A 44 für Europa

Die Rhein-brücken

Von Brüsselnach Prag

Aachen–Düsseldorf–Dortmund-Kassel–Eisenach–

Dresden–Prag

Von Emmerich bis Leverkusen

Niederrheinbrücke Wesel, Rheinbrücke Duisburg, Rheinbrücke Düsseldorf,

Rheinbrücke Leverkusen A 1

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E xperten aus Politik,

Wirtschaft und Verkehr

zum Projekt Ausbau A44 sowie

vom Planungsbüro Grassl zum

Ersatzneubau der Rheinbrücke

Bundesautobahn A 1 | AS Köln-

Niehl – AK Leverkusen-West

acht-streifi ger Ausbau. Wir

stellen vor: den Landesbetrieb

Straßen.NRW – eine smarte

Behörde. Straßen.NRW versteht

sich als moderner Dienstleister.

Der Streckenverlauf

vom Anschluss

Autobahnkreuz Kassel-Ost

der A44 nach Sontra zur

Anschlussstelle Eschwege.

Die Abschnitte im Bau

und Überblick und die

freigegebene Trasse bis

Waldkappel mit Brücken

und Tunneln.

D er Streckenveraluf der

A 44 vom Grenzübergang

Lichtenbusch bis zum Auto-

bahnkreuz Neersen.

Im Blickpunkt: der Umbau des

Autobahnkreuzes. 20 Quadrat-

kilometer sind für den großen

Garzweiler See in Planung.

Wir berichten über das Projekt,

wie die umliegenden Kom-

munen den Strukturwandel

gemeinsam gestalten.

T unnel – faszinierende

Bauwerke, Meisterleis-

tung in Sachen Erdbau und

Gradienten. Im Portrait: der

Tunnel Hirschhagen – mit

4,2 Kilometer der längste auf

der A 44 zwischen Helsa und

Hessisch Lichtenau. Das Auge

der Tunnel im Zuge

der A 44, die Tunnelleitzent-

rale Hessen in Eschwege stellt

sich vor.

D er Streckenverlauf

Anschluss

Autobahnkreuz Ratingen-

Ost der A44 nach Essen

zur Anschlussstelle A 40.

Die Westtangente im

Bau und Überblick sowie

die freigegebene Trasse

Osttangente mit Brücken und

Tunneln nach Essen zur A 40.

D er Weg ist bei der

Berufswahl das Ziel.

Dr. Sascha Kaiser, Direktor

des Landesbetriebs Straßen.

NRW, gibt im Interview

Tipps zum Recruiting von

Fachkräft en. Rheinbrücke

Leverkusen – Autobahn A1

Schlagader einer ganzen

Region, mit achtstreifi gem

Ausbau, auch international von

herausragender Bedeutung.

Sonderveröff entlichung, 13. Dezember 2019

Entlang der A 44 entstehen in Nordrhein-Westfalen und Hessen durch spektakuläre Tunnellösungen und futuristische Brücken neue lärmreduzierte Gebiete für Natur und Infrastruktur.

Der Niederrhein durchfließt den größten Ballungsraum Deutschlands,

die Metropolregion Rhein-Ruhr. Stromabwärts werden alle

19 Rheinbrücken von Emmerich bis Leverkusen beschrieben.

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Veröff entlichung in Kooperation mit

Enak Ferlemann MdBParlamentarischer Staatssekre-tär beim Bundesminister für Verkehr und digitale Infra-struktur:„Eine leistungsfähige, moder-ne und effi ziente Verkehrs-infrastruktur ist für den Wirt-schaftsstandort Deutschland von zentraler Bedeutung. Sie gewährleistet Mobilität und ist Voraussetzung für Beschäf-tigung, Wohlstand sowie eine hohe Wohn- und Lebensqualität in unserer Gesellschaft. Die Sicherstellung der Leistungsfähigkeit und Verkehrssi-cherheit des Bundesfernstraßennet-zes gehört daher zu den verkehrspoli-tisch vorrangigen straßenbaulichen Aufgaben des Bundes.

Dabei steht der Bund aber auch vor einer besonderen Aufgabe. Durch ihre zentrale Lage ist die Bundesrepu-blik Deutschland das größte Transit-land in Europa. Dies bedeutet, dass neben den nationalen Verkehren auch ein hoher Anteil von Durchgangsver-kehren auf den Straßen abgewickelt werden muss. Für den Fernverkehr steht vor allem ein Bundesautobahn-netz mit rund 13.000 Kilometer zur Verfügung. Neben dringenden Erhal-tungsmaßnahmen ist dieses Netz aber noch an wichtigen Engpässen auszu-bauen oder durch Lückenschlüsse zu ergänzen.

Die A 44 von Aachen über Düssel-dorf und Dortmund nach Kassel mit Fortsetzung in Richtung Eisenach ist dabei ein herausragendes Beispiel.

Als wichtige Ost-Westverbindung in Europa muss dieser Streckenzug noch an wichtigen Stellen ausgebaut und er-gänzt werden.Die Bundesregierung hat hierzu alle erforderlichen Voraussetzungen ge-schaff en, um die anstehenden Arbei-ten in Angriff nehmen zu können und fi nanziert die in Bau befi ndlichen Maß-nahmen.“

Hendrik Wüst,Minister für Verkehr des Landes Nord-rhein-Westfalen:„Die A 44 ist eine der wichtigsten innerdeutschen Haupttransitstre-cken von West nach Ost. Bis Ende der 1980er Jahre war sie vor allem für die Region zwischen Dortmund und Kas-sel wichtig. Nach dem Fall der Mauer änderte sich das schnell. Heute ist die A 44 die Hauptverbindung zwischen der belgischen Nordseeküste, dem Rheinland und Ruhrgebiet mit Thürin-gen und Sachsen. Der Lückenschluss der A 44 stärkt den Wirtschaftsraum Rhein-Ruhr und wird Strukturverbes-serungen gerade im mittleren Ruhr-

gebiet voranbringen. Wenn die Lücke zwischen Heiligenhaus und Velbert komplett geschlossen ist, werden auch die umliegenden Ortschaften vom Verkehr entlastet. Für die Menschen bedeutet das bessere Luft, mehr Ver-kehrssicherheit und weniger Lärm.“

StS Dr. Hendrik Schulte,Staatssekretär im Ministerium für Verkehr des Landes Nordrhein-West-falen:„Die A 44 ist die Autobahn, die ab-schnittsweise die Lücken im Auto-bahnnetz in NRW schließt. Sie erreicht gerade dadurch einen sehr hohen ver-kehrlichen und strukturellen Wert. Zum Beispiel wurde aktuell der Ab-schnitt zwischen der A 61 und der A 46 wiederhergestellt, der vorrüberge-hend dem Braunkohletagebau weichen musste. Und auch der gegenwärtige Lückenschluss im Abschnitt Velbert/Ratingen und die Verknüpfung mit der A 3 wird die mit hohem Verkehrsauf-kommen stark belasteten Ortslagen von Ratingen – Homberg/Meiersberg, Ratingen – Hösel und Heiligenhaus

deutlich entlasten. Dies wird sich nicht nur positiv auf die derzeitige Lärm- und Abgassituation auswirken, sondern bietet zudem die Chance zu einem dem Wohnumfeld gerechten Umbau der heutigen Durchfahrtsstraßen.“

Nikolaus Graf von Matuschka, Mitglied des Vorstands der HOCHTIEF Aktiengesellschaft: „Verkehrswege sind die Lebensadern unserer Wirtschaft. Deutschland hat über Jahrzehnte viel zu wenig in den Ausbau und den Erhalt seiner Straßen oder Schienenwege investiert. Der Ausbau der wichtigen Ost-West-Ver-bindung A 44 steht hoff entlich für eine Trendwende, bei der HOCHTIEF gern als verlässlicher Partner mitwirkt. Wir unterstützen alle Initiativen, die es den öff entlichen Auftraggebern ermög-lichen, Planung und Bau der Verkehrs-infrastruktur zu beschleunigen.“

Dr. Stefan Franz, Projektleiter Neubau A 44, DEGES:„Bislang wurde die A 44 kaum als euro-päische Transversale wahrgenommen,

da sie in kleinen Abschnitten herge-stellt wurde. Aktuell werden einige Lücken geschlossen, womit ein neuer Eindruck entsteht.

Der Neubauabschnitt in Nordhes-sen zwischen Waldkappel und Herles-hausen wird von der DEGES für das Land Hessen und die Bundesrepublik Deutschland realisiert. Enorme bauli-che Herausforderungen aufgrund der bewegten Topologie und umfangrei-che naturschutzfachliche Maßnahmen prägen dieses Projekt. In den über 40 Jahren der innerdeutschen Gren-ze haben sich Fauna und Flora einen nicht gequerten Saum entlang dieser Trennlinie erobert. Dem gilt es, heute Rechnung zu tragen und einen beson-ders behutsamen Umgang zu pfl egen.Dem künftigen Nutzer dieser Auto-bahn bietet sich ein reger Wechsel zwischen Tunneln und Talbrücken und eine idyllische, von Landwirtschaft sowie ausgedehnten Waldgebieten ge-prägte Landschaft.“

Karl-Heinz Strauss, CEO der PORR AG:„Den zweitlängsten Autobahn-tunnel Deutschlands mit der kompletten elektrotechnischen Ausrüstung auszustatten, ist ein anspruchsvolles und her-ausforderndes Projekt. Um es erfolgreich und zur vollsten Zufriedenheit des Kunden ab-zuschließen, braucht es viel Kompetenz und erfahrene Ex-

pertinnen und Experten, auf die man sich verlassen kann. Mit der PORR Infra haben wir genau diese Kompetenz und genau diese Menschen innerhalb der PORR Group.“

Dr. Uwe Knauer, technischer Bereichs-leiter West der STRABAG-Direktion Großprojekte Süd-Ost: „Wir sind stolz darauf, unser Know-how in das bundesweit derzeit größte Auto-bahn-Projekt einbringen zu können. STRABAG-/ZÜBLIN-Teams sind an verschiedenen Tunnel-, Straßen- und Brückenbau-Projekten für den A 44-Lückenschluss beteiligt. Unser Bereich baut die Streckenabschnitte in und um die entstehenden Tunnel Boyneburg und Trimberg. Die Realisierung großer und komplexer Verkehrswegebau-Pro-jekte ist eine unserer Kernkompeten-zen. Aber das Erdbau-Volumen rund um den Tunnel Boyneburg ist auch für uns nicht alltäglich: Wir tragen allein zwei Millionen Kubikmeter Boden ab; herausfordernd ist neben der Dimen-sion auch die Geologie in der nord-hessischen Berglandschaft. Hier pro-

Der Ausbau der A 44 zu einer leistungsstarken West-Ost-Verbindung ist für NRW und Hessen statt den gesamten Transitverkehr als zentraler Logistikknotenpunkt Ost-

europas von herausragender Bedeutung. Die Maßnahmen dienen der Erhöhung der Leistungsfähigkeit und Verkehrssicherheit sowie der nachhaltigen Verbesserung der

Erreichbarkeit des Wirtschafts- und Logistikstandortes im europäischen Fernstraßen-

netz. Die Anwohner werden durch die Tunnel- und Brückenlösungen auf nordrhein-westfälischem Gebiet und von Kassel nach Wommen zur A 4 an Lebensqualität gewin-nen. Wesentliche Bestandteile des Ausbaus sind umfassende Lärmschutzmaßnahmen, die eine deutlich verbesserte Integration der Fernstraßen in den verdichteten Fernver-kehr ermöglichen. Nachfolgend haben wir einige Stimmen dazu gesammelt:

Der Landesbetrieb Straßenbau Nord-rhein-Westfalen (Straßen.NRW) ist ein Teil der Landesverwaltung. Er plant, baut und betreibt alle Autobahnen, Bundes- und Landesstraßen im bevöl-kerungsreichsten Bundesland. Als mo-dernes Dienstleistungsunternehmen arbeitet man dort kundenorientiert, bedarfsgerecht, wirtschaftlich und qualitätsgesichert. Und orientiert sich am Markt: Zur Führungsphilosophie ge-hört eine ergebnisorientierte Steuerung durch Budgetierung auf der Grundlage eines kaufmännischen Rechnungswe-sens und einer internen Kosten- und Leistungsrechnung. Straßen.NRW er-stellt einen Wirtschaftsplan sowie eine Bilanz und sind damit bundesweit Vor-reiter.

Von den knapp 5700 Beschäftigten an rund 100 Standorten in Nordrhein-Westfalen arbeiten rund 48 Prozent im technischen Dienst, 34 Prozent im Stra-ßenunterhaltungsdienst und 18 Prozent im Verwaltungsdienst. Allein im Jahr 2018 wurden wir rund 1,4 Milliarden Euro in das überregionale Straßennetz von NRW investiert für den Ausbau und die Überwachung vom Straßennetz mit circa 14.000 Brücken, Verkehrszeichen-brücken und Tunneln auf rund 20.000 Kilometern. Parallel dazu werden 2250 Kilometer Bundesautobahnen sowie 4450 Kilometer Bundes- und 13.100 Ki-lometer Landesstraßen mit rund 1000 Kilometer Kreisstraßen betreut. Für die nicht von Straßen.NRW betreuten Stre-cken sind größtenteils Kreise, Städte und Kommunen zuständig. Planung, Bau und Betrieb werden in vier Regionen unter-teilt. Im Einzelnen sind dies die Region Ostwestfalen-Lippe-Sauerland-Hoch-stift-Südwestfalen, die Region Münster-land-Ruhr-Autobahnen im Ruhrgebiet, die Region Niederrhein-Rhein-Berg-Vil-le-Eifel-Autobahnen im Großraum Köln sowie die Region Autobahnen. Dabei kümmern sich 29 Mastermeistereien an 80 Standorten um die Straßenunter-haltung, Straßenreinigung, Grünpfl ege sowie den Winterdienst und gewährleis-ten damit die Verkehrssicherheit im täg-lichen Ablaufprozess.

In den kommenden Tagen rund um die Weihnachtsfeiertage herrscht in der Verkehrszentrale von Straßen.NRW in Leverkusen Hochkonjunktur: für die Beschäftigten dort kein Ausnahmezu-

stand. An sieben Tagen in der Woche, 365 Tage im Jahr, werden in Leverkusen rund um die Uhr Verkehrsdaten ausge-wertet, um den Verkehr in NRW fl ießen-der zu gestalten, Staus zu reduzieren und die Verkehrssicherheit zu erhöhen. Verkehrsminister Hendrik Wüst sieht die Bedeutung der Leverkusener Zentra-le unter dieser Prämisse. „Mit der Stabs-

stelle wollen wir planbare Baustellen auf Straßen und Schienen untereinander transparent machen und aufeinander abstimmen. So sollen gegenseitige Be-einträchtigungen möglichst verhindert oder minimiert werden“, sagte Minister Wüst anlässlich eines Besuches. In den nächsten Jahren würden Investitionen in Rekordhöhe in die Infrastruktur fl ie-ßen, erläuterte er weiter: „Das stellt uns vor große Herausforderungen.“ Elfriede Sauerwein-Braksiek, Direk-torin von Straßen.NRW ergänzte: „In einem Ballungsraum wie Köln kann nie-mand Staufreiheit versprechen; aber mit der besseren und schnelleren Ko-ordination der Baustellen auf Autobah-nen sowie Bundes-, Landes-, Kreis- und Gemeindestraßen, in Abstimmung mit Bahn und Nahverkehrsunternehmen, können wir ein Mehr an Mobilität er-reichen. Daran arbeiten wir intensiv mit allen Beteiligten.“

Dabei setzt Nordrhein-Westfalen bei der Stauvermeidung schon heute auf elektronische Verkehrssteuerung, sogenannte Telematik, um die vorhan-denen Streckenkapazitäten möglichst effi zient zu nutzen. An hochbelasteten Strecken steuern insgesamt 98 Zufl uss-regelungsanlagen, wie viele Autos auf die Autobahn auff ahren. Fädeln sich die Fahrzeuge – geregelt durch eine Ampel an der Auff ahrt – einzeln statt im Pulk in den Verkehr ein, sorgt das für einen stetigeren Verkehrsfl uss auf der Auto-bahn. Bei Verkehrsstörungen werden Verkehrsteilnehmer auf sogenannten dWiSta-Tafeln informiert und auf mög-liche Umleitungen hingewiesen. 87 von diesen „dynamischen Wegweisern mit integrierter Stauinformation“ (dWiSta) stehen derzeit an den nordrhein-westfä-lischen Autobahnen, 75 weitere werden noch bis 2020 installiert.

Die hier gewonnenen Informa-tionen fl ießen auch in das Portal www.verkehr.nrw ein. Hier fi nden Autofahrer Baustelleninformationen, Unfallmel-dungen und einen Routenplaner. Die Stabsstelle Baustellenkoordination ist eine von fünf Maßnahmen im ersten Infrastrukturpaket für schnelleres und koordiniertes Bauen. Das Verkehrsmi-nisterium Nordrhein-Westfalen hoff t, mit diesem breiten Portfolio die vorhan-denen Verkehrsprobleme spürbar für die Autofahrer zu verbessern.

Der Landesbetrieb NRW – eine smarte Behörde Straßen.NRW versteht sich als moderner Dienstleister

Straßen.NRW sucht:Bauingenieure für interessante Straßen- und Brückenbauprojekte

Straßen.NRW ist ein moderner Mobilitätsdienstleister unter dem Dach

(m/w/d)

des Verkehrsministeriums in Nordrhein-Westfalen. Engagierte Fachleute planen und bauen neue Autobahnen, Bundes- und Landesstraßen, Radschnellwege, Lückenschlüsse in der Straßen-Infrastruktur und die Verstärkung oder den Neubau von Brücken.

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Unsere Meistereien betreuen das Straßennetz: Winterdienst, Gehölzp ge, Baustellenabsicherung, Unfallschäden – unsere Straßenwärter sind rund um das Jahr im Einsatz. Die Verkehrszentrale überwacht und optimiert den Verkehrs ss.

Flexible Arbeitszeiten und Teilzeitmodelle, Fortbildungen, Personalentwicklung und Gesundheitsprävention machen Straßen.NRW zum attraktiven Arbeitgeber für

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2 Die 19 Rheinbrücken von Emmerich bis Leverkusen auf einen Blick

Die Autobahn 44 wird zur wichtigsten Transitautobahn nach Osteuropa

Düsseldorf, 13. Dezember 2019 Sonderveröff entlichung Verkehr Nordrhein-Westfalen und Hessen

Experten aus Politik, Wirtschaft und Verkehr zum Projekt Ausbau A44Diese Autobahn ist eine zukunftsorientierte Baumaßnahme für Nordrhein-Westfalen und Hessen und damit für Europa

Visuelle Brückenprüfung. © Straßen.NRW (2)

Die Straßen.NRW-Chefi n blickt

in die Zukunft: „Auch wenn 2021

die Autobahn GmbH die Planung, den

Betrieb und den Bau der Autobahnen

übernimmt, bleibt Straßen.NRW ein wesentlicher Schrittmacher in der Infrastruktur des Transit-landes NRW“, so Elfriede Sauer-

wein-Braksiek. „Aber wir müssen uns dabei auch neuen Feldern der

Verkehrspolitik zuwenden: Alterna-tive Fortbewegung wie Radfahren

auf Radschnellwegen oder das autonome Fahren werden wesen-tliche Themen sein.“ Und auch die

frühzeitige Kommunikation will Sauerwein-Braksiek optimieren:

„Ohne eine breite Akzeptanz wird das Umsetzen von Infrastruktur-maßnahmen immer schwieriger.. Wir haben deswegen begonnen,

den Dialog mit den Betroff enen so früh wie möglich zu führen.“

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Nikolaus Graf

von Matuschka

Dr. Uwe

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Dr. sc. techn.

Hans Grassl

Dr. Hendrik

Schulte

Ing. Karl-Heinz

Strauss

Dipl.-Ing.

Norbert Schüßler

Volker

Milchen

Dipl.-Ing. Guido

Göttlicher

Schüßler-Plan ist ein inhaberge-führtes, international tätiges In-genieurunternehmen mit 900 Mit-arbeiterinnen und Mitarbeitern, 20 Bürostandorten und über 60-jähriger Erfahrung. Zu den Kernkompetenzen des Ingenieurdienstleisters gehören die Verkehrsinfrastrukturplanung, die Objekt- und Tragwerksplanung von Hochbauten und Ingenieur-bauwerken sowie Bau- und Projekt-managementleistungen. Die Tätig-keitsfelder erstrecken sich über die Typologien Städtebau, Hochbau, Straßen, Brücken und Tunnel sowie Schienenwege, Flughäfen, Häfen und Bahnhöfe. Seinen Auftraggebern bie-tet Schüßler-Plan alle Planungsleis-tungen aus einer Hand, vom Konzept über den Entwurf bis hin zur Ausfüh-rung und Inbetriebnahme, auch in der Gesamtverantwortung als Gene-ralplaner oder Bauherrenvertreter. Die Leistungsbilder Sanierung und In-standsetzung, Geotechnik, Rückbau- und Umweltplanung sowie Forschung und Entwicklung ergänzen das um-fangreiche Leistungsspektrum.

Mit seinen Gesellschaften in Ber-lin, Düsseldorf, Frankfurt am Main und Warschau sowie 16 weiteren Nie-derlassungen in Deutschland gewähr-leistet Schüßler-Plan seinen Auftrag-gebern regionale Nähe sowie schnelle Verfügbarkeit vor Ort. Als zertifi zier-tes Unternehmen mit professionel-lem Qualitätsmanagement sind ge-stalterische Qualität, Innovation, Wirtschaftlichkeit und Nachhaltig-keit selbstverständliche Grundlagen der Planungs- und Beratungsaufga-ben – für dauerhaft tragfähige Lösun-gen und einen verantwortungsvollen Umgang mit der Umwelt.

Die Kernkompetenz VerkehrsinfrastrukturplanungIngenieurleistungen für die Mobilität von Morgen

3Die 19 Rheinbrücken von Emmerich bis Leverkusen auf einen Blick

Die Autobahn 44 wird zur wichtigsten Transitautobahn nach Osteuropa

Sonderveröff entlichung Verkehr Nordrhein-Westfalen und Hessen Düsseldorf, 13. Dezember 2019

Niederrheinbrücke Wesel © Studio B

Die Brücke „Überfl ieger“ an der Plockstraße in Düsseldorf © Thomas Mayer

Auft akt: Brücken verbinden Nationen und Menschen

fi tieren wir von der großen Erfahrung des Teams unseres Bereichs aus Bad Hersfeld, der sich auch zukünftig in den Infrastrukturausbau Nordhessens einbringen wird.“

Dr. sc. techn. Hans Grassl, Geschäfts-führer Ingenieurbüro GRASSL GmbHBeratende Ingenieure Bauwesen„Der in den letzten Jahrzehnten ganz erheblich hinsichtlich Umfang und In-tensität gestiegene Schwerverkehr hat in Kombination mit der Umnutzung der Standstreifen für die 6-streifi ge Erweite-rung der A 1 zu gravierenden und irrepa-rablen Schäden an der Stahlkonstrukti-on der Rheinbrücke Leverkusen geführt. Die bestehende Rheinbrücke und damit eine der wichtigsten transeuropäischen Autobahnverbindungen über den Rhein muss für den Schwerverkehr solange ge-sperrt werden bis eine neue Rheinque-rung zur Verfügung steht. Die dadurch bedingte enorme Dringlichkeit für die Realisierung der neuen Rheinquerung stellt die Bauingenieure vor vielseitige Herausforderungen. Die anspruchsvol-le Aufgabe der Ingenieure besteht im Entwurf innovativer Brückenbauwerke, die innerhalb kürzester Zeit unter bau-zeitlicher Aufrechthaltung des Verkehrs errichtet werden und das künftige Ver-kehrsaufkommen zuverlässig aufneh-men können.“

Dipl.-Ing. Norbert Schüßler, Geschäftsführer Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH„Mobilität ist ein Grundbedürfnis des Menschen und die Lebensader der Wirtschaft. Ein reibungsloser Verkehr ist für die Prosperität Deutschlands unverzichtbar. Die Anforderungen, die an die Mobilität von morgen gestellt werden, sind vielfältiger als noch in den vergangenen Jahrzehnten.

Die Verkehrsinfrastruktur der Zu-kunft besteht dabei nicht mehr nur aus Schienen, Straßen, Wegen und Brücken. Schüßler-Plan beschäftigt sich seit Lan-gem mit der Frage, wie die Mobilität von morgen aussehen wird und wie wir bereits heute dafür sorgen können, dass unser Verkehr effi zienter, nachhaltiger

und stärker vernetzt gestaltet wird. Wir sehen es als unsere Aufgabe an, einen spürbaren Beitrag zur Sicherung der Mobilität Deutschlands zu leisten und den nachfolgenden Generationen eine leistungsfähige sowie ökologisch ver-tretbare Verkehrsinfrastruktur zu hin-terlassen. Dazu zählt selbstverständlich auch der Ausbau der A44.“

Dipl.-Ing. Guido Göttlicher,Geschäftsführer EHS beratende Inge-nieure für Bauwesen GmbH„Topographie und Geologie in den Tä-lern und Bergfl anken der A 44 haben unsere Planungstätigkeit für Brücken und Ingenieurbauwerke nachhaltig bestimmt. Die Bereitschaft der Bau-herren zu ansprechender Gestaltung und technischer Vielfalt waren die Grundlage für elegante und moderne Tragwerke in unterschiedlichen Kons-truktionsarten.

Das Handeln aller Beteiligter in der Bauausführung war geprägt von technischem Fachwissen und gemein-samen Entscheidungen. Wir freuen uns, dass es gelungen ist, diese sehr anspruchsvollen Bauaufgaben in kom-petentem und partnerschaftlichem Miteinander zügig umzusetzen.“

Volker Mielchen, Geschäftsführer Landfolge Zweckverband Garzweiler:„Die A 44 ist eine wichtige Lebensader des Rheinischen Reviers. Durch den Ta-gebau Garzweiler wurde sie erst unter-brochen und dann mitten in dem 200 Meter tiefen Tagebau auf einem breiten Damm wiedererrichtet. Wer diesen Ab-schnitt jetzt befährt, dem bietet sich eine einmalige Kulisse. Bei Tag und bei Nacht arbeiten die Großgeräte für eine sichere Energieversorgung und sind doch auch bereits Symbol der letzten Etappe des „Kohlezeitalters“. Gemein-sam mit RWE entwickeln wir von kom-munaler Seite innovative Projekte in den neu entstehenden Landschaften, um Zukunftsperspektiven für die Re-gion zu schaff en.“

Ein Kom-mentar von Bernhard K. HeckSie sind nicht nur

Ingenieurbauwerke, sondern werden so geplant und ausgeführt, dass sie her-vorragende ästhetische Eigenschaften besitzen und somit eine Bereicherung der ursprünglichen Landschaft, eines Flusses oder eines Meeres darstellen. Man kann mit Fug und Recht sagen, dass sie Menschen nicht nur ansprechen, son-dern in den meisten Fällen regelrecht faszinieren.

Brücken werden so geplant, dass ein Abstand zwischen ihnen und der Ober-fl äche des Geländes oder Gewässers entsteht. Man kann sie unter- und über-queren. Als künstlich angelegte Ver-bindungsmöglichkeit zwischen zwei topografi schen Hinder-nissen prägen sie durch ihre Größe und meist geschwun-gene Ausführung das Bild ihrer Umgebung besonders stark. Gut geplante Brückenbauwerke tragen zur Bereicherung des Erscheinungsbil-des einer Stadt, einer Landschaft oder eines Gewässers wohltuend bei. Ein Brü-ckenbauwerk muss wirtschaftlichen An-sprüchen genauso genügen wie eine ge-wisse Langlebigkeit und Nachhaltigkeit aufweisen und, nicht zu vergessen und in der heutigen Zeit besonders wichtig, di-versen Umweltbelangen genügen. Dass dies ein hohes Verantwortungsbewusst-sein bei den Planern und Ingenieurbü-ros, fundierte Kenntnisse in Bezug auf Tragwerksplanung, Materialeinsatz und Konstruktion sowie Ästhetik voraus-setzt, erscheint selbstverständlich.

Eine leistungsfähige Infrastruktur ist das Rückgrat des Wirtschaftsstand-ortes Deutschland. Die Ingenieurbau-

werke sind hierbei die neuralgischen Punkte – nicht nur weil sie zu den teuren, sondern mit ihrer prognostizierten Le-bensdauer auch zu den langlebigen Gü-tern einer Verkehrsinfrastruktur zählen. Neben Tunneln, Lärmschutzbauwerken und Stützbauwerken gehören Brücken zu den Ingenieur-bauwerken mit besonderer Stellung. Sie stellen Verbin-dungen zwischen Städten, Handelszentren, Land-strichen oder Ländern her und haben deshalb eine hohe Bedeu-tung.

Die Planung und der Bau von Brücken zählen zu den anspruchs-vollsten Auf-

gaben im Ingenieurbauwe-sen. Die Kosten für Brückenbauwerke nehmen in der Regel einen großen Anteil der Gesamtkosten einer Straßenbaumaßnah-me in Anspruch. Im Rah-men des Entwurfsprozesses sind deshalb bereits frühzeitig nicht nur die Herstellungskosten, sondern auch die während der gesamten Lebensdau-er anfallenden Kosten für die Erhaltung und Unterhaltung der Brückenbau-werke, die sogenannten Lebenszyklus-

kosten, zu beachten. Brücken sind das Ergebnis kreativer Arbeit der planenden Ingenieure. Durch ihre Kunst entstehen funktionale Konstruktionen, die den an sie gestellten technischen und gestalte-rischen Anforderungen in hoher Qualität genügen müssen.

Unter Berücksichtigung topografi -scher und weiterer Bedingungen, der geplanten Linienführung, des Baugrun-des, der Querschnittsausbildung, der Materialwahl sowie planungs- und um-weltrechtlicher Vorgaben entsteht das

konkrete Projekt in seiner Länge, Höhe, Stützenstellung und gestalterischen Aus-führung.

Die ausgewählten Beispiele an der Autobahn A 44 belegen eindrucksvoll das hohe Qualitätsniveau der Ingenieurbau-kunst in Deutschland und sollen gleich-zeitig Werbung für die planenden und ausführenden nationalen und internatio-nalen Unternehmen sein.

Mich hat besonders das folgende Zi-tat von Prof. Jörg Schleich, dem genialen Brückenbauer aus Stuttgart, zu dieser Sonderausgabe „A 44 für Europa“ und „Die Rheinbrücken“ des hanseatischen MedienKontors, erstellt in Kooperation mit der Rheinischen Post, inspiriert: “In einem dicht besiedelten und land-schaftlich schönen, aber auch sensib-len Land wie unserem verdienen die Brücken all unsere Aufmerksamkeit und liebevolle Zuwendung, damit sie

nicht nur ihre technische, volkswirt-schaftliche und soziale Aufgabe

erfüllen, sondern von den Men-schen als Bereicherung

ihres Umfeldes begrüßt wer-

den.

Mit über 650 Mitarbeitern ist KREBS+KIEFER eines der führen-den unabhängigen Ingenieurbüros in Deutschland.

Mit dem Anspruch, unsere Le-benswelt als Beratende Ingenieure nachhaltig zu gestalten, sind wir seit 1950 einer der Pioniere in der Welt des Ingenieurwesens am Bau. An 18 Standorten bundesweit und im Ausland erbringen wir Ingenieurleistungen für anspruchsvollste Bauprojekte. Als in-habergeführtes Unter-nehmen zeichnen uns der Zusammenhalt und unsere Nähe zu unseren Mitarbeitern, Partnern und Kunden, auch regional aus. Wir planen, steuern, über-wachen und prüfen für private Bauherren, die öff entliche Hand, für institutionelle In-vestoren oder Archi-tekten im In- und Aus-land. 1950 wird das Unternehmen als In-genieurbüro von Prof. Dr. Ing. Alfred Mehmel in Darmstadt gegrün-det, der als „Brücken-papst” in die Ingeni-eurgeschichte einging.

Mehmel ist Ordi-narius am Lehrstuhl für Massivbau an der Technischen Hoch-schule Darmstadt. Der Grundsatz lautet: „Konsequente Qua-lität in der Tragwerksplanung und im Ingenieurbau”.

Bereits in den 1950er Jahren ist Prof. Dr. Ing. Albert Krebs Mitarbeiter des Ingenieurbüros. 1965 Er wird er erster Partner. Der Bau des Flugha-fenterminals 1 mit Schienenanschluss an alle Einrichtungen am Frankfurter Rhein-Main-Flughafen ist ein Jahr-hundertbau. Das Projekt sorgt für Beachtung und führt zur Expansion. Bis heute ist es eng mit dem Namen Dr. Ing. Gerhard Kiefer verknüpft, der 1971 Partner wird. Das Ingenieurbüro

KREBS+KIEFER ist geboren.Heute plant KREBS+KIEFER von

Ingenieurbauwerken bis Verkehrs-anlagen, von Hochbauten bis Indus-trieanlagen - und legt mit fundierten Planungen den Grundstein für die erst-klassige und nachhaltige Qualität der Bauwerke.

Projekte – von der Kanalsanierung bis zum Infrastrukturprojekt

Unsere Ingenieure setzen Maßstäbe – zum Beispiel mit dem weltweit größten Schiff shebewerk am Yangtse-Fluss in China. Das Autobahnkreuz Frankfurt, der am stärksten befahrene Auto-bahn-Knotenpunkt Deutschlands, ist zugleich der Sicherste – Dank fach-übergreifender Planung und kompe-tenter Beratung. MyZeil, die futuristi-sche Glasfassade der Einkaufspassage

in Frankfurt, eröff net eine Perspektive mit verblüff ender Statik.

Seit 1950 betreuen wir nationale wie internationale Projekte und bie-ten dabei weit mehr als die üblichen Ingenieurleistungen. Wenn es darum geht, Gesamtlösungen für Gebäude, Straße, Schiene und Wasserbau aus

einem Guss zu schaf-fen, bringen wir Pla-nungsexperten aller Disziplinen an einen Tisch und sorgen für reibungslose Abläufe vom Tragwerksent-wurf bis zur örtlichen B a u ü b e r w a c h u n g . Zum Portfolio zählen große und kleine, in-ternationale wie regio-nale Bauwerke. Deren verbindendes Element ist der hohe Qualitäts-anspruch: Projekte von KREBS+KIEFER sind im Ergebnis wirt-schaftlich und nach-haltig, im Ablauf effi zi-ent und fl exibel.

Basierend auf der Integrität und dem Vertrauen unserer Kunden stellen wir stets ein Team ent-schlossener und kom-petenter Fachkräfte zusammen. Ein Port-folio von Mitarbeitern und Führungskräften mit 20 Nationalitä-ten bereichert unser Unternehmen. Das ist

die Grundlage unseres Erfolgs. Kom-plexe Bauvorhaben profi tieren sowohl vom internen, als auch vom externen Austausch von Meinungen und An-regungen mit Kollegen, Partnern und Auftraggebern. Unser Engagement in Forschung und Lehre gehört zum Fir-menimage. Wir forschen an Universi-täten und Fachhochschulen und geben dieses Wissen an Studenten weiter. Unsere Investition in Weiterbildung ist uns wichtig. Wir fördern unsere Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter unter anderem in unserer hauseigenen KREBS+KIEFER-Akademie.

Wir denken weiterUnd zwar in alle Richtungen

14 Die Rheinbrücken von Emmerich bis Leverkusen

Die A 44 wird zur wichtigsten Transitautobahn nach Osteuropa

Düsseldorf, 13. Dezember 2019 Sonderveröff entlichung zum bundesweit ambitioniertesten Autobahnprojekt

19. Rheinbrücke EmmerichRheinkilometer 813,89 /Baujahr (Bj.) 2009, B 220 803 Me-tern Länge, Stahl, Schrägseilbrücke

Die Rheinbrücke Emmerich ist mit 803 Meter die längste Hängebrücke Deutsch-lands und hat mit 500 Meter die größte Stützweite einer Brücke in Deutschland. Sie wurde von Hein, Lehmann und Co. (Düsseldorf), damals zur Stumm-Grup-pe gehörend, gebaut. Der Entwurf der Brücke stammte von dem Bauingenieur Hellmut Homberg, der Architekturpro-fessor Heinrich Bartmann wirkte bei der Gestaltung mit. Im Rahmen der Bau-werksausschreibung entwarf Fritz Leon-hardt, unter Beratung von Gerd Lohmer, eine Monokabel-Hängebrücke mit einem windschnittigen Fahrbahndeck. Obwohl die neuartige Konstruktion um 15 % bil-liger war, als der gebaute, konventionelle Entwurf, kam sie nicht zur Ausführung,.Im Januar 2019 begann eine Sanierung der Rheinbrücke, die vier Jahre dauern und Kosten in Höhe von 28 Millionen Euro beanspruchen soll. Sie besitzt mit den beiden Verankerungsblöcken eine Länge von 803 Metern. Sie weist Stütz-weiten von 151,5 Meter in den Randfel-dern und 500,0 Meter im Hauptfeld auf. Das Bauwerk besitzt zwei 76,7 Meter hohe Stahlpylonen. Die Stiele der Pylone sind oben mit 5,8 Meter Richtung Brü-ckenachse geneigt und durch einen 5,5 Meter hohen Querriegel verbunden. Der trapezförmige Stielquerschnitt hat auf den Flusspfeilern die Außenabmessun-gen von 4,0 Meter .Über die Pylone sind zwei Tragkabel, die aus 61 Einzelseilen bestehen, mit 45 cm Außendurchmesser im Abstand von 16,8 Meter geführt.

18. Rheinbrücke Rees-KalkarRheinkilometer 838,65 / Bj. 1967, B 67 983 Meter Länge, Stahl,

Schrägseilbrücke

Die Rheinbrücke Rees-Kalkar überspannt als Schrägseilbrücke am Niederrhein bei Stromkilometer westlich von Rees als Teil

der Bundesstraße 67 den Rhein und führt rechtsrheinisch zur Kreisstraße 3 von Rees nach Reeserward. Die Straßenbrü-cke ist im Strombereich eine zweihüftige Schrägseilbrücke.

17. Eisenbahnbrücke Wesel Rheinkilometer 815,28

Die historische Eisenbahnbrücke Wesel bei Xanten wurde in den Jahren 1872 bis 1874 von der Cöln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft (CME) als Teil der Hamburg-Venloer Bahn erbaut und war zeit ihres Bestehens die nördlichste Rheinbrücke in Deutschland. Nach Zerstörung im 2. Weltkrieg nicht wieder aufgebaut.

16. Niederrheinbrücke WeselRheinkilometer 813,89 / Bj. 2009, B 58 773 Meter Länge, Stahl,

Schrägseilbrücke

Die Niederrheinbrücke Wesel ist eine Straßenbrücke und überspannt als Teil der Bundesstraße 58 am Niederrhein südwestlich von Wesel den Rhein. Sie wurde von deutschen Truppen nach de-ren Rückzug im 2. Weltkrieg gesprengt. Mit ihren 1950 Meter Länge war sie die längste Rheinbrücke und bis 1913 die längste Brücke Deutschlands. Im Jahre 1927 ersetzte man die Bögen über dem Strom durch eine neue Stahlkonstruktion mit nur einem Strompfeiler, um die Öff -nungen für die Schiff fahrt zu erweitern. Die neue Brücke besteht linksrheinisch aus einer Vorlandbrücke mit sechs Fel-dern und 376 Meter Länge.

15. Rheinbrücke A42Rheinkilometer 785,00 / Bj. 1990, A 42 1030 Meter Länge, Stahl,

Schrägseilbrücke, Duisburg-Beeckerwerth-Brücke

Der „Emscherschnellweg“ Duisburg. Die Duisburger Rheinbrücke verbindet die beiden Stadtteile Beeckerwerth und Baerl. Sie besteht aus jeweils drei Fahr-bahnen für den Autoverkehr sowie einem Rad- und einem Fußweg. Den zweiten Na-men als „Rheinbrücke Emscherschnell-weg“ gilt in Fachkreisen als Indiz für Brückenwissen. Die zweihüftige Schräg-seilbrücke ist 1030 Meter lang und wur-

de in den Jahren 1985 bis 1990 errichtet.

14. Haus-Knipp-EisenbahnbrückeRheinkilometer 785,00 / Bj. 1912, DB 967 Meter Länge, Stahl

Duisburg, Beeckerwerth Stahl Bogen-brücke mit abgehängter Fahrbahn 1946 wiederaufgebaut. Die Brücke ist ein altes Wahrzeichen für die Rheinschiff -fahrt. Der namensgebende Herrensitz Haus Knipp befand sich in unmittelbarer Nähe zur Brücke und wurde 1939 bei der Rheindeich-Erhöhung abgerissen. Die Mündung der Ruhr an der Mercatorinsel bietet einen herrlichen Blick auf diese Eisenbahnbrücke. 15 Jahre lang fuhren zwischen Duisburg-Beeck und Duisburg-Baerl nur auf einem Gleis Züge. Das ist bald wieder anders: Die Deutsche Bahn hat sechs Millionen Euro für die Reakti-vierung der Hans-Knipp-Eisenbahnbrü-cke in ihren Etat eingeplant.

13. Friedrich-Ebert-BrückeRheinkilometer 780,70 / Bj. 1954, L 140 635 Meter Länge, Stahl

Duisburg-Ruhrort – Das Brückenbau-werk als Stahlkonstruktion mit einer Breite von 24 Metern verfügt über zwei Hohlkastenträger. Darüber hinaus ist die sogenannte „Flutbrücke D“ der rechten Rheinseite Bestandteil der Brücke mit einer Länge von Knapp 56 Metern zusätz-lich zu dem Brückenzug.

12. Rheinbrücke NeuenkampRheinkilometer 778,30 / Bj. 1971, A 40 774 Meter Länge, Stahl,

Schrägseilbrücke

Duisburg, Rheinbrücke Neuenkamp – Die alte Brücke wird durcheinen ge-planten Neubau ersetzt. Die DEGES hat das Bauvorhaben im Jahr 2016 über-nommen und mehrere Varianten für die neue Rheinbrücke und für die Trasse der Autobahn A 40 zwischen den Anschluss-stellen Duisburg-Homberg und Duisburg-Häfen erarbeitet. Dabei hat sich gezeigt,

dass ein Brückenneubau, der gegenüber der heutigen Brücke ganz leicht verdreht wird, die geringsten Auswirkungen auf die bestehende Bebauung in Brückennä-he hat. Auf der östlichen Seite wird die Lage des Brückenwiderlagers beibehal-ten, auf der westlichen Seite wird das künftige Widerlager leicht nach Süden versetzt. Die Deges gibt die Investition mit rund 110 Millionen Euro an.

11. Brücke der Solidarität Duis-burg Rheinkilometer 775,29 / Bj. 1950, Moerser Straße, 715 Meter Länge, Stahl

Duisburg-Rheinhausen – Brücke-der Solidarität, Stahl, Bogenbrü-cke mit abgehängter Fahrbahn. Der Name erinnert an die Stahlkrise 1988. 1950 die am weitesten gespann-te stählerne Bogenbrücke Europas und Asiens. Hauptstromöff nung 255,52 Meter, aus 3850 Tonnen Stahl, für acht Millionen DM gebaut von der Arbeitsge-meinschaft der Firmen Stahlbau Rhein-hausen und Demag AG. Die lichte Höhe über dem Wasserspiegel ist auf 8,85 Meter begrenzt. Die 1949/50 nach dem Krieg wiederaufgebaute Brücke stand im Dezember 1987 gelegen zwischen Duis-burg und Rheinhausen bundesweit we-gen dem Protest der Stahlarbeiter, gegen Lohndumping in den Schlagzeilen.

10. Eisenbahnbrücke Duisburg-Hochfeld – Rheinkilometer 774,38 / Bj.1873, 1927, 1949, DB 945 Meter Länge, Stahl

Duisburg-Rheinhausen/HochfeldSie gehörte zur ersten Eisenbahnbrücke über den Rhein in Duisburg, die am 23. Dezember 1873 dem Verkehr übergeben wurde. Im Jahre 1866 hatte die Rheini-sche Eisenbahngesellschaft die Strecke von Osterath (bei Krefeld) nach Essen über Hochfeld und Speldorf eröff net. Sie war damit eine der am spätesten wieder-hergestellten Eisenbahn-Rheinbrücken. Im Zuge der Elektrifi zierung der Verbin-dung Duisburg-Krefeld wurde am 31. Mai

1964 der elektrische Zugbetrieb über die Hochfelder Rheinbrücke aufgenommen.

9. Rheinbrücke UerdingenRheinkilometer 764,04 / Bj. 1950, B 288 860 Meter Länge, Stahl

Krefeld-Uerdingen–Duisburg-Mündel-heim Brücke 1950. Gerberträgerbrücke, Zügelgurtbrücke. Kurzfristig entdeckte schwere Schäden führen zu einem Lkw-Verbot auf der Rheinbrücke der B 288 zwischen Duisburg und Krefeld. Teilwei-se Sperrung zur Zeit. Wie lange die Sper-rung dauert, ist noch nicht absehbar, teil-te der Landesbetrieb Straßen.NRW 2019 mit. Man gehe aber davon aus, dass die Brücke saniert werden kann. Die schöns-te in Duisburg so der Volksmund steht, zwischen Mündelheim und dem Krefel-der Stadtteil Uerdingen, wo die Brücke den Rhein überspannt. Charakteristisch sind die stählernen Tore auf beiden Rheinseiten, von Fachleuten Portalpylo-ne genannt. Stählerne Gurte schwingen sich zu ihnen auf und von ihnen wieder ab, und daran hängt die 501 Meter lange Brücke (mit den Vorlandbrücken kommt sie sogar auf 860 Meter).

8. Flughafenbrücke A44 Rheinkilometer 752,50 / Bj. 1950, A 44 1286 Meter Länge, Stahl,

Schrägseilbrücke

Meerbusch-Düsseldorf, Flughafenbrü-cke – Diese Autobahnbrücke der A 44 ist nicht nur die jüngste der Düsseldor-fer Brückenfamilie, sondern auch die Flughafenbrücke zwischen Düsseldorf-Lohhausen (rechtsrheinisch) und Meer-busch-Ilverich (linksrheinisch). Zusätz-lich zu den sechs Fahrstreifen und zwei Standstreifen beinhaltet die Querung kombinierte Rad- und Fußgängerwege auf beiden Seiten. Die neue Verbindung trägt zur Entlastung der Theodor-Heuss-Brücke bei und bildet die großräumliche Anbindung in Richtung Mönchenglad-bach und Aachen bis nach Belgien und in die Niederlande. Die 1286 Meter lange

Bei Bonn, nördlich des Siebengebirges, wechselt der Rhein aus der Mittelgebirgsregion in das Norddeutsche Tiefl and über und wird an der Mündung der Sieg zum Niederrhein. Der Niederrhein liegt vollständig in Nordrhein-Westfalen. Seine Ufer sind überwiegend stark besiedelt und industrialisiert, besonders in den Agglomerationen Köln, Düsseldorf und dem Ruhrgebiet. Hier durchfl ießt der Niederrhein den größten Ballungsraum Deutschlands, die Metropolregion Rhein-Ruhr. Wichtigste Hafenstadt ist Duisburg mit dem größten Binnenhafen Europas (Duisburg-Ruhrorter Häfen). In der folgenden Übersicht sind alle Rheinbrücken Nordrhein-Westfalens aufgeführt. Die Reihenfolge der Brücken über den Rhein wird stromabwärts von Leverkusen bis Emmerich beschrieben.

Berlin I Bitterfeld I Darmstadt I Dresden I Erfurt I Freiburg I Hamburg I Karlsruhe Köln I Leipzig I Mainz I Mannheim I München I Großostheim I Stuttgart I Würzburg

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Schiff shebewerk am Yangtse. © Adobe/Biker

19 Brücken überspannen den Rhein – bieten konstante FaszinationBeschreibung der Brücken des Niederrheins stromabwärts von Emmerich bis Leverkusen

Im Interview der Bauinge-nieur und Brückenplaner Dr. Hans Grassl, geschäftsführender Gesell-schafter der Ingenieurbüro GRASSL GmbH

Wie kamen GRASSL Ingenieure zur Pla-nung der Rheinquerung Leverkusen?Die Planung von Rheinquerungen hat bei uns im Büro eine Jahrzehnte lange Tradition. GRASSL Ingenieure erbrin-gen seit 1950 bis heute Ingenieur-leistungen für den Neubau von Rhein-brücken. Die Planungsleistungen für den Ersatzneubau der den heutigen Anforderungen des Schwerverkehrs nicht mehr gewachsenen Rheinbrücke Leverkusen wurden im Oktober 2013 auf der Grundlage eines Realisierungs-wettbewerbs an unser Düsseldorfer In-genieurbüro vergeben.

Worin liegt die Besonderheit Ihrer im Realisierungswettbewerb vorgeschla-genen Ausbauplanung?Unsere im Wettbewerb ausgewählte Lösung überzeugte den Landesbetrieb Straßenbau NRW durch die bestands-angepasste Trassierung, die auf eine schnelle und wirtschaftliche Umsetz-barkeit des Vorhabens abzielte. Die Ersatzneubauten werden weitgehend in seitlich versetzter Lage parallel zu den bestehenden Brückenbauwerken errichtet, um die Verkehre bauzeitlich mit der im Bestand vorhandenen Fahr-streifenanzahl aufrecht zu erhalten.

Welche Herausforderungen birgt der Ersatzneubau der Rheinbrücke Lever-kusen?Der Ersatzneubau der Rheinbrücke Le-verkusen ist das Herzstück des acht-streifi gen Ausbaus der A 1 im Abschnitt zwischen der Anschlussstelle Köln-Niehl und dem Autobahndreieck Leverkusen-West. Dieses Teilstück ist von großer verkehrlicher Bedeutung für den Bal-lungsraum Köln und bildet gleichzeitig den südlichen Abschnitt der wichtigsten Nord-Süd-Verbindung zwischen Nordsee und Rheinland. Die besondere Dringlich-keit der Planung, Genehmigung und Rea-lisierung der Ausbaumaßnahme ist durch die gravierenden Schäden infolge vor-zeitiger Materialermüdung der im Jahre 1965 dem Verkehr übergebenen Rhein-brücke Leverkusen geschuldet. Der gesamte Ausbau war so zu planen, dass der Verkehr auf der Autobahn und der Wasserstraße während der gesamten Baumaßnahme aufrechterhalten bleibt.

Gab es ganz besondere Randbedingun-gen und nicht alltägliche Herausforde-rungen?Die Lage des Autobahnkreuzes Lever-kusen-West stellt auf der rechtsrheini-schen Seite im Bereich der Altablage-rung Dhünnaue, eine weitere besondere Herausforderung der Ausbaumaßnahme dar. Die Gesamtplanung des Ausbaus der Verkehrsanlagen, inklusive der Er-satzneubauten sämtlicher Ingenieur-bauwerke und der kontrollierten Ein-griff e in die Oberfl ächenabdichtung und Dichtwand der Altablagerung Dhünnaue wurde von der Grundlagenermittlung

bis zum feierlichen ersten Spatenstich innerhalb des vorge-gebenen rekordver-dächtigen Zeitraums von nur vier Jahren erbracht. Zudem war erstmals der kontrol-lierte Rückbau einer seilverspannten Autobahnbrücke über dem Rhein zu pla-nen und auszuschreiben.

Welche Ziele wurden bei der Ausarbei-tung des Entwurfs für die Rheinbrücke verfolgt?Der reibungslose Betrieb, eine zuver-lässige Erhaltung und der wirtschaft-liche Ersatzneubau nach Ablauf der Lebensdauer erfordern zwei separate Neubauten für die Rheinquerung. Die beiden parallelen Teilbauwerke sind als Zwillingsbrücken konzipiert, die sich durch die zur Streckenachse vorhandene Symmetrie im Endzustand zu einem Ge-samtbauwerk ergänzen. Die gegenläufi g geneigten Ansichtsfl ächen an den innen- und außenliegenden Stegblechen der Py-lonstiele und an den Ansichtsfl ächen der außenliegenden Hauptträger verstärken durch unterschiedliche Lichtrefl exionen die wahrgenommene Schlankheit. Eine besonders wirtschaftliche Lösung konn-te für die neue Rheinquerung durch die Wahl zweihüftiger Schrägseilbrücken-systeme mit jeweils zwei A-Pylonen erreicht werden. Die Anordnung der Seile als Fächer sowie die Querschnitts-gestaltung der Überbauten mit außenlie-genden Längsträgern tragen ebenso zur Minimierung der Baukosten bei. bhe

Ingenieurbüro GRASSL GmbH

Seit Gründung 1947 durch Dr.-Ing. e.h. Hans Grassl haben sich GRASSL Ingenieure zu einem führenden, bundesweit agierenden Dienstleister für das Bauwe-sen entwickelt und sind derzeit mit über 230 Mitarbei-tern an sieben Standorten in der Planung, Prüfung und Überwachung von Ingenieur-, Hoch- und Indust-riebauwerken tätig. Ingenieurleistungen für den Brü-cken- und Tunnelbau zählen zu den Kernkompetenzen der Ingenieurgesellschaft. GRASSL Ingenieure ent-wickeln intelligente und kreative Lösungen für funk-tionale Bauwerke, die sich gut in das landschaftliche oder städtebauliche Umfeld einfügen und somit einen wertvollen Beitrag zum Erhalt der Baukultur leisten.

GRASSL Ingenieure haben mit Ihren Ingenieurleis-tungen zum Neubau der Rheinbrücken Theodor-Theodor-Heuß-BrückeHeuß-Brücke in Düsseldorf (1956), Rheinbrücke Rees-KalkarRees-Kalkar im Zuge der B 67 in Rees (1967), Konrad-Adenauer-BrückeKonrad-Adenauer-Brücke im Zuge der A 562 in Bonn (1971), Rheinbrücke Oberkassel Oberkassel in Düssel-dorf (1976), Rheinbrücke FleheFlehe im Zuge der A 46 bei Düsseldorf (1979), Rheinbrücke Emscher Emscher SchnellwegSchnellweg im Zuge der A 42 in Duisburg (1990), FlughafenbrückeFlughafenbrücke im Zuge der A 44 in Düssel-dorf (2002) und Schiersteiner BrückeSchiersteiner Brücke im Zuge der A 643 zwischen Mainz und Wiesbaden (2019) beigetragen.

GRASSL Ingenieure –

Rheinbrückenbau aus Leidenschaft

Ersatzneubau der Rheinbrücke LeverkusenPlanung und Genehmigung in Rekordzeit

www.grassl-ing.de

Bundesautobahn A1 | AS Köln-Niehl – AK Leverkusen-West

Gesamtplanung

15Die Rheinbrücken von Emmerich bis Leverkusen

Die A 44 wird zur wichtigsten Transitautobahn nach Osteuropa

Sonderveröff entlichung zum bundesweit ambitioniertesten Autobahnprojekt Düsseldorf, 13. Dezember 2019

Dr. sc. techn.

Hans Grassl

Schrägseilbrücke überspannt an ihrer weitesten Stelle 288 Meter. Diese spe-zielle Form liegt in der Nähe zum Düssel-dorfer Flughafen begründet. Um den Be-reich der Einfl ugschneise frei zu halten, wurde die Höhe der Tragkonstruktion durch die v-förmige Ausbildung der Pylo-ne reduziert. Eine „normale“ Ausführung der Pylone hätte eine Höhe von ca. 65 Metern erfordert.

7. Th eodor-Heuss-Brücke Rheinkilometer 746,70 / Bj. 1967,

B 7 476 Meter Länge, Stahl, Schrägseilbrücke

Auf der Theodor-Heuss-Brücke verläuft die B 7 als innerstädtische Verbindung der Autobahn A 52. Linksrheinisch en-det sie in Niederkassel, rechtsrheinisch in Golzheim. Die Brücke hat zwei Fahr-streifen je Fahrtrichtung sowie parallel dazu an den Außenseiten je einen Fuß- und Radweg. Die Brücke wurde nach dem ehemaligen deutschen Bundespräsiden-ten Theodor Heuss benannt, im Volks-mund wird sie oft als „Nordbrücke“ be-zeichnet. Bei ihrer Einweihung 1957 war sie die weltweit erste Schrägseilbrücke. Sie ist 1271 Meter lang und Teil der Düs-seldorfer Brückenfamilie. Über sieben Rheinbrücken musst du gehen: Sieben Brücken führen auf Düsseldorfer Stadt-gebiet über den Rhein. Sechs dienen dem Straßen-, eine dem Eisenbahnverkehr. Unter ihnen gibt es echte Urgesteine, wahre Diven und Bauwerke mitten in der Schönheits-OP.

6. Oberkasseler Brücke Düsseldorf Rheinkilometer 744,82 / Bj. 1976, Stadtverkehr, 614 Meter Länge, StahlSchrägseilbrücke

Diese Brücke gehört zu den wichtigsten Verbindungen der Düsseldorfer Infra-struktur. Autos und Fußgänger nutzen die Oberkasseler Brücke. Sie führt als Verlängerung der Luegallee in Oberkas-sel über den Fluss und endet an der Ton-halle, etwas nördlich der Altstadt. Sie ist, wenn auch nicht in ihrer heutigen Form, die älteste der Düsseldorfer Rheinbrü-cken für den Individualverkehr. Insge-samt hat die Brücke eine Länge von 614 Metern, wurde im April 1976 in Betrieb genommen und ist Teil der Düsseldorfer Brückenfamilie.

5. Rheinkniebrücke Düsseldorf Rheinkilometer 743,60 / Bj. 1969 Stadtverkehr, 1519 Meter Länge, Stahl, Schrägseilbrücke

Die Rheinkniebrücke verbindet die rechtsrheinischen Stadtteile Friedrich-stadt und Unterbilk mit dem linksrheini-schen Oberkassel. Autofahrer gelangen linksrheinisch in den Rheinalleetunnel, der eine Verbindung zur Bundesstraße 7 schaff t, die in die A 52 übergeht. Rechts-rheinisch hat die Brücke eine direkte Anbindung an den Rheinufertunnel und führt geradeaus in die Innenstadt. Die Brücke prägt gemeinsam mit Landtag, Stadttor und Rheinturm die Düsseldor-fer Skyline nachdrücklich und ist Teil der Düsseldorfer Brückenfamilie.

4. Hammer Brücke Düsseldorf Rheinkilometer 738,20 / Bj. 1987 Stadtverkehr, 814 Meter Länge, StahlBogenbrücke

Die Hammer Eisenbahnbrücke war die erste der Düsseldorfer Rheinbrücken: Im Juli 1870 wurde die erste Eisenbahn-brücke zwischen Neuss und Düsseldorf-Hamm eröff net. Nach der Sprengung im Zweiten Weltkrieg wurde sie zunächst behelfsmäßig wiederaufgebaut und im Jahr 1987 in ihrer heutigen Form neu er-öff net. Die Bogenbrücke mit abgehäng-ter Fahrbahn ist 814 Meter lang.

3. Josef-Kardinal-Frings-Brücke Südbrücke – Rheinkilometer 737,10 / Bj. 1951 B 1 780 Meter Länge, Stahl

Die Josef-Kardinal-Frings-Brücke, vor-mals Südbrücke, führt von Düsseldorf nach Neuss über den Rhein. Im Juni 2006 wurde die im Volksmund „Südbrücke“ genannte Brücke nach dem in Neuss ge-borenen ehemaligen Kölner Erzbischof Joseph Kardinal Frings benannt. Die nach dem Krieg wiederaufgebaute Brücke wurde 1951 für den Verkehr freigegeben.

Die Fleher Brücke ist eine Brücke auf der A 46 mit dem höchsten Pylonen Deutsch-lands. Sie verbindet Düsseldorf und Neuss. Neben den drei Fahrspuren gibt es je Fahrtrichtung einen Geh- und Radweg.

Die „alte Brücke“. Das insgesamt rund 1061 Meter lange Bauwerk besteht aus der linksrheinischen 372 Meter langen sechsfeldrigen Vorlandbrücke aus Spann-beton und der stählernen Schrägseilbrü-cke über dem Rhein. Die Schrägseilbrü-cke ist 687,32 Meter lang. Ihr über die fünf Felder durchlaufendes Tragsystem besteht aus einem zweizelligen 14 Meter breiten Hohlkasten, über dem der 37,80 Meter breite Fahrbahnträger aus einer or-thotropen Platte weit auskragt. Der 4,10 Meter breite Rad- und Mopedweg sowie

der 3,60 Meter breite Gehwege sind freitragend angebaut. Die Bauhöhe des Hohlkastens beträgt durchgehend 4,20 Meter, verringert sich aber im Bereich der äußersten rechtsrheinischen Öff nung linear auf 3,29 Meter, um die erst später gebaute Durchführung der heutigen A 59 zur Rheinallee zu ermöglichen. Im Bereich der Seilverankerungen sind die Hohlkästen durch Querscheiben ver-steift, sonst durch Fachwerkstreben. Die beiden Pylonen der Brücke bestehen aus einzelnen stählernen rechteckigen Stielen mit Hohlquerschnitt, die in der Mittelachse der Brücke angeordnet sind. Der bauliche Zustand erfordert einen Neubau.

Der Neubau der Brücke wird an an-derer Stelle ausführlich beschrieben. bhe

2. Fleher Brücke, A46 – Rheinkilo-meter 732,40 / Bj. 1979 A 46 1166 Meter Länge, Stahl, Schrägseilbrücke

1. Rheinbrücke Leverkusen A1 Rheinkilometer 701,40 / Bj. 1965 A 44 1166 Meter Länge, Stahl

Schrägseilbrücke

Neubau Rheinquerung Leverkusen © Gesamtplanung Ingenieurbüro GRASSL GmbH, Visualisierung Firmhofer + Günther Architekten

Die bestehende Rheinbrücke Lever-kusen hält den seit den 60er Jahren in erheblichem Maße gestiegenen Anfor-derungen aus dem Schwerverkehr nicht mehr Stand. Das gravierende Ausmaß der Schäden am Haupttragsystem erfor-derte ein sofortiges Handeln. Parallel zur laufenden Instandsetzung der Schäden wurden mit der Erteilung des Planungs-auftrages für den acht-streifi gen Ausbau des Streckenabschnitts der A 1 zwischen der Anschlussstelle Köln-Niehl und dem

Autobahnkreuz Leverkusen-West durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur BMVI vom Landes-betrieb Straßenbau NRW eine Vielzahl vorbereitender Maßnahmen gleichzei-tig gestartet. Der Planungsraum wurde vermessen, die Kartierung der für den Artenschutz notwendigen Daten durch-geführt, das Verkehrsgutachten erstellt und der Baugrund aufgeschlossen.

Um innerhalb kürzester Zeit die optimale Lösung für den Ausbau des durch äußerst komplexe Randbedingun-gen geprägten Streckenabschnitts der A 1 zu erarbeiten, wurde parallel mit vier Planungsteams ein Realisierungs-wettbewerb durchgeführt. Durch die Übertragung der Planungsaufgabe an unterschiedliche Teams konnte ein sehr breites Spektrum an vielfältigen Lö-sungsmöglichkeiten für den Ausbau er-arbeitet werden. Hiermit wurde eine sehr solide Grundlage für die Identifi kation der optimalen Vorzugslösung geschaff en.

Durch die anschließende Vergabe der Gesamtplanung von der Grundlagen-

ermittlung (Lph. 1) bis zur Ausschrei-bung (Lph. 6) der Verkehrsanlagen, zehn neuer Großbrücken, bestehend aus 15 Teilbauwerken, zehn rückzubauender Bestandsbrücken, zwei Leitungstunnel, fünf Beckenanlagen, Rahmenkanäle, Stutzwände, Schilderbrücken, Lärm-schutzwände, Oberfl ächenabdichtung und Dichtwand an den Wettbewerbsge-winner im Oktober 2013 konnten zeitauf-wändige Schnittstellen zu weiteren ex-ternen Fachplanern vermieden werden.

Um den Baubeginn der ersten neu-en Rheinbrücke noch im Jahr 2017 zu ermöglichen, war die Genehmigungsfä-higkeit der Planung von zentraler Bedeu-tung. Voraussetzung hierfür war, dass sämtliche relevante Randbedingungen und Einfl ussfaktoren der Ausbaumaß-nahme im Einzelnen analysiert und in der erforderlichen Tiefe untersucht wurden.

Die parallele Bearbeitung der Fachbereiche Verkehrsanlagen, Inge-nieurbauwerke, Geotechnik und De-ponieplanung führte durch die hohe Ko-ordinationsdichte innerhalb kürzester Zeiten zu belastbaren Planungsergeb-nissen.

Durch Fortführung des bereits im Realisierungswettbewerb untersuchten weiten Spektrums an alternativen Lö-sungsmöglichkeiten in Tief- und Hoch-lage wurde im Hinblick auf die Vorzugs-variante eine große Planungssicherheit erzielt.

Um den Einfl uss der neuen Rhein-querung sowohl während der Bauzeit als auch im Endzustand auf das Abfl ussver-halten des Rheins und die Auswirkungen auf die Schiff fahrt möglichst gering zu halten wurden die Ausrichtung und die Konstruktion der Strompfeiler auf der Grundlage hydraulischer Berechnungen und Modellversuche optimiert. Für den Nachweis der Freivorbau- und Rückbau-zustände der neuen Strombrücken und der Bestandsbrücke wurden aerodyna-mische Berechnungen und Windkanal-versuche durchgeführt.

Die Vorzugsvariante der Rheinbrü-cke ermöglicht aufgrund des systembe-dingten zweiseitigen Freivorbaus und zwar innerhalb der endgültigen Trasse die Minimierung der bauzeitlichen Ein-griff e in die Umwelt. Die zweihüftige Schrägseillösung mit jeweils einem Py-

lon pro Teilbauwerk und Uferseite er-möglicht ein gleichzeitiges Bauen am lin-ken und rechten Ufer und führt somit zu kurzen Bauzeiten. Des Weiteren wurde die zweihüftige Lösung gewählt, da sie gegenüber den alternativen Lösungen durch die reduzierte Pylonhöhe die ge-ringsten Beeinträchtigungen für Zugvö-gel zur Folge hat. Die konsequente Aus-legung der Rheinquerung im Hinblick auf beste Umweltverträglichkeit hatte einen ganz wesentlichen Einfl uss auf kurze Pla-nungs- und Genehmigungszeiträume.

Umfangreiche Aufschlüsse im Be-reich der Altablagerung Dhünnaue und anschließende Analysen des Deponats waren eine wesentliche Grundlage für die Optimierung der Lage des neuen Autobahnkörpers im Hinblick auf einen möglichst begrenzten und damit geneh-migungsfähigen Eingriff in die gesicherte Altablagerung.

Die erforderlichen Eingriff e in die Abdichtung der Altablagerung und ihre Wiederherstellung sowie die begleiten-den Emissionsschutzmaßnahmen wur-den ausführungsreif geplant. Durch diese Planungstiefe konnten zeitaufwendige Iterationsschritte im Rahmen des Geneh-migungsverfahrens vermieden werden.

Im Oktober 2015 wurde nach nur zweijähriger Planungszeit für sämtliche Fachbereiche die Planfeststellungs-unterlage für den gesamten Ausbau-abschnitt bei der Bezirksregierung Köln eingereicht. Im Juli 2016 fand der Erörterungstermin statt. Der Planfest-stellungsbeschluss wurde im November 2016 erlassen. Nach Verhandlung von drei Klagen, aufgrund der Dringlich-keit gemäß Bundesfernstraßengesetz in einer Instanz direkt am Bundesverwal-tungsgericht in Leipzig, lag im Oktober 2017 Baurecht vor. Der offi zielle Baube-ginn konnte dank parallel durchgeführ-ter Vorbereitung der Vergabe der Bau-leistungen mit dem ersten feierlichen Spatenstich vier Jahre nach Planungsbe-ginn im Dezember 2017 erfolgen.

Seitdem wird der Ausbau im Baufeld vorangetrieben. Derzeit werden die Un-terbauten der ersten neuen Strombrücke erstellt. Im Anschluss ist die Montage des Stahlbaus vorgesehen, um das erste Teil-bauwerk baldmöglichst ohne Einschrän-kung dem Verkehr zu übergeben. PR

„Die Autobahnbrücken in Nordrhein-Westfalen sind sicher“, sagt Elfriede Sauerwein-Braksiek, Direktorin von Straßen.NRW. Ein Jahr nach dem Brü-ckeneinsturz von Genua, sei man auf-grund des Unglücks in Italien zwar sen-sibler geworden, doch: „Einen solchen Unfall wird es nach menschlichem Er-messen bei uns nicht geben.“

Unbestritten ist, dass die Brü-cken in Nordrhein-Westfalen mittler-weile in die Jahre gekommen sind. Die meisten wurden in den 1960er- bis 1980er-Jahren gebaut. Das mittlere Alter von Brücken an Autobahnen und Bundesstraßen liegt in NRW bei 38, an Landesstraßen bei 42 Jahren. Damit haben viele Brücken die Hälfte ihrer Nutzungsdauer erreicht, die auf 80 bis 100 Jahre angelegt ist. Regel-mäßige und vor allem systematische Überprüfungen aller Brückenbau-werke gemäß DIN 1076 gehören bei Straßen.NRW deshalb längst zum Stan-dard; so wird unter anderem alle sechs Jahre eine umfassende Hauptprüfung durchgeführt. „Unsere Brückenfach-leute schauen sich jeden Riss und jedes Bauteil an, klopfen ab, ob irgendetwas zu hören ist, was nicht sein sollte“, so Sauerwein-Braksiek. „Und daraus lei-ten wir dann gegebenenfalls Instand-setzungsmaßnahmen ab.“

Drei Jahre nach der Hauptprü-fung folgt die so genannte „Einfache Prüfung“ – eine sogenannte intensive, erweiterte Sichtprüfung. Begutachtet werden dabei auch Funktionsteile so-wie Verankerungen von Bauteilen und die Fundamente. Und auch in den Jah-ren ohne Prüfung kontrolliert Straßen.NRW die Bauwerke regelmäßig: Dann

führt die jeweils zuständige Autobahn- oder Straßenmeisterei ausführliche Be-sichtigungen durch. Zusätzlich erfolgt zweimal im Jahr eine systematische Be-obachtung durch sachkundige Straßen-wärter der zuständigen Meisterei.

Über 10.000 Brücken liegen im Zuständigkeitsbereich des Landesbe-triebs Straßenbau NRW. Rund 80 In-genieure und Techniker haben bei Straßen.NRW diese Brücken dauerhaft im Blick. Unterstützt werden diese Männer und Frauen von extern arbei-tenden Ingenieurbüros, die mit einem Auftragsvolumen von bis zu 1,5 Millio-nen Euro im Jahr für den Landesbetrieb Brückenkontrollen übernehmen. PR

Rheinbrücke Leverkusen - Schlagader einer ganzen RegionDurch die Sperrung der Rheinbrücke Leverkusen für den LKW-Verkehr ist eine wichtige interkonti-nentale Transportverbindung Europas unterbrochen. Der Ersatzneubau schreitet voran.

Als im Jahr 2012 Ingenieure des Lan-desbetriebs Straßenbau Nordrhein-Westfalen (Straßen.NRW) bei einer Inspektion der Leverkusener Rhein-brücke eine Reihe neuer Schäden ent-deckten, war das Schicksal der beste-henden Leverkusener Rheinbrücke besiegelt. Mit Reparaturen konnte sie nicht mehr dauerhaft ertüchtigt werden. Außerdem sah der Bundes-verkehrswegeplans 2030, welcher die Beseitigung von Engpässen der Verkehrsinfrastruktur vorsieht, eine höhere Anzahl an Fahrstreifen vor, die auf dem Bestandsbauwerk nicht zu realisieren waren. Hierdurch wur-de der Ersatzneubau erforderlich.

Die A 1 und damit die Rheinbrü-cke Leverkusen haben nicht nur für den Ballungsraum Köln/Leverkusen sondern auch international eine her-ausragende Bedeutung. Zuletzt wur-de die Brücke von mehr als 120.000 Kraftfahrzeugen, davon circa 10 bis 15 Prozent LKW, am Tag befahren. Der Neubau, an gleicher Stelle, soll die Verkehrssituation der Region entschärfen und die durch die Sper-rung für LKW besonders belasteten umliegenden Brücken des Kölner, Le-verkusener und Düsseldorfer Stadt-gebietes entlasten.

Die Linienführung der neu zu errichtenden Brücke orientiert sich am Bestand. Es werden zwei paral-lele Schrägseilbrücken (jeweils eine für die Fahrtrichtung Dortmund und Trier) errichtet. Dabei bestehen die beiden Bauwerke jeweils aus einer Brücke aus Beton im Vorland auf Köl-ner Seite und der Strombrücke aus Stahl. Mit dem Neubau von Vorland- und Strombrücke und eines Rampen-bauwerks im Autobahnkreuz Lever-kusen-West beauftragt wurde die PORR GmbH & Co KGaA, welche im Auftrag von Straßen.NRW das Baulos durchführt.

Das ganze Projekt gliedert sich in drei Bauphasen. Während der ersten, momentanen Bauphase, erfolgt der Bau des nördlichen Teilbauwerks, mit Fahrtrichtung Trier. Der Verkehr fl ießt für die Zeit der Arbeiten weiterhin über die bestehende Brücke. In Bau-phase zwei wird zunächst der Verkehr auf das fertiggestellte erste Teilbau-werk umgeleitet und anschließend die alte Brücke abgerissen. Phase drei be-inhaltet den Bau des zweiten Teilbau-werks, der Fahrtrichtung Dortmund, an der Stelle der ehemaligen Brücke. Der Verkehr fl ießt während dieser Pha-se weiterhin über das bereits fertig-gestellte nördliche Teilbauwerk, das dann auch bereits für Fahrzeuge über 3,5 Tonnen zugelassen ist.

Die Arbeiten an der nördlichen Zwillingsbrücke sind in vollem Gan-ge. So wird im Bereich des Wider-lagers auf Kölner Seite und den an-schließenden Pfeilerachsen bereits die Schalung für den Überbau der

Vorlandbrücke montiert. Die Beton-age dieses Abschnitts wird noch vor Ablauf diesen Jahres beginnen. Auch an der Erstellung der Haupttrag-pfeiler der Strombrücke wird zurzeit intensiv gearbeitet. Einige Pfeiler-

paare der Strombrücke sind bereits fertiggestellt.

Beim Neubau des Rampenbau-werks von Dortmund in Richtung Anschlussstelle Leverkusen (Rhein-allee) auf der Leverkusener Seite, das Teil des Autobahnkreuzes Le-verkusen West ist, erfolgen zur Zeit Gründungsarbeiten sowie die Suche nach Kampfmitteln.

Die Strombrücke selbst wird, unter durchgehender Qualitätsüber-prüfung durch die PORR GmbH & Co. KGaA sowie den TÜV Rheinland, in China gefertigt. Ihre Erstellung ist bereits so weit fortgeschritten, dass am 21. Oktober 2019 erste Teilstü-cke verschiff t werden konnten. Stra-ßen.NRW ist ebenfalls vor Ort ver-treten und begleitet und beobachtet den Fertigungsprozess.

Nach Fertigstellung des Neu-baus werden acht durchgängige Fahrstreifen (vier pro Fahrtrich-tung) den Rhein überqueren und so die Verkehrsinfrastruktur der Region entlasten. Außerdem erhält der Neu-bau zwei 3,25 Meter breite Radwege. Auf diese Weise wird die Schlagader der Region erneuert und der Verkehr kann weiterhin durch bzw. über diese pulsieren.

PORR GmbH & Co. KGaA

Die PORR GmbH & Co. KGaA ist der deutsche Ableger des Wiener Baukonzerns PORR AG. Der Konzern ist in sämt-lichen Sparten des Bauwesens aktiv und gehört zu den führenden Baukonzernen Europas. Das traditionsreiche Unternehmen kann auf eine 150 jährige Geschichte zu-rückblicken, in welcher Erfahrungen in jeglichen Berei-chen des Bauwesens gesammelt wurden.

Rheinbrücke Leverkusen, Blick in Richtung Köln Merkenich © PORR

16 Die Rheinbrücken von Emmerich bis Leverkusen

Die A 44 wird zur wichtigsten Transitautobahn nach Osteuropa

Düsseldorf, 13. Dezember 2019 Sonderveröff entlichung zum bundesweit ambitioniertesten Autobahnprojekt

Aus der Luft lässt sich dieser Tage am besten sehen, was sich auf dem Rie-senbaufeld zwischen Leverkusener Kreuz-West und Rheinbrücke tut. Das ist einiges. An manchen Tagen ist die A 59 in Fahrtrichtung Leverkusen zwi-schen den Kreuzen Monheim-Süd und Leverkusen-West voll gesperrt wegen Bauarbeiten. Hintergrund: Ein Teil des Brückenbauwerkes über die A 59 (Ausfahrt nach Leverkusen innerhalb des Spaghetti-Knotens im Kreuz West) wird abgebrochen.

Andere Bereiche hat der Bag-ger längst beseitigt. Parallel werden Baustraßen erstellt und weitere Vor-bereitungen für den Bau der neuen A1-Rheinbrücke getroff en. Ingrid Obernosterer, Expertin für Straßen NRW vom geotechnischen Büro Düll-mann, hielt erstmals Rückschau auf den bisher größten Eingriff in die alte Giftmülldeponie Dhünnaue in diesem Frühjahr, „als wir ein Maximum an Schutzmaßnahmen ergreifen muss-ten“. Es wurde das Regenrückhaltebe-cken N2, eines von insgesamt fünf, auf beiden Rheinseiten eingesetzt. Dafür musste Deponiemasse weichen. Rund um die Arbeiten habe es allerhand Messungen gegeben: Der Wind und seine Richtung mussten bestimmt wer-den, Staub im ummantelten Baufeld

und draußen („Drinnen gab es weniger Staub, weil es erdfeucht war und keine trockenen Partien gab“), Gas („Depo-niegase wie Methan sind nicht aufge-treten“) und PID-Messungen, die orga-nische Gase wie Benzol erfassen („Nur ganz vereinzelt weit unter Grenzwert festgestellt worden“).

Bis zum Frühjahr 2020 soll in den Luminaden das Informationsbü-

ro von Straßen NRW zum Umbau der Autobahnen in Leverkusen bestehen bleiben. Eine Wärmebildkamera habe tags und nachts Fotos gemacht. Fazit: „Das Material war morgens kälter als abends. Das heißt: Es gab nachts keine Reaktionen zwischen irgendwelchen Reinstoff en und Sauerstoff “, sagt Tho-mas Ganz, zuständiger Regionalleiter von Straßen NRW. „Alles ist so einge-

treten, wie wir es anhand der Boden-untersuchungen im Vorfeld erwartet hatten.“ Im Deponiebereich habe es keine Gebinde gegeben, „es lag alles wild durcheinander in einer erdähnli-chen Schüttung, die durchsetzt mit Ab-fall war“, ergänzt Obernosterer.

Und Straßen.NRW muss noch-mal in die Deponie eingreifen. Für eine neue Baustraße im Kreuz-West „muss die Dichtung der Altablagerung etwas aufgemacht werden. Ab Ober-kante Dichtung etwa 1,70 Meter tief. Rund 100 Kubikmeter aus der Deponie müssen wir rausnehmen“, schließt die Fachfrau vom geotechnischen Büro Düllmann an. Dazu initiiert Straßen NRW nochmal das ganze Sicherheits-programm: etwa mit Einhausung, Rei-fenwaschanlage, Absaugvorrichtung, Messungen etc., auch wenn Ganz über-zeugt ist, dass dieser Eingriff weit we-niger gefährlich ist als der fürs Becken.

Eine Zufahrt ins Rheinvorland ist im Bau. Im Oktober wurde das Pro-visorium „U-Turn“, eine Umfahrung parallel zum Westring, als Ersatz für den Spaghetti-Knoten gebaut. „Das ist dann quasi die Ersatzanschlussstelle“, sagt Ganz. Steht die Umfahrung und der Verkehr läuft darüber, wird die zweite Brücke im Spaghetti-Knoten ab-gebrochen, laut Projektleiter Thomas Raithel ist dies noch vor Weihnachten 2019 vorgesehen. Dazu müsse die A 1 für ein Wochenende voll gesperrt wer-den, ergänzt Raithel. Auch dann wäre so mancher umleitungsgeplagte Auto-fahrer wohl gern ein Vogel. rp

Vogel müsste man seinBlick auf die Rheinbrücke A 1 aus der Vogelperspektive

Acht-streifiger Ausbau der A1 zwischen AS Köln-Niehl und AK Leverkusen-West inklusive Ersatzneubau der Rheinbrücke Leverkusen © Gesamtplanung und Visualisierung: Ingenieurbüro GRASSL GmbH

Spezieller LKW-Lastarm beim Einsatz der hochsensiblen Brückenprüfung. © Straßen.NRW (2)

Herr Dr. Kaiser, Sie sind als Direktor des Landesbetriebs Straßen.NRW auch für Personal zuständig. In den letzten Jahren wurde viel über den In-genieurmangel geklagt. Hat sich die Situation geändert?Ingenieure sind auf dem Arbeitsmarkt nach wie vor sehr stark gefragt. Die Bauwirtschaft erlebt eine Konjunktur wie in den Jahren nach der Wiederver-einigung. Gleichzeitig geht die Genera-tion der Babyboomer nach und nach in den Ruhestand. Das verursacht einen generellen Mangel an Fachkräften. Wir suchen also Ingenieure, aber auch Techniker und Straßenwärter.

Die Wirtschaft wirbt in der Regel mit einer höheren Bezahlung als im Öff ent-lichen Dienst. Wie gehen Sie damit um?

Erstens sind die Gehälter im Öff entli-chen Dienst gut, auch wenn sie nicht immer mit der freien Wirtschaft mit-halten können, und sie sind sicher. Zweitens punkten wir mit anderen Faktoren. Für viele jüngere Menschen haben fl exible und familienfreundli-che Arbeitszeiten heute einen höheren Stellenwert als früher. Da machen wir mit Telearbeit und Teilzeitmodellen sehr gute Angebote. Und wir fördern unsere Beschäftigten mit einem her-vorragenden Fortbildungsprogramm.

Im Vergleich zu vielen Unternehmen wirkt das Image des Öff entlichen Diensts aber immer noch leicht ver-staubt, oder?Straßen.NRW wirbelt eher Staub auf, und zwar mit spannenden Projekten. Wir bauen Rheinbrücken, Ortsumge-hungen zur Entlastung von Einwoh-nern, alternative Verkehrsformen wie Radschnellwege und setzen nicht nur bei der Verkehrslenkung modernste Technologien ein. Wir gestalten Mo-bilität der Zukunft, und wir beteiligen Bürgerinnen und Bürger möglichst früh bei der Entwicklung von Projek-ten.

Wie erreichen Sie potenzielle Bewerber?Wir haben unser Personalmarketing verstärkt und gehen viele neue Wege: Mit großen Plakatkampagnen, hoher Präsenz in den neuen Medien, aber auch auf Hochschulmessen werben wir für unsere Karriereseite nrw-verbin-den.de, auf der man sich online bei uns bewerben kann.

Das Interview führte Bernhard K. Heck

Der Weg ist bei der Berufswahl das ZielWir suchen Ingenieure, Techniker und Straßenwärter

Dr. Sascha KaiserDirektor

Über 10.000 Brücken werden

von Straßen.NRW beobachtet

und kontrolliert

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