Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe – Basel · [1] „Variantenuntersuchung Kernforderung 2, Antragstrasse der PfA 7. - 8.1 und BAB- Trassenvarianten 1 bis 3,“ Mai 2008. [2] „Unterlagen

Ausbau- und Neubaustrecke

Karlsruhe – Basel

Erläuterungsbericht Seite 1 von 64

Streckenabschnitte 7.1 – 8.1, km 149,4 bis km 187,0 Bereich Rtb: Offenburg, Schutterwald, Hohberg, Friesenheim, Lahr, Mahlberg,

Ettenheim, Ringsheim, Herbolzheim, Kenzingen und Riegel

Bereich BAB A5: Offenburg, Schutterwald, Hohberg, Friesenheim, Neuried,

Meißenheim, Lahr, Schwanau, Mahlberg, Kappel-Grafenhausen,

Ettenheim, Ringsheim, Herbolzheim, Kenzingen und Riegel

Zusammenfassung der Untersuchungen gemäß

Pflichtenheft Cluster 3, Kernforderung 2

einschließlich der erforderlichen Module

Hinweis:

Die vorliegende Gesamtunterlage dient der Diskussion innerhalb der Unter-

arbeitsgruppe zur Kernforderung 2 im Cluster 3 sowie als Grundlage für die

abschließende Beschlussfassung zur Kernforderung 2

Die hier erwähnten Anlagen werden mit der Übergabe der Gesamtunterlage

digital übergeben.

Stand 11. November 2013

Im Auftrag der DB Netz AG: Bearbeitet im Auftrag der DB ProjektBau GmbH: DB ProjektBau GmbH Ingenieurgemeinschaft I.BV-SW-G Schüßler-Plan / Grontmij GmbH Schwarzwaldstraße 82 c/o Hanauer Landstr. 135 – 137 76137 Karlsruhe 60314 Frankfurt am Main Karlsruhe, im November 2013 Frankfurt a.M., im November 2013

ABS/NBS Karlsruhe – Basel

Untersuchung gemäß Pflichtenheft Cluster 3, Kernforderung 2 Streckenabschnitte 7.1, 7.2, 7.3, 7.4, 8.0 und 8.1, km 149,40 bis km 188,40 Bereich Rtb: Offenburg, Schutterwald, Hohberg, Friesenheim, Lahr, Mahlberg, Ettenheim, Ringsheim, Herbolzheim,

Kenzingen und Riegel Bereich BAB A5: Offenburg, Schutterwald, Hohberg, Friesenheim, Neuried, Meißenheim,

Lahr, Schwanau, Mahlberg, Kappel-Grafenhausen, Ettenheim, Ringsheim, Herbolzheim, Kenzingen und Riegel


Inhaltsverzeichnis

I Grundlagen 7

I.1 Anlass für die Untersuchungen zu der Kernforderung 2 7

I.2 Ausgangslage 8

I.3 Beschreibung der verschiedenen Trassen bzw. Varianten 9

I.3.1 Variante A: Antragstrasse 11

I.3.2 Variante B1: BAB-Trasse 11

I.3.3 Variante B1a: BAB-Trasse mit Ausbau Rtb auf V=200km/h 12

I.3.4 Variante C: Variante Bf Riegel mit Knoten Riegel 12

I.4 Grundsätzliche Vorgehensweise 14

I.4.1 Erläuterung der Bewertungsmatrizen 14

I.4.2 Ergänzende Module 16

II Berücksichtigung der Anforderungen des Pflichtenheftes 18

II.1 Allgemeine Kriterien 18

II.1.1 a) Berücksichtigung der Zugzahlen 2025 aus Gutachten BVU 18

II.1.2 a) Untersuchung Belange Naturschutz 19

II.1.3 Aufnahme der „Blauen Trasse“ mit Knoten Riegel in den Variantenvergleich 24

II.2 Besondere Parameter für die Antragstrasse (Variante A), die BAB-Trasse (Variante B) sowie

die Trasse Bf Riegel mit Knoten Riegel (Variante C) 24

II.2.1 Berücksichtigung der Schall 03 24

II.2.2 Berücksichtigung des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG),

Naturschutzgesetz, 16. Bundesimmissionsschutzverordnung, DIN 18005 (Schallschutz im

Städtebau) 25

II.2.3 Methodisch nachvollziehbarer Kostenvergleich 25

II.2.4 Darstellung Verzicht auf passiven Schallschutz (Vollschutz) mit Kostenangaben 26

II.2.5 Darstellung Schallschutz mit Optimierungen einschließlich innovativer Maßnahmen sowie

Kostenangaben 26

II.2.6 Modul Berücksichtigung sämtlicher schalltechnischer, flächensparender Möglichkeiten zur

technischen Optimierung an der BAB, unabhängig von den hiermit verbundenen Kosten 26

a) Schalltechnische und flächensparende Maßnahmen durch Tunnelstrecken 26

b) Trassenführung im Bereich der Raststätte Mahlberg 26

c) Schalltechnische Maßnahmen durch Verbesserung des Schallschutzkonzeptes 27

d) Flächensparende Trassierung durch geringeren Abstand zwischen Variante B1 und der BAB A5 27






II.2.7 Berücksichtigung innovativer Maßnahmen 27

II.2.8 Berücksichtigung spezieller Baumaßnahmen wie Tieferlegungen und Einhausungen sowie der

Grundsätze flächensparenden Bauens und Planens 30

II.2.9 Wegfall des BüG mit Kostenangaben 32

II.2.10 Wegfall Schienenbonus mit Kostenangaben 32

II.2.11 Wegfall des BüG und Schienenbonus 32

II.2.12 Modul Kosten- und Flächenverbrauchsdarstellung für V=250 32

II.2.13 Modul Kosten- und Flächenverbrauchsdarstellung für V=200 32

II.2.14 Modul Erschütterungsschutz 33

II.2.15 Modul Synergieeffekte bei parallelem BAB-Ausbau 33

II.2.16 Modul Bau- und Planungskosten der Antragstrasse nach Kostenkatalog 34

II.2.17 Modul Berücksichtigung der Vorstellungen höheren Naturschutzbehörde aus EÖT, insbesondere im

Hinblick auf Natura 2000 in Stufe 1 35

II.3 Besondere Parameter Antragstrasse 35

II.3.1 Darstellung Lärmschutz wie seitens DB geplant mit Kostenangaben 35

II.3.2 Modul Darstellung verlorener Investitionskosten an der Rtb bereits in Stufe 1 35

II.3.3 Modul Aussagen zu Auswirkungen für die Gemeinde Friesenheim 36

II.4 Besondere Parameter BAB-Trasse 37

II.4.1 Zweigleisiger Ausbau der BAB-Trasse, V=160 37

II.4.2 Modul Verbesserter aktiver Lärmschutz für 16 Kommunen 38

II.4.3 Modul Auswirkungen Schallschutzwände: klimatologische und faunistische Effekte 38

II.4.4 Aktiver Schallschutz bei praktisch gleicher Höhenlage mit BAB mit Kosten 44

II.4.5 Modul Aktiver Schallschutz bei „optimaler“ Höhenlage, Absenkungen soweit örtlich möglich mit

Kostenangaben 44

II.4.6 Modul Flächensparende Trassierung (< 18m zw. Schiene und BAB) 44

II.4.7 Modul Flächenverbrauch Netto 18,50m mit Kostenangabe 45

II.4.8 Modul Flächenverbauch Netto 7,5m (Delta Bloc) mit Kostenangabe 47

II.4.9 Modul Gradientenabsenkung auf den jeweils größten Grundwasserspiegel 47

II.4.10 Berücksichtigung geographischer Gegebenheiten bei den Schallberechnungen 48

II.4.11 Modul Alternativen zur Tank- und Rastanlage Mahlberg auch BAB-parallele Tieflage mit Deckel 48

II.4.12 Modul Alternativen beziehungsweise Alternativstandorte zur geplanten PWC-Anlage 51

II.5 Weitere Vorstellungen aus der Region 54

II.5.1 Darstellung gesetzlicher Schallschutz bei 500 Gz/Tag mit Kostenangaben 54

II.5.2 Modul Darstellung der Investitionen (vorgezogene Maßnahmen, Planungen), die bei Wechsel an

BAB A5 verloren wären 54

II.5.3 Vorbeifahrtpegel statt Beurteilungspegel 54






II.5.4 Einschätzung Risiken Gefahrguttransporte / Katastrophen 54

II.5.5 Aussagen zu Folgekosten 54

II.5.6 Modul Darstellung der Auswirkungen der Antragstrasse und der BAB-Trasse auf den ÖPNV

(einschließlich Breisgau-S-Bahn incl. der Riegeler Kurve) 54

II.5.7 Keine Transitgüterzüge über Bestandsstrecke 56

II.5.8 Durchgehende Lärmsanierung für Bestandsstrecke sofern Lärmvorsorge nicht zur Anwendung

kommt 56

III Planrechtfertigung und Verfahrensrisiken durch die Trassenwahl 57

IV Zusammenfassung und Ergebnisdarstellung sowie Schlussfolgerungen auf Grundlage

der Erörterung in der Unterarbeitsgruppe der Kernforderung 2 sowie der Arbeitsgruppe

des Cluster 3 58

IV.1 Übersicht und Zusammenfassung der maßgebenden Ergebnisse: 58

IV.2 Schlussfolgerungen auf Grundlage der Erörterung in der Unterarbeitsgruppe der

Kernforderung 2 sowie der Arbeitsgruppe des Cluster 3 62

Abkürzungsverzeichnis

Anhänge

Anhang 1 Bewertungsmatrix (rot) zu den schalltechnischen Untersuchungen des Schie-

nenverkehrslärm für die verschiedenen Schutzniveaus 1 Blatt

Anhang 2 Bewertungsmatrix (braun) zu den schalltechnischen Untersuchungen zusätzli-

cher Schallschutzmaßnahmen mit der Maßgabe „nicht lauter als Status Quo“ für

die Gesamtverkehrslärmsituation für die verschiedenen Schutzniveaus 1 Blatt

Anhang 3 Zusammenfassung der Ergebnisse zum Schienenverkehrslärm und zum Ge-

samtlärm (Textliche Erläuterung Schall zur Bewertungsmatrix)

Anlagen

Anlage 1 Übersichtslageplan M 1:25.000 1 Blatt

Anlage 2 Schalltechnische Untersuchungen

Anlage 3 Untersuchung zu Auswirkungen der Natura 2000-Gebiete auf die

Trassenplanung der BAB-parallelen Variante 1 (B1) und der Antragstrasse /

Maßnahmen zur Vermeidung der Eingriffe in Natura 2000-Gebiete mit Anhängen

- Übersichtslageplan M 1:25.000 1 Blatt






- Lagepläne M 1:5.000 4 Blätter

- Längsschnitte M 1:5.000/500 2 Blätter

- Umwelttechnische Untersuchung mit Plananlage

Anlage 4 Anlagen zu untersuchten möglichen Tieflagen / Tunnel der BAB-Trasse

- Übersichtsplan Optimierungen M 1:25.000 1 Blatt

- Präsentation der Untersuchung zu möglichen Tieflagen / Tunnel der BAB-

Trasse

Anlage 5 Anlagen zu untersuchten Alternativen zur Tank- und Rastanlage Mahlberg (innerhalb Präsentation der Ergebnisse zu den Überprüfungen von

5 Optimierungsvorschlägen der Region)

Anlage 6 Anlagen zu untersuchten möglichen Tieflagen an der Antragstrasse

(Präsentation und Darstellung der Untersuchungsergebnisse zu Möglichkeiten

der Tieferlegung der Antragstrasse)

Anlage 7 Übersichtspläne Schutzniveau VI

7.1 Schienenverkehrslärm

7.1.1 Variante A M 1:10.000 3 Blätter

7.1.2 Variante B M 1:10.000 3 Blätter

7.1.3 Variante C M 1:10.000 1 Blatt

7.2 Gesamtverkehrslärm

7.2.1 Variante A M 1:10.000 3 Blätter

7.2.2 Variante B M 1:10.000 3 Blätter

7.2.3 Variante C M 1:10.000 1 Blatt

Anlage 8 Protokolle des Projektbeirats, des Cluster 3 sowie der UAG KF 2

Anlage 9 Stellungnahmen und sonstige Protokolle mit Bezugnahme in der hier

vorliegenden Unterlage

Zusammenstellung vorgestellter Unterlagen im Rahmen der Bearbeitung der Kern-

forderung 2:

Erstellte und vorgestellte Unterlage

Datum der

Vorstellung bzw.

Übergabe

Präsentation der Untersuchung zu möglichen Tieflagen / Tunnel der BAB-Trasse 27.05.2011

Präsentation der Ergebnisse zu den Überprüfungen von 5 Optimierungsvorschlä-

gen der Region

04.07.2011






Präsentation und Darstellung der Untersuchungsergebnisse zu Möglichkeiten der

Tieferlegung der Antragstrasse von Lahr bis Kenzingen (Bündelungsbereich) sowie

Anpassungen Schallschutz

04.07.2011

Präsentation zu Lösungsvorschlägen zur Unterfahrung / Umfahrung der Natura

2000-Gebiete VSN 13 (Kinzig-Schutter-Niederung), FFH 7513-341 (Untere Schut-

ter / Unditz) und VSG 7712-402 (Elzniederung Kenzingen-Rust)

25.10.2011

Untersuchung zu Auswirkungen der Natura 2000-Gebiete auf die Trassenplanung

der BAB-parallelen Variante 1 (B1) und der Antragstrasse / Maßnahmen zur

Vermeidung der Eingriffe in Natura 2000-Gebiete

Vorstellung in Präsentationsform im Dezember 2011

02.12.2011

Präsentation und Erläuterungen zur Koordination und Festlegung aller Untersu-

chungen – insbesondere schalltechnischer Untersuchungen – unter Berücksichti-

gung des Pflichtenheftes und der Meinungsbildung der Unterarbeitsgruppe KF 2

(=> Durchführung der schalltechnischen Untersuchungen bis zum II. Quartal 2013)

16.05.2012

Zusammenstellung früherer Untersuchungen

[1] „Variantenuntersuchung Kernforderung 2, Antragstrasse der PfA 7. - 8.1 und BAB-

Trassenvarianten 1 bis 3,“ Mai 2008.

[2] „Unterlagen zur Variantenuntersuchung im Bereich der Riegeler Pforte,“ November 2002.

[3] „Unterlagen zur Variantenuntersuchung Knoten Kenzingen/Riegel in Ergänzung zur

Variantenuntersuchung im Bereich der Riegeler Pforte,“ Februar 2003.

[4] „Untersuchung zu Auswirkungen der Natura 2000-Gebiete auf die Trassenplanung der BAB-

parallelen Variante 1 (B1) und der Antragstrasse,“ Dezember 2011.

[5] Kooperationsgemeinschaft Umwelt, „Bewertung der Betroffenheiten der Natura 2000-Gebiete

an der Autobahnparallelen auf Basis der Ergebnisse der faunistischen Erfassungen 2010 und

Vergleich mit der Antragstrasse,“ November 2011.






I Grundlagen

I.1 Anlass für die Untersuchungen zu der Kernforderung 2

Im Rahmen des Bundesverkehrswegeplans plant und realisiert die Deutsche Bahn AG das Projekt Ausbau-

und Neubaustrecke Karlsruhe – Basel. Das Projekt beinhaltet die Erweiterung der vorhandenen Rheintal-

bahn um zwei zusätzliche Gleise für den schnellen Personenfernverkehr.

Dazu zählt auch der durch die Kernforderung 2 betroffenen Planfeststellungsabschnitte PfA 7.1, PfA 7.2,

PfA 7.3, PfA 7.4, PfA 8.0 und PfA 8.1. Die genannten PfA erstrecken sich von Offenburg bis Riegel.

Grundlage der Planungen für die PfA 7.2 bis 8.0 ist die enge Bündelung mit der Rheintalbahn. In den Pla-

nungen 1989 bis 1993 untersuchte die damalige Vorhabensträgerin Deutsche Bundesbahn weitere Varian-

ten der Streckenführung zur Untermauerung dieser Trassenentscheidung, obwohl das Innenministerium

Baden-Württemberg mit Schreiben vom 05.11.1990 (Az.: 7-382/16) der Vorhabensträgerin mitteilte, dass im

Bereich Offenburg – Riegel auf ein Raumordnungsverfahren verzichtet werden könne. Die Vorhabensträge-

rin hat mit Schreiben vom 28.06.2002 (Az.: AL Nbn K/B Hah (K/B) StA 7) bei der höheren Raumordnungs-

behörde, dem RP Freiburg, beantragt, die Entscheidung auf Verzicht auf ein Raumordnungsverfahren in

den Planfeststellungsabschnitten 7.2, 7.3, 7.4 und 8.0 förmlich zu bestätigen. Diese Bestätigung erfolgte mit

Schreiben vom 27.08.2002 (Az. 21-2437.2-1 / 1.11). Dies ist somit die verfahrensrechtliche Grundlage für

die Planungen in den PfA 7.2 bis 8.1

Nach Einleitung der Planfeststellungsverfahren wurden beim Eisenbahn-Bundesamt nach Abschluss der

Offenlage in den PfA 7.3 bis 8.1 eine überdurchschnittlich große Anzahl von Einwendungen registriert. Die

Haltung des Regierungspräsidiums als „Anwalt der Region“, der massive öffentliche Protest der Bürgerini-

tiativen sowie das Einschalten der Bundes- und Landespolitik durch die regionalen Mandatsträger veran-

lassten den damaligen Bundesverkehrsminister Tiefensee und Ministerpräsident Oettinger die Einrichtung

des sogenannten Projektbeirats „Rheintalbahn“.

Der Projektbeirat setzt sich zusammen aus Vertretern des Bundes, dem Land Baden-Württemberg, den

Landkreisen, einem Teil der betroffenen Kommunen, Teilen der Bürgerinitiativen sowie Vertretern der Deut-

schen Bahn AG. Der Projektbeirat bestätigt oder ersetzt keine verfahrensrechtlichen Schritte. Die Aufgabe

des Projektbeirats ist es zu vermitteln und Kompromisslösungen aufzuzeigen und im Zweifelsfall Entschei-

dungen herbeizuführen.

Der Projektbeirat organisiert sich entsprechend der Cluster von Süd nach Nord entlang der Rheintalbahn

(Cluster 1 PfA 9.1 und 9.2, Cluster 2 PfA 8.1 und 8.2 und Cluster 3 PfA 7.1 bis 8.0 und 8.3 bis 9.0). Dazu

werden sogenannte „Clustersitzungen“ geführt. Zu jeder Kernforderung wird jeweils eine Unterarbeitsgrup-

pe zur jeweiligen Kernforderung eingeführt.

Im Jahr 2010 haben sich der Bund und das Land Baden-Württemberg darauf verständigt, 1,3 Mio. EUR für

zusätzliche Untersuchungen in den Abschnitten der Kernforderung 1 und 2 bereitzustellen. Die Mittel sind

für die Untersuchung der grundsätzlichen technischen Machbarkeit der Varianten zu den Kernforderungen 1






und 2, den daraus resultierenden erkennbaren Konflikten sowie den entsprechenden Prüfungen zu deren

Bewältigung vorgesehen.

Aufgrund des vorgegebenen Zeitrahmens sowie dem zur Verfügung gestellten Budget können die Ergeb-

nisse dieser Untersuchungen lediglich die techn. Machbarkeit aufzeigen, vorhersehbare Konflikte aufdecken

und Lösungsansätze vorstellen. Erst in der Abhängigkeit der Beschlüsse des Projektbeirats ist zu entschei-

den, mit welcher Planungsphase (Grundlagenermittlung, Vorplanung oder Entwurfsplanung) die Planungen

fortgeführt werden. Somit kann die umfassende technische Planung mit der entsprechenden Planungstiefe

und der damit korrespondierenden Konfliktbewältigung nur zeitlich nachgelagert erfolgen.

I.2 Ausgangslage

Im Rahmen des viergleisigen Ausbaus der ABS/NBS Karlsruhe – Basel wird in den Streckenabschnitten 7

und 8 von Offenburg nach Riegel in den beantragten Planfeststellungsverfahren eine Bündelung mit der

bestehenden Rheintalbahn vorgesehen. Diese Variante stellt die Antragstrasse der DB AG dar. Alternativ

wurde insbesondere vom Regionalverband Südlicher Oberrhein sowie der Städte Lahr, Herbolzheim und

Kenzingen gefordert, Trassenführungen entlang der BAB A5 zu untersuchen. Hierzu gab es bereits im Jahr

2008 im Auftrag der DB ProjektBau eine umfassende Variantenuntersuchung, in der unterschiedliche Vari-

anten hinsichtlich technischer, wirtschaftlicher und umweltverträglicher Belange untersucht wurden. Trotz

des Ergebnisses dieser Variantenuntersuchung und der zusätzlichen dreitägigen Erörterung hierzu im

Rahmen der Planfeststellungsverfahren 7.3, 7.4 und 8.0 im November 2009 blieb die Forderung, die Varian-

te 1 (B1) entlang der BAB A5 planerisch weiterzuverfolgen und der Antragstrasse gegenüberzustellen, be-

stehen. Aus diesem Grund wird sie nunmehr im Cluster 3 als Kernforderung 2 innerhalb des Projektbeirates

erörtert.

Innerhalb des Cluster 3 wurde zur Festlegung der erforderlichen Untersuchungen für die Kernforderung 2 in

2010 ein Pflichtenheft erarbeitet. Die vorliegende Ausarbeitung fasst die zwischenzeitlich erfolgten Untersu-

chungen und Ergebnisse hierzu zusammen. Zur besseren Übersichtlichkeit und Nachvollziehbarkeit der

Vollständigkeit orientiert sich das Kapitel II „Berücksichtigung der Anforderungen des Pflichtenheftes“ an der

Strukturierung des Pflichtenheftes. Bei entsprechenden inhaltlichen Überschneidungen wird auf den jeweils

maßgeblichen Punkt bzw. das jeweils maßgebliche Kapitel verwiesen.

Das Pflichtenheft ist folgendermaßen gegliedert:

1. Allgemeine Kriterien mit 3 Einzelkriterien => Ergebnisse siehe Kapitel II.1

2. Besondere Parameter für die Antragstrasse einschließlich

Variante Bf Riegel mit Verschiebung Knoten und BAB-Parallele

mit 17 Einzelkriterien => Ergebnisse siehe Kapitel II.2

3. Besondere Parameter für die Antragstrasse mit 3 Einzelkriterien => Ergebnisse siehe Kapitel II.3

4. Besondere Parameter für die BAB-Parallele mit 12 Einzelkriterien => Ergebnisse siehe Kapitel II.4

5. Allgemeine Kriterien mit 8 Einzelkriterien => Ergebnisse siehe Kapitel II.5






I.3 Beschreibung der verschiedenen Trassen bzw. Varianten

Innerhalb des Cluster 3, Kernforderung 2 werden folgende Varianten betrachtet und dargestellt:

� Antragstrasse: - Bündelung mit der Rheintalbahn, Ausbau auf 4 Gleise => Variante A

� BAB-Trasse: - Bündelung mit der BAB A5, Neubau von 2 Gleisen sowie => Variante B1

- Ausbau der Rheintalbahn auf V=250 km/h sowie

- partieller 4-gleisiger Ausbau zur behinderungsfreien Überholung

des Personennahverkehrs durch den Personenfernverkehr

� BAB-Trasse V=200: - wie BAB-Trasse (Variante B1) jedoch mit reduzierter => Variante B1A

Ausbaugeschwindigkeit der Rtb auf V=200 km/h

� Variante Bf Riegel mit Knoten Riegel => Variante C

- Bündelung mit der Rheintalbahn, Ausbau auf 4 Gleise wie Antragstrasse

- Verschwenkung zur BAB A5 erst südlich des Bf Riegel

- Verlegung der Kreuzungsbauwerke des Knoten Kenzingen südlich von

Kenzingen, nördlich und südlich der Elzquerung






Übersichtsplan Offenburg – Riegel mit Darstellung der Trassenvarianten

Die Trassen werden nachfolgend kurz beschrieben.

Varianten B

BAB-Trasse Variante A

Rtb / Antrags-

trasse

Variante C

Bf Riegel

Offenburg

Lahr

Variante A

Rtb / Antrags-

trasse Herbolzheim

Kenzingen

Varianten B

BAB-Trasse

Riegel






I.3.1 Variante A: Antragstrasse

Die Antragstrasse besteht zwischen ABS-km 149,350 und 178,000 unter Berücksichtigung der in diesem

Bereich liegenden Bahnhofsanlagen aus zwei zusätzlichen Gleisen in Parallellage zur Rheintalbahn. Der

Gleisabstand von Gleisachse zu Gleisachse beträgt i.d.R. 8,10m und wird aufgrund der örtlichen, baulichen

Gegebenheiten – insbesondere in den Bahnhöfen / Haltepunkten aufgrund der dortigen Inselbahnsteige –

entsprechend vergrößert. In diesem Bereich betrifft die Trassenführung die Bahnhöfe der Ortschaften Nie-

derschopfheim, Friesenheim, Lahr, Orschweier, Ringsheim und Herbolzheim.

Zwischen ABS-km 178,400 und Rtb-/NBS-km 182,800 schließt sich der Verknüpfungsbereich Kenzingen

an. In diesem Bereich sind aus eisenbahnbetrieblichen Gründen die Verknüpfung der Rtb mit den beiden

Gleisen der ABS/NBS in allen möglichen Fahrbeziehungen behinderungsfrei mit den verbleibenden mögli-

chen Fahrrouten erforderlich. Dies wird durch zwei Kreuzungsbauwerke hergestellt. In diesem Bereich ist

auch der Bahnhof Kenzingen angeordnet.

Zwischen km 182,8 und km 185,0 trennen sich die beiden NBS-Gleise von den Bestandsgleisen der Rhein-

talbahn und verlaufen in südwestlicher Richtung um bei ca. NBS-km 185,0 die Bündelung mit der BAB A5

zu erreichen. Ab hier verläuft die Antragstrasse in Bündelung mit der BAB A5 bis zum Untersuchungs-

raumende bei NBS-km 188,5.

I.3.2 Variante B1: BAB-Trasse

Die Variante B1 beruht auf den Überlegungen der Planungsgemeinschaft Seibert /Herrenknecht. Die Unter-

lage der Planungsgemeinschaft ist in [1] dargestellt und stellt sowohl den Linienverlauf entlang der BAB A5

sowie die erforderlichen Maßnahmen an der Antragstrasse dar.

In Abhängigkeit der Entscheidungen zur Kernforderung 2 wird der Güterverkehr südlich von Offenburg auf

zwei NBS Gleisen an die BAB A5 geführt und befindet sich bis zum Untersuchungsraumende bei Varianten-

km 187 und dem Anschluss an die Antragstrasse bzw. die Variante Bf Riegel in gebündelter Lage mit der

BAB A5. Der hier zugrunde gelegte Regelabstand orientiert sich an der Bündelungssituation in den PfA 8.1

und 8.2 (Abstandsmaß E=18,50 m, siehe auch Kapitel II.4.7).

Im Bereich der Anschlussstellen (AS) Lahr, Ettenheim, Rust und Herbolzheim wird der Abstand zur BAB um

bis zu ca. 25 m vergrößert, um die dazwischenliegenden Rampen über die NBS-Gleise führen zu können.

Des Weiteren sind größere Aufweitungen zwischen Variante B1 und BAB A5 in folgenden Bereichen zu

berücksichtigen:

� km 156,2 - 157,8: Umfahrung PWC-Anlage, Vergrößerung des Abstandes zur BAB um bis zu 75 m

� km 168,3 - 170,7: Umfahrung Raststätte Mahlb., Vergrößerung des Abstandes zur BAB um bis zu 164m

� km 184,4 - 186,2: Umfahrung PWC-Anlage, Vergrößerung des Abstandes zur BAB um bis zu 100 m






Darüber hinaus ist der vollständige Ausbau der Rheintalbahn auf V=250 km/h sowie der partielle 4-gleisige

Ausbau zur behinderungsfreien Überholung des Personennahverkehrs durch den Personenfernverkehr in

folgenden Abschnitten berücksichtigt:

� Friesenheim – Lahr

� Ringsheim – Herbolzheim – Kenzingen

Hinsichtlich weiterer Aspekte wird auf die DB Variantenuntersuchung Offenburg – Riegel aus dem Jahr

2008 verwiesen.

I.3.3 Variante B1a: BAB-Trasse mit Ausbau Rtb auf V=200km/h

Die Variante B1a entspricht der Variante B1 mit dem Unterschied, dass der Ausbau der Rheintalbahn für

den Personenfernverkehr nur auf V=200 km/h erfolgt.

Die Reduzierung der Geschwindigkeit von V=250km/h auf V=200km/h führt zu einem Fahrzeitunterschied

im Abschnitt Offenburg – Riegel von ca. 1,5 Minuten. Dies entspricht nicht der Vorgabe des Bundesver-

kehrswegeplanes und gefährdet durch die Fahrzeitverlängerung und der damit verbundenen Reduzierung

von Pufferzeiten das Projektziel im Personenfernverkehr, die Knotenpunktzeiten in Karlsruhe und Basel

rechtzeitig zu erreichen und die Knoten hierdurch miteinander zu verknüpfen.

Zudem würde sich hierdurch die nördliche Überholstrecke und der 4-gleisige Ausbau auf den Abschnitt

Niederschopfheim – Lahr. Der 4-gleisige Ausbau des Bf Orschweier würde entfallen.

Innerhalb der vorliegenden Untersuchung wird die Variante B1a nur dann betrachtet, wenn maßgebliche

Unterschiede zur Variante B1 bestehen.

I.3.4 Variante C: Variante Bf Riegel mit Knoten Riegel

Bei der Variante C handelt es sich um die Variante Bf Riegel mit südlicher Verlegung der Kreuzungsbau-

werke des Knoten Kenzingen nördlich und südlich der Elzquerung.

Bei km 178,76 wird die Bleiche überquert und bei km 179,06 die Südendstraße sowie bei km 180,99 die

Breitenfeldstraße jeweils als Straßenüberführung über die ABS geführt. Bei km 180,99 folgt die Durchfah-

rung des Bahnhofs Kenzingen mit der dort neu zu errichten Fußgängerunterführung. Die L 105 wird bei

km 181,86 mittels einer neuen Straßenüberführung gequert. Bei den betroffenen Flächen in der Stadt

Kenzingen handelt es sich um frei gehaltene Flächen neben den vom Gewerbegebiet genutzten Grundstü-

cken.

Mit Kreuzen der L 105 am südlichen Ortsrand von Kenzingen beginnt der Verknüpfungsbereich mit den

Rampen zum nördlichen Bauwerk. Der gesamte Knotenbereich für den nördlichen und den südlichen Kreu-

zungsbereich erstreckt sich dabei von km 181,8 bis zur L 113 bei km 185,4. Die beiden Kreuzungsbauwer-

ke liegen bei km 182,79 und km 184,72 (jeweils Hoch- und Mittellage). Südlich der L113 ist zusätzlich zu






den dortigen Maßnahmen bei der Variante Bf Riegel auf der östlichen Seite ein neues Bahnsteiggleis vor-

zusehen. Der nördliche Kreuzungsbereich kommt bei der Variante Knoten Riegel dabei in dem Bereich zu

liegen, in dem bei der Variante Knoten Kenzingen der südliche Kreuzungsbereich liegt. Das südliche Kreu-

zungsbauwerk liegt südwestlich des Ortsteiles Hecklingen der Stadt Kenzingen. Mit Erreichen der L 113

entspricht die Gleislage der Variante Knoten Riegel und damit der Variante Bf Riegel und setzt sich dem-

entsprechend in Richtung Süden fort. Zusätzlich ist südlich der L 113 ein neues Bahnsteiggleis auf der

östlichen Seite der Gleisanlagen bis zum Ende des Untersuchungsraumes bei km 186,3 erforderlich.

Unter Berücksichtigung der der Variante Knoten Kenzingen entsprechenden betrieblichen Aufgabenstellung

ergibt sich für den Knoten Riegel die nachfolgend dargestellte Systemskizze:






I.4 Grundsätzliche Vorgehensweise

Die Darstellung der Ergebnisse zu den im Pflichtenheft formulierten Anforderungen erfolgt über zwei Bewer-

tungsmatrizen, die die Ergebnisse zu den schalltechnischen Berechnungen und Untersuchungen sowie zu

den daraus resultierenden Kosten beinhalten, sowie ergänzender Module. Die Gesamtergebnisse werden in

dem vorliegenden Erläuterungsbericht zusammengefasst.

Diese Vorgehensweise ist innerhalb der Unterarbeitsgruppe zur KF2 abgestimmt und beschlossen worden

(Protokoll der UAG Cluster 3 zur KF 2 am 16.05.2012; siehe Anlage 8).

I.4.1 Erläuterung der Bewertungsmatrizen

Der derzeitige Arbeitsstand der Bewertungsmatrizen ist den Unterlagen angehängt.

Die Bewertungsmatrizen beinhalten Aussagen zum Schallschutz sowie den damit in Zusammenhang ste-

henden Kosten. Innerhalb der UAG KF2 hat man sich auf zwei Bewertungsmatrizen verständigt:

� Rote Bewertungsmatrix: Variantenvergleich für verschiedene Schallschutzniveaus auf Basis des

Schienenverkehrs

� Braune Bewertungsmatrix: Variantenvergleich für verschiedene Schallschutzniveaus auf Basis des

Gesamtverkehrs unter Berücksichtigung des zusätzlichen Kriteriums der

UAG KF 2 „Es darf nicht lauter werden“.

In einem aufwendigen Abstimmungsprozess wurden die in den schalltechnischen Betrachtungen zu be-

rücksichtigenden, nachfolgenden Schutzniveaus festgelegt:






Schutz-

niveau

Titel und Merkmale Erfordernis und Betrachtung in

Matrix (rot) Anhang 1 Matrix (braun) Anhang 2

I Zugzahlen 2015 wie in DB Variantenunter-

suchung beinhaltet. Untersuchungsraum

ohne Schutterwald und Variante Riegel.

Enthalten Entfällt – zur Beurteilung

nicht erforderlich

Ia Zugzahlen 2015 mit ergänztem Untersu-

chungsraum Schutterwald und Riegel.


nicht erforderlich

II Zugzahlen 2025 mit Schienenbonus, ohne

K-Sohle, mit BüG

Enthalten Enthalten

IIa Zugzahlen 2025 mit Schienenbonus, ohne

K-Sohle, mit BüG, Vollschutz (kein passiver

SS)


nicht erforderlich

III Zugzahlen 2025 ohne Schienenbonus, mit

90% K-Sohle, mit BüG

Enthalten Enthalten

IV Zugzahlen 2025 ohne Schienenbonus, mit

90% K-Sohle, ohne BüG

Enthalten Enthalten

V Zugzahlen 2025 ohne Schienenbonus mit

90% K-Sohle ohne BüG und Innovative

Maßnahmen (additiv)

Entfällt – zur Beurteilung

nicht erforderlich

Entfällt – zur Beurteilung

nicht erforderlich

VI Zugzahlen 2025 ohne Schienenbonus mit

90% Verbundsohle ohne BüG und Innovati-

ve Maßnahmen (additiv), Vollschutz (kein

pass. SS)

Enthalten Enthalten

Um den Berechnungsaufwand auf das notwendige Maß zu beschränken wurde auf einzelne Zwischen-

schritte (IIa und V) verzichtet. Die Beurteilung der einzelnen Trassen ist auch ohne diese Berechnungser-

gebnisse möglich.

Eine weitere Variante VII in Ergänzung zur Variante VI mit Berücksichtigung des alten Wagenmaterials (0%

Verbundsohle) wird aus den nachgenannten Gründen nicht weiter verfolgt:

Die Berücksichtigung einer schallreduzierten Verbundsohle mit einem Anteil von 90% beim verkehrenden

Wagenmaterial stellt eine für den Inbetriebnahmezeitpunkt um 2025 realistisch anzunehmende Größe dar.

Zudem wird aufgrund der Regulierungsinstrumente mittelfristig ein ausschließlicher Einsatz leisen Güter-

zugmaterials umgesetzt sein. Die schalltechnische Betrachtung einer Variante VII ohne Berücksichtigung

leiseren Wagenmaterials würde somit eine schalltechnische Situation und schalltechnische Auswirkungen






darstellen, die bei der Inbetriebnahme gar nicht so anzutreffen wären. Eine Überdimensionierung des

Schallschutzkonzeptes aufgrund eines unterstellten, nicht zutreffenden Wagenmaterials wäre die Folge.

Die schalltechnischen Untersuchungen und die hierbei ermittelten Ergebnisse werden in umfangreichen

Teilberichten gegliedert und werden der Gesamtunterlage als Anlage 2 beigelegt.

Des Weiteren liegt zum besseren Verständnis als Anhang 3 eine Zusammenfassung der Ergebnisse zum

Schienenverkehrslärm und zum Gesamtlärm vor, die die schalltechnische Vorgehensweise und die Ergeb-

nisse in den Bewertungsmatrizen zusammenfassend erläutert.

I.4.2 Ergänzende Module

Zu den Bewertungsmatrizen werden weitere Punkte des Pflichtenheftes, deren Darstellung innerhalb einer

Matrix oder Tabelle nicht zielführend dargestellt werden kann, in gesonderten Modulen bearbeitet und erläu-

tert. Die nachfolgende Übersicht zeigt die Kapitel auf, in denen die entsprechenden Module beinhaltet sind.

Zusätzlich sind zu den in diesen Kapiteln dargestellten Ausführungen bei Bedarf weitere Ausführungen in

den dann dazugehörigen Anhängen dargestellt.

Übersicht der zusätzlichen gesonderten Module:

zu allgemeinen Kriterien:

� Kapitel II.1.1 b) Modul Maximalauslastung bzw. pauschaler Aufschlag von 3 dB(A)

� Kapitel II.1.2 Modul Untersuchung der Belange Naturschutz, Erschütterungsschutz und

Zerschneidungswirkung bereits in Stufe 1 und in gleicher Untersuchungstie-

fe wie das Schutzgut Mensch

zu besondere Parameter alle Varianten:

� Kapitel II.2.6 Modul Berücksichtigung sämtlicher schalltechnischer, flächensparender

Möglichkeiten zur technischen Optimierung an der BAB, unabhängig von

den hiermit verbundenen Kosten

� Kapitel II.2.8 Modul Berücksichtigung spezieller Baumaßnahmen (wie Tieferlegungen

und Einhausungen) sowie der Grundsätze des flächensparenden Bauens

und Planens

� Kapitel II.2.12 Modul Kosten- und Flächenverbrauchsdarstellung für V=250 km/h

� Kapitel II.2.13. Modul Kosten- und Flächenverbrauchsdarstellung für V=200 km/h

� Kapitel II.2.14. Modul Einbeziehung Erschütterungsschutz

� Kapitel II.2.15. Modul Aussagen zu Synergieeffekten bei parallelem BAB-Ausbau (6-spurig)






� Kapitel II.2.16. Modul Aussagen zu Bau- und Planungskosten der Antragstrasse nach Kos-

tenkatalog

� Kapitel II.2.17. Modul Berücksichtigung der Vorstellungen der Höheren Naturschutzbehör-

den aus EÖT, insbesondere im Hinblick auf Natura 2000 in Stufe I

zu besondere Parameter Antragstrasse:

� Kapitel II.3.2 Modul Darstellung der verlorenen Investitionen an der Rtb bereits in der

Stufe I

� Kapitel II.3.3 Modul Aussagen zu Auswirkungen für die Gemeinde Friesenheim

zu besondere Parameter BAB-Parallele:

� Kapitel II.4.2 Modul Verbesserter Lärmschutz mit Kostenansatz für 16 Kommunen be-

züglich

- Tieflagen mit hochabsorbierenden Wänden

- gebogene gekröpfte Wände

- einseitige Galerielösungen

- Wände näher am Gleis

- niedrigere gleisnahe Wände

� Kapitel II.4.3 Modul Auswirkungen der Schallschutzwände auf klimatologische Effekte

� Kapitel II.4.5 Modul Aktiver Schallschutz bei optimaler Höhenlage, d.h. Absenkungen

soweit wie örtlich möglich mit Kostenangaben

� Kapitel II.4.6 Modul Flächensparende Trassierung (<18m zwischen Schiene und BAB)

� Kapitel II.4.7 Modul Flächenverbrauch Netto bei Abstand NBS � BAB E=18,50m mit

Kostenanagabe

� Kapitel II.4.8 Modul Flächenverbrauch Netto bei Abstand NBS � BAB E=7,50m (Delta

Bloc) mit Kostenangabe

� Kapitel II.4.9 Modul Gradientenabsenkung auf den jeweils größten Grundwasserspiegel

� Kapitel II.4.11 Modul Alternativen zur Tank- und Rastanlage Mahlberg, auch BAB-parallele

Tieflage mit Deckel

� Kapitel II.4.12 Modul Alternativen bzw. Alternativstandorte zur geplanten PWC-Anlage

zu besondere Parameter BAB-Parallele:

� Kapitel II.5.2 Modul Darstellung der Investitionen (vorgezogene Maßnahmen, Planun-

gen), die bei Wechsel an die an die BAB A5 verloren wären

� Kapitel II.5.6 Modul Auswirkungen der beiden Varianten auf den ÖPNV (Breisgau-S-

Bahn incl. der Riegeler Kurve)

Ausbau- und Neubaustrecke

Karlsruhe – Basel


II Berücksichtigung der Anforderungen des Pflichtenheftes

II.1 Allgemeine Kriterien

II.1.1 a) Berücksichtigung der Zugzahlen 2025 aus Gutachten der Beratergruppe Verkehr und Umwelt GmbH (BVU)

Die schalltechnischen Untersuchungen zur Kernforderung 2 und die jeweiligen Ermittlungen der erforderli-

chen Maßnahmen erfolgen - basierend auf einer Betriebsprognose bezogen auf das Jahr 2025 - gemäß

Bedarfsplanüberprüfung 2010.

Eine Berücksichtigung der Zugzahlen 2025 aus dem Gutachten BVU stellt aufgrund der zwischenzeitlich

ermittelten Daten somit keine gültige Berechnungsgrundlage dar.

II.1.1 b) Modul Maximalauslastung bzw. pauschaler Aufschlag von 3dB(A)

Bei der Herleitung der prognostizierten Zugzahlen auf Grundlage des BVWP handelt es sich um einen

komplexen Prozess unter Berücksichtigung aller relevanten Eingangsgrößen. Zur Abschätzung der künfti-

gen Verkehrsnachfrage werden im Auftrag der Bundesregierung deutschlandweite Gesamtverkehrsprogno-

sen für das erwartete Personen- und Güterverkehrsaufkommen getrennt für die Verkehrsträger (Schiene,

Straße, Schifffahrt) erarbeitet und im Bundesverkehrswegeplan dargestellt. Die Methodik der Prognose des

BVWP stellt dabei auf das Wechselverhältnis zwischen Angebots- und Nachfrageprognose ab. Für die Er-

stellung der Prognose müssen die absehbaren bzw. geplanten Infrastrukturmaßnahmen und wahrscheinli-

che Angebotskonzepte als Prognoseprämissen berücksichtigt werden. Die Prognose geht damit von der

zum Prognosezeitpunkt zur Verfügung stehenden Infrastruktur aus, die auch die europäischen bzw. interna-

tionalen Entwicklungen berücksichtigt. Nachfragebestimmende Einflussgrößen sind sozioökonomische Fak-

toren, Nutzerkosten, ordnungspolitische Faktoren sowie das Verkehrsangebot. Die Nachfrageentwicklung

wird dann auf dieser Grundlage abgeschätzt.

Die an die Betriebsprognose zu stellenden Anforderungen sind nicht normativ geregelt. Aus der Rechtspre-

chung des BVerwG leitet sich ab, dass die Verkehrsprognose mit den zum Zeitpunkt ihrer Erstellung zur

Verfügung stehenden Erkenntnismitteln methodengerecht erstellt worden sein muss. Darüber hinaus hat

das Bundesverwaltungsgericht bestätigt, dass die Vorhabensträgerin die Zugzahlen zugrunde legt, die auf

der gesetzlichen Bedarfsprognose und den dieser Prognose zugrunde liegenden Prognosehorizont beru-

hen.

Der für den Bau oder die wesentliche Änderung eines Schienenweges ggf. erforderliche Schallschutz be-

misst sich somit nicht an der technisch möglichen Spitzenbelastung (Maximalauslastung) sondern an einer

vorausschätzbaren Durchschnittsbelastung im Sinne einer realistischen Betriebsprognose. Es gibt keine

Rechtsgrundlage für die Forderung, bei der Prognose auf die technisch mögliche Maximalauslastung der

Strecke abzustellen.

Ein pauschaler Aufschlag von 3 dB(A) auf die Berechnungsergebnisse entspricht einer Verdoppelung des

durch die Prognose ermittelten Zugaufkommens. In Analogie zu den vorgenannten Aussagen zur Maximal-

auslastungen muss ein solcher Aufschlag ebenfalls als nicht sachgerecht beurteilt werden.

Es besteht aber die Verpflichtung für die Vorhabenträgerin - soweit nicht voraussehbare Wirkungen eintre-

ten, z.B. eine nicht unwesentliche Erhöhung der Lärmbelastung infolge einer unerwarteten Steigerung des






Verkehrsaufkommens oder ggf. auch infolge längerer Züge gemäß § 75 (2) VwVfG -, den Lärmschutz ent-

sprechend nachzubessern.

II.1.2 a) Untersuchung Belange Naturschutz

Die vollständigen Unterlagen hierzu können der Anlage 3 entnommen werden. Diese kommen mit dem

Untersuchungsergebnis vom 02.12.2011 zu folgendem Ergebnis:

„Mit der vorliegenden Untersuchung wurde überprüft, inwieweit nicht vermeidbare erhebliche Betroffenhei-

ten von Natura 2000-Gebieten bei der Antragstrasse, Variante 1 (BAB-Trasse) sowie der Variante Bf Riegel

mit verschobenem Knoten Kenzingen – Riegel vorliegen.

Als Ergebnis ist festzuhalten:

� Antragstrasse:

Bei der Antragstrasse resultieren für die Vogelschutzgebiete deutlich geringere Flächeninanspruch-

nahmen als bei der BAB-parallelen Variante 1 und - unter Berücksichtigung von Schadensbegren-

zungsmaßnahmen - keine erheblichen Beeinträchtigungen.

Für die betrachteten FFH-Gebiete sind an der Antragstrasse für die untersuchten Lebensraumtypen

und Arten ebenfalls keine erheblichen Beeinträchtigungen festzustellen, wobei Schadensbegren-

zungsmaßnahmen für Bitterling, Kleine Flussmuschel, Grüne Flussjungfer und Helm-Azurjungfer

durchzuführen sind.

� BAB-parallele Variante 1:

Bei der Autobahnparallelen ist von einer Erheblichkeit für die Rohrweihe durch einen Brutplatzverlust

im Vogelschutzgebiet 7513-441 Kinzig-Schutter-Niederung auszugehen.

Beim Neuntöter und beim Schwarzkehlchen sind aufgrund von Brutplatz- und Lebensraumverlusten

erhebliche Auswirkungen auf das genannte Vogelschutzgebiet und das Vogelschutzgebiet 7712-402

Elz-Niederung zwischen Kenzingen und Rust sehr wahrscheinlich.

Ausreichende Schadensbegrenzungsmaßnahmen zur Vermeidung der Erheblichkeit sind in beiden

Fällen nicht möglich.

Bei den FFH-Gebieten sind des Weiteren erhebliche Beeinträchtigungen auch unter Berücksichti-

gung von Schadensbegrenzungsmaßnahmen nicht auszuschließen

� Variante Bf Riegel sowie Variante Bf Riegel mit verschobenem Knoten Kenzingen–Riegel:

Die Realisierung einer der Bahnhof Riegel-Varianten ist zwangsläufig verbunden mit einem erhebli-

chen Eingriff in den prioritären Lebensraumtyp 91E0* Auenwälder mit Erle, Esche und Weide.

Innerhalb der DB Variantenuntersuchung Offenburg – Riegel von 2008 wird innerhalb der Zusammenfas-

sung folgendes ausgeführt:

“Für die Gesamtabwägung entscheidendes Kriterium ist, dass auf der einen Seite eine umweltverträgliche

und eine den gesetzlichen Rahmenbedingungen entsprechende Lösung für die Antragstrasse erreicht wird,

andererseits bei den Varianten 1 und 3 erhebliche Beeinträchtigungen mehrerer Natura 2000-Gebiete






(VSN-13, 7513-341, 7712-402) nicht auszuschließen bzw. sogar wahrscheinlich sind und damit eine Ge-

nehmigung der Varianten nur über ein Ausnahmeverfahren möglich sein würde. In einem Ausnahmeverfah-

ren ist in einem ersten Schritt das Vorhandensein von nicht erheblichen Alternativen zu prüfen, die, wenn

sie zumutbar sind, auch ergriffen werden müssten. Da mit der Antragstrasse für diese Gebiete eine zumut-

bare Alternative vorliegt, die entsprechend der hier vorliegenden Untersuchung auch weitreichende anders-

artige Vorteile aufweist, müsste die Antragstrasse in diesem Fall aus rechtlichen Gesichtspunkten auch

zwingend weiterverfolgt werden.

Darüber hinaus weist die Antragstrasse weitere Vorteile mittlerer variantenspezifischer Relevanz auf (z.B.

Wasser / Klima und Luft / Forst / Neu- und Umbauten an Gleisanlagen / Betriebliche Belange Endzustand),

die die Vorzugswürdigkeit der Antragstrasse zusätzlich dokumentieren.“

Die vorliegende Untersuchung bestätigt somit das Ergebnis der DB Variantenuntersuchung von 2008, an

der Antragstrasse festzuhalten, vollumfänglich.

Darüber hinaus wurde in der vorliegenden Untersuchung aufgezeigt, welche trassierungstechnischen Mög-

lichkeiten bestehen, die zuvor beschriebenen erheblichen Betroffenheiten bei der BAB-parallelen Variante 1

und den Varianten Bf Riegel zu vermeiden.

Die Untersuchungen haben ergeben, dass bei der BAB-parallelen Variante 1 mögliche Umfahrungen ande-

re erhebliche Nachteile aufweisen bzw. die Zielsetzungen, die mit der BAB-parallelen Variante 1 verbunden

sind, nicht mehr erreichen. Insofern ist festzustellen, dass sich hier als Vermeidungsmaßnahmen nur noch

die beiden beschriebenen bergmännischen Tunnelbauwerke mit den jeweils davor liegenden Rampenberei-

chen eignen. Deren zusätzliche Investitionskosten sind mit ca. 380 Mio. € jedoch so hoch, dass diese im

Sinne der Natura 2000-Bestimmungen als nicht zumutbar einzuordnen sind. Als einzige und damit zu

wählende Alternative verbleibt die Antragstrasse.

Bei den Varianten Bf Riegel sind keine technischen Möglichkeiten erkennbar, die die zuvor beschriebenen

erheblichen Beeinträchtigungen vermeiden würden. Auch hier bestätigen die Ergebnisse die beiden Unter-

suchungen zu den Varianten Bf Riegel aus den Jahren 2002 und 2003. An der Antragstrasse ist festzu-

halten.“

Zu diesen Untersuchungen liegen Stellungnahmen des Regierungspräsidiums Freiburg der Oberen Natur-

schutzbehörde (Ref. 55,56) vom 18.05.2012 sowie des Referats 2) vom 07.06.2012 vor (siehe auch Anlage

9).

Zusammenfassend kann diesen Stellungnahmen entnommen werden, dass die Einschätzungen zu den

Betroffenheiten der Natura 2000-Gebiete geteilt werden, z.B. Schreiben vom 18.05.2013, Punkt 5.1:

„J Unter Verzicht auf die Tunnelbauwerke können, wie bereits in Kapitel 2.1 dieser Stellungnahme ge-

nannt, bei der Variante der Gleisführung entlang der Autobahn, auch unter Berücksichtigung anderer Scha-

densbegrenzungsmaßnahmen, voraussichtlich nicht für alle Natura 2000-Schutzgüter erhebliche Beein-

trächtigungen vermieden werden ...“

Gleichzeitig wird die Möglichkeit gesehen, dass für einen Vorhabenträger, der als Ziel einen möglichst effek-

tiven Immissionsschutz verfolgt, es daher unzumutbar sein kann, auf eine Variante verwiesen zu werden,






die dieses Ziel in deutlich geringerem Maße erreicht, siehe hierzu auch Schreiben Ref. 24 des RP Freiburg

vom 07.06.2013, Seite 2:

„J Wesentliche Grundlage eines Projektes sind die damit verfolgten Ziele des Vorhabensträgers. Daher ist

auch die Zumutbarkeit unter Berücksichtigung der jeweiligen Ziele zu beurteilen. Während bei der Antrags-

trasse entlang der Rheintalbahn neben dem Hauptziel der Kapazitätserhöhung ein wichtiges Ziel die be-

triebliche Flexibilität (aufgrund der parallelen Gleislage) darstellt, würde bei einer ggf. beantragten Auto-

bahnparallelen die verstärkte Berücksichtigung des Schutzgutes Mensch ein wesentliches Ziel darstellen

(wie dies z.B. auch bei einer Umgehungsstraße der Fall ist). Für einen Vorhabensträger, der als Ziel einen

möglichst effektiven Immissionsschutz verfolgt, kann es daher unzumutbar sein, auf eine Variante verwie-

sen zu werden, die dieses Ziel in deutlich geringerem Maße erreicht. J“

Da auch mit dem Ausbau der Rheintalbahn (Antragstrasse) und den damit verbundenen Schallschutzmaß-

nahmen eine Schallreduktion einhergeht und da die Zielsetzungen für den Ausbau Rheintalbahn durch die

Kapazitätserhöhung und die Reisezeitverkürzungen definiert sind, wäre die vorgenannte Argumentations-

kette zur Unzumutbarkeit der Antragstrasse im Falle eines Genehmigungsverfahrens zweifelhaft und risiko-

behaftet.

Zur Gesamtbeurteilung wird in diesem Zusammenhang des Weiteren auf die Stellungnahme des Natur-

schutzbund Deutschland (NABU) vom 28.08.2012 zur Natura 2000-Beurteilung im Korridor Offenburg –

Riegel sowie auf den Antrag desselben auf einstweilige Sicherstellung sowie Antrag auf Ausweisung als

Naturschutzgebiet der „Östlichen Elzwiesen“ bei Kenzingen vom 25.01.2013 verwiesen (Anlage 9)

Für die Variante Bf Riegel sowie für die Variante Bf Riegel mit Knoten Riegel (Variante C) liegt fol-

gende Beurteilung aus Natura 2000-Sicht vor:

Die nachfolgende Bewertung aus Natura 2000-Sicht bezieht sich auf die Trassenführung der Variante Bf

Riegel im Streckenabschnitt der ABS/NBS Karlsruhe - Basel zwischen Herbolzheim und Riegel-

Malterdingen von Bahn-km 178 (Ortslage Herbolzheim) bis km 186 (L 113 bei Riegel).

Die Variante Bf Riegel verläuft von Norden kommend bis zum Bahnhof Riegel in Bündelung mit der beste-

henden Rheintalbahn und schwenkt dann nach Westen, um etwa ab der Höhe von Teningen in Parallellage

mit der BAB A 5 zu verlaufen. Für diese Variante werden zwei unterschiedliche Lagen der Knoten mit den

zugehörigen Kreuzungsbauwerken betrachtet:

Bei der Variante Bf Riegel mit Knoten Kenzingen befindet sich das nördliche der beiden Kreuzungsbauwer-

ke zwischen Herbolzheim und Kenzingen, das südliche bei Kenzingen. Das nördliche Überwerfungsbau-

werk hat seinen Scheitelpunkt mit einer Höhe über Gelände von ca. 9,5 m bei km 179,2, das südliche

Überwerfungsbauwerk hat seinen Scheitelpunkt mit einer Höhe über Gelände von ca. 7 m bei km 182,7.

Das südliche Überwerfungsbauwerk bei der Variante Bf Riegel mit Knoten Kenzingen ist in seiner Lage

identisch mit dem nördlichen Überwerfungsbauwerk bei der Variante Bf Riegel mit Knoten Riegel. Das süd-

liche Kreuzungsbauwerk der Variante Bf Riegel mit Knoten Riegel liegt zwischen Hecklingen und Riegel.

Sein Scheitelpunkt liegt bei km 184,5, die maximale Höhe über Gelände beträgt ca. 10,5 m.






Natura 2000-Betroffenheit

Beide Bf Riegel-Varianten queren bei Hecklingen in Parallellage zur bestehenden Rheintalbahn die Alte Elz,

die Bestandteil des FFH-Gebiets 7712-341 „Taubergießen, Elz und Ettenbach“ ist. Bei Variante Bf Riegel

mit Knoten Kenzingen werden im Bereich der Elzquerung zwei, bei Variante Bf Riegel mit Knoten Riegel

vier zusätzliche Gleise westlich der Rheintalbahn vorgesehen. Im Querungsbereich der Bahnhof Riegel-

Varianten stockt an der Alten Elz Auwald, der dem prioritären FFH-Lebensraumtyp (FFH-LRT) 91E0 zuzu-

ordnen ist und der aufgrund seiner flächenhaften Ausdehnung auch in der aktuellen Waldbiotopkartierung

erfasst wurde.

Gemäß Vorgabe der baden-württembergischen Naturschutzverwaltung sind bei einem Eingriff in FFH-

Lebensraumtypen die Orientierungswerte nach Lambrecht und Trautner als Beurteilungsmaßstab zugrunde

zu legen. Bei der südlichen Elzquerung ist demnach, unter Berücksichtigung der zusätzlichen Auwaldinan-

spruchnahme bei der nördlichen Elzquerung, noch eine Fläche von maximal 230 - 300 m² an Auwaldinan-

spruchnahme möglich.

Die Variante Bf Riegel mit Knoten Kenzingen führt im FFH-LRT Auwald zu einer Inanspruchnahme von ca.

4.500 m². Die Flächenangaben beinhalten dabei bau- und anlagebedingte Inanspruchnahme sowie einen

15 m breiten Schutzstreifen. Bei der Variante Bf Riegel mit Knoten Riegel beläuft sich die Flächeninan-

spruchnahme im FFH-LRT Auwald auf ca. 12.300 m².

Die Inanspruchnahme des prioritären LRT Auenwälder mit Erle, Esche und Weide im Falle der Realisierung

einer der Bahnhof Riegel-Varianten liegt damit um ein Vielfaches höher als bei der Antragstrasse mit 970

m² und wäre zweifelsohne in einem Maß erheblich, das allein bereits die Realisierung der Bahnhof Riegel-

Varianten ausschließt.

Bei der Variante Bahnhof Riegel mit Knoten Riegel ergibt sich die Notwendigkeit der Anlage von vier (statt

zwei) zusätzlichen Gleisen in einem Bereich, in dem die Alte Elz parallel zur bestehenden Bahntrasse fließt.

Damit ist bei der Variante Bahnhof Riegel mit Knoten Riegel auf eine größere Länge die vollständige Verle-

gung des FFH-Gewässers erforderlich. Davon sind wiederum die nachgewiesenen FFH-Anhang II-Arten

Kleine Flussmuschel, Bitterling und Bachneunauge betroffen.

Fazit

Die Realisierung einer der Bahnhof Riegel-Varianten ist zwangsläufig verbunden mit einem erheblichen

Eingriff in den prioritären Lebensraumtyp 91E0 Auenwälder mit Erle, Esche und Weide.

Eine Realisierung wäre damit nur im Zuge eines Ausnahmeverfahrens möglich. Dieses sieht zwingend eine

Alternativenprüfung vor.

Den Riegelvarianten muss bei dieser Alternativenprüfung auch eine optimierte, nach Westen verlegte An-

tragstrasse gegenübergestellt werden, welche mit einer Inanspruchnahme von 110 m² Auwald keine erheb-

lichen Eingriffe in diesen FFH-Lebensraumtyp aufweist. Dies steht der Realisierung beider Riegelvarianten

als Ausschlusskriterium entgegen.

Diese Sichtweise wurde seitens der Höheren Naturschutzbehörde bei einer Ortsbegehung im September

2011 vollumfänglich bestätigt (Anlage 9).






II.1.2 b) Erschütterungsschutz

Erhebungen zum Erschütterungsschutz innerhalb der Untersuchungen zur Kernforderung 2 wurden zu-

rückgestellt. Im Bereich der Antragstrasse werden folgende Erschütterungsschutzmaßnahmen in den PfA

7.2 bis 8.0 durchgeführt:

PfA 7.2 keine oberbautechnischen Maßnahmen sinnvoll

erschütterungstechnische Beweissicherungsmessungen

PfA 7.3 optimierter Schotteroberbau:

Bereich Lahr:

ABS-Gleise von km 162,700 bis 163,100

Rtb-Gleise von km 162,860 bis 163,020

Bereich Lahr Bahnhof:

Rtb- und ABS-Gleise von km 163,270 bis 163,520

Entschädigung für eventuell verbliebene Restkonflikte nach erschütterungstechni-

schen Beweissicherungsmessungen


Bereich Ringsheim:


Bereich Herbolzheim:



Bereich Herbolzheim:


Inwieweit diese Erschütterungsschutzmaßnahmen auch beim Ausbau der Rheintalbahn bei den Varianten

B1 bzw. B1a erforderlich werden, bleibt den Detailuntersuchungen für den Fall einer späteren vertieften

Planung vorbehalten. Für die letztendliche Trassenwahl wird das Kriterium als nicht maßgeblich beurteilt.

II.1.2. c) Zerschneidungswirkungen Antragstrasse / Variante B1 / Variante Knoten Riegel

Die Zerschneidung landwirtschaftlicher Flächen erfolgt in den Bereichen, in denen eine Bündelung mit vor-

handenen, bestehenden Verkehrswegen nicht gegeben ist. Hierbei sind folgende Bereiche zu unterschei-

den:

� Zerschneidung im Übergangsbereich zwischen Bündelung mit der Rheintalbahn und mit der

BAB A5






� Zerschneidung aufgrund von Abrückung von der BAB A5 wegen örtlicher baulicher Einrichtungen

mit daraus resultierenden Insellagen.

Für die einzelnen Varianten ergeben sich somit folgende Zerschneidungsbereiche landwirtschaftlicher Flä-

chen:

Antragstrasse: - 2,0 km im Bereich Kenzingen / Riegel

Variante B1 / B1a: - 2,6 km in den beiden Bereichen Schutterwald und Kenzingen

Flächen in Insellage:

- 0,5 km durch Umfahrung der PWC-Anlage auf Gemeindegebiet Hohberg

- 0,8 km durch Umfahrung Raststätte Mahlberg

- 0,7 km durch Umfahrung der neuen PWC-Anlage im PfA 8.0

Variante C (Knoten Riegel): - 2,0 km im Bereich Riegel, Malterdingen, Teningen

II.1.3 Aufnahme der „Blauen Trasse“ mit Knoten Riegel in den Variantenvergleich

Wie sowohl den vorausgehenden als auch den nachfolgenden Punkten entnommen werden kann, wird die

sogenannte „Blaue Trasse“ mit Knoten Riegel – hier als Variante Bf Riegel mit Knoten Riegel bzw. als Vari-

ante C bezeichnet – berücksichtigt.

Entsprechend den Vereinbarungen im Projektbeirat und im Pflichtenheft ist dabei ausschließlich die Varian-

te mit verschobener Knotenpunktanordnung Riegel nördlich und südlich der Querung mit der Alten Elz zu

berücksichtigen (Pflichtenheft KF 2 des Projektbeirats vom 08.02.2011, Punkt 1.3, siehe Anlage 8).

Die ursprüngliche Variante Bf Riegel mit Beibehaltung der beiden Verknüpfungsbauwerke nördlich und süd-

lich von Kenzingen ist nicht Gegenstand der Kernforderung 2.

II.2 Besondere Parameter für die Antragstrasse (Variante A), die BAB-Trasse (Variante

B) sowie die Trasse Bf Riegel mit Knoten Riegel (Variante C)

II.2.1 Berücksichtigung der Schall 03

Die Berücksichtigung der Schall 03 wird von den entsprechenden Regelwerke und Vorschriften gefordert

und ist in den Arbeitsgrundsätzen zu schalltechnischen Berechnungen beinhaltet:

Die Grundlage für die Schallausbreitungsberechnungen ist ein digitales Schallquellen- und Ausbreitungs-

modell. Hierin ist die Geländetopographie höhenrichtig erfasst. Die betroffenen Siedlungsflächen sind ent-

sprechend ihrer Nutzungsart gekennzeichnet.

Die Ermittlung der Geräuschemissionen und –immissionen erfolgt für die Schienenverkehrswege nach dem

Regelwerk Schall 03. Für die Straßenverkehrswege werden die Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen

RLS 90 herangezogen. Auf beide Regelwerke wird in den Anlagen zur 16. BImSchV verwiesen. Sie ent-






sprechen dem Stand der Technik und sind beim Neubau oder der Änderung von Verkehrswegen zwingend

anzuwenden.

Die Ermittlung der Gesamtlärmpegel erfolgt durch Überlagerung der Teilbeurteilungspegel aus dem Schie-

nen- und dem Straßenverkehr.

II.2.2 Berücksichtigung des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG), Naturschutzgesetz, 16. Bundesimmissionsschutzverordnung, DIN 18005 (Schall-schutz im Städtebau)

Die vorgenannten Gesetze und Verordnungen bilden die für die Planungen und Untersuchungen - in Ab-

hängigkeit des jeweiligen Anwendungsfalls – zwingend zu berücksichtigen gesetzlichen bzw. dem Stand

der Technik entsprechenden Grundlagen. Die Berücksichtigung stellt damit im Falle der Zuständigkeit eine

Selbstverständlichkeit dar.

II.2.3 Methodisch nachvollziehbarer Kostenvergleich

Innerhalb der DB Variantenuntersuchung von 2008 wurde ein Baukostenvergleich auf Basis einer Grobkos-

tenabschätzung vorgenommen, der hier im Rahmen der Anforderungen durch die Kernforderung 2 ergänzt

wird. Der Kostenvergleich ist Gegenstand der Bewertungsmatrix unter Punkt 6. Darüber hinaus wurden bei

den jeweiligen Teilmodulen Kostenabschätzungen genannt – soweit dies für die Beurteilung und Aussagen

erforderlich ist.

Die Basis für die Ergebnisse der Baukostenermittlung (Grobkostenabschätzung) stellt die Variantenuntersu-

chung von 2008 für die Antragstrasse und die BAB-Variante B1 dar.

Der Kostenstand 2008 und die Kosten der Schallschutzmaßnahmen können der Bewertungsmatrix ent-

nommen werden. Die Kostenabschätzung wurde bezüglich folgender Punkte überarbeitet:

� Kostenstand 2008 => 2013

� Erweiterung Untersuchungsraum im Bereich Riegel

� Neue Anbindungssituation im Bereich Offenburg

Die Variante B weist dabei wesentliche Mehrkosten gegenüber der Antragstrasse auf. Dies liegt letztendlich

daran, dass neben den Kosten für die Errichtung der Güterverkehrsstrecke entlang der BAB A5 auch sehr

hohe Kosten für den aufwendigen Umbau der Rheintalbahn entstehen. Dies spiegelt sich des Weiteren

auch in der Länge der umzubauenden Gleise wieder.

Die Kosten für die Variante A (Antragstrasse), Variante B1 (BAB-Trasse) und Variante C (Variante Bf Riegel

mit Knoten Riegel) können den Bewertungsmatrizen (Anhang 1 und 2) entnommen werden.






II.2.4 Darstellung Verzicht auf passiven Schallschutz (Vollschutz) mit Kostenangaben

Der Verzicht auf passiven Schallschutz (Vollschutz) ist in der Bewertungsmatrix in Form der Variante IIa

und Variante VI berücksichtigt.

II.2.5 Darstellung Schallschutz mit Optimierungen einschließlich innovativer Maßnahmen sowie Kostenangaben

Schallschutz mit Optimierungen einschließlich innovativer Maßnahmen ist in der Bewertungsmatrix in Form

der Variante VI berücksichtigt. Dort sind auch die entsprechenden Mehrkosten beinhaltet.

II.2.6 Modul Berücksichtigung sämtlicher schalltechnischer, flächensparender Möglich-keiten zur technischen Optimierung an der BAB, unabhängig von den hiermit ver-bundenen Kosten

a) Schalltechnische und flächensparende Maßnahmen durch Tunnelstrecken

Die Untersuchungen zu Maximallösungen hinsichtlich schalltechnischer, flächensparender Möglichkeiten

zur technischen Optimierung an der BAB, unabhängig von den hiermit verbundenen Kosten, werden in ei-

ner gesonderten Anlage der Gesamtunterlage beigelegt (Anlage 4).

Unter Berücksichtigung der vorgegebenen Randbedingungen zunächst entfallender Kostenbetrachtungen

wurden folgende Planungsvariationen für die BAB-Trasse untersucht:

� Tunnelbauwerke in den Ortslagen Schutterzell, Kürzell, Rastanlage Mahlberg sowie Grafenhausen

� Minimierung der Abstände im Bereich von Natura 2000-Gebieten durch engere Bündelung mit der

BAB A5

Die Mehrkosten für diese zusätzlichen baulichen Maßnahmen zur Optimierung der Trassenführung entlang

der BAB A5 sind überschlägig mit 336 Mio. € abgeschätzt worden.

b) Trassenführung im Bereich der Raststätte Mahlberg

Die Alternativen zu den Trassenführungen im Bereich der Raststätte Mahlberg ist entsprechend der Anfor-

derungen aus dem Pflichtenheft in Kapitel II.4.11 und den hierzu gesondert erstellten Unterlagen detailliert

dargestellt und erläutert.






c) Schalltechnische Maßnahmen durch Verbesserung des Schallschutzkonzeptes

In diesem Zusammenhang wird auf das umfangreiche Programm zur Berechnung und Darstellung des

Schallschutzkonzeptes im Rahmen der Erstellung der Bewertungsmatrizen verwiesen. Die hierbei ausge-

wiesenen Schutzniveaus bilden hier auch Varianten mit Maximalforderungen ab – insbesondere die Varian-

te VI in der roten Bewertungsmatrix als auch die Betrachtung der grundsätzlichen Forderung „Es darf nicht

lauter werden“ hinsichtlich Gesamtlärm mit Betrachtung in der braunen Matrix (siehe auch Kapitel I.a.1).

d) Flächensparende Trassierung durch geringeren Abstand zwischen Variante B1 und der BAB A5

Die Thematik flächensparende Trassierung durch Abstandsreduzierung zwischen der Variante B1 und der

BAB A5 wird in den entsprechenden Modulen in den Kapiteln II.4.6 bis II.4.8 behandelt.

II.2.7 Berücksichtigung innovativer Maßnahmen

Bezüglich der anzuwendenden Schallschutzmaßnahmen sind umfangreiche Abstimmungen erfolgt. Die

innovativen Schallschutzmaßnahmen sind in den Bewertungsmatrizen – insbesondere in Form der Variante

VI berücksichtigt. Dort sind auch die entsprechenden Mehrkosten beinhaltet. Die Untersuchungen zu inno-

vativen Maßnahmen beziehen sich dabei auf bautechnische Maßnahmen. Bei den Schutzniveaus ohne

Schienenbonus wird der Anteil der mit einer leiseren K-Sohle ausgestatteten Güterwagen mit 90% in Ansatz

gebracht.

Zu der Verwendung der einzelnen Schallschutzmaßnahmen ist folgendes festzustellen:

a) Schienenstegdämpfung

Schienenstegdämpfungen stellen insbesondere eine sinnvolle Ergänzung in Bereichen mit beidseitigen

Schutzanforderungen dar. Sie werden als zusätzliche Maßnahmen, die über den gesetzlichen Anspruch

hinausgehen, angewandt. Die Schutzwirkung wird auf 2 dB(A) beschränkt.

b) Ein- oder beidseitige Galerien sowie kurze Einhausungen

Wenn die einzelnen Schutzniveaus mit konventionellen Schallschutzwänden nicht erreicht werden können,

wird zur Erzielung der gewünschten Wirkung ein- oder beidseitige Galerien vorgesehen. Im Bereich der

Antragstrasse sind im Bereich Lahr auch Einhausungen über eine maximale Länge von 500 m vorgesehen.

Die Untersuchungen haben des Weiteren ergeben, dass in der Länge darüber hinausgehende Einhausun-

gen aufgrund der dann anzuwendenden Sicherheitsrichtlinien des Brand- und Katastrophenschutzes nicht

sinnvoll berücksichtigt werden können.






Abbildung: Antragstrasse, einseitige Galerien

Abbildung: Antragstrasse, zweiseitige Galerien






Abbildung: Antragstrasse, Einhausungen

Abbildung: BAB-Variante, einseitige Galerie






Abbildung: BAB-Variante, zweiseitige Galerie

c) Weitere innovative Maßnahmen im Bereich des aktiven Schallschutzes

Ein Großteil von derzeit angedachten und in Testverfahren befindlichen innovativen Maßnahmen sind nicht

geeignet bei der vorliegenden ABS/NBS zur Anwendung zukommen.

II.2.8 Berücksichtigung spezieller Baumaßnahmen wie Tieferlegungen und Einhausungen sowie der Grundsätze flächensparenden Bauens und Planens

Auf Aspekte des flächensparenden Bauens und Planens wird bei der Trassenführung entlang der BAB A5

in den Kapiteln II.4.6 bis II.4.8 eingegangen. Dieser Aspekt kommt auch bei Verlegung der Trasse in einen

Tunnel zur Geltung, wie dies im Kapitel II.2.2 und II.2.6 dargestellt ist. Hierauf wird verwiesen.

Bei der Antragstrasse ist die Bündelung zwischen bestehender Rheintalbahn und ABS-Gleisen bereits auf

das technisch minimale Maß reduziert. Der Grundsatz des flächensparenden Bauens und Planens ist somit

bereits berücksichtigt.

Hinsichtlich der Einhausungen wird auf das vorausgehende Kapitel II.2.7 verwiesen. Ein Erfordernis ergibt

sich ggf. aufgrund der Anforderungen zur Einhaltung von Schallschutzniveaus (siehe Bewertungsmatrizen).

Innerhalb der Anlage 6 werden die räumlichen Schwierigkeiten einer Tieflage der Antragstrasse dargestellt.

Die Untersuchungen zu Tieferlegungen der Antragstrasse haben die nachgenannten Ergebnisse erbracht






Grundsätzliche Schwierigkeiten

� Zwangspunkte Kreuzende Gewässer

� Zwangspunkte Kreuzende Verkehrswege

� Tieferlegung nur ABS-Gleise oder Gesamtstrecke bei Antragstrasse

� Tieferlegung der Rheintalbahn (mehrstufige Tieferlegung ABS/Rtb erforderlich)

� Mischbetrieb auf allen Gleisen

=> bei Deckelung => Tunnelbereiche als eingleisige Tunnelröhren

� Verbindung an Anschlussgleise / Bahnhofsgleise (Lahr / Herbolzheim)

Fazit zur Tieferlegung der Antragstrasse (Unterquerung Gewässer)

� Keine positiven Auswirkungen bei partiellen kleinräumigen Absenkungen auf die Schallsituation, da

Schallschutzwandhöhe über Schienenoberkante maßgeblich

� Technisch nicht sinnvoll umsetzbar aufgrund Bündelung / Verknüpfung Rtb/ABS

� Überschreitung maximale Gradienten für Güterverkehr

� Höhenkonflikte

� Fehlende Gleisverknüpfung in Lahr

� Bezüglich Kostenrahmen nicht sinnvoll darstellbar

� Letzteres gilt insbesondere für Tieferlegung von ABS und zusätzlich Rtb

Für partielle, kleinräumige Tieflagen – z.B. zwischen zwei kreuzenden Gewässern - gilt der bei der Antrags-

trasse beschriebene Effekt auf die Schallsituation analog bei der BAB-Trasse. Die (unveränderte) Schall-

schutzwandhöhe über Schienenoberkante ist maßgeblich für die Schallausbreitung und nicht die Absen-

kung um wenige Meter.

Daraus resultierende Konsequenzen

� Beschränkung auf Prüfung der Anpassung des Schallschutzes an der Antragtrasse und der BAB A5

=> Schallschutzmaßnahmen sind innerhalb der Bewertungsmatrizen dargestellt.

� ggf. punktuelle kleinräumige Absenkung unter Beibehaltung OK SSW innerhalb der Entwurfsplanung

aufgrund technischer Anforderungen

=> Hieraus resultieren keine Varianten-spezifischen Entscheidungsmerkmale






II.2.9 Wegfall des BüG mit Kostenangaben

Auswirkungen des Entfalls des “Besonders überwachten Gleises“ sind in der Bewertungsmatrix in Form der

Varianten IV und VI berücksichtigt.

II.2.10 Wegfall Schienenbonus mit Kostenangaben

Auswirkungen des Entfalls des Schienenbonus sind in der Bewertungsmatrix in Form der Varianten III, IV

und VI berücksichtigt.

Die Beurteilung dieser Varianten fand hierbei unter Berücksichtigung des Einsatzes eines K-Sohlen-Anteils

von 90% statt.

II.2.11 Wegfall des BüG und Schienenbonus

Auswirkungen des Entfalls des Besonders überwachten Gleises und des Schienenbonus sind in der Bewer-

tungsmatrix in Form der Varianten IV und VI berücksichtigt.

II.2.12 Modul Kosten- und Flächenverbrauchsdarstellung für V=250

Der Inhalt dieses Moduls wird wegen des Sachzusammenhangs unter II.2.13 dargestellt.

II.2.13 Modul Kosten- und Flächenverbrauchsdarstellung für V=200

Die Darstellung einer Ertüchtigung der Rtb auf 200km/h erfolgte bereits innerhalb der Variantenuntersu-

chung von 2008 [1] in Form der Variante 1a (hier B1a).

Entsprechend Kapitel I.3.3. ist darauf hinzuweisen, dass die Reduzierung der Geschwindigkeit von

V=250km/h auf V=200km/h zu einem Fahrzeitunterschied im Abschnitt Offenburg – Riegel von ca. 1,5 Mi-

nuten führt. Dies entspricht nicht der Vorgabe des Bundesverkehrswegeplanes und gefährdet durch die

Fahrzeitverlängerung und der damit verbundenen Reduzierung von Pufferzeiten das Projektziel im Perso-

nenfernverkehr, die Knotenpunktzeiten in Karlsruhe und Basel rechtzeitig zu erreichen und die Knoten hier-

durch miteinander zu verknüpfen

Aus der Reduktion der Entwurfsgeschwindigkeit auf Ve=200 km/h würde die Verlängerung des nördlichen

4-gleisigen Ausbaus der Rheintalbahn bis Niederschopfheim sowie die Reduzierung des 4-gleisigen Bahn-

hofs Orschweier zu einem 2-gleisigen Haltepunkt resultieren:

� Verlängerung des nördlichen 4-gleisigen Abschnitts Friesenheim – Lahr auf den Abschnitt Nieder-

schopfheim – Lahr:






Nach Prüfung durch die DB Netz AG ergibt sich aufgrund der geringeren Entwurfsgeschwindigkeit von

Ve =200 km/h bei der Variante B1a in Süd-Nord-Richtung eine späterer Punkt der Überholung. Gleich-

zeitig steigt die Dauer des Überholvorgangs durch den geringeren Geschwindigkeitsunterschied zwi-

schen Nah- und Fernverkehr an. In der Gegenrichtung ergibt sich ein früherer Punkt der Überholung

und damit eine analoge Situation des benötigten 4-gleisigen Ausbaus. Der Hinweis in der Systemskiz-

ze des Ingenieurbüro Seibert hinsichtlich eines Wegfalls der Überholstrecke konnte nicht nachvollzo-

gen werden, da diese betrieblich zwingend erforderlich ist.

� Reduzierung des 4-gleisigen Bahnhofs Orschweier zu einem 2-gleisigen Haltepunkt, da Bahnsteigan-

lagen an Gleisen mit einer Entwurfsgeschwindigkeit bis zu Ve=200 km/h zulässig sind.

� Bei einem Flächenverbraucht von 239 ha (hiervon 102 ha entlang der Rtb) wird für den etwas über

3 km langen Bereich zusätzlichen 4-gleisigen Ausbaus entlang der Rtb ein Flächenmehrverbrauch von

über 5 ha erforderlich.

� Hinzuzurechnen ist für beide Ausbauvarianten der Flächenbedarf der sich im Süden anschließenden

Variante Riegel.

� Unter Berücksichtigung aller Belange weist die die Variante B1a (Ve=200 km/h) geringere Kosten auf

als die Variante B1 (Ve=250 km/h). Diese Differenzkosten sind in der Variantenuntersuchung von 2008

abgeschätzt worden und betragen 30 Mio.€ (Grobkostenabschätzung, Kostenstand 2008). Bei Fort-

schreibung des Kostenstandes ergeben sich Differenzkosten in der Größenordnung von ca. 35 Mio.€.

Eine Fortschreibung der Variante B1a innerhalb der Bewertungsmatrix über alle schalltechnischen Va-

rianten erfolgt nicht aufgrund der Ähnlichkeit zu den Ergebnissen mit der Variante B1 (Festlegung der

Bewertungsmatrizen am 16.05.2012 innerhalb der UAG KF2, siehe Anlage 8). Des Weiteren wird

nochmals auf die vorgenannten Vorgaben des Bundesverkehrswegeplans sowie die Projektziele des

Personenfernverkehrs verwiesen, die einer Variante B1 entgegenstehen.

II.2.14 Modul Erschütterungsschutz

Die Einbeziehung des Erschütterungsschutzes ist in der Bewertungsmatrix über die Kosten der jeweiligen

Trassenvarianten erfolgt.

Des Weiteren wird auf das Kapitel II.1.2 sowie auf Ausführungen zum Erschütterungsschutz in der Varian-

tenuntersuchung von 2008 [1] verwiesen.

II.2.15 Modul Synergieeffekte bei parallelem BAB-Ausbau

Grundsätzlich ist entsprechend §78 Verfahrensverwaltungsgesetz festzuhalten, dass, wenn mehrere selbst-

ständige Verfahren, für deren Durchführung Planfeststellungsverfahren vorgeschrieben sind, derart zu-

sammentreffen, dass für diese Vorhaben oder für Teile von ihnen nur eine einheitliche Entscheidung mög-

lich ist, und ist mindestens eines der Planfeststellungsverfahren bundesrechtlich geregelt, so findet für diese

Vorhaben oder für deren Teile nur ein Planfeststellungsverfahren statt.






Laut Bundesverkehrswegeplan 2003 ist der 6-spurige Ausbau der BAB A5 im Bereich Offenburg-Süd bis

Teningen nur im erweiterten Bedarf des BVWP. Sollte innerhalb des BVWP 2015 ein vordringlicher Bedarf

für diesen Streckenabschnitt formuliert werden und gleichzeitig eine kurzfristige Umsetzung dieser Straßen-

baumaßnahme beschlossen werden, könnte ein gemeinsames Genehmigungsverfahren erforderlich wer-

den.

Wenn die vorgenannten Voraussetzungen gegeben wären, würden sich u.a. folgende Aspekte bei der pla-

nerischen und baulichen Umsetzung ergeben können:

� gemeinsame Genehmigungsunterlage und Genehmigungsverfahren einschließlich gemeinsamer um-

weltfachlicher und umweltrechtlicher Beurteilung

� gemeinsames Bodenverwertungskonzept

� gemeinsame Nutzung von Baustelleinrichtungsflächen und Transportwegen,

� Nutzung von Fahrbahnsperrungen der BAB (4+0-Verkehrsführung) auch für die NBS

� Gemeinsame Ausschreibung und gemeinsame Vergabe an Bauunternehmung bzw. Arbeitsgemein-

schaft mit zu erwartenden Kosteneinsparungen

� Vermeidung einer Inselbaustelle bei der BAB A5

� Abhängigkeit der beiden Vorhaben voneinander, d.h. wenn eine der beiden Maßnahmen nicht umge-

setzt wird oder sich verzögert, kann andere Maßnahme ggf. auch nicht (zum vorgesehenen Zeitpunkt)

umgesetzt werden

� Hoher Abgrenzungsaufwand der Maßnahmen zur kostenmäßigen und fachlichen Abwicklung der Pla-

nung und der Baumaßnahme

II.2.16 Modul Bau- und Planungskosten der Antragstrasse nach Kostenkatalog

Die Basis für die Ergebnisse der Baukostenermittlung stellt die Variantenuntersuchung von 2008 für die

Antragstrasse und die BAB-Variante B1 dar.

Der Kostenstand 2008 und die Kosten der Schallschutzmaßnahmen können der Bewertungsmatrix ent-

nommen werden. Die Kostenabschätzung wurde bezüglich folgender Punkte überarbeitet:

� Kostenstand 2008 => 2013

� Erweiterung Untersuchungsraum im Bereich Riegel

� Neue Anbindungssituation im Bereich Offenburg

Die Variante B weist dabei wesentliche Mehrkosten gegenüber der Antragstrasse auf. Dies liegt letztendlich

daran, dass neben den Kosten für die Errichtung der Güterverkehrsstrecke entlang der BAB A5 auch sehr






hohe Kosten für den aufwendigen Umbau der Rheintalbahn entstehen. Dies spiegelt sich des Weiteren

auch in der Länge der umzubauenden Gleise wieder.

Die Kosten für die Variante A (Antragstrasse), Variante B1 (BAB-Trasse) und Variante C (Variante Bf Riegel

mit Knoten Riegel) können den Bewertungsmatrizen (Anhang 1 und 2) entnommen werden.

II.2.17 Modul Berücksichtigung der Vorstellungen höheren Naturschutzbehörde aus EÖT, insbesondere im Hinblick auf Natura 2000 in Stufe 1

Zu den Untersuchungen Natura 2000 liegen Stellungnahmen des Regierungspräsidiums Freiburg der Obe-

ren Naturschutzbehörde (Ref. 55,56) vom 18.05.2012 sowie des Referats 2) vom 07.06.2012 vor (siehe

auch Anlage 9).

Zusammenfassend kann diesen Stellungnahmen entnommen werden, dass die Einschätzungen zu den

Betroffenheiten der Natura 2000-Gebiete geteilt werden. Gleichzeitig wird die Möglichkeit gesehen, dass für

einen Vorhabenträger, der als Ziel einen möglichst effektiven Immissionsschutz verfolgt, es daher unzumut-

bar sein kann, auf eine Variante verwiesen zu werden, die dieses Ziel in deutlich geringerem Maße erreicht.

Da auch mit dem Ausbau der Rheintalbahn (Antragstrasse) und den damit verbundenen Schallschutzmaß-

nahmen eine Schallreduktion einhergeht und da die Zielsetzungen für den Ausbau Rheintalbahn durch die

Kapazitätserhöhung und die Reisezeitverkürzungen definiert sind, wäre die vorgenannte Argumentations-

kette zur Unzumutbarkeit der Antragstrasse im Falle eines Genehmigungsverfahrens zweifelhaft und risiko-

behaftet.

An dieser Stelle wird ergänzend auf das Kapitel II.1.2 verwiesen.

II.3 Besondere Parameter Antragstrasse

II.3.1 Darstellung Lärmschutz wie seitens DB geplant mit Kostenangaben

Die Darstellung des Lärmschutzes gemäß Antragstrasse mit Kostenangaben findet in der Bewertungsmatrix

in Form der Variante I-A und einer gesonderten Zeile bei den Kostenmerkmalen Eingang.

II.3.2 Modul Darstellung verlorener Investitionskosten an der Rtb bereits in Stufe 1

Die bestehende Rheintalbahn wurde hinsichtlich der Bauwerke überprüft, die bereits im Vorgriff auf die Rea-

lisierung der Antragstrasse so umgesetzt wurden, dass diese die Antragstrasse (ABS-Gleise) bereits be-

rücksichtigen. Hierbei waren folgende Bauwerke festzustellen:

� Rtb-km 149,4 Gemarkung Offenburg Straßenüberführung SÜ Südring

� Rtb-km 174,2 Gemarkung Ringsheim Straßenüberführung SÜ K 5349






Die hierbei anfallenden verlorenen Kosten ergeben sich aus den Mehrkosten für die Querung der beiden

geplanten zusätzlichen Gleise unter Abzug der bis zum Zeitpunkt der Baumaßnahme der Antragstrasse

bereits vorzunehmenden Abschreibungen. Diese Abschreibungen werden nicht berücksichtigt, da sie so-

wohl bei der Antragstrasse als auch bei der Rheintalbahn in beiden Fällen gleichermaßen zum Tragen

kommen.

Die beiden benannten Straßenüberführungen währen in jedem Falle über die Rheintalbahn erforderlich

geworden. Insoweit ergibt sich aus dem Kostenkennwertekatalog für eine Brückenfläche von

14m*12m=168m² bei einem Einheitspreis von 2.450,00 € ergibt pro SÜ Mehrkosten von 411.600,00 €.

Unter Berücksichtigung einer Lebensdauer von 75 Jahren und dem oben erläuterten Abzug für bereits vor-

zunehmende Abschreibungen von abgeschätzten 20 Jahren ergeben sich

verlorene Kosten von insgesamt 600.000 €.

Aufgrund dieses vergleichsweise geringen Betrages wird auf die Darstellung „Differenz zur Antragstrasse

unter Darstellung verlorener Investitionen an der Rheintalbahn“ innerhalb der Bewertungsmatrix verzichtet.

II.3.3 Modul Aussagen zu Auswirkungen für die Gemeinde Friesenheim

Die Erläuterungen zu den speziellen Auswirkungen auf das Gebiet der Gemeinde Friesenheim werden bei

Bedarf in einer gesonderten Unterlage ergänzt. Ansonsten wir auf die schalltechnischen Untersuchungen

(Anlage 2) sowie auf die Übersichtspläne Darstellung Schallschutz Schutzniveau VI (Anlage 7) verwiesen.

Die schalltechnischen Auswirkungen auf die Gemeinde Friesenheim sind in diesen Unterlagen ausführlich

dargestellt.






II.4 Besondere Parameter BAB-Trasse

II.4.1 Zweigleisiger Ausbau der BAB-Trasse, V=160

Die beiden NBS-Gleise der BAB-Trasse (Variante B1) weisen eine Entwurfsgeschwindigkeit von

V=160 km/h unter Berücksichtigung der Streckenkategorie G120 mit einer Leitgeschwindigkeit von

V=160 km/h auf. Die an der Rheintalbahn vorgesehenen Ausbaumaßnahmen sehen die Ertüchtigung der

Gleise für den Personenfernverkehr auf V=250 km/h vor. Des Weiteren sind an der Rheintalbahn 4-gleisige

Ausbauabschnitte für die Überholung des Personennahverkehrs durch den Personenfernverkehr vorgese-

hen. Diese abschnittsweise neu zu errichtenden zusätzlichen Gleise sind für eine Entwurfsgeschwindigkeit

von V=160 km/h ausgebildet. Zusätzlich werden im Kapitel II.2.13 die Maßnahmen für einen reduzierten

Gemeindegrenze

Friesenheim






Ausbau der Gleise für den Personenfernverkehr auf V=200 km/h dargestellt. Darüber hinaus ergibt der Un-

tersuchungsumfang für die Kernforderung 2 keine weitergehenden Betrachtungen und Variationen bezüg-

lich der Entwurfsgeschwindigkeit.

II.4.2 Modul Verbesserter aktiver Lärmschutz für 16 Kommunen

Durch die in den Bewertungsmatrizen dargestellten unterschiedlichen Schallschutzniveaus ergibt sich eine

gestaffelte Abstufung der aktiven Schallschutzmaßnahmen, die zu einem verbesserten aktiven Schallschutz

führen.

Die verschiedenen Möglichkeiten zur Realisierung der hierfür erforderlichen Schallschutzmaßnahmen sowie

die gegebenenfalls auf den Anwendungsfall bezogene Anwendbarkeit von bestimmten aktiven Schall-

schutzmaßnahmen werden in Kapitel II.2.7 dargestellt.

Bezüglich der Möglichkeit von Tieflagen wird auf die Kapitel II.2.6 und II.2.8 verwiesen.

II.4.3 Modul Auswirkungen Schallschutzwände: klimatologische und faunistische Effekte

Klimatologische Effekte

Für den Untersuchungsbereich liegen keine Klimamodellierungen vor. Die nachfolgende Bewertung wurde

anhand von Literaturauswertungen (Landschaftspläne, regionale Klimadaten) und Plausibilitätsüberlegun-

gen erstellt.

An den Hängen der Vorbergzone sowie im Mündungsbereich der Schwarzwaldtäler bilden sich durch ther-

mische Konvektion lokale, topographisch bedingte Windsysteme aus, die die übergeordneten Windfelder

der Rheinebene bei Schwachwindwetterlagen überprägen können. Diese sogenannten Berg-/ Talwinde (in

Talausgangsbereichen) bzw. Hangwinde (im Übergangsbereich zur Vorbergzone) entstehen durch eine

gegenüber der Umgebung (Ebene) unterschiedliche Wärmeein- / -ausstrahlung. So erfolgt tagsüber an den

Hängen der Vorbergzone und der Seitentäler eine stärkere Sonneneinstrahlung und Erwärmung der Erd-

oberfläche (insbesondere bei niedriger/ fehlender Vegetation). Die in höheren Lagen stärkere thermische

Konvektion bedingt einen Nachschub von Luftmassen aus der Ebene ins Tal bzw. hangaufwärts (Talauf-

wind oder Hangaufwind). In den Abend- und Nachtstunden erfolgt dagegen an den Hängen eine stärkere

Wärmeausstrahlung. Hierbei zeigen Waldflächen eine geringere Abkühlungsgröße als freie Wiesen- und

Ackerflächen, jedoch ist das Volumen der sich abkühlenden Luft auf Waldflächen um ein Vielfaches größer

als über Wiesen- und Ackerflächen. Die mit der Ausstrahlung produzierte Kaltluft fließt dem vorhandenen

Gefälle folgend hangabwärts in die als Kaltluftsammelbecken fungierende Rheinebene. Diese sogenannten

Bergwinde oder Hangabwinde bilden sich umso stärker aus, je größer die Ausstrahlungsfläche ist bzw. je

mehr kleinere Kaltluftströme sich aus zusammenmündenden Tälern zu einem starken Kaltluftstrom vereini-

gen können. Die Reichweite der Bergwinde ist somit je nach der Größe des Einzugsgebietes und der Reli-

efausprägung unterschiedlich, sie können jedoch bis mehrere Kilometer vom Mündungsbereich bis in das

Vorland hineinreichen. Auch treten Bergabwinde aufgrund des Kaltluftnachschubes aus den Seitentälern






später in der Nacht ein als Hangwinde und können bis nach Sonnenaufgang anhalten. Sie können in Kalt-

luftsammelgebieten vertikale Mächtigkeiten von mehreren Dekametern aufweisen. Die Reichweite der

Hangabwinde ist dem gegenüber deutlich schwächer ausgeprägt. Sie sind häufig bereits in einer Entfer-

nung von 1 km zum Hang nur noch sehr gering wahrnehmbar.

Auf die Siedlungsbereiche in den Seitentälern bzw. im Übergangsbereich zur Rheinebene üben die Berg-

und Talwindsysteme, aber auch die Hangwindsysteme einen positiven Einfluss aus, denn durch die Kalt-

und Frischluftzufuhr tragen die Bergwinde im Siedlungsbereich zur Minderung bioklimatischer Belastungen

bei. Ferner verringern Bergwinde und in geringerem Maße auch Hangwinde die Bildung von Strahlungsne-

bel sowie die Kaltluftgefährdung, da durch die Ventilation eine Stagnation von Kaltluft bzw. die Ausbildung

von Kaltluftseen verhindert wird.

Die Lärmschutzwände, -galerien und Einhausungen im Trassenbereich können für die beschriebenen

Windsysteme Strömungsbarrieren darstellen, da sie größtenteils quer zur Strömungsrichtung geplant sind.

Die Störung eines ungehinderten Abflusses der Kaltluftströme durch die Errichtung von Strömungsbarrieren

kann die Intensität und Reichweite von Bergwinden und Hangabwinden empfindlich beeinträchtigen. Die

Beeinträchtigung dieser lokalen Windsysteme kann zur Ausbildung von Kaltluftstaubereichen, einer Erhö-

hung der Frostgefährdung von im Kaltluftstaubereich befindlichen Nutzpflanzen sowie eine Minderung des

Luftaustausches im Siedlungsbereich führen. Die Empfindlichkeit der Windsysteme gegenüber der Stauwir-

kung der Lärmschutzbauwerke ist umso höher, je kleiner die Kaltluftproduktionsflächen und Einzugsgebiete

sind oder je geringer das Gefälle (mit einer entsprechend kleinen Reliefenergie) ist.

Da für die Variante A (Antragstrasse) und die Variante B1 (BAB-Trasse) unterschiedliche Lärmschutzmaß-

nahmen geplant sind, sind entsprechend verschiedene Auswirkungen auf die lokalen Windsysteme zu er-

warten.

Für die Variante A wird die bestehende Rheintalbahn ausgebaut. Dies geht einher mit intensiven baulichen

Maßnahmen zur Reduzierung der Lärmbelastung für angrenzende Siedlungsbereiche. In den hier zu be-

trachtenden PfA 7.1 bis 8.1 sind Lärmschutzwände, -galerien oder Einhausungen auf etwa 5/6 der Gesamt-

strecke vorgesehen, lediglich etwa 1/6 der Strecke verbleibt demnach ohne Lärmschutzbauwerk. Die Lärm-

schutzgalerien (ein- oder zweiseitig) wie auch die Einhausungen weisen hierbei eine lichte Höhe von bis zu

8,0 m über Schienenoberkante (SOK) auf, die effektive Höhe des Bauwerkes über Gelände ist in Bereichen

mit Dammlage entsprechend höher. Die Lärmschutzwände sind mit unterschiedlichen Höhen geplant (etwa

zwischen 2,5 und 6 m ü. SOK).

Da bei Variante A in einem Großteil der Trasse hohe Lärmschutzbauwerke vorgesehen sind, ist anzuneh-

men, dass es zu einer Barrierewirkung auf die lokalen Windsysteme kommt. Die Barrierewirkung ist bei

Variante A stark ausgeprägt, da die Bahnstrecke nah an die Vorbergzone heranreicht, und dadurch auch

verstärkt die weniger weit reichenden Hangabwinde betroffen sind. Generell spielt für die Intensität der Bar-

rierewirkung die Hangneigung, das Relief und die Oberflächenrauhigkeit eine große Rolle. Im Luv der Bau-

werke kann es entsprechend zur Ausbildung von Kaltluftstaubereichen und ggf. zu einer erhöhten Frostge-

fährdung von im Kaltluftstaubereich gelegenen Flächen kommen. Da die Bauwerke Gesamthöhen von bis

zu ca. 10 m über Geländeoberkante erreichen können, ist im flachgeneigten Gelände zwischen Rheintal-

bahn und Schwarzwald von der Ausbildung von Kaltluftstagnationsbereichen in windarmen Nächten auszu-






gehen. Bei einer Barriere von Luftströmungen in unmittelbarer Siedlungsnähe kann der Luftaustausch in-

nerhalb des Siedlungsraumes beeinträchtigt werden, damit kann die Versorgung des Siedlungsbereiches

mit Frischluft oder der Abtransport lufthygienischer Belastungen vermindert sein.

Auch bei einer Durchführung der Variante B1 sind an der bestehenden Rheintalbahn Lärmschutzwände, -

galerien und Einhausungen vorgesehen. Diese sind auf etwa 1/4 der Strecke mit einer lichten Höhe von bis

zu 7 m geplant, also in deutlich geringerem Umfang als bei Variante A. Entlang der BAB-Trasse sind zu-

sätzlich dazu auf etwa 60 % der Strecke Lärmschutzwände, -galerien und Einhausungen vorgesehen. Die

Galerien und Einhausungen sind dort ebenfalls mit einer lichten Höhe von bis zu 7 m geplant. In Bereichen,

in denen die BAB-Trasse nahe an der bestehenden Rheintalbahn zu liegen kommt (z.B. nahe der Abzwei-

gung von der bestehenden Trasse), sind die Auswirkungen der Schallschutzbauwerke ähnlich derer der

Rheintalbahn zu bewerten. Aufgrund der etwas größeren Entfernung zum Schwarzwaldrand und der in der

Regel geringeren Wandhöhen ist die Stauwirkung allerdings etwas abgeschwächt. Die übrigen Lärmschutz-

bauwerke der BAB-Trasse liegen deutlich weiter im Westen, also weiter außerhalb des Einflussbereichs der

Berg- und der Hangabwinde. Aus den von der Vorbergzone entfernter liegenden Schallschutzbauwerken

der BAB-Trasse, die zudem z.T. mit niedrigeren Höhen geplant sind, ist insgesamt von einem geringen

Einfluss auf die lokalen Windsysteme auszugehen. In den vom Schwarzwaldrand entfernteren Bereichen

(etwa zwischen Schutterzell und Kippenheimweiler) herrschen überwiegend keine gerichteten Kaltluftbewe-

gungen mehr vor. Es ist eher von jetzt schon vorhandenen Stagnationsbereichen auszugehen. Von den

zusätzlich geplanten Schallschutzbauwerken entlang der bestehenden Rheintalbahn wird eine ähnliche

Wirkung erwartet, wie bei Variante A, nur dass diese in deutlich weniger Streckenabschnitten (vor allem

innerorts) vorgesehen sind.

Insgesamt ist festzustellen, dass von den Schallschutzbauwerken der Antragstrasse bzw. damit auch von

der Variante Bf Riegel mit Knoten Riegel von deutlich größeren Auswirkungen auf die Berg-/ Talwinde und

Hangabwinde der Vorbergzone auszugehen ist, als dies durch die Schallschutzbauwerke der BAB-Trasse

der Fall ist

Klimatologische Effekte mit Auswirkungen auf die lokale Fauna

Als weitere klimatische Auswirkung der Schallschutzwände, -galerien und Einhausungen ergibt sich bei

Sonnenschein ein Schattenwurf, der in Abhängigkeit von Höhe und Ausrichtung des Bauwerkes sowie von

Tages- und Jahreszeit unterschiedlich weit auf angrenzende Flächen fällt. Dies ist insbesondere für wärme-

liebende Tier- und Pflanzenarten relevant.

Den Sonnenstandsdaten im Raum Lahr ist beispielsweise für die in Nord-Südrichtung verlaufenden Tras-

senbereiche zu entnehmen, dass in der strahlungsintensivsten Zeit zwischen 09:00 und 15:00 Uhr die

Schattenlänge die Lärmschutzwand-Höhe nie übersteigt und im für die meisten Arten wichtigen Zeitraum

zwischen Mai und August auch kaum variiert. Später und früher am Tag ändert sich dies zunehmend, nach

18:00 bzw. vor 9:00 Uhr wird der Schatten rasch länger als die doppelte Lärmschutzwand-Höhe. Bei den in

Nord-Südrichtung verlaufenden Lärmschutzbauwerken betrifft die Verschattungswirkung vormittags die

Westseite der Gleise, nachmittags/abends die Ostseite.






Für die in den von Beschattung betroffenen Biotopen vorkommenden Tier- und Pflanzenarten sind die Aus-

wirkungen artspezifisch unterschiedlich zu bewerten, da einerseits jede Art eigene Ansprüche an Licht- und

Temperaturbedingungen aufweist, andererseits unterschiedliche artspezifische Möglichkeiten bestehen,

den gegebenen Beeinträchtigungen auszuweichen. Generell können durch die Verschattungswirkungen

jedoch zumindest zeitweise an die Schallschutzwände, -galerien und Einhausungen angrenzende Lebens-

räume entwertet werden. Dies gilt beispielsweise für wärmeliebende Insekten. Einige Arten suchen bevor-

zugt sonnenbeschienene Nahrungs- und Fortpflanzungshabitate auf. Dieses Verhalten ist umso ausgepräg-

ter, je niedriger die Schattentemperaturen sind, also grundsätzlich morgens und abends, bzw. zu Beginn

und gegen Ende der jährlichen Aktivitätsperiode. Vor allem dann reagieren manche Arten empfindlich auf

die Beschattung prinzipiell geeigneter Habitate. Sie kann zu einer teilweisen bzw. zeitweiligen Entwertung

des Lebensraums führen, zumal auch die Nahrungspflanzen entsprechend Sonnenlicht benötigen. Wichtig

ist in diesem Zusammenhang die Größe des betroffenen Habitats und die artspezifische Mobilität – wird nur

ein Teil beschattet, können die Tiere gegebenenfalls in angrenzende, weiterhin besonnte Bereiche auswei-

chen. Wenig mobile Arten können jedoch unter Umständen dauerhaft Lebensräume verlieren.

Im direkten Vergleich der Varianten A (Antragstrasse) mit der Variante B1 (BAB-Trasse) lässt sich zunächst

festhalten, dass entlang der Rheintalbahn bei Umsetzung der Antragstrasse insgesamt auf einer Länge von

etwa 34 km Schallschutzbauwerke geplant sind, während bei Umsetzung der Variante B1 entlang der

Rheintalbahn etwa 11 km Schallschutzbauwerke und zusätzlich entlang der BAB-Trasse etwa 22 km zu

realisieren wären (Summe Variante B1: 33 km). Somit ist zunächst bei beiden Varianten auf einer etwa

gleich langen Strecke mit Verschattungen angrenzender Biotope zu rechnen. Da allerdings entlang der

Rheintalbahn zumindest die Galerien und Einhausungen generell höher geplant sind als entlang der BAB-

Trasse, sind bei der Realisierung der Antragstrasse größere Flächen von Beschattung betroffen. Dem ist

wiederum gegenüber zu stellen, dass die Antragstrasse in vielen Abschnitten in einem naturfernen Umfeld

geplant ist, während die Variante entlang der BAB A 5 – trotz Vorbelastung durch die Autobahn – meist in

naturschutzfachlich höherwertigen Strukturen zu liegen kommt.

Eine abschließende Bewertung der Auswirkungen ist erst nach einer Detailanalyse der angrenzenden Le-

bensräume möglich. Im Rahmen der vorliegenden Untersuchung wird die Gleichwertigkeit der Varianten A,

B1 und C unterstellt.

Trennwirkungen der Schallschutzmaßnahmen für die Fauna

Von den geplanten Schallschutzbauwerken gehen des Weiteren Zerschneidungs- und Trennwirkungen –

insbesondere in Ost/West-Richtung – aus. Neben der rein physischen Trennwirkung des Bauwerkes an

sich, welche für manche Arten (z.B. Großwild) ein absolutes Hindernis darstellt, ist bei manchen sich stark

über ihren Sehsinn orientierenden Arten (z.B. Wildbienen) von optischen Barrierewirkungen auszugehen.

Diese Tiere sind von ihrer Flugaktivität her generell in der Lage, die Schallschutzbauwerke zu überfliegen,

eine mehrere Meter hohe Wand ist für sie vor allem aber ein optisches Hindernis, das den Blick auf potenti-

ell attraktive Nahrungshabitate auf der jeweils anderen Seite der Aus-/Neubaustrecke bzw. der Autobahn

verstellt.






Die physische Trennwirkung der Schallschutzbauwerke wird bei der Antragstrasse besonders deutlich, da

bei dieser – wie bereits beschrieben – auf etwa 5/6 der Trasse Lärmschutzwände, -galerien oder Einhau-

sungen vorgesehen sind. Bei der BAB-Trasse bestehen hingegen mehr und größere Lücken zwischen den

Schallschutzbauwerken (s.o.).

Bei beiden Trassenführungen besteht zusätzlich zur Trennung der Ost/West-Verbindungen an jeweils einer

Stelle eine auf die Schallschutzbauwerke beruhende Trennwirkung der Nord/Süd-Richtung. Bei der An-

tragstrasse ist dies bei Hecklingen der Fall, bei der BAB-Trasse ist dies bereits weiter nördlich, etwa auf der

Höhe von Schutterwald, gegeben. An beiden Verschwenkungen der Bahntrasse von der Rheintalbahn zur

BAB A5 sind Schallschutzwände vorgesehen, bei Hecklingen (Antragstrasse) haben diese eine Höhe von

3,0 und 3,5 m, im Bereich Schutterwald (BAB-Trasse) eine Höhe von 4,5 m. Im Hinblick auf die von den

Wänden ausgehende Trennwirkung spielt der Höhenunterschied kaum eine Rolle. Bei der BAB-Trasse sind

geringfügig größere Lücken vor und nach der Schallschutzwand zu verzeichnen. An der zusätzlichen be-

trieblichen Querung der Autobahnvariante bei Hecklingen sind keine Schallschutzbauwerke geplant.

An mehreren Stellen sind Wildtierkorridore von den Schallschutzbauwerken betroffen. Im Falle der Antrags-

trasse sind Schallschutzbauwerke an folgenden Migrationswegen vorgesehen: Bereich Hofweier / Nieder-

schopfheim (vier Großsäuger-Migrationswege, die nach Sonderuntersuchung KGU 20021 zur überregiona-

len Migrationsachse Hohberg – Schutterniederung zählen), Bereich Kippenheimweiler / Kippenheim (Wild-

tierkorridor internationaler Bedeutung nach FVA 20102), Bereich Hecklingen (Wildtierkorridor internationaler

Bedeutung nach FVA 2010) und Bereich Hecklingen / Riegel (zwei Großsäuger-Migrationswege, die nach

Sonderuntersuchung KGU 20033 Teil der überregionalen Migrationsachse Elz – Bleichbach sind). Im Falle

der BAB-Trasse sind Schallschutzbauwerke an folgenden Migrationswegen vorgesehen: Bereich Hohberg

(zwei Großsäuger-Migrationswege die nach Sonderuntersuchung KGU 2002 zur überregionalen Migrati-

onsachse Hohberg – Schutterniederung zählen), Bereich Kippenheimweiler (Wildtierkorridor internationaler

Bedeutung nach FVA 2010) und Bereich Riegel (drei Großsäuger-Migrationswege die nach Sonderuntersu-

chung KGU 20034 Teil der überregionalen Migrationsachse Elz – Bleichbach sind). Demnach sind bei der

Antragstrasse sechs Großsäuger-Migrationswege zweier überregionaler Migrationsachsen nach KGU

(2002/2003) und zwei Wildtierkorridore internationaler Bedeutung nach FVA (2010) betroffen, während bei

Durchführung der BAB-Trasse fünf Großsäuger-Migrationswege zweier überregionaler Migrationsachsen

nach KGU (2002/2003) und ein Wildtierkorridor internationaler Bedeutung nach FVA (2010) betroffen ist.

Die Säuger nutzen allerdings zum Teil in starkem Maße die Unterführungen an der bestehenden Rheintal-

bahn. Somit führen die Lärmschutzbauwerke an diesen Stellen nicht zwangsläufig zu einer vollständigen

1 KOOPERATIONSGEMEINSCHAFT UMWELT (2002): Sonderuntersuchung der Großsäuger für die UVS an der ABS/NBS Karls-

ruhe-Basel, Planfeststellungsabschnitte 7.2 - 7.4. 2 FORSTLICHEN VERSUCHS- UND FORSCHUNGSANSTALT BADEN-WÜRTTEMBERG (2010): Generalwildwegeplan Baden-Württemberg

2010. Wildtierkorridore des überregionalen Populationsverbunds für mobile, waldassoziierte, terrestrische Säugetie-

re. (http://www.fva-bw.de/indexjs.html?http://www.fva-bw.de/forschung/wg/generalwildwegeplan.html). 3 KOOPERATIONSGEMEINSCHAFT UMWELT (2003): Sonderuntersuchung der Großsäuger für die UVS an der ABS/NBS Karls-

ruhe-Basel, Planfeststellungsabschnitte 8.0 - 8.3. 4 KOOPERATIONSGEMEINSCHAFT UMWELT (2003): Sonderuntersuchung der Großsäuger für die UVS an der ABS/NBS Karls-

ruhe-Basel, Planfeststellungsabschnitte 8.0 - 8.3.






Trennung. Es ist jedoch davon auszugehen, dass nicht alle Säuger diese Unterführungen annehmen. Ins-

besondere für große Säugetiere wie Rehe etc. ist dies eher als problematisch zu betrachten.

Bei einem gesonderten Blick auf die Situation für die Wildkatze zeigt sich, dass bei der Variante A (Antrags-

trasse) beide im hier betrachteten Untersuchungsbereich liegenden Migrationsrouten (nach BUND 20135)

durch den Bau von Lärmschutzbauwerken betroffen sind. Zum einen handelt es sich um eine Nebenroute,

die zwischen Kippenheimweiler und Kippenheim die Bahntrasse quert, und zum anderen um eine Hauptrou-

te zwischen Kenzingen und Hecklingen. Bei der Variante B1 besteht bei der genannten Nebenroute im Be-

reich der autobahnparallelen Trasse eine Lücke von etwa 650 m zwischen zwei Lärmschutzwänden, im

Bereich der bestehenden Rheintalbahn sind im Querungsbereich dieser Migrationsroute keine Lärmschutz-

bauwerke vorgesehen. Für die Hauptmigrationsroute zwischen Kenzingen und Hecklingen bestehen bei der

Variante B1 keine Pläne für Lärmschutzbauwerke.

Für eine vergleichende Betrachtung der Barrierewirkungen von Variante A bzw. B1 ist die durch die BAB A5

bestehende Vorbelastung zu berücksichtigen. Die Autobahn übt derzeit bereits eine starke Trennwirkung

aus, die von manchen Tieren noch überwunden wird, von anderen hingegen weitestgehend nicht mehr.

Diese Trennwirkung ist aktuell stärker als die der bestehenden Rheintalbahn. Wird nun allerdings die Ver-

kehrsachse der Autobahn um die Neubaustrecke verbreitert (hinzu kommt zudem noch der geplante Aus-

bau der Autobahn), ist für manche Arten (z.B. Schmetterlinge) ein kritischer Wert erreicht, so dass ein bis-

lang noch überwindbares Hindernis zu einer tatsächlich trennenden Barriere wird.

Eine Reduzierung der Trennwirkungen auf die Fauna ist durch Verminderungsmaßnahmen möglich. Dies

kann durch die Anlage von begrünten Brücken oder durch die Aufweitung und Optimierung von Unterque-

rungen erfolgen. Beispielsweise schlägt der Wildwegeplan des NABU (2007)6 eine Grünbrücke an der BAB

A5 westlich von Herbolzheim vor. Der Wildkatzenwegeplan des BUND (2013) sieht einen Grünbrücken-

Bedarf an der BAB A5 auf Höhe der Hauptmigrationsroute der Wildkatze zwischen Kenzingen und Hecklin-

gen.

Die Barrierewirkung der Lärmschutzbauwerke kann auch den positiven Effekt beinhalten, dass sich das

Kollisionsrisiko vermindert, indem Tiere davon abgehalten werden, überhaupt auf die Bahnstrecke zu ge-

langen. Zudem zwingt sie flugfähige, querende Tiere dazu, ihren Überflug in größerer Höhe oberhalb der

Risikozone zu beginnen.

Folgende Tiergruppen sind insbesondere von der Trennwirkung der Schallschutzbauwerke betroffen: Säu-

getiere, Reptilien, Amphibien, Insekten. Für die Vögel und Fledermäuse überwiegen hingegen eher die po-

sitiven Auswirkungen.

Eine abschließende Bewertung der Trennwirkungen ist erst nach einer Detailanalyse möglich. Im Rahmen

der vorliegenden Untersuchung wird die Gleichwertigkeit der Varianten A, B1 und C unterstellt.

5 BUND FÜR UMWELT UND NATURSCHUTZ DEUTSCHLAND (BUND) (2013): Wildkatzenwegeplan.

(http://wildkatzenwegeplan.geops.de/). 6 NATURSCHUTZBUND DEUTSCHLAND (Nabu) (2007): Der Nabu-Bundeswildwegeplan.






II.4.4 Aktiver Schallschutz bei praktisch gleicher Höhenlage mit BAB mit Kosten

Der aktive Schallschutz bei praktisch gleicher Höhenlage mit der BAB ist in den Trassenvarianten B1 in der

Bewertungsmatrix für die verschiedenen Schutzniveaus berücksichtigt

II.4.5 Modul Aktiver Schallschutz bei „optimaler“ Höhenlage, Absenkungen soweit örtlich möglich mit Kostenangaben

Bezüglich einer optimalen Höhenlage bzw. entsprechenden Tieferlegung wird auf die Ausführungen in Kapi-

tel II.2.8 verwiesen.

II.4.6 Modul Flächensparende Trassierung (< 18m zw. Schiene und BAB)

Reduziertes Abstandsmaß E=13,00 m:

Zur Eingriffsreduzierung in die von der BAB-Variante B1 durchfahrenen Natura-2000-Gebiete wurde eine

Abweichung von dem Regelabstand von E=18,50 m (siehe folgendes Kapitel II.4.7) untersucht.

Das unten im Querschnitt dargestellte Abstandsmaß von E=13,00°m minimiert hierbei den Flächenbedarf

unter der Maßgabe, dass noch genügend Raum für einen 6-spurigen Ausbau der BAB-A5 verbleibt. Die

Reduzierung des Abstandes macht den Einbau ausreichender Abkommensschutzeinrichtungen entlang des

BAB-Fahrstreifens erforderlich.






Die hierfür in Betracht kommenden Abschnitte haben für das Flora-Fauna-Habitat 7513-341 Untere Schutter

/ Unditz Längen von 270 m und 110 m sowie zum Schutz des Vogelschutzgebietes 7712-402 Elzniederung

Kenzingen-Rust eine Länge von 2.300 m und sind u.a. im Übersichtslageplan der Anlage 3 dargestellt.

Den für diese Bereiche überschlägig ermittelten Mehrkosten von etwa 11 Mio. € steht dabei allerdings eine

nur geringe Reduktion der in Kapitel II1.2 beschriebenen Auswirkungen auf die Natura-2000 Gebiete ge-

genüber.

II.4.7 Modul Flächenverbrauch Netto 18,50 m mit Kostenangabe

In den zur Variantenuntersuchung Kernforderung 2 [1] erfolgten Planungen befindet sich die Güterverkehrs-

strecke ab km 152,1 bis zum Untersuchungsraumende bei Varianten-km 187,050 und dem dortigen An-

schluss an die Antragstrasse in gebündelter Lage mit der BAB A5. Der hier zugrunde gelegte Regelabstand

orientiert sich an der Bündelungssituation in den PfA 8.1 und 8.2 (Abstandsmaß E=18,50 m).

Im Bereich der Anschlussstellen (AS) Lahr, Ettenheim, Rust und Herbolzheim wird der Abstand zur BAB um

bis zu ca. 25 m vergrößert, um die dazwischenliegenden Rampen über die NBS-Gleise führen zu können.

Des Weiteren sind größere Aufweitungen zwischen Variante B1 und BAB A5 in folgenden Bereichen zu

berücksichtigen:

� km 156,2 bis 157,8: Umfahrung PWC-Anlage, Vergrößerung des Abstandes zur BAB um bis zu 75 m

� km 168,3 bis 170,7: Umfahrung Raststätte Mahlberg, Vergrößerung des Abstandes zur BAB um bis

zu 164 m

� km 184,400 bis 186,150: Umfahrung PWC-Anlage, Vergrößerung des Abstandes zur BAB um bis

zu 100 m

Der sich unter diesen Maßgaben für das Abstandsmaß E=18,50 m ergebende Flächenbedarf entlang der

BAB beträgt der überschlägigen Ermittlung der Variantenuntersuchung zufolge ca. 137ha und berücksichtigt

die Anlagen der NBS einschließlich des Zwischenraums bis zu den Anlagen der BAB abzüglich des Platz-

bedarfs für den 6-spurigen Ausbau der BAB.






Für den beim Variantenvergleich Antragstrasse / Variante Bf Riegel maßgeblichen Untersuchungsraum

ergibt sich für das Abstandsmaß E=18,50 m ein Flächenminderbedarf für die Variante Bf Riegel von

ca. 6 ha, der vor allem auf die Nutzung von Flächen im Bereich des Bf Riegel und die geringere Bünde-

lungslänge mit der BAB zurückzuführen ist:

Die derzeit zugrunde gelegte Planung der BAB-Trasse mit einen Regelabstand von E=18,50 ist in den Kos-

tenabschätzungen der Bewertungsmatrizen beinhaltet. Gesonderte Kostenangaben hierzu sind nicht erfor-

derlich.

Ermittlung überschlägiger Flächenverbrauch

Anteil Antrags-trasse

Variante B1

Variante B1a

[%] [ha] [ha] [ha]Flächen - 142 ha 239 ha 244 hadelta zur Antragstrasse - - 97 ha 102 hadavonRtb - 142 ha 102 ha 107 haBAB A5 - 0 ha 137 ha 137 ha

davon Landwirtschaft Rtb 76,2% 108 ha 78 ha 83 hadavon Landwirtschaft BAB 69,2% 0 ha 94 ha 94 haSumme Landwirtschaft - 108 ha 172 ha 177 ha

davon Wald Rtb 1,8% 3 ha 2 ha 2 hadavon Wald BAB 18,9% 0 ha 26 ha 26 haSumme Wald - 3 ha 28 ha 28 ha

davon Sonstige Flächen Rtb 21,9% 31 ha 22 ha 22 hadavon Sonstige Flächen BAB 11,9% 0 ha 16 ha 16 haSumme Sonstige Flächen - 31 ha 39 ha 39 ha

Ermittlung überschlägiger Flächenverbrauch

Antrags-trasse

Variante Bf Riegel

[ha] [ha]Flächen 18,9 ha 12,6 hadelta zur Antragstrasse - -6,3 ha

davon Landwirtschaft 13,0 ha 9,0 ha

davon Wald 3,7 ha 2,2 ha

davon Sonstige Flächen 2,2 ha 1,4 ha






II.4.8 Modul Flächenverbauch Netto 7,5m (Delta Bloc) mit Kostenangabe

Eine weitere Verringerung des Abstandes zwischen NBS und BAB auf E=7,50 m unter Einsatz einer Beton-

gleitwand der Aufhaltestufe H2 als Abkommensschutz stellt sich im Querschnitt wie folgt dar:

Theoretisch ergibt sich hieraus unter Abzug der ohnehin erforderlichen Abrückungen – insbesondere im

Bereich von Parkplatzanlagen und Anschlussstellen - rein rechnerisch eine hypothetische Flächenreduzie-

rung von ca. 27 ha im Vergleich zur unterstellten Planung BAB-Trasse mit einem Regelabstand von

E=18,50 m.

Für den im Bereich der Kernforderung 2 in der Bundesverkehrswegeplanung als „Weiterer Bedarf“ einge-

ordneten 6-spurigen Ausbau der BAB A5 mittels Verbreiterung des bestehenden, der NBS zugewandten

Fahrstreifens zur Außenseite hin, steht hierbei nicht mehr genügend Raum zur Verfügung. Des Weiteren

führt der geringe Abstand zwischen NBS und BAB zu Konflikten für den Raum der Technischen Ausrüstung

wie beispielsweise den Entwässerungsanlagen. Aus technischer Sicht kann eine derartige Lösung deshalb

nicht präferiert werden, so dass die laut Pflichtenheft in Stufe II vorgesehen Kostenangaben hierzu nicht

erforderlich werden.

II.4.9 Modul Gradientenabsenkung auf den jeweils größten Grundwasserspiegel

Die Thematik hat keine direkte Auswirkung auf die Beurteilung des Schallschutzes. Hinsichtlich spezieller

Baumaßnahmen wird auf das Kapitel II.2.6 und II.2.8 verwiesen.






II.4.10 Berücksichtigung geographischer Gegebenheiten bei den Schallberechnungen

In den in den Bewertungsmatrizen enthaltenen Ergebnissen der Schallberechnungen wurden die folgenden

geographischen Gegebenheiten berücksichtigt:

� bestehender Schallschutzwall an der BAB bei Kürzel,

� Dammlagen der BAB,

� kreuzende Straßendämme

II.4.11 Modul Alternativen zur Tank- und Rastanlage Mahlberg auch BAB-parallele Tieflage mit Deckel

Die gemäß der Variantenuntersuchung von 2008 [1] vorgesehene Umfahrung der Autobahnraststätte Mahl-

berg durch die Güterverkehrsstrecke entlang der BAB-A5 ist in der folgenden Abbildung dargestellt.

Aus der Umfahrung nicht nur der Raststätte selbst, sondern auch des zugehörigen Sees, resultiert eine

Aufweitung des Abstandes zur BAB um bis zu 164m. Der gesamte Aufweitungsbereich erstreckt sich dabei

von km 168,3 bis 170,7.






Zur Ermittlung von Trassenalternativen zu der oben genannten Umfahrung wurde zunächst die Möglichkeit

einer geländegleichen Führung der NBS Trasse unter Beibehaltung der Bündelung mit der BAB untersucht.

Um dabei den Tankstellenbereich der Raststätte erhalten zu können, ist eine möglichst enge Bündelung mit

der BAB von Nöten. In obigem Querschnitt sind die beengten Platzverhältnisse selbst bei einer Verringe-

rung des Abstandsmaß E auf 7,20m ersichtlich.

Die Ein- und Ausfahrten der Raststätte müssten unter diesen Umständen aufwendig umgestaltet und über

die Güterstrecke überführt werden. Weitere Konflikte und Umbaumaßnahmen ergeben sich mit der im

Querschnitt dargestellten Zubringerspur sowie den an die Zubringerspur anbindenden, nördlich des Tank-

stellenbereichs gelegenen LKW-Parkständen.

Von einer geländegleichen Führung der NBS in Bündelung mit der BAB im Bereich der Tank- und Rastan-

lage Mahlberg ist somit abzusehen.

Eine zur Vermeidung der oben genannten Konflikte erforderliche Tieflage mit Deckel ist in der folgenden

Übersichtskarte enthalten.






Die untersuchte Variante ist auf einer Streckenlänge von ca. 500 m überdeckelt. Aufgrund der maximalen

Längsneigung von 6 Promille ergeben sich hierbei Rampenlängen von ca. 1.200 m nördlich des überdeckel-

ten Bereichs und aufgrund des nach Süden hin ansteigenden Geländes sogar etwa 1.800m südlich des

überdeckelten Bereichs.






Das in offener Bauweise zu erstellende Bauwerk lässt erhebliche bauzeitliche Beeinträchtigungen der Rast-

anlage und für die Aufrechterhaltung des Betriebs umfangreiche Provisorien erwarten. Ein weiterer mögli-

cher Konfliktpunkt in diesem Zusammenhang ergibt sich möglicherweise hinsichtlich der an der Tankstelle

verbauten Tankbehälter, deren Lage im derzeitigen Stand der Untersuchung noch unbestimmt ist. Zu be-

rücksichtigen ist, dass in das Grundwasser mit entsprechenden Bauerschwernissen eingegriffen werden

muss.

Die Mehrkosten sind erheblich und liegen in der Größenordnung von ca. 80 bis 100 Mio.€. Eine tiefgelegte

Trassenführung wird deshalb aus wirtschaftlich/technischer Sicht nicht präferiert.

Die Planungen werden in der Anlage 5 dargestellt.

II.4.12 Modul Alternativen beziehungsweise Alternativstandorte zur geplanten PWC-Anlage

Die hier zur Diskussion stehende PWC-Anlage dient als Ausgleich für die drei im PfA 8.1 und PfA 8.2 weg-

fallenden Parkplätze. Hierzu wird der nördlich der Anschlussstelle Riegel gelegene Parkplatz erweitert. Das

Augenmerk der bestehenden Planung lag dabei auch auf der Minimierung der erforderlichen Baumaßnah-

men durch die Weiternutzung des vorhandenen Ausfahrstreifens des Parkplatzes (siehe nachfolgendes

Bild).

Ein Wegfall der PWC-Anlage könnte unter Aufgabe dieses Vorteils eine Reduktion der Ausdehnung der

Anlage nach Osten und somit eine engere Bündelung der BAB-Variante B1 mit der BAB-A5 bei insgesamt

günstigerem Flächenverbrauch erreichen.

Die Standorte der nach derzeitigem Planungsstand entlang der BAB-Variante B1 innerhalb der Kernforde-

rung 2 beziehungsweise entlang der Antragstrasse im PfA 8.1 und PfA 8.2 zurückzubauenden BAB-

Parkplätze sind in der weiter unten stehenden Übersicht „Park- und Rastmöglichkeiten entlang der BAB-A5

Ostseite, Offenburg bis Hartheim“ verzeichnet.

Es wird deutlich, dass der Wegfall des ohnehin knappen Parkraumes zwischen der RA Breisgau und RA

Mahlberg über die bisher schon wegfallenden drei Parkplätze im PfA 8.1 und 8.2 hinaus nicht sinnvoll ist

und zumindest einen adäquaten Ausgleich erfordert.






Gleichzeitig sollte der Parkplatz außerhalb des Bündelungsbereiches mit der BAB A5 bei der Antragstrasse

liegen. Eine südliche Verschiebung ist aus diesem Grund nicht möglich. Insgesamt besteht bei dem neuen

Standort der PWC-Anlage zwischen RA Breisgau und RA Mahlberg bereits eine Nordlastigkeit, die eine

weitere Verschiebung nach Norden ausschließt.

Dies bedeutet, dass auch für die BAB-Trasse eine zusätzliche PWC-Anlage vorgesehen werden muss, die

bei der BAB-Trasse eine entsprechende Abrückung erfordert. Aufgrund der Kreuzungssituation mit der Al-

ten Elz und der hierbei ebenfalls erforderlichen Abrückung ergibt sich im Bereich der PWC-Anlage somit

ohnehin das Erfordernis einer abgerückten Trassenführung. Insofern ist die geplante Lage der PWC-Anlage

auch bei der BAB-Trasse zu präferieren.

Aus vorgenannten Gründen gibt es keine sinnvollen Alternativstandorte für die PWC-Anlage.











II.5 Weitere Vorstellungen aus der Region

II.5.1 Darstellung gesetzlicher Schallschutz bei 500 Gz/Tag mit Kostenangaben

Die Darstellung zum gesetzlichen Schallschutz bei 500 Gz/Tag findet innerhalb der Untersuchungen zur

Kernforderung 2 keine Berücksichtigung. Hierzu wird auch auf das Modul II.1.1 b) verwiesen.

II.5.2 Modul Darstellung der Investitionen (vorgezogene Maßnahmen, Planungen), die bei Wechsel an BAB A5 verloren wären

Es wird auf das Kapitel II.3.2 „Darstellung verlorener Investitionskosten an der Rheintalbahn“ verwiesen.

II.5.3 Vorbeifahrtpegel statt Beurteilungspegel

Der Vorbeifahrtpegel statt Beurteilungspegel findet innerhalb der Untersuchungen zur Kernforderung 2 kei-

ne Berücksichtigung, da diese Berechnungsmethode nicht den Richtlinien entsprechen würde und eine

Vergleichbarkeit der verschiedenen Schutzniveaus in den beiden Bewertungsmatrizen nicht ermöglichen

würde.

II.5.4 Einschätzung Risiken Gefahrguttransporte / Katastrophen

Es wird die Vorgehensweise entsprechend der Festlegungen im Projektbeirat angewandt und an dieser

Stelle keine weiteren Aussagen getroffen.

II.5.5 Aussagen zu Folgekosten

Aussagen zu Folgekosten werden innerhalb der Untersuchungen zur Kernforderung 2 nicht getroffen.

II.5.6 Modul Darstellung der Auswirkungen der Antragstrasse und der BAB-Trasse auf den ÖPNV (einschließlich Breisgau-S-Bahn incl. der Riegeler Kurve)

Eine Gewährleistung des ÖPNV an der Rtb bei Umsetzung der BAB-Variante in vergleichbarer Güte, wie

sie die Antragstrasse bietet, setzt aufgrund der fehlenden Entmischung von Personennah- und Personen-

fernverkehr den Bau von zusätzlichen Gleisen voraus, die eine fliegende Überholung der langsameren Ver-

kehre ermöglicht. Die resultierenden 4-gleisigen Streckenbereiche und Bahnhofsgleise sind in folgender

Systemskizze für die BAB-Variante 1 (B1) mit Umbau der Rtb auf Ve=250 km/h dargestellt:











Bei planmäßig abgewickeltem Regelbetrieb ermöglichen die Gleisanordnungen der Variante 1 (B1) einen

gleichwertigen Betriebsablauf zur Antragstrasse

Bei Abweichungen vom Regelbetrieb im Personennah- oder im Personenfernverkehr (Verspätungen) kann

es zu Behinderungen zwischen den beiden Verkehrsarten auf den nicht entmischten zweigleisigen Stre-

ckenabschnitten und somit im Gegensatz zur Antragstrasse zu Folgeverspätungen kommen.

Die Antragstrasse ist bezüglich betrieblicher Behinderungen bei Abweichungen vom Regelbetrieb gegen-

über der Variante 1/1a (B1/B1a) als günstiger zu beurteilen.

Variante Bf Riegel mit Knoten Riegel

Die Breisgau-S-Bahn mit der durchgehenden Anbindung im Bereich der Riegeler Kurve ist ausschließlich

durch die Variante Bf Riegel betroffen. Hier wäre bei Umsetzung der Variante Bf Riegel ein Kreuzungsbau-

werk zu errichten. Dies kann den Unterlagen [2] und [3] entnommen werden. Im Rahmen dieser Untersu-

chungen wurden seitens des Regio-Verbund Freiburg entsprechende Vorbehalte insbesondere hinsichtlich

- der dann eingeschränkten Nutzung des Bf Riegel durch den ÖPNV

- der Linienführung der Breisgau-S-Bahn mit 40 ‰

eingewandt.

Des Weiteren ist festzustellen, dass die erforderliche Verlegung der Verbindungsstraße Riegel-Malterdingen

mit der dort angelegten Buswendeschleife aufgrund zwischenzeitlicher Bebauung nicht mehr möglich ist.

Eine Alternative hierzu ist nicht erkennbar.

II.5.7 Keine Transitgüterzüge über Bestandsstrecke

Aussagen zur Führung von Transitgüterzügen über Bestandsstrecken werden seitens der DB AG nicht ge-

troffen.

II.5.8 Durchgehende Lärmsanierung für Bestandsstrecke sofern Lärmvorsorge nicht zur Anwendung kommt

Der Forderung nach Lärmsanierung für die Bestandsstrecke sofern Lärmvorsorge nicht zur Anwendung

kommt kann nicht nachgekommen werden, da diese nicht mit den Richtlinien vereinbar wäre.






III Planrechtfertigung und Verfahrensrisiken durch die Trassen-

wahl

Auf Grundlage der vorliegenden Untersuchungsergebnisse, die von der oberen Naturschutzbehörde bestä-

tigt wurden, ist davon auszugehen, dass die BAB-Trasse (Variante B) zu erheblichen Beeinträchtigungen

mehrerer Natura 2000-Gebiete führen wird, während bei der Antragstrasse (Variante A) unter Berücksichti-

gung von Schadensbegrenzungsmaßnahmen von keinen erheblichen Beeinträchtigungen auszugehen ist.

Auch im Hinblick auf den besonderen Artenschutz ist die Antragstrasse mit deutlich geringeren Auswirkun-

gen verbunden.

Aufgrund der mit der BAB-Trasse verbundenen Flächeninanspruchnahme könnte eine erhebliche Beein-

trächtigung insbesondere des Vogelschutzgebiets 7513-441 Kinzig-Schutter-Niederung nur durch einen

Tunnel vermieden werden. Sonstige Schadensbegrenzungsmaßnahmen sind zwar grundsätzlich denkbar,

diese würden jedoch allenfalls zu einer Reduzierung der Beeinträchtigungen führen, gleichwohl an der Er-

heblichkeit der Beeinträchtigung i.S.d. § 34 Abs. 2 BNatSchG nichts ändern.

Eine Genehmigung der BAB-Trasse wäre somit nur im Rahmen eines Ausnahmeverfahrens nach § 34 Abs.

3 BNatSchG möglich. Dies setzt jedoch voraus, dass es keine zumutbare Alternative gibt, den mit dem Pro-

jekt verfolgten Zweck an anderer Stelle ohne oder mit geringeren Beeinträchtigungen zu erreichen. Es ist

insofern zweifelhaft, ob die Antragstrasse, die wie gesagt zu keiner erheblichen Beeinträchtigung von Natu-

ra 2000-Gebieten führt, aus anderen Gründen als unzumutbare Alternative in diesem Sinne angesehen

werden kann. Selbst wenn man nach abschließender Auswertung der Schalluntersuchungen zu dem Er-

gebnis käme, dass die Antragstrasse trotz eventueller Nachbesserungen im Schallschutz im Vergleich zur

bisherigen Planung insgesamt als ungünstiger im Vergleich zur BAB-Trasse einzustufen wäre, kann hieraus

entsprechend der obergerichtlichen Rechtsprechung nicht auf die Unzumutbarkeit der Antragstrasse ge-

schlossen werden. Denn danach können es nur gewichtige naturschutzexterne Gründe rechtfertigen, zu

Lasten des Integritätsinteresses des durch Art. 4 FFH-RL festgelegten kohärenten Systems die Möglichkeit

einer Alternativlösung auszuschließen. Hierbei ist neben der Einhaltung des gesetzlichen Schutzniveaus

gem. § 41 BImSchG/16. BImSchV zu berücksichtigen, dass durch die an der Antragstrasse geplanten

Schallschutzmaßnahmen die derzeitig vorhandenen Immissionen deutlich reduziert werden. Es geht also

nicht um den Vergleich von 2 Trassenvarianten in einem bisher unbelasteten Gebiet, von denen die eine im

Vergleich zur anderen zu einer deutlich höheren Neubelastung führen würde.

Es besteht daher ein relevantes Risiko, dass sich die Planung einer BAB-Trasse bei objektiver Betrachtung

(ungeachtet eines etwaigen gegenläufigen politischen Willens) als nicht genehmigungsfähig erweist, da die

Antragstrasse – zumal mit eventuell noch möglichen Optimierungen – als zumutbare Alternative angesehen

werden müsste.

Von daher besteht eine nicht fern liegende Wahrscheinlichkeit bzw. Gefahr, dass ein Betroffener oder Na-

turschutzverbände (vgl. die Stellungnahme NABU vom 28.08.2012) eine Trassenführung entlang der BAB

mit Erfolg gerichtlich anfechten könnten.

Es stellt sich insoweit die Frage, ob eine Trassenalternative weiter verfolgt werden soll, deren Umsetzung

im weiteren Planungs- und Realisierungsprozess mit von vornherein höheren Schwierigkeiten und Risiken






verbunden ist, wenn mit dieser Trasse nicht zugleich gewichtige Vorteile im Vergleich zu anderen Varianten

verbunden sind, auf die ein entsprechender gesetzlich begründeter Anspruch besteht.

IV Zusammenfassung und Ergebnisdarstellung sowie Schluss-

folgerungen auf Grundlage der Erörterung in der Unterarbeits-

gruppe der Kernforderung 2 sowie der Arbeitsgruppe des

Cluster 3

IV.1 Übersicht und Zusammenfassung der maßgebenden Ergebnisse:

Nachfolgend werden die Ergebnisse der Untersuchungen gemäß Pflichtenheft Cluster 3, Kernforderung 2,

zusammengefasst:

� Beurteilung der schalltechnischen Ergebnisse

Die Beurteilung der schalltechnischen Ergebnisse können den beiden Bewertungsmatrizen entnommen

werden (Anhang 1 und Anhang 2)

Ergänzende Erläuterungen befinden sich im Anhang 3. Hierauf wird verwiesen.

Insgesamt ergibt sich bei Betrachtung des Beurteilungspegels in Abhängigkeit der unterschiedlichen

Schutzniveaus und des Wagenmaterials folgende Anzahl Betroffener Einwohner, die unabhängig von

der Gebietsklassifizierung und der damit verbundenen Einordnung der Grenzwerte mit mehr als 49

dB(A) im Nachtzeitraum betroffen sind.

Aufgrund der bei der Variante B1 BAB-Trasse vergleichsweise geringen Anforderungen an den Schall-

schutz zur Erzielung des Vollschutzes bei Berücksichtigung der gültigen Gebietseinstufungen ergibt sich

bei der Variante B1 eine insgesamt größere flächenmäßige Verlärmung als dies bei den beiden anderen

Varianten der Fall ist. Hierdurch erklärt sich u.a. auch der bei der Variante B1 höhere Anteil an verblei-

benden betroffenen Einwohnern mit Beurteilungspegel > 49 dB(A) (133% beim Schallschutzniveau IIa

sowie 175% beim Schallschutzniveau VI im Vergleich zu Variante A).






� Kosten der Varianten

Die Kostenabschätzung der verschiedenen Varianten können ebenfalls den beiden Bewertungsmatrizen

entnommen werden (Anhang 1 und Anhang 2)

Im Ergebnis ergeben sich im Vergleich zu der nach den gesetzlichen Rahmenbedingungen zu planen-

den Antragstrasse (Variante A, Schutzniveau II) die vorgenannten Mehrkosten (siehe Tabelle oben) der

einzelnen Varianten in Abhängigkeit der unterschiedlichen Schutzniveaus.

Darüber hinaus können die Differenzkosten bei Berücksichtigung des Anschlusses an den Offenburger

Tunnel ebenfalls der Bewertungsmatrix entnommen werden.

Gesamt-

mehrkosten

davon

Mehrkosten

Schall

265 Mio.€ 257 Mio.€

409 Mio.€ -4 Mio.€

272 Mio.€ 272 Mio.€

91 Mio.€ 84 Mio.€

404 Mio.€ -9 Mio.€

90 Mio.€ 90 Mio.€

35 Mio.€ 28 Mio.€

394 Mio.€ -18 Mio.€

23 Mio.€ 23 Mio.€

172 Mio.€ 164 Mio.€

373 Mio.€ -40 Mio.€

159 Mio.€ 159 Mio.€

8 Mio.€ 4 Mio.€

350 Mio.€ -62 Mio.€

0 Mio.€ 0 Mio.€

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gegenüber Antragstrasse

Anwen-

dung

Schienen-

Bonus

/ K-Sohle

10.802

5.181

9.902

2.845

3.786

2.597

12.387

7.534

11.229

14.842

7.796

13.938

3.727

6.544

3.372

16.597

9.017

16.387

17.774

10.403

17.799

17.687

11.589

18.536

11.618

11.328

12.260

0 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 35.000

A

B1

C

A

B1

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B1

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III

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VI

Anzahl betroffener Einwohner, Beurteilungspegel > 49 dB(A)

Variante C, Schienenverkehrslärmbetrachtung Variante C, Gesamtlärmbetrachtung (zusätzlich)

Variante B1, Schienenverkehrslärmbetrachtung Variante B1, Gesamtlärmbetrachtung (zusätzlich)

Variante A, Schienenverkehrslärmbetrachtung Variante A, Gesamtlärmbetrachtung (zusätzlich)






Des Weiteren wird bezüglich der Ergebnisse „nicht lauter als Status Quo“ auf die Bewertungsmatrix im

Anhang 2 verwiesen.

� Beurteilung der Verfahrensrisiken (Kapitel III) sowie

Untersuchung Belange Naturschutz Antragstrasse - (Kapitel II.1.2 a))

Es ist festzustellen, dass im Hinblick auf Natura 2000-Belange eine umweltverträgliche und eine den ge-

setzlichen Rahmenbedingungen entsprechende Lösung für die Antragstrasse erreicht wird. Bei der Vari-

anten B (BAB-Trasse) sind erhebliche Beeinträchtigungen mehrerer Natura 2000-Gebiete (VSN-13,

7513-341, 7712-402) festzustellen. Nur unter Berücksichtigung von Vermeidungsmaßnahmen in Form

zweier bergmännischer Tunnelbauwerke einschließlich entsprechender anschließender Rampenentwick-

lungslängen kann eine in verfahrensrechtlicher Sicht risikoarme Trasse entlang der BAB A5 erreicht

werden. Deren zusätzliche Investitionskosten sind mit ca. 380 Mio. € (in den Kostenangaben der Bewer-

tungsmatrizen nicht enthalten) jedoch so hoch, dass diese im Sinne der Natura 2000-Bestimmungen als

nicht zumutbar einzuordnen sind.

Eine Genehmigung der BAB-Trasse wäre somit nur im Rahmen eines Ausnahmeverfahrens nach § 34

Abs. 3 BNatSchG möglich. Dies setzt jedoch voraus, dass es keine zumutbare Alternative gibt, den mit

dem Projekt verfolgten Zweck an anderer Stelle ohne oder mit geringeren Beeinträchtigungen zu errei-

chen. Es ist insofern zweifelhaft, ob die Antragstrasse, die zu keiner erheblichen Beeinträchtigung von

Natura 2000-Gebieten führt und auch weitreichende andersartige Vorteile aufweist (Flächen, Kosten

etc.), aus anderen Gründen als unzumutbare Alternative in diesem Sinne angesehen werden kann.

Selbst wenn man nach abschließender Auswertung der Schalluntersuchungen zu dem Ergebnis käme,

dass die Antragstrasse trotz eventueller Nachbesserungen im Schallschutz im Vergleich zur bisherigen

Planung insgesamt als ungünstiger im Vergleich zur BAB-Trasse einzustufen wäre, kann hieraus ent-

sprechend der obergerichtlichen Rechtsprechung nicht auf die Unzumutbarkeit der Antragstrasse ge-

schlossen werden. Hierbei ist auch zu berücksichtigen, dass durch die an der Antragstrasse geplanten

Schallschutzmaßnahmen die derzeitig vorhandenen Immissionen deutlich reduziert werden.

Es besteht daher ein relevantes Risiko, dass sich die Planung einer BAB-Trasse bei objektiver Betrach-

tung als nicht genehmigungsfähig erweist, da die Antragstrasse – zumal mit eventuell noch möglichen

Optimierungen – als zumutbare Alternative angesehen werden müsste und ggf. von Dritten anfechtbar

ist.

Es stellt sich insoweit die Frage, ob eine Trassenalternative weiter verfolgt werden soll, deren Umset-

zung im weiteren Planungs- und Realisierungsprozess mit von vornherein höheren Schwierigkeiten und

Risiken verbunden ist, wenn mit dieser Trasse nicht zugleich gewichtige Vorteile im Vergleich zu ande-

ren Varianten verbunden sind, auf die ein entsprechender gesetzlich begründeter Anspruch besteht.

Es ist somit zusammenfassend festzustellen, dass bei einer Entscheidung zugunsten der BAB-

Trasse erhebliche Verfahrensrisiken verbleiben würden, die eine Genehmigungsfähigkeit der

BAB-Trasse maßgeblich in Frage stellen.

Diese Aussage gilt aufgrund der Betroffenheiten im Bereich der alten Elz gleichermaßen für die

Variante C (Variante Bf Riegel mit Knoten Riegel).






� Sonstige Belange

Bei zahlreichen untersuchten Belangen unterscheiden sich die drei Varianten A, B und C entsprechend

den jeweiligen spezifischen Auswirkungen aufgrund der Trassenführung. Die durch das Pflichtenheft

festgelegten, zu untersuchenden Aspekte haben zu folgenden Ergebnissen geführt.

• Zerschneidungswirkung:

Entsprechend den Ausführungen in Punkt II.1.2 ergibt sich durch die bei der Variante B1 (BAB-

Trasse) zweimalig erforderliche Zerschneidung (Bereiche Schutterwald und Kenzingen/Riegel) eine

ungünstigere Situation gegenüber den beiden anderen Trassenführungen

• Grundsätzliche Auswirkungen Klima

Entsprechend den Ausführungen in Punkt II.4.3 ergeben sich bei der Variante B1 (BAB-Trasse) ge-

ringe Auswirkungen auf die Berg-/Talwinde sowie Hangabwinde aufgrund des größeren räumlichen

Abstandes sowie der geringeren Anzahl und Höhe an Schallschutzmaßnahmen gegenüber der An-

tragstrasse und der Variante Bf Riegel mit Knoten Riegel.

• Klimatologische Effekte und Trennwirklung durch die Schallschutzmaßnahmen auf die Fauna

Entsprechend den Ausführungen in Punkt II.4.3 ergeben sich hierbei unterschiedliche Aspekte, die

zu einem indifferenten Ergebnis im Vergleich der Varianten führen, so dass dieser Aspekt als

gleichwertig zu beurteilen ist.

• Flächenverbrauch

Entsprechend den Ausführungen in Punkt II.4.7 ergibt sich für die Variante B1 (BAB-Trasse) ein

wesentlich höher Flächenverbrauch in der Größenordnung von 100 ha. Ein maßgebliche Reduzie-

rung des Flächenverbrauch der BAB-Trasse durch eine noch engere Bündelung mit der BAB A5

kann aufgrund der Belange und Rechte der zuständigen Straßenbaubehörde nicht erzielt werden.

Darüber hinaus sind für die einzelnen Trassen auch noch weitergehende Optimierungsansätze unter-

sucht worden (II.2.6/II.4.11 Raststätte Mahlberg, II.2.8 Tieferlegungen, II.2.13 Effekte bei Beschränkung

der Entwurfsgeschwindigkeit auf V=200 km/h, II.2.15 Synergieeffekte bei parallelem BAB-Ausbau, II.4.12

Standort PWC-Anlage sowie II.5.6 Auswirkungen auf ÖPNV). Die Möglichkeiten hierzu wurden in den

einzelnen Kapiteln aufgezeigt. Die Ergebnisse hierzu können bei der Variantenentscheidung im Hinblick

auf die Ausbildung der jeweiligen Variante mitberücksichtigt werden, stellen aber nach derzeitigem

Kenntnisstand kein maßgebliches Kriterium für die Trassenwahl dar.

Zusammenfassend sind deshalb insbesondere die Aspekte

� Natura 2000

� Auswirkungen der Schallschutzkonzepte

� Kosten sowie

� Flächenverbrauch

bei der Trassenfestlegung zu berücksichtigen.






Besondere verfahrensrechtliche und damit für die grundsätzliche Genehmigungsfähigkeit relevante

Risiken ergeben sich dabei im Falle des Abweichens von der Antragstrasse aufgrund der erörterten

Natura 2000-Betroffenheiten bei den Varianten B1 (BAB-Trasse) sowie Variante C (Variante Bf Riegel

mit Knoten Riegel).

IV.2 Schlussfolgerungen auf Grundlage der Erörterung in der Unterarbeitsgruppe der

Kernforderung 2 sowie der Arbeitsgruppe des Cluster 3

Die Ergebnisse hierzu werden auf Basis der Erörterungen in den o.g. Arbeitsgruppen ergänzt.






Abkürzungsverzeichnis (Glossar)

ABS Ausbaustrecke

AG Arbeitsgemeinschaft

AS Anschlussstelle

BAB Bundesautobahn

Bf Bahnhof

BImSchV Bundesimmissionsschutzverordnung

BNatSchG Bundesnaturschutzgesetz

BüG Besonders überwachtes Gleis

BVU Beratergruppe Verkehr + Umwelt GmbH (Verkehrsberatungsunternehmen aus

Freiburg)

BVWP Bundesverkehrswegeplan

bzw. beziehungsweise

ca. circa (lat.: »ungefähr«)

DB Deutsche Bahn

dB(A) Dezibel (Kurve A)

d.h. das heißt

E Abstandsmaß zwischen befestigtem Fahrbahnrand BAB und 1. Gleisachse NBS

EÖT Erörterungstermin

FFH Flora Fauna Habitat

FV Personenfernverkehr

ggf. gegebenen Falles

GV Güterverkehr

i.d.R. in der Regel

K Kreisstraße

KF Kernforderung

km Kilometer

K-Sohle Komposit-Bremssohle

L Landstraße

LKW Lastkraftwagen

LRT Lebensraumtyp

NABU Naturschutzbund Deutschland

NBS Neubaustrecke

NV Personennahverkehr

OK Oberkante

ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr

PfA Planfeststellungsabschnitt

PWC Parkplatz mit WC-Anlage

RA Rastanlage

Ref. Referat

RLS Richtlinie für den Lärmschutz an Straßen






RP Regierungspräsidium

Rtb Rheintalbahn

SOK Schienenoberkante

SS Schallschutz

SSW Schallschutzwand

SÜ Straßenüberführung

UAG Unterarbeitsgruppe

UVPG Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung

V Geschwindigkeit

VwVfG Verwaltungsverfahrensgesetz

z.B. zum Beispiel

z.T. zum Teil

Documents

Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe – Basel · [1] „Variantenuntersuchung Kernforderung 2, Antragstrasse der PfA 7. - 8.1 und BAB- Trassenvarianten 1 bis 3,“ Mai 2008. [2] „Unterlagen