Beförderungsgewerbe sieht Ökologisierungsinitiativen … · E-Mobilität in Österreich – Zahlen, Daten, Fakten 43 ... pro Liter - schwefelfrei mit entsprechendem Bioanteil) und

2

Initiativen zur Ökologisierung des Verkehrs

INHALTSVERZEICHNIS

VORWORT 6

1 STEUERN IM VERKEHR 7

Mineralölsteuer (MÖSt) 7

MÖSt-Befreiung für gewerbliche Luftfahrt und Binnenschifffahrt 7

MÖSt-Befreiung für Biokraftstoffe 8

Normverbrauchsabgabe (NoVA für Pkw und Kombi) 8

Kraftfahrzeugsteuer (Kfz-Steuer für Lkw) 9

Kfz-Steuer-Befreiung für Kombinierten Verkehr 9

Kfz-Steuer für Elektro-Hybridfahrzeuge ab 1. Jänner 2013 gesenkt 9

Motorbezogene Versicherungssteuer (Kfz-Steuer für Pkw) 9

Motorbezogene VersicherungsSt berücksichtigt Umweltaspekte 10

Einkommensteuer (ESt) 10

Änderung der Sachbezüge bei KFZ durch die Steuerreform 2016 10

Vorsteuerabzugsberechtigung für ausschließlich elektrisch angetriebene PKW 10

Umsatzsteuer (USt) 10

Flugabgabe 11

Erdgasabgabe, Elektrizitätsabgabe und Ökostromzuschlag 11

Bei Erdgas und Strom gilt kein gesonderter Tarif für den Verkehr 11

2 MAUT UND VIGNETTE – STRASSENBENUTZUNGSGEBÜHREN 13

Neue Vignettentarife für Pkw ab 1. Jänner 2016 13

Neue Mauttarife für Lkw und Busse ab 1. Jänner 2016 13

Maut-Ökologisierung 13

Neues planbareres, transparenteres und wirtschaftsvertr. Mautsystem ab 1.1 2017 14

Überblick über die Mauttarife 2016 für Lkw und Busse 14

Maut-Zuschlag zur Schienenquerfinanzierung ab 1. Jänner 2016 erhöht 15

Einflussgrößen für die konkrete Mauthöhe 15

Externe Kosten als künftiger Mautaufschlag 2017 16

3


3 FÖRDERUNGEN (PRÄMIEN) – STRASSE 17

klima:aktiv - Die Klimaschutzinitiative des BMLFUW 17

klima:aktiv mobil fördert betriebliches Mobilitätsmanagement (Bund, Dauerförderung) 17

klima:aktiv mobil fördert Fuhrparkumstellungen (Bund, Dauerförderung) 17

klima:aktiv Förderungen – Sonderaktion für Taxis verlängert bis 15. Oktober 2016 18

klima:aktiv mobil fördert Spritspartrainings für Lenker 18

100 Spritspartrainer zum Energieeffizienzgesetz im Frühjahr 2016 ausgebildet 18

Grenzen der De-minimis Beihilfe im Straßengüterverkehr 19

4 FÖRDERUNGEN (PRÄMIEN) – SCHIENE, SCHIFFFAHRT 20

Förderung der Anschlussbahnen 20

Neues Beihilfenprogramm im Schienengüterverkehr 2012-2017 20

Neue Förderung von Einzelwagenverkehren – EWV-Förderung (2012 2017) 21

Neue Förderung von Kombinierten Verkehren auf der Schiene - UKV-Förderung 21

Neue Förderung von Kombinierten Verkehren auf der Schiene - RoLa-Förderung 21

Förderung umweltfreundliches Binnenschiff 22

Innovationsförderprogramm Kombinierter Güterverkehr bis Ende 2020 22

Förderung der Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel (ÖPNV) 22

Pendlerpauschale 23

Pendlereuro 24

Verbesserungen für Teilzeitbeschäftigte 24

Jobticket für Arbeitnehmer 24

Förderung der Forschung und Entwicklung im Verkehr 25

TAKE OFF - das österreichische Luftfahrtforschungsprogramm 25

5 FÖRDERUNGEN (PRÄMIEN) DER EUROPÄISCHEN UNION 26

Förderung EU-Programm Marco Polo bis 2013 (Güterverkehr) 26

6 IMMISSIONSSCHUTZ (LUFTREINHALTUNG) (STAND 9. MAI 2016) 27

Immissionsschutzgesetz Luft (IG-Luft) 1997 – Grenzwerte gem. Novelle 2010 27

IG-Luft-Umweltpickerl (Abgasplaketten) in sämtlichen Fahrverbotsgebieten nötig 28

Möglichkeiten des Nachweises der EURO-Abgasklasse von Kraftfahrzeugen 29

In Wien setzen Taxiunternehmen auf EURO 6 Pkw ab 1. September 2015 29

In Kärnten setzen Taxiunternehmen auf EURO 6 Pkw ab 1. September 2015 29

Keine Umweltzone für Pkw bisher in Österreich 30

7 FAHRVERBOTE IN DEN BUNDESLÄNDERN GEM. IG-LUFT 31

In Wien und Nö gilt Fahrverbot für EURO 2 Lkw ab 1. Jänner 2016 31

Im Burgenland Lkw Fahrverbot für EURO 1 geplant ab 1. Oktober 2016 31

In Oberösterreich gilt Fahrverbot für EURO 2 Lkw auf A1 ab 1. Juli 2016 31

In Steiermark gilt Fahrverbot für EURO 2-Lkw bereits seit 1. Jänner 2014 31

Tirol plant Lkw-Fahrverbot für EURO 3 auf A12 ab 1. Jänner 2018 32

In Tirol gilt Sektorales Fahrverbot ab 1. November 2016 32

In Tirol nimmt bei Nachtfahrverbot nun EURO 6 bis 31. Dezember 2020 aus 33

4


8 ABGASGRENZWERTE FÜR KRAFTFAHRZEUGE DER EU 34

Bei Lkw und Bussen gelten EURO VI Abgasgrenzwerte seit 1. Jänner 2014 34

Bei Pkw gelten EURO 6 Abgasgrenzwerte seit 1. Jänner 2015 34

9 BIOTREIBSTOFFE 35

Einführung von Benzin mit 10 Prozent Bioanteil (E10) in Österreich ausgesetzt 35

Kraftstoffverordnung im Dezember 2012 neu aufgelegt 36

Biokraftstoffe der Ersten Generation 36

Biokraftstoffe der Zweiten Generation besitzen Schlüsselrolle 36

Biokraftstoffe der Dritten Generation liefern bessere Klimabilanz 36

10 SONSTIGE UMWELTINITIATIVEN DER VERKEHRSTRÄGER 37

Masterplan Radfahren 37

Spritspartrainings für alle Berufskraftfahrer verpflichtend bis 9. September 2014 37

Transporteffizienz und Nachhaltigkeit des Verkehrs steigt weiter 37

Bahnstrom stammt zu 93 Prozent aus Ökoenergie (Wasserkraft) 38

Ordnungspolitische Erleichterungen für Kombinierten Verkehr (Straße, Schiene, Donau) 38

Emissionshandel 38

Single European Sky (SES) 39

Schwefelarmer Treibstoff in der Binnenschifffahrt 39

11 ALTERNATIVE TREIBSTOFFE UND ANTRIEBSSYSTEME 40

Technologiemix bei Autos, Lkw und Bussen bis 2050 40

Erdgas CNG (Compressed Natural Gas) 40

Verflüssigtes Erdgas LNG (Liquified Natural Gas) 41

Flüssiggas/Autogas LPG (Liquified Petroleum Gas) 41

Wasserstoff in der Brennstoffzellentechnik (Elektromobilität) 41

12 ELEKTROMOBILITÄT 42

E-Mobilität in Österreich – Zahlen, Daten, Fakten 43

E-Mobilität im Personenverkehr 43

E-Mobilität im Güterverkehr 44

E-Mobilität - wirtschaftliche und steuerrechtliche Rahmenbedingungen 45

E-Mobilität - energie- und umweltpolitische Rahmenbedingungen 45

E-Mobilität - Beispiele aus Norwegen, Deutschland und China 47

E-Mobilität und ihre Zukunft 48

Übersicht der E-Ladestellen in Österreich 51

Übersicht der E-Schnellladestandorte in Österreich 51

5


13 EU WILL CO2-AUSTOSS IM STRASSENVERKEHR VERRINGERN 52

EU legt CO2-Ziele für Personenkraftwagen (Pkw) bis nach 2020 fest 52

Begünstigungen für das Erreichen des Ziels von 95 g CO2/k 52

EU-Richtlinie zum Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe 52

EU legt CO2-Ziele für Leichte Nutzfahrzeuge (LNF) 2017 fest 53

EU plant CO2-Regelung für Schwere Nutzfahrzeuge (Lkw, SZF, Busse) 53

EU verlangt die Beschaffung sauberer Fahrzeuge 53

EU verlangt Energie-Kennzeichnung für Autoreifen 54

EU will neue Lärmgrenzwerte für Autos 54

14 KLIMA- UND ENERGIEPOLITIK DER EUROPÄISCHEN UNION 55

Klima- und Energiepaket 2020 55

Klima und Energiepaket 2030 55

EU-Fahrplan für eine CO2-freie Wirtschaft bis 2050 55

EU will Transeuropäisches Verkehrsnetz (Kernnetz 2030) 55

EU-Energieeffizienzplan und Energieeffizienzrichtlinie 56

EU-Energiefahrplan 2050 56

EU-Weißbuch Verkehr (Meilensteine 2030) 56

15 KLIMA- UND ENERGIEPOLITIK ÖSTERREICHS 58

Österreichische Klimastrategie 2007 – Sektor Verkehr 58

Klimaschutzgesetz (KSG 2011) – Sektorziel Verkehr (2013-2020) 58

Novelle KSG 2015 58

ANHÄNGE / TABELLEN - VERKEHR & UMWELT 59

Klima- und Energieziele der EU und Österreichs 59

Gesamtkilometerleistung von Straßenfahrzeugen gem. EU-Richtlinie 2009/33/EG 59

Anteil der Treibstoffkosten im Fernverkehr und Nahverkehr 59

Maut-Tarifstruktur in Österreich in der Gegenwart und der Zukunft 60

Externe Kosten - Höchstbeträge der Kosten der verkehrsbedingten Luftverschmutzung gemäß Wegekostenrichtline 61

Externe Kosten - Höchstbeträge der Kosten der verkehrsbedingten Lärmbelastung gemäß Wegekostenrichtlinie Fehler!

Textmarke nicht definiert.

Externe Kosten - Höchstbeträge der Kosten der verkehrsbedingten Lärmbelastung 62

Entwicklung der Verkehrsmittelwahl im Personenverkehr 2000-2014 62

Entwicklung der Verkehrsmittelwahl im Güterverkehr 2000-2014 62

KM-Fahrleistungsanteil auf Autobahnen und Schnellstraßen nach Euroklassen 63

CO2-Emissionen im Sektor Verkehr von 2000 bis 2014 in 1000 t CO2-Äquivalent 63

Kraftstoffexport 2000-2014 63

IMPRESSUM 64

6


VORWORT

Fahrten von Autos, Lastkraftwagen, Bussen, Eisenbahnen, Schiffen, aber auch die Luftfahrt

sollen die Umwelt möglichst schonen. Verkehrsleistungen auf Straßen, Schienen,

Wasserstraßen und in der Luftfahrt stehen ständig im Focus einer umweltkritischen

Betrachtung durch die Öffentlichkeit, die Politik, die Wirtschaft und diversen

Interessensgruppen.

Viele Initiativen zur Ökologisierung des Verkehrs - häufig gehen sie von der Wirtschaft aus -

sind jedoch bereits im Laufen. Sie verbessern die Nachhaltigkeit des Verkehrs weiter und

verringern den Ausstoß von Ruß, Luftschadstoffen und Treibhausgasen.

Das Pariser Abkommen 2016 zum Klimaschutz legt weltweit erstmals CO2-Ziele für alle

Staaten fest. In der EU sollen die Treibhausgasemissionen um mindestens 40 Prozent bis 2030

verringert werden. Dafür sollen neue Vorgaben für den Verkehrssektor erlassen (Effort-

Sharing der Mitgliedstaaten) und der EU-Emissionshandel reformiert werden. Nationale

Gesetzesinitiativen sollen den Energieverbrauch senken (Energieeffizienzgesetz) und die

Luftgüte weiter verbessern (IG-L Tempolimits, Fahrverbote). Die Elektromobilität erfasst

mittlerweile sämtliche Bereiche der Wirtschaft. Ihre Einführung ist jedoch deutlich weniger

emotional als die Erlassung von Geboten, Verboten und die bürokratische Dokumentation von

Umweltleistungen.

Die technische Weiterentwicklung der Fahrzeuge, der Antriebstechnologien sowie der

Treibstoffe sind die wesentlichen Säulen, in den kommenden Jahren die Lärmemissionen, den

Schadstoffausstoß sowie den Energieverbrauch von Fahrzeugen weiter zu optimieren.

Die Broschüre liefert einen Überblick über wichtige Abgaben (Kraftfahrzeugsteuern,

Mauttarife), Förderungen, Verkehrsbeschränkungen (IG-Luft-Fahrverbote) und Strategien auf

europäischer und nationaler Ebene.

Eine Palette von Umweltaktivitäten in der Personen- und Güterbeförderung wird hier sowohl

hinsichtlich allgemeiner Grundlagen als auch aktueller Initiativen dargestellt. Die Lektüre soll

Unternehmen, Stakeholder und Interessierte motivieren, die Umweltverträglichkeit des

Verkehrs und damit das Image des Sektors weiter zu verbessern.

Insbesondere sollen die Leser auch Anregungen für wirtschaftsverträgliche Vorgehensweisen

erhalten und Entscheidungsgrundlagen finden, bei ihren Lösungen Anreizen den Vorzug geben

gegenüber ordnungspolitischen Restriktionen.

Dr. Erik Wolf

Geschäftsführer

Bundessparte Transport und Verkehr

Wirtschaftskammer Österreich

7


1 STEUERN IM VERKEHR

Mineralölsteuer (MÖSt)

Die Mineralölsteuer (MÖSt) ist eine Verbrauchsabgabe, mit der Kraftstoffe (und Heizstoffe)

aus Mineralölen besteuert werden. Sie wird als Fixbetrag in Cent pro Liter eingehoben. Je

nach Produkt (Benzin, Diesel, Flüssiggas), Zusammensetzung (Schwefelgehalt, „schwefelfrei“)

und Verwendung (Kraftstoff, Heizstoff) gelten unterschiedliche Steuersätze. Bis 1987 waren

die Einnahmen für das Bundesstraßennetz zweckgebunden. Seither fließen sie in das

allgemeine Bundesbudget.

Diesel verursacht bei der Verbrennung, im Vergleich zu Benzin, pro Liter 7,13 Prozent mehr

CO2-Emissionen (bei Betrachtung der CO2-Emission inkl. Vorkette (Förderung, Transport,

Raffinerie, etc.); bzw. 16,53 Prozent mehr CO2 bei Betrachtung der CO2-Emissionen direkt.

Pro kg sind es bei den CO2-Emissionen inkl. Vorkette bei Diesel 4,7 Prozent weniger CO2 als

bei Benzin aber bei der direkten CO2-Emission bei DK um 3,65 Prozent mehr als bei VK.

Wird zusätzlich der unterschiedliche Motorwirkungsgrad berücksichtigt, schneidet DK im CO2-

Vergleich um 15 – 22 Prozent besser ab (Beispiel: BMW 320i bzw. 320d)

https://www.bmw.at/de/neufahrzeuge/3/limousine/2015/motoren.html).

Die Mineralölsteuer wurde am 1. Jänner 2011 erhöht - bei Benzin (um 4 Cent auf 48,2 Cent

pro Liter - schwefelfrei mit entsprechendem Bioanteil) und Diesel (um 5 auf 39,7 Cent -

ebenfalls schwefelfrei + Bioanteil). Der Steuersatz für Heizöl (Gasöl) beträgt unverändert 9,8

Cent pro Liter.

Ab Mitte 2014 kam per Verordnung ein drittes Kriterium für die Anwendung des jeweils

niedrigeren MÖSt-Steuersatzes dazu: Das elektronische Nachhaltigkeitserfordernis: Der

landwirtschaftliche Rohstoff (zur nachhaltigen Biokraftstofferzeugung) muss vom Anbau bis zu

seiner In-Verkehrbringung als Biokraftstoff den Anforderungen der Nachhaltigkeitskriterien

gerecht werden.

Näheres unter http://www.umweltbundesamt.at/umweltsituation/verkehr/elna/

Zu beachten ist, dass wir insbesondere bei Benzin seit 2003 einen kontinuierlichen

Verbrauchsrückgang haben (2003: 2,22 Mio. t; 2014: 1,62 Mio. t; d.h.: minus 27 Prozent). Bei

Dieselkraftstoff haben wir hingegen ein recht hohes Verbrauchsniveau (2014: zweithöchster

Wert mit 6,35 Mio. t). Das Aufkommen beträgt 4,250 Mrd. Euro (Budget Bundesvoranschlag

2016)

MÖSt-Befreiung für gewerbliche Luftfahrt und Binnenschifffahrt

In der gewerblichen Luftfahrt ist Kerosin von der MÖSt befreit. Die Befreiung gilt auch für

nicht grenzüberschreitende Flüge, dh. Inlandsflüge. Inlandsflüge werden jedoch im Gegensatz

zu Auslandsflügen mit der MwSt belastet. Für Kerosin gilt grundsätzlich die gleiche Regelung

wie für Diesel (39,7 Cent pro Liter). Keine Steuerbefreiung gibt es für die nicht gewerbsmä-

ßige Beförderung.

Gemäß § 4 Mineralölsteuergesetz ist Mineralöl in der Binnenschifffahrt für die gewerbsmäßige

Beförderung auf Donau, Bodensee und Neusiedlersee von der Mineralölsteuer befreit. Handelt

es sich bei Mineralöl um Gasöl, das als Schiffsbetriebsstoff verwendet wird, ist eine

steuerfreie Abgabe nur zulässig, wenn es gekennzeichnet ist (§ 9 MÖStG). Andernfalls fällt

MÖSt in Höhe von 9,8 Cent/Liter an.

http://de.wikipedia.org/wiki/Bundesstra%C3%9Fe

https://www.bmw.at/de/neufahrzeuge/3/limousine/2015/motoren.html

http://www.umweltbundesamt.at/umweltsituation/verkehr/elna/

8


MÖSt-Befreiung für Biokraftstoffe

Zur Unterstützung der Markteinführung von Biokraftstoffen wurde das Mineralölsteuersystem

ab 2005 ökologisiert (BGBl. I Nr.180/2004). Ab 2010 sind Treibstoffe mit einem Biospritanteil

(Beimischung) von mindestens 4,6 Prozent (Bioethanol) sowie von mindestens 6,6 Prozent

(Biodiesel) steuerlich begünstigt. Um allerdings von der Steuererleichterung zu profitie-

ren, muss der Kraftstoff zusätzlich schwefelfrei (weniger als 10 mg Schwefel pro kg Kraftstoff)

sein (48,2 Cent pro Liter Benzin statt 51,5 Cent; 39,7 Cent pro Liter Diesel statt 42,5 Cent pro

Liter Diesel). An der Tankstelle beträgt im Jahr 2015 der (volumetrische) Bio-Ethanolanteil

beim Super- und Normalbenzin knapp 5 Prozent (E5 seit Oktober 2007) und der Bio-

Dieselanteil beim Diesel 7 Prozent (B7 seit Februar 2009).

Die Verwendung von reinen Biokraftstoffen als Kraftstoff (Biodiesel, Pflanzenöl) ist von der

Mineralölsteuer befreit. Ebenso ist der Bio-Ethanol Anteil im E85-Kraftstoff von der MÖSt-

befreit.

Normverbrauchsabgabe (NoVA für Pkw und Kombi)

Personenkraftwagen, Kombinationskraftwagen und Kleinbusse (Pkw mit bis zu 9 Sitzplätzen

inkl. Fahrersitz) - Zoll Kombinierte Nomenklatur KN Position 8703 - unterliegen bei ihrer

erstmaligen Zulassung in Österreich der Normverbrauchsabgabe (NoVA). Die NoVA ist eine

einmalige Abgabe und wird abhängig vom Verbrauch (Pkw, Kombi) oder vom Hubraum

(Krafträder) als Prozentsatz vom Nettopreis berechnet. Die sog. Kleintransporter (Klein-Lkw)

unterliegen nicht der NoVA (KN Pos 8704). Steuerbefreiungen gelten u.a. für Kleinmotorräder,

Fahrschulkraftfahrzeuge, Miet-, Taxi- und Gästewagen, Begleitfahrzeuge für Sondertransporte

und Omnibusse (ab insgesamt 10 Personen, KN Pos 8702) und Pkw mit elektrischem,

elektrohydraulischem Antrieb.

Um einen Anreiz zu setzen, die CO2-Emissionen zu senken und die raschere Markteinführung

der strengeren Pkw-Abgasvorschriften nach EURO 5 und EURO 6 (Senkung der Stickoxid- und

Feinstaubbelastung) zu forcieren, wurde die Normverbrauchsabgabe (Abgabe bei Erstzu-

lassung von Pkw) in den vergangenen Jahren mehrmals ökologisiert (Bonus-Malus-Regelung für

Fahrzeuge mit/ohne Partikelfilter, mit niedrigem./hohem CO2-Ausstoß). Das Aufkommen

beträgt 450 Mio. Euro (Bundesvoranschlag 2016).

Bei PKW und Kombis ergibt sich die NOVA in dem der errechnete Steuersatz in Prozent mit

dem Nettopreis multipliziert wird. Davon wird ein Abzugsbetrag abgezogen und ein Malus ab

250g/km CO2 Ausstoß dazugerechnet.

Formel für den Steuersatz in Prozent: (Gramm CO2 – 90): 5. Der Höchststeuersatz beträgt 32

Prozent!

Der Abzug betrug bis Ende 2014 EUR 450,-- für Benzinfahrzeuge und EUR 350,-- für

Dieselfahrzeuge. Ab 1.1.2015 betrug der Abzug für alle Fahrzeuge EUR 400,--.

Seit 1.1.2016 beträgt der Abzug für alle Fahrzeuge (auch für Fahrzeuge mit Hybridantrieb,

Verwendung von Kraftstoff der Spezifikation E 85, von Methan in Form von Erdgas/Biogas,

Flüssiggas oder Wasserstoff, für die bis Ende 2015 ein Bonus gewährt wurde) einheitlich EUR

300,--.

Elektrofahrzeuge sind von der Nova ausgenommen.

Die Berechnung mit Abzug kann zu keiner Steuergutschrift führen. Ab 250 Gramm CO2 erhöht

sich die Steuer um EUR 20,-- pro Gramm. (z.B. bei 270 Gramm/km eine Erhöhung um EUR

400,--)

9


Kraftfahrzeugsteuer (Kfz-Steuer für Lkw)

Schwerpunkt der Kraftfahrzeugsteuer sind Nutzfahrzeuge. Monatlich muss für Kraftfahrzeuge

(Lkw) mit mehr als 3,5 t höchsten zulässigen Gesamtgewicht eine Kraftfahrzeugsteuer (nach

Größe des Fahrzeugs gestaffelte Steuersätze) entrichtet werden. Eine Steuerbefreiung gilt

u.a. für Invalidenfahrzeuge, Omnibusse sowie Kraftfahrzeuge, die ausschließlich oder

vorwiegend im Mietwagen oder Taxigewerbe verwendet werden. Ein Entwurf des BMF 2008

enthielt neben einer Senkung auch einen „Ökotarif“ für Fahrzeuge mit straßenschonenderer

Luftfederung.

Die Berechnung der Tarife bei einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 3,5 Tonnen für

jede angefangene Tonne höchsten zulässiges Gesamtgewicht errechnet sich mit 1,55 Euro bis

12 t hzG, mindestens 15,-- EUR; mit 1,70 Euro bis 18 t hzG, und mit 1,90 Euro bei mehr als 18

t hzG , höchstens 80,-- EUR bei Fahrzeugen und höchstens 66,-- EUR bei Anhängern.

Kfz-Steuer-Befreiung für Kombinierten Verkehr

1. Von der (monatlich zu entrichtenden Kraftfahrzeugsteuer (Nutzfahrzeuge >3,5 t hzG,

Österreichisches Kennzeichen) befreit sind alle Kraftfahrzeuge und Anhänger, die

ausschließlich im Vor- und Nachlaufverkehr zum kombinierten Verkehr Straße/Schiene für die

Zustellung und Abholung zum/vom nächstgelegenen technisch geeigneten Terminal von

Containern von mindestens 20 Fuß Länge, auswechselbaren Aufbauten oder bahnbeförderten

Anhängern verwendet werden.

2. Kraftfahrzeuge und Anhänger, die die Rollenden Landstraßen im Inland benützen oder

unbegleiteten Kombiverkehr mit Sattelanhängern durchführen, erhalten für jede

Bahnbeförderung eine 15 prozentige Ermäßigung der monatlichen Kfz-Steuer bis zu einer

Summe von maximal 100 Prozent der jährlichen Kfz-Steuer (Antrag notwendig,

Übertragungsmöglichkeit auf anderes Nutzfahrzeug).

Kfz-Steuer für Elektro-Hybridfahrzeuge ab 1. Jänner 2013 gesenkt

Für Kraftfahrzeuge, die neben einem Verbrennungsmotor auch noch über eine andere

Antriebsart verfügen, soll ausschließlich die Leistung des Verbrennungsmotors als

Bemessungsgrundlage herangezogen werden. Die Kraftfahrzeugsteuer beträgt ab 1. Jänner

2013 je Kilowatt der um 24 Kilowatt verringerten Leistung des Verbrennungsmotors 0,6 Euro,

mindestens 6 Euro, bei anderen Kraftfahrzeugen als Personenkraftwagen und

Kombinationskraftwagen höchstens 66 Euro (Abgabenänderungsgesetz 2012 – AbgÄG 2012

BGBl. I Nr. 112/2012). Die Änderungen bei der Versicherungs- und Kraftfahrzeugsteuer führen

zu einem Minderaufkommen von 4 Mio. Euro (2013) bis 5 Mio. Euro (ab 2014).

Motorbezogene Versicherungssteuer (Kfz-Steuer für Pkw)

Für Kraftfahrzeuge mit einem höchst zulässigen Gesamtgewicht von unter 3,5 Tonnen wird

eine motorbezogene Versicherungssteuer gem. Versicherungssteuergesetz (VersStG) zusätzlich

zu der vom Versicherungsentgelt (Prämie) für die Kraftfahrzeug – Haftpflichtversicherung zu

berechnenden 11 prozentigen Versicherungssteuer eingehoben. Der monatliche Steuersatz

beträgt für Jahreszahler für die ersten 24 KW der eingetragenen Leistung je Kilowatt: 0 Euro,

für die weiteren 66 KW je KW: 0,62 Euro, für die weiteren 20 KW je Kilowatt: 0,66 Euro und

für die darüber hinausgehenden KW je Kilowatt: 0,75 Euro. Die Steuer beträgt bei

Personenkraftwagen und Kombinationskraftwagen monatlich mindesten 6,20 Euro bei

jährlicher Prämienzahlungsweise. Bei anderen Kraftfahrzeugen als Krafträdern, Personen-

kraftwagen und Kombinationskraftwagen beträgt die Steuer monatlich höchstens 72 Euro bei

10


jährlicher Prämienzahlungsweise. Das Aufkommen beträgt 2,32 Mrd. Euro (Budget

Bundesvoranschlag BVA 2016).

Motorbezogene VersicherungsSt berücksichtigt Umweltaspekte

Kraftfahrzeuge, die ausschließlich elektrisch angetrieben werden sind steuerbefreit.

Kraftfahrzeuge mit Verbrennungsmotoren in Verbindung mit Übertragung elektrischer Energie,

"Elektro-Hybrid Kraftfahrzeuge", sind nur hinsichtlich der Leistung des Verbrennungsmotors

steuerpflichtig.

Für mit einem Fremdzündungsmotor (Benzin) ausgestattete Pkw und Kombi mit einer

inländischen Erstzulassung vor 1987 gibt es weiterhin den Zuschlag von 20 Prozent, wenn die

vorgeschriebenen Abgasgrenzwerte nicht erfüllt werden (kein weißes Pickerl). Der Steuersatz

beträgt für Jahreszahler je Monat bei Krafträdern 0,022 Euro je ccm³ Hubraum.

Einkommensteuer (ESt)

Änderung der Sachbezüge bei KFZ durch die Steuerreform 2016

Besteht für den Arbeitnehmer die Möglichkeit, ein arbeitgebereigenes Kraftfahrzeug für nicht

beruflich veranlasste Fahrten einschließlich Fahrten zwischen Wohnung und Arbeitsstätte zu

benützen, ist ab 2016 grundsätzlich ein Sachbezug von 2 Prozent (bis Ende 2015: 1,5 Prozent)

der tatsächlichen Anschaffungskosten des Kfz (einschließlich Umsatzsteuer und

Normverbrauchsabgabe) anzusetzen, maximal € 960,- (bis Ende 2015: € 720,-) monatlich.

Für Kfz mit niedrigem. CO2-Ausstoß kommt ein niedrigerer Sachbezug in Höhe von 1,5

Prozent (max. € 720,-) zur Anwendung. Der dafür erforderliche Grenzwert von 130 Gramm

pro Kilometer wird beginnend mit 2017 bis zum Jahr 2020 jährlich um 3 Gramm pro Kilometer

abgesenkt, wobei auf das Jahr der Anschaffung des Kfz abgestellt wird: 2016 und davor

130g/km, 2017 127g/km, 2018 124g/km, 2019 121g/km, 2020 und danach 118g/km.

Für Kraftfahrzeuge mit einem CO2-Emissionswert von 0 Gramm pro Kilometer ist ab dem

Kalenderjahr 2016 ein Sachbezugswert von Null anzusetzen. Näheres in der Sachbezugswerte

VO.

Vorsteuerabzugsberechtigung für ausschließlich elektrisch angetriebene PKW

Ab 1.1.2016 sind E-PKW bei max. 80.000 Euro Anschaffungskosten bis 40.000 Euro

vorsteuerabzugsfähig.

Umsatzsteuer (USt)

Bei Elektroauto darf erstmals ab 1. Jänner 2016 Vorsteuer abgezogen werden.

Grundsätzlich sind Pkw (Kombis) vom Vorsteuerabzug (20 Prozent MwSt) ausgeschlossen. Die

Vorsteuer darf jedoch schon bisher bei Lkw, Bussen, Taxis (80 Prozent Personenbeförderung),

Mietwagen, Fahrschulfahrzeugen und sog. Fiskal-Lkw (Kleintransportern, Kastenwagen,

Pritschenwagen) abgezogen werden. Erstmals darf nun ab 1.1.2016 für reine Elektro-Pkw

(Kombi) (nur BEV) die Vorsteuer abgezogen werden. Diese Fahrzeuge besitzen einen

Emissionswert von 0 Gramm CO2 pro Kilometer. Auch ein Betrieb mit Wasserstoff wäre

möglich. Hybridfahrzeuge, die sowohl mit Elektromotor als auch Verbrennungsmotor

angetrieben werden können (z.B. 50 g CO2/km), berechtigen weiterhin nicht zum

Vorsteuerabzug.

11


Übersteigen die Anschaffungskosten 40.000 Euro, muss für den übersteigenden Teil ein

Eigenverbrauch versteuert werden bzw dieser der Umsatzsteuer unterworfen werden

(Eigenverbrauchs-besteuerung). Wird der Anschaffungspreis von 80.000 Euro überschritten,

steht kein Vorsteuerabzug (für den Gesamtbetrag, z.B. bestimmte Tesla Fahrzeuge) mehr zur

Verfügung.

Quelle: http://www.bollenberger.at/download/Steuerreform2016.pdf

Flugabgabe

Befreit sind Transit- und Transferpassagiere (Zwischenlandung auf einem inländischen

Flughafen von weniger als 24 Stunden) sowie Mitglieder der Flugbesatzung

(Budgetbegleitgesetz 2011, BGBl. I Nr. 111/2010). Befreit sind weiters Abflüge von

Luftfahrzeugen mit einem höchstzulässigen Abfluggewicht bis einschließlich 2000 kg (BGBl. I

Nr. 76/2011).

Nach einer Senkung der Abgabe mit 1.1.2013 betragen die Tarife für Kurzstrecke 7 Euro, für

die Mittelstrecke 15 Euro und für die Langstrecke unverändert 35 Euro.

Das Aufkommen beträgt ca. 106 Mio. Euro (2014).

Trotz intensiver Bemühungen der Branche und der WKO wurde diese Abgabe, die

wettbewerbsverzerrend und den Wirtschaftsstandort schädigend ist, bis dato nicht

abgeschafft, obwohl auch eine Studie des Oxford Economics Instituts belegt, dass die Abschaf-

fung insgesamt positive Effekte für den Wirtschaftsstandort hätte und über Umwegeffekte

keine Einbußen bei Steuereinnahmen bedeutet.

Erdgasabgabe, Elektrizitätsabgabe und Ökostromzuschlag

Wenn in Österreich von Energiebesteuerung gesprochen wird, sind damit die zu leistenden

Abgaben auf elektrische Energie, Erdgas, Kohle und die Flugabgabe gemeint.

Bei Erdgas und Strom gilt kein gesonderter Tarif für den Verkehr

Erdgas und Strom unterliegen wie auch Mineralöl und Flüssiggas spezifischen Steuern. Die

Erdgasabgabe wurde 1996 eingeführt und beträgt seit 2003 unverändert 6,6 Cent pro m3

(Kubikmeter) gelieferter bzw. verbrauchter Menge Erdgas (Erdgasabgabegesetz BGBl. I Nr.

71/2003). Die Abgabe entrichtet grundsätzlich der Lieferant des Erdgases. Eine verkehrs-

bzw. treibstoffspezifische Erhöhung der Erdgasabgabe wird abgelehnt. Bio(erd)gas

(Biomethan) unterliegt ebenfalls der Erdgasabgabe, wenn es in das Erdgasnetz eingespeist

wird und an anderer Stelle entnommen wird. Wird z.B. aus dem Erdgasnetz ein Kraftfahrzeug

betankt, unterliegt die gesamte Lieferung der Erdgasabgabe. Biogas, das an Ort und Stelle

verbraucht wird, ist von der Erdgasabgabe befreit.

12


Mit der Elektrizitätsabgabe wird auch der leitungsgebundene Energieträger elektrische

Energie einer Besteuerung unterzogen (Elektrizitätsabgabegesetz BGBl. Nr. I 201/1996). Die

Höhe der Elektrizitätsabgabe beträgt 1,5 Cent/kWh. Die Abgabe entrichtet grundsätzlich der

Lieferant des Stromes.

Bezieher von Ökostrom bezahlen überdies einen Ökostromzuschlag mittels pauschaler Zahlung

(Zählpunktpauschale für Endverbraucher) sowie durch im Vergleich zum Marktpreis erhöhte

Verrechnungspreise (Entrichtung durch Stromhändler). Die Mehrkosten betragen z.B. für Haus-

halte 35 Euro bei 4000 kWh Jahresverbrauch. Beispielsweise verwenden von den Unternehmen

(KMU), die eine Förderung (klima:aktiv mobil) für die Anschaffung eines Elektrofahrzeuges

lukrieren, 75 Prozent Ökostrom bei Elektroautos und 35 Prozent Ökostrom bei E-Fahrrädern

(bzw. sie steigen um auf Ökostrom).

Das Aufkommen (Budgetposten Energieabgabe) beträgt 880 Mio. Euro (Budget Bundes-

voranschlag BVA 2016).

13


2 MAUT UND VIGNETTE – STRASSENBENUTZUNGSGEBÜHREN

Die Nutzung der österreichischen Autobahnen und Schnellstraßen ist kostenpflichtig. Für alle

Fahrzeuge bis 3,5 t hzG (Pkw, Motorräder und leichte Wohnmobile) gilt die Vignetten-

pflicht. Für alle Kfz über 3,5 t hzG (v.a. Lkw, Busse) erfolgt die kostenpflichtige Nutzung der

österreichischen Autobahnen und Schnellstraßen über die Einhebung einer fahrleistungs-

abhängigen Maut (GO-Box).

Neue Vignettentarife für Pkw ab 1. Jänner 2016

Pkw und Motorräder müssen für die Benützung der heimischen Autobahnen und Schnellstraßen

eine pauschale Gebühr entrichten (Vignette). Bei der Vignettenpflicht für mehrspurige

Kraftfahrzeuge (Auto) bis 3,5 t hzG wird das Gesamtgewicht eines allfälligen Anhängers zu

dem des Zugfahrzeuges nicht addiert. Die Vignetten-Preise werden (wie die Tarife für

Jahresmautkarten und Einzelfahrten auf Sondermautstrecken) jährlich an den Harmonisierten

Verbraucherpreisindex (Berechnungsbasis: Kalenderjahr) angepasst, was für 2016 einer

Erhöhung von 1,5 Prozent entspricht. 2015 betrugen die Einnahmen aus PKW-Maut (Vignette)

rund 449 Mio. Euro, inklusive Sondermautstreckenerlöse ca. 606 Mio. Euro.

Für das Auto betragen die Tarife 2016 für die Jahresvignette 85,70 Euro, für die 2

Monatsvignette 25,70 Euro sowie für die 10 Tagesvignette 8,80 Euro. Der Gültigkeitszeitraum

einer Jahresvignette erstreckt sich über 14 Monate und beginnt mit dem 1. Dezember des

Vorjahres und endet mit dem 31. Jänner des Folgejahres.

Neue Mauttarife für Lkw und Busse ab 1. Jänner 2016

Die Road-Pricing-Tarife für Lkw und Busse wurden ab 1. Jänner 2016 an die Inflation

angepasst, dh. um 1,0 Prozent erhöht (Mauttarifverordnung 2015, BGBl Nr. 452/2015). Im

Raum standen jedoch Erhöhungen von bis zu 20 Prozent. Eine kurzfristige Anpassung der

Tarifökologisierung (Spreizung der Tarife nach EURO-Emissionsklassen), die bisher alle 2 Jahre

erfolgte, entfiel, ebenso wie eine Anlastung externer Kosten ab 2016.

Gemäß Bundesstraßen-Mautgesetz sind der Grundkilometertarif sowie die

Mautabschnittstarife jährlich auf Grundlage des Harmonisierten Verbraucherpreisindex

anzupassen (Berechnungsbasis: für den Monat Juli veröffentlichter Jahresdurchschnitt der

Änderungsrate). In Zukunft wird der Berechnungszeitraum für die Valorisierung an jenen der

Vignette angepasst. 2015 betrugen die Einnahmen aus der fahrleistungsabhängigen Maut rund

1,253 Mrd. Euro.

Maut-Ökologisierung

Die Mautökologisierung bleibt 2016 unverändert. Seit 1. Jänner 2010 basieren die Road-

Pricing-Tarife für Fahrzeuge über 3,5 t hzG auch auf Umweltkriterien (Einführung der

Mautökologisierung). Die Höhe der Mautgebühr ergibt sich seither aus der zurückgelegten

Streckenlänge (Anzahl der Kilometer), der Kategorie des jeweiligen Kraftfahrzeuges

(Achsenanzahl) sowie der EURO-Emissionsklasse (Abgasstandard). Für moderne,

umweltfreundliche Busse und Lkw ist die Maut niedriger als für ältere Fahrzeuge.

14


Neues planbareres, transparenteres und wirtschaftsverträglicheres Mautsystem ab 1.1 2017

Die gesetzlich festgeschriebene Valorisierung (Anpassung an die Inflation) gemäß

Bundesstraßenmautgesetz findet wie bisher statt, jedoch wird der Berechnungszeitraum

ab 2017 an jenen der Vignette angepasst (Jahresdurchschnittswert des vergangenen

Jahres, für 2017 gilt ein einmaliger Übergangszeitraum). Die Tarifsätze können somit

künftig schon im Sommer kommuniziert werden, das bedeutet eine zeitgerechte

Kalkulationsgrundlage für Tarifplanungen des Folgejahres.

Keine Tarifökologisierung im 2-Jahres-Rhythmus mehr - auch das trägt wesentlich zur

Planbarkeit des Systems bei.

Der Zeitpunkt der Einhebung externer Kosten wurde um ein (weiteres) Jahr auf 1.1.2017

verschoben.

Grundsätzlich entfällt die Differenzierung der Tarife der fahrleistungsabhängigen Maut

nach EURO-Emissionsklassen. Im Ergebnis wird es für Fahrzeuge der Kategorien EURO 0-

EEV in Zukunft einen „gemeinsamen Basistarif“ geben. Für EURO 6 wird dieser aufgrund

der Tarifstützung bis inklusive 2020 reduziert. Zu diesen beiden Tarifgruppen werden

dann noch Zuschläge für externe Kosten (Luftverschmutzung und Lärm) hinzuaddiert.

Rund die Hälfte der Einnahmen aus den externen Kosten fließt wieder an die Betriebe

zurück. Ca. 20 Mio. Euro jährlich werden für die Jahre 2017, 2018, 2019 und 2020 zur

Tarifstützung für Euro 6-Fahrzeuge verwendet.

Auch die übrigen Einnahmen durch externe Kosten fließen zumindest in den

Verkehrsbereich. In diesem Zusammenhang sind auch explizit branchenspezifische

Maßnahmen im Bereich der Aus- und Weiterbildung angedacht.

Die Ermächtigung zur Tarifdifferenzierung nach regionalen Kriterien und damit zur

Festsetzung höherer Tarife auf Vorstadtstraßen und in Bergregionen wird in Österreich

nicht in Anspruch genommen. Dadurch soll – im Sinne der Unternehmen - ein

uneinheitliches und unübersichtliches Tarifgefüge vermieden werden.

Die externen Kosten werden bis 2020 nicht valorisiert.

Überblick über die Mauttarife 2016 für Lkw und Busse

Ein Vierachser (häufigster Lkw) zahlt 2016 je Kilometer zwischen 32,97 Cent (2015:30,45 für

EURO 6) und 44,73 Cent (2015 44,31 für EURO 3 und älter) exkl. Umsatzsteuer.

Lkw, Bus,

SZF> 3,5 t

hzG

Spreizung

2010-2011

Spreizung

2012-2013

Spreizung

2014

Spreizung

2015-2016

4 Achsen

Tarif

2010

4 Achsen

Tarif

2016

Tarifgruppe

EURO VI

(ab 2012)

A –13 % A – 8 % A -13% 32,97

Cent

Tarifgruppe

(EEV)

A -10 % B -10 % B -5 % B -5 % 30,66

Cent

36,12

Cent

Tarifgruppe

B (EURO IV-

V)

B -4 % C -1 % C +5

%

C + 5 % 32,76

Cent

39,90

Cent

Tarifgruppe

C (EURO 0-

III)

C +10 % D +12 % D +18 % D +18 % 37,38

Cent

44,73

Cent

15


Auf Grundlage des neu festgesetzten Grundkilometertarifs ergeben sich für die die Fahrzeug-

kategorien folgende Kilometertarife in Cent ohne Umsatzsteuer ab 1. Jänner 2016:

Emissionsklasse Kat. 2 Achsen

(x 1,0)

Kat. 3 Achsen

(x 1,4)

Kat. 4 Achsen

(x 2,1)

EURO VI 15,70 Cent 21,98 Cent 32,97 Cent

EEV 17,20 Cent 24,08 Cent 36,12 Cent

EURO IV - V 19,00 Cent 26,60 Cent 39,90 Cent

EURO 0 - III 21,30 Cent 29,82 Cent 44,73 Cent

Maut-Zuschlag zur Schienenquerfinanzierung ab 1. Jänner 2016 erhöht

Seit 1. Jänner 2006 wird auf der A13 Brenner Autobahn (auf 35 Streckenkilometer) ein

Zuschlag von 25 Prozent auf die Mauteinnahmen vom Schwerverkehr zur Querfinanzierung des

Brenner-Basistunnels (parallel verlaufender TEN-Korridor – Schiene) eingehoben und an den

Bund überwiesen.Der Erlös aus diesem Zuschlag ist zweckgebunden und wird zur

Mitfinanzierung des auf österreichischem Staatsgebiet zu errichtenden Abschnitts des

Brenner-Basistunnels (BBT) abgeführt. Seit 2006 gibt es auf der Brennerautobahn einen

Mautzuschlag für Lkw.

Seit 1. Jänner 2012 wird auf der A12 Inntalautobahn (auf 75 Streckenkilometer) ebenfalls ein

gesetzlich festgelegter Mautzuschlag auf den Grundkilometertarif eingehoben, der

schrittweise von 2012 bis 2016 von zehn auf 25 Prozent angehoben wurde.

Mit der etappenweisen Einführung konnte die Wirtschaft eine schlagartige Tariferhöhung um

ein Viertel verhindern, und damit die Belastung für die Unternehmen mit lokalen Wirtschafts-

und Lieferverkehren zumindest abfedern.

Die Einnahmen für die A13 Brennerautobahn und den ab 1. Jänner 2012 eingehobenen

Mautaufschlag auf der A12 Inntalautobahn (Abschnitt Innsbruck – Staatsgrenze

Österreich/Deutschland) für die Jahre 2009 bis 2013 betrugen pro Jahr in Summe1

2009: 18,2 Mio. Euro

2010: 19,7 Mio. Euro

2011: 20,3 Mio. Euro

2012: 26.5 Mio. Euro

2013: 30.5 Mio. Euro

Einflussgrößen für die konkrete Mauthöhe

Ausgehend von einem Grundkilometertarif (Lkw, Bus mit 2 Achsen) und der zurückgelegten

Wegstrecke haben folgende Parameter Einfluss auf die Höhe des konkreten Mauttarifs: Größe

des Fahrzeugs (drei Fahrzeugkategorien nach der Anzahl der Achsen), vier Umwelt-

Tarifgruppen (aufgrund von acht Abgasnormen), sieben Sondermautabschnitte (auf A9, A10,

A11, A13, S16), zwei Nachttarife (doppelte Sondermaut auf A13) sowie zwei Strecken mit

Mautzuschlägen (auf A12, A13) zur Querfinanzierung der Schiene.

1 Zahlen aus Anfragebeantwortung durch den Bundesminister für Verkehr, Innovation und Technologie zu der

schriftlichen Anfrage (2395/J) der Abgeordneten Peter Haubner, Kolleginnen und Kollegen an den Bundesminister

für Verkehr, Innovation und Technologie betreffend Logistik- und Innovationsstandort Österreich

16


Sämtliche Einnahmen aus Vignettenverkauf, Lkw-Maut (GO-Box) und Sondermautstrecken

werden wieder in Bau, Betrieb und Sicherheit des hochrangigen Straßennetzes in Österreich

investiert (Bundesstraßen-Mautgesetz 2002 – BStMG) – Ausnahme: Mautzuschläge auf A12 und

A13 zur Querfinanzierung der Schiene (BBT).

Externe Kosten als künftiger Mautaufschlag 2017

Die EU-Wegekostenrichtlinie (Eurovignetten-Richtlinie) regelt die Gebührenerhebung für die

Benutzung von Straßen durch Nutzfahrzeuge. Mit deren Novelle (RL 2011/76/EU) können EU-

Mitgliedsstaaten zusätzlich zu den Infrastrukturkosten auch die externen Luftverschmutzungs-

und Lärmkosten über die Lkw-Maut vergebühren. Die Tarifaufschläge können nach der EU-

Wegekostenrichtlinie in Bergregionen das (bis zu) Doppelte betragen. Staukosten gelten nicht

als externe Kosten. Lkw, deren Motoren den geltenden EU-Abgasstandard EURO 6 erfüllen,

sind bis Ende 2017 von der Anrechnung der Luftverschmutzungskosten ausgenommen. Für

ältere Fahrzeuge kann der Tarifaufschlag z.B. bis 3,2 Cent für EURO 4 Fahrzeuge auf

Fernstraßen oder bis 7,4 Cent für EURO 3 Fahrzeuge auf Stadtautobahnen pro

Fahrzeugkilometer betragen. Bei Zuschlägen für Lärm unterscheidet die Wegekosten-RL

zudem zwischen Tages- und Nachtfahrten. In Bergregionen ist auch weiterhin unter gewissen

Bedingungen ein Mautaufschlag von bis zu 25 Prozent erlaubt, der bei Lkw der EURO Klassen

0 bis 3 zusätzlich zu den externen Kosten angerechnet werden darf (bei den anderen

Kategorien ist der Betrag des Aufschlags von dem Betrag der Gebühr der externen Kosten

abzuziehen). Die Umsetzung steht Österreich wie allen EU-Mitgliedstaaten frei, dh. muss

nicht verpflichtend erfolgen. Österreich hat sich als zweiter EU-Mitgliedsstaat nach

Deutschland dazu entschieden, ab dem 1.1.2017 externe Kosten (Luftverschmutzung und

Lärm) anzulasten (siehe oben).

17


3 FÖRDERUNGEN (PRÄMIEN) – STRASSE

klima:aktiv - Die Klimaschutzinitiative des BMLFUW

klima:aktiv ist die im Jahr 2004 gestartete Initiative des Umweltministeriums für aktiven

Klimaschutz. Ziel ist die rasche und breite Markteinführung klimafreundlicher Technologien

und Dienstleistungen, um die Energie- und Mobilitätswende voranzutreiben.

Die Österreichische Energieagentur setzt klima:aktiv seit dem Start im Jahr 2004 operativ um.

Die Eckpfeiler von klima:aktiv mobil bilden die kostenfreien Beratungsprogramme, das

Förderungsprogramm für Betriebe, Gemeinden und Verbände, Bewusstseinsbildung,

Partnerschaften, sowie Ausbildung und Zertifizierung.

Die zentralen Schwerpunkte des Angebotes von klima:aktiv mobil sind:

Mobilitätsmanagement

Spritsparinitiative und Spritspartrainings

Radverkehrsförderung insbesondere Ausbau der Radinfrastruktur und Radabstellanlagen

Förderung alternativer Fahrzeuge und Elektromobilität

Klimafreundliche Mobilität für Klima- und Energiemodellregionen

Bereits seit dem Jahr 2007 unterstützt das BMLFUW mit seinem Förderungsprogramm

"klima:aktiv mobil" auf Bundesebene österreichische Unternehmen und Gebietskörperschaften

beim aktiven Klimaschutz im Verkehrsbereich. Maßnahmen, die zu einer Verringerung der

Umweltbelastung führen, sind oftmals teurer als konventionelle Lösungen, weshalb das

Förderungsprogramm einen Anreiz für diese höheren Investitionen schaffen soll. Die

Förderungsmittel werden vom BMLFUW im Rahmen des klima:aktiv mobil

Förderungsprogrammes bzw. im Rahmen des Jahresprogrammes des Klima- und

Energiefonds bereitgestellt.

Eine Übersicht der förderungsfähigen Projekte zum klima:aktiv mobil Förderungsprogramm

finden sie auf http://www.klima:aktiv.at/foerderungen/verkehr.html

klima:aktiv mobil fördert betriebliches Mobilitätsmanagement (Bund, Dauerförderung)

Im Rahmen des klima:aktiv mobil Beratungs- und Förderprogramms „Mobilitätsmanagement in

Betrieben“ können Unternehmen eine Förderung in Anspruch nehmen, wenn durch das Projekt

der Ausstoß von Treibhausgasen und Luftschadstoffen reduziert wird. Es werden z.B.

Transport-vorgänge effizienter gestaltet (Routenoptimierungssysteme), alternative Kraftstoffe

eingesetzt, Fahrzeuge mit alternativen Antriebssystemen (Behaltefrist 4 Jahre) angeschafft

oder Spritspartrainings für die Lenker durchgeführt. Die Erstberatung und die Aufbereitung

der Einreichunterlagen sind kostenlos. Insbesondere kleine und mittlere Unternehmen sollen

angesprochen werden, weil auch Projekte mit niedrigen Investitionskosten gefördert werden.

2015 sind Förderungen von 10 Mio. Euro vergeben worden (Investitionsvolumen Faktor 6-10).

Die Einsparungen betragen 530 000 Tonnen CO2 pro Jahr (2015).

klima:aktiv mobil fördert Fuhrparkumstellungen (Bund, Dauerförderung)

Im Rahmen der „Aktion klima:aktiv mobil“ können Förderungen für bestimmte Maßnahmen

zur CO2-Reduktion im betrieblichen Verkehr bei der Kommunalkredit Public Consulting GmbH

auch online beantragt werden (Fahrzeuge mit alternativem Antrieb mit ≤ 3,5 t hzG, Pkw,

Leichte Nutzfahrzeuge N1).

http://www.bmlfuw.gv.at/

http://www.klimaaktivmobil.at/

http://www.klimafonds.gv.at/

http://www.klimafonds.gv.at/

http://www.klimaaktiv.at/foerderungen/verkehr.html

18


Die Online-Antragstellung ist möglich für die Anschaffung von Elektrofahrrädern sowie für

alternativ betriebene Fahrzeugen (Erdgas-/Biogas- und Elektrofahrzeuge, Superethanol- und

Hybridfahrzeuge) beziehungsweise für die Umrüstung von fossil betriebenen Fahrzeugen auf

Pflanzenöl-, Biodiesel-, Super-ethanol-, Erdgas-/Biogas- und Elektrobetrieb.

Die Umstellungen und Umrüstungen von Fahrzeugen mit >3,5 Tonnen hzG (Schwere

Lastkraftwagen) sowie Flottenumstellungen von mehr als 10 Fahrzeugen (Pkw, Busse, Leichte

Nutzfahrzeuge) werden bis zu einer Investitionsgrenze von 100 000 Euro gefördert. Die Prämie

beträgt z.B. für Elektroautos 3 000 Euro, E-Fahrräder 300 Euro oder Elektro-Transporträder

500 Euro (jeweils bei Ökostrom). Gewerbliche Güterbeförderungsunternehmen erhalten nur

Prämien für Umrüstungen (und nicht für Fahrzeuganschaffungen). Gefördert werden auch

Fahrzeuge ohne Zulassung (Kennzeichen) wie Golfplatzfahrzeuge (z.B. Elektro-Caddies) oder

Stapler. Die Förderschiene „Betriebliche Verkehrsmaßnahmen“ im Rahmen der

Umweltförderung im Inland (UFI) deckt jene Projekte ab, deren Investitionssumme höher liegt

(www.mobilitaetsmanagement.at).

Mittels Sonderaktionen (z.B. Förderung für E-Ladestationen: 200 Euro bei Normalladen an

Wallbox oder Standsäule mit Wechselstrom bis 3,7 kW (230V, 16A) Abgabeleistung, 2000 Euro

bei Beschleunigtem Laden mit Wechselstrom oder Gleichstrom von mehr als 22 kW bis 43 kW

(400V, 63A) Abgabeleistung werden (befristet) zusätzliche Schwerpunkte gesetzt.

klima:aktiv Förderungen – Sonderaktion für Taxis verlängert bis 15. Oktober 2016

Bis zu 50 Prozent höhere Förderprämien können Unternehmen, die Taxis oder Carsharing-

Fahrzeuge betreiben, lukrieren, wenn sie ihren Fuhrpark auf Fahrzeuge mit alternativem oder

elektrischem Antrieb umstellen. Gefördert wird die Anschaffung (Umrüstung) von bis zu 10

Pkw (Klasse M1). Auch E-Kleinbusse werden gefördert (M2, >9 Personen, max. 5 t hzG). Für

Erdgasfahrzeuge (CNG) wird eine Pauschale von 1500 Euro gewährt. Für Fahrzeuge mit

Reichweitenverlängerung (REEV, REX, PHEV) erhalten Unternehmen bis zu 1900 Euro, für

einen Elektro-Kleinbus 15.000 Euro. Wird Ökostrom verwendet, verdoppelt sich die Prämie.

Die Förderung wird als De minimis-Umweltförderung im Rahmen des klima:aktiv mobil-

Programmes gewährt. Antragstellungen können (bis 6 Monate nach erfolgter

Rechnungslegung) um ein Jahr verlängert bis 15. Oktober 2016 bei der Kommunalkredit Public

Consulting gemacht werden.

klima:aktiv mobil fördert Spritspartrainings für Lenker

Der Kostenzuschuss für ein Spritspartraining nach klima:aktiv mobil beträgt 20 Euro pro

Teilnehmer sowie 15 Euro für die Spritsparstunde. Mehr als 20 000 Lenker nahmen seit 2004

an Spritspartrainings teil. 150 Fahrschulen verfügen über zertifizierte Spritspar-Trainer. 1000

Spritspar-Trainer wurden bereits ausgebildet (700 Pkw-, 260 Lkw- und Bus-Trainer). Mit den

Betrieben bestehen CO2 Reduktionsvereinbarungen von 50 000 Tonnen CO2 pro Jahr (20 Mio.

Liter Diesel, 30 Mio. Euro). Rund 700 000 Fahrschüler haben im Rahmen der zweiten

Perfektionsfahrt bei ihrer Führerscheinausbildung seit Herbst 2008 ein Spritspar-Training

absolviert (www.spritspar.at).

100 Spritspartrainer zum Energieeffizienzgesetz im Frühjahr 2016 ausgebildet

Mit der Ausbildung von 60 neuen Spritspartrainern für Pkw- und Lkw-Trainings starteten die

Mastertrainer der Fahrschulen ihre Schulungsinitiative zum Energieeffizienzgesetz

(Erstausbildungen im März und April 2016). Die neuen Modern Driving Trainer erfüllen durch

Absolvierung des Lehrgangs die Kriterien von klima:aktiv mobil, der Umweltschutzinitiative

des Umweltministeriums. Die Auflagen des Energieeffizienzgesetzes werden ebenfalls erfüllt.

Spritspartrainings sind als Energieeffizienzmaßnahme anerkannt. Energieeinsparungen von

19


Pkw, Lkw oder Buslenkern besitzen einen Marktwert und sind handelbar. Synergien können

bei der Berufskraftfahrer-Weiterbildung C95/D95 genutzt werden. Bei einem Spritspartraining

gilt praktisches Fahren als eine zusätzliche (über die Theorie hinausgehende) Ausbildung. Ein

derartiges Eco Training bzw. die damit verbundene Energieeinsparung wird nach den

Vorgaben für Energieeffizienz-Methoden für drei Jahre anerkannt. Das Ausbildungszertifikat

für Trainer gilt 5 Jahre. Eine große Re-Zertifizierungsschulung (Auffrischungsschulung für

abgelaufene Zertifikate, 1 Tag Theorie) in der WKÖ ist für 26. April 2016 vorgesehen (Stand

60 Anmeldungen: Ende März). Folgeseminare sind aufgrund der starken Nachfrage vorgesehen.

Grenzen der De-minimis Beihilfe im Straßengüterverkehr

De-minimis-Beihilfen sind sämtliche als De-minimis-Förderung gewährten finanziellen Unter-

stützungen (Verordnung EG 1407/2013 idgF, ABl. L 379 vom 18. Dezember 2013) zugunsten

eines Unternehmens.

Der auf 200 000 EUR festgesetzte De-minimis-Beihilfen- Höchstbetrag, den ein einziges

Unternehmen in einem Zeitraum von drei Jahren pro Mitgliedstaat erhalten darf, wird

beibehalten.

Der Gesamtbetrag der De-minimis-Beihilfen, die einem einzigen Unternehmen, das im

gewerblichen Straßengüterverkehr tätig ist, von einem Mitgliedstaat gewährt werden, darf in

einem Zeitraum von drei Steuerjahren 100 000 EUR nicht übersteigen. Diese De-minimis-

Beihilfen dürfen nicht für den Erwerb von Fahrzeugen für den Straßengüterverkehr verwendet

werden.

Ist ein Unternehmen sowohl im gewerblichen Straßengüterverkehr als auch in anderen

Bereichen tätig, für die der Höchstbetrag von 200 000 EUR gilt, so gilt für das Unternehmen

der Höchstbetrag von 200 000 EUR, sofern der betreffende Mitgliedstaat durch geeignete

Mittel wie die Trennung der Tätigkeiten oder die Unterscheidung der Kosten sicherstellt, dass

die Förderung der Straßengüterverkehrstätigkeit 100 000 EUR nicht übersteigt und dass keine

De-minimis-Beihilfen für den Erwerb von Fahrzeugen für den Straßengüterverkehr verwendet

werden.

In Anbetracht der Entwicklung des Personenkraftverkehrssektors sollte für diesen Bereich kein

niedrigerer Höchstbetrag mehr gelten. Dieser Höchstbetrag gilt für Beihilfen gleich welcher

Art und Zielsetzung. Förderprogramme der Bundesländer für Fahrzeuge mit alternativem

Antrieb sind idR De-minimis-Beihilfen wie das Bundesprogramm klima:aktiv mobil.

Förderungen der Bundesländer zur Anschaffung emissionsarmer schwerer Lkw (konventioneller

Antrieb EURO V, EEV, EURO VI) sind keine De-minimis-Beihilfe (Förderungen an Unternehmen

im Straßengütertransport beziehen sich auf die KMU-Verordnung und stellen damit keine De-

Minimis-Förderung dar bzw. beziehen gar nicht auf Transportfahrzeuge in diesem Sinne).

Grundsätzlich ist es möglich, dass ein Unternehmer mehrere De-minimis-Beihilfen (von Bund,

Land, Stadt) für ein und dieselbe Investition (z.B. für die Anschaffung eines Erdgasfahrzeuges)

bekommt. Dabei ist jedoch darauf zu achten (von allen Förderungsstellen), dass es zu keiner

Überförderung des Gegenstandes (dh. mehr als 100 Prozent der umweltrelevanten

Investitionskosten) kommt. Im Rahmen der UFI werden Verkehrsmaßnahmen ebenfalls nicht

als De-minimis-Förderung gefördert. Diese Fördermittel wirken sich daher auch nicht

mindernd auf den De-minimis-Rahmen aus. Die Förderprogramme von Bund und Ländern

ergänzen sich.

20


4 FÖRDERUNGEN (PRÄMIEN) – SCHIENE, SCHIFFFAHRT

Förderung der Anschlussbahnen

Von der Kommission der Europäischen Kommission wurde „“ das Beihilfen Instrumentarium

Programm für die Unterstützung des Ausbaues von Anschlussbahnen sowie von

Umschlagsanlagen des Intermodalen Verkehrs im Jahr 2012, für die Richtlinienlaufzeit

1.1.2013 bis 31.12.2017, genehmigt (Staatliche Beihilfe SA.34985 (2012/N) – Österreich)

Aufgrund der gegenwärtigen Situation - insbesondere hinsichtlich der verhaltenen

Investitionstätigkeiten im ASB-Bereich - hat das Bundesministerium für Verkehr, Innovation

und Technologie in Zusammenarbeit mit dem Verband für Anschlussbahnunternehmen bzw.

dem Verband der Schienenbahnen Österreichs eine Neugestaltung der Schwerpunktsetzung,

innerhalb der bestehenden und auch weiterhin bis zum Ende der Laufzeit gültigen Richtlinie,

formuliert.

Gefördert werden unverändert Projekte in den Bereichen Anschlussbahnen, sowie

intermodale Umschlagsanlagen (Terminals).Neu hinzugekommen ist die Möglichkeit, auch

Bestandsinvestitionen, sofern sie eine Optimierung oder einen Funktionalitätsgewinn

betreffen, als eigenen Fördergegenstand einzureichen. Gleichzeitig ist man vom System der

zeitlich befristeten Ausschreibung („Thematische Calls“) abgegangen und stattdessen zum

Antragssystem, mit der Möglichkeit während des gesamten Jahres Einreichungen tätigen zu

können zurückgekehrt.

Bei Neuverträgen werden - einheitlich in allen Programmschienen – die vertraglich

vereinbarten Fördersummen als Nettobeträge vereinbart und demzufolge sind in den

Auszahlungsbeträgen der Förderungen keine Umsatzsteueranteile mehr enthalten. Noch

abzurechende Altverträge, die mit dem Bundesministerium für Verkehr, Innovation und

Technologie abgeschlossen wurden, werden unverändert abgewickelt. Für die Periode 2013 –

2017 stehen insgesamt bis zu 20 Mio. an Fördergeld bereit.

Neues Beihilfenprogramm im Schienengüterverkehr 2012-2017

Die EU-Rechtsgrundlagen für die Abgeltung Gemeinwirtschaftlicher Leistungen (GWL) im

Schienengüterverkehr liefen mit 2. Dezember 2012 aus (Vertrag zwischen Bund und

Eisenbahnverkehrsunternehmen). Das BMVIT hat daher ein neues Beihilfenprogramm für die

Erbringung von Schienengüterverkehrsleistungen in bestimmten Produktionsformen

eingerichtet. Die Europäische Kommission hat dafür am 25. Juli 2012 Gesamtmittel von 1,118

Mrd. Euro (als Obergrenze) für den Zeitraum 3. Dezember 2012 bis 31. Dezember 2017

genehmigt bzw. von max. 220 Mio. Euro pro Jahr (Beihilfenregister der GD Wettbewerb:

Nummern SA.33993 und SA.33669 ERP-Verkehrsprogramm). Die Notifzierung durch die EU-

Kommission erfolgte als Beihilfe für die Nutzung der Eisenbahninfrastruktur und als Beihilfe

zur Verringerung der externen Kosten. Gefördert werden die drei Produktionsformen

Unbegleiteter Kombinierter Verkehr, RoLa-Verkehr (Rollende Landstraße) und

Einzelwagenverkehr (EWV). Aufgelöst wird das Förderregime für Gefahrguttransporte

(Einzelwagenverkehre, Ganzzüge) auf der Schiene (Fördervolumen früher bis zu 30 Mio. Euro).

Das Fördervolumen (ist konjunkturabhängig und) beträgt (aufgrund nationaler

Budgetgegebenheiten) wie bisher insgesamt etwa 100 Mio. Euro jährlich. Davon erhalten

Privatbahnen schätzungsweise 15 Mio. Euro. Etwa 35,8 Mio. Euro sind für den Umschlagvertrag

(Ausschöpfung knapp 50 Prozent des beihilfenrechtlichen Rahmens), 18 Mio. Euro für die RoLa

(Ausschöpfung knapp 80 Prozent) und 46,5 Mio. für den EWV (Ausschöpfung knapp 40 Prozent)

21


vorgesehen. Abwicklungsstelle (bzw. Einreichstelle für Beihilfeverträge) ist die

Schieneninfrastruktur-Dienstleistungsgesellschaft mbH (SCHIG mbH).

Neue Förderung von Einzelwagenverkehren – EWV-Förderung (2012 2017)

Eingeführt wird erstmals eine Förderung für Einzelwagenverkehr (EWV). Der Begriff

Einzelwagenverkehr bezeichnet die Schienenbeförderung eines oder mehrerer beladener

Schienenfahrzeuge (Waggons) für die Güterbeförderung, die nicht in Form von

(konventionellen) Ganzzügen erfolgt. Die Beihilfe im EWV wird die Beihilfe pro

Nettotonnenkilometer (Ladungsgewicht, Transportstrecke in km) berechnet und weiters nach

nationalen Verkehr bzw. grenzüberschreitenden Ziel- oder Quellverkehren (Ein-, Ausfuhr)

differenziert. Der Fördertarif beträgt 1,22 Cent pro Tonnenkilometer für eine Inlandsfahrt

(12,20 Euro pro 1000 tkm) und 0,56 Cent pro tkm (5,60 Euro pro 1000 tkm) bei einer Import-

oder Exportfahrt.

Neue Förderung von Kombinierten Verkehren auf der Schiene - UKV-Förderung

(2012 – 2017)

Gefördert werden (weiterhin) Transportvorgänge des Unbegleiteten Kombinierten Verkehr.

Der Begriff Unbegleiteter Kombinierter Verkehr (UKV) bezeichnet jene Transporttechnik, bei

der es zu keinem Umschlag des transportierten Gutes selbst, sondern zu einem Umschlag der

intermodalen Transporteinheit (ITE) (z.B. Container, Wechselaufbau, Sattelauflieger oder

Mobiler) kommt. Der überwiegende Teil der zurückgelegten Transportstrecke wird mit der

Eisenbahn bewältigt und der Vor- und Nachlauf auf der Straße werden so kurz wie möglich

gehalten. Die ITE werden von keinem Lenker begleitet.

Die Höhe der Förderung bemisst sich wie zuvor nach der Größe und dem Gewicht des

Behältnisses sowie der Transportstrecke (Entfernungsklasse). Erstmals wird zusätzlich

differenziert, ob es sich um eine Inlands-, eine grenzüberschreitende oder eine Transitfahrt

sowie um eine Bergstrecke (Alpenquerung) handelt. Die Förderungen für die bestimmte

Verkehre (>25 t) liegen höher als bisher, manche niedriger (kurze Strecken, leichte

Ladungen). Das Förderniveau z.B. für eine Transitfahrt ohne Alpenquerung liegt unter

bisherigem Niveau. Die Abgeltungssätze betragen für einen 20-Fuß Container (TEU Twenty

foot Equivalent Unit) bei einer Inlandsfahrt in der Gewichtsklasse (Gut) ab 25 Tonnen

12,50 Euro für Transportstrecke 30-100 km (bisher 10 Euro), 19,50 Euro für 101 bis 250 km

(bisher 15 Euro) und 23,70 Euro für mehr als 250 km (bisher 20 Euro); 20 Fuß-Container unter

25 t: 19,00 Euro (bisher 27 Euro), 29,80 Euro (bisher 32 Euro), 36,20 Euro (bisher 37 Euro).

Der Bergzuschlag für einen 20 Fuß-Container beträgt 1,80 Euro. Keine Prämie wird für

Wegstrecken bis 30 km gewährt.

Neue Förderung von Kombinierten Verkehren auf der Schiene - RoLa-Förderung

(2012 – 2017)

Gefördert werden (weiterhin) Transportvorgänge im Kombinierten Verkehr auf der Rollenden

Landstraße (RoLa). Der Begriff Rollende Landstraße bezeichnet die Beförderung von

Lastkraftwagen auf Zügen unter Verwendung von Niederflurwagen mit durchgehender

Ladefläche, wobei die Lastkraftwagen selbst auf den Zug auffahren bzw. von diesem

herunterfahren.

Die Höhe der Beihilfe für einen transportierten Lkw richtet sich nach der in Österreich

genutzten Verkehrsachse (Brenner, Tauern, Pyhrn-Schober). Bei Fahrten über den Brenner

wird differenziert, ob es sich um eine Tag- oder Nachtfahrt handelt. Die Förderhöhen für

RoLa-Sendungen (Lkw-Einheiten) betragen entfernungsunabhängig auf der Brennerachse

94 Euro für einen Tagzug (bisher 90 Euro) und 47 Euro für einen Nachtzug (bisher 45 Euro),

22


auf der Tauernachse 82 Euro (bisher 80 Euro) und auf der Pyhrn-Schoberachse 78 Euro (bisher

75 Euro). Kein Fördersatz wurde für die Donauachse (bisher 70 Euro) veröffentlicht.

Förderung umweltfreundliches Binnenschiff

Gefördert werden umweltfreundliche Modernisierungen an Güterschiffen. Förderberechtigt

sind Europäische Schifffahrtsunternehmen mit Niederlassung in Österreich, welche regelmäßig

auf der österreichischen Donau Güter befördern. Die Fördersätze hängen von der Art der

Investition und der Größe der Unternehmen ab (10-50 Prozent). Laufzeit: 2014-2017:

www.viadonau.org/foerderung_binnenschiff

„Möglichkeiten zur Förderung von Anschlussbahnen (ASB) und Terminals (Jänner 2013 –

Dezember 2017)“

Im Zusammenhang mit der Neuauflage der Infrastrukturförderungen für Anschlussbahnen und

Terminals in Österreich hat sich das Bundesministerium für Verkehr, Innovation und

Technologie (bmvit) dazu entschlossen, die bisherigen Instrumentarien in nunmehr einer

Richtlinie zusammenzufassen. Diese wurde Ende September 2012 von der Europäischen

Kommission genehmigt und umfasst die Periode vom 1. Jänner 2013 bis 31. Dezember 2017.

Das bmvit gewährt nach Maßgabe der gegenständlichen Richtlinie bzw. der vorhandenen

Mittel, Förderungen für die Errichtung und Erweiterung von Anschlussbahnanlagen sowie für

den Bau und den Ausbau von Umschlagseinrichtungen im intermodalen Verkehr (land-

/wassergebundene Modenkombinationen), um den Zugang zu den Systemen Bahn und

Binnenschiff zu verbessern. Die Unterstützung für Terminalanlagen erfolgt in Form eines

Zuschusses bzw. durch Annuitätenzuschüsse zu den förderfähigen Investitionskosten. Der

Zuschuss kann – im Rahmen der zur Verfügung stehenden Budgetmittel – bei einer

Mindestbetriebsdauer von 11 Jahren bis zu maximal 50 Prozent betragen, bei einer

Mindestbetriebsdauer von 7 Jahren bis zu maximal 30% und bei einer Mindestbetriebsdauer

von 5 Jahren bis zu maximal 20 Prozent Förderanteil. Ansprechpartner im bmvit ist die

Sektion II, Abteilung Infra 4, Gesamtverkehr. Die Schieneninfrastruktur-

Dienstleistungsgesellschaft mbH (SCHIG) www.schig.com ist mit der Programmabwicklung

beauftragt. Details siehe:

http://www.bmvit.gv.at/verkehr/eisenbahn/foerderung/anschlussbahnen.html

Innovationsförderprogramm Kombinierter Güterverkehr bis Ende 2020

Im Rahmen dieses Programms werden Investitionen in Anlagen und Systeme sowie mobile

Einrichtungen und Ausrüstungen bis max. 30 Prozent gefördert, welche speziell für die

Beförderung bzw. den Umschlag von Gütern im Intermodalen bzw. Kombinierten Verkehr

notwendig sind. Förderbar sind außerdem damit in Zusammenhang stehende Investitionen in

neue Technologien inklusive Verkehrsinformationstechnologien und –systeme (bis max. 30%).

Machbarkeitsstudien, die die wirtschaftliche und technische Sinnhaftigkeit und

Durchführbarkeit eines Projekts untersuchen, können bis max. 50 Prozent gefördert werden,

wenn sie im direkten Zusammenhang mit einer Durchführungsmaßnahme stehen. Darüber

hinaus sollen Maßnahmen finanziell unterstützt werden, wenn sie innovativ sind und

Vorzeigecharakter haben. Externe Ausbildungskosten des Personals können ebenfalls (bis max.

50 Prozent) gefördert werden. Für die oben genannten Maßnahmen stehen jährlich 3 Mio. €

zur Verfügung.

Förderung der Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel (ÖPNV)

Bei der Finanzierung des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) wirken Bund, Länder und

Kommunen (Städte, Gemeinden) zusammen. Sog. Verkehrsdienstverträge (der acht Verkehrs-

verbünde VOR, VVNB, OÖVV, SVV, VVT, VVV, VST, VKG) mit den Verkehrsunternehmen

(Eisenbahnunternehmen, Busunternehmen) stellen Verkehrsdienstleistungen sicher, die diese

http://www.viadonau.org/foerderung_binnenschiff

http://www.schig.com/

http://www.bmvit.gv.at/verkehr/eisenbahn/foerderung/anschlussbahnen.html

23


unter Berücksichtigung ihrer eigenwirtschaftlichen Interessen nicht übernehmen würden

(z.B. die Anwendung des Verbundtarifes, Zusatzleistungen im Verkehrsangebot). Der Bund

(Verkehrsministerium) alleine stellte im Jahr 2009 zum Betrieb des öffentlichen Personennah-

und Regionalverkehrs (ÖPNRV) 1,1 Milliarden Euro zur Verfügung:

1. Primär-Zahlungen im Rahmen der Verkehrsverbünde, um den durch die Anwendung des

Verbundtarifs entstandenen Einnahmenausfall bei den Verkehrsunternehmen auszugleichen

(inkl. Semestertickets), sowie Bestellerförderung gem. ÖPNRV-G 1999 (78 Mio. Euro). Letztere

sind Zahlungen für die durch regionale Gebietskörperschaften bestellten Verkehrsdienst-

leistungen, wobei die einzelnen Projekte in Abhängigkeit der budgetären Bedeckung mit bis

zu einem Drittel der jährlich anfallenden Kosten bezuschusst werden können.

2. Gemeinwirtschaftliche Leistungen für Schienenverkehrsunternehmen (562 Mio. Euro). Das

sind (gem. VO 1370/2007/EG streckenbezogene) Zahlungen an die Schienenverkehrsunter-

nehmen für Leistungen, die sonst nicht betriebswirtschaftlich geführt werden könnten.

3. Der Bund finanziert weiters Schüler- und Lehrlingsfreifahrten aus dem Familienlasten-

ausgleichsfonds (388 Mio. Euro, BMWFJ) bzw. im Rahmen der laufenden Abrechnung (zu

jeweils 50 Prozent). Aufzahlungsmodelle ermöglichen den Schülern und Lehrlingen auch

außerhalb der Gültigkeit der Freifahrt (z.B. in den Ferien) kostengünstige öffentliche

Verkehrsangebote (Gesetz über die Ordnung des öffentlichen Personennah- und

Regionalverkehrs, ÖPNRV-Gesetz 1999). Im Rahmen von Studentenermäßigungen stellen die

Verkehrsverbünde überdies begünstigte Studententickets zur Verfügung.

4. Im Wege des Finanzausgleichs leistet der Bund (BMF) Zahlungen (75 Mio. Euro) an die

Länder und Gemeinden sowie Mittel aus der Mineralölsteuer für Zwecke des ÖPNRV. In Summe

wird der Öffentliche Verkehr in Österreich mit 1,8 Mrd. EURO gefördert. Zu den 1,1 Mrd. Euro

des Bundes kommen noch Finanzmittel der Städte und Gemeinden. Die finanzielle Beteiligung

der Länder ist gering (40 Mio. Euro) und erfolgt erst seit wenigen Jahren.

Pendlerpauschale

Mit dem Verkehrsabsetzbetrag, dem Pendlerpauschale und dem Pendlereuro werden alle

Ausgaben für Fahrten zwischen Wohnung und Arbeitsstätte steuerlich abgegolten

(§ 16 Abs. 1 Z6 Einkommensteuergesetz 1988). Der Verkehrsabsetzbetrag beträgt seit seiner

Einführung 1988 unverändert 291 Euro pro Jahr und wird vom Arbeitgeber im Normalfall

automatisch bei der Lohnverrechnung berücksichtigt.

Das kleine Pendlerpauschale wird gewährt, wenn der Arbeitsplatz mehr als 20 km von der

Wohnung entfernt und die Benützung eines Massenbeförderungsmittels (ÖV) möglich und

zumutbar ist (20-40 km: 696 Euro, 40-60 km: 1356 Euro, >60 km: 2016 Euro jährlich).

Das große Pendlerpauschale kann beansprucht werden, wenn der Arbeitsplatz mehr als 2

Kilometer von der Wohnung entfernt ist und die Benützung eines öffentlichen Verkehrsmittels

hinsichtlich der halben Entfernung jedoch nicht möglich bzw. unzumutbar ist (2-20 km: 372

Euro, 20-40 km: 1476 Euro, 40-60 km 2568 Euro, >60 km 3672 Euro jährlich).

Feier-, Urlaubs- oder Krankenstandstage vermindern die Pendlerpauschalen weiterhin nicht.

Die Beantragung erfolgt entweder über den Arbeitgeber (während des Jahres) oder

(nachträglich) auf im Zuge der Arbeitnehmerveranlagung (Einkommensteuererklärung).

Arbeitnehmer, die ein arbeitseigenes Kfz auch privat nutzen können (Sachbezug), steht keine

Pendlerpauschale zu.

24


Für die volle Pendlerpauschale müssen die Voraussetzungen wie bisher an mehr als der Hälfte

der möglichen Arbeitstage eines Monats, also zumindest an 11 von 20 Arbeitstagen, gegeben

sein.

Zwei Drittel können absetzt werden, wenn diese Voraussetzungen zwischen acht und zehn

Tagen in einem Kalendermonat erfüllt werden.

Ein Drittel gibt es, wenn diese Voraussetzungen zumindest an vier, höchstens an sieben Tagen

des Monats erfüllt sind.

Pendlereuro

Zusätzlich zur Pendlerpauschale wurde der Pendlereuro eingeführt. Dieser ist als

Jahresabsetzbetrag (einkommensunabhängig, ohne Deckelung) ausgestaltet und abhängig von

der Wegstrecke (km x zwei Euro). Beispiel: Ist die Arbeitsstätte von der Wohnung 30 km

entfernt, steht 60 Euro als Pendlereuro pro Jahr zu (bei Wochenpendler ein Drittel: 20 Euro).

Arbeitnehmer, die keine Lohnsteuer zahlen und nicht pauschalberechtigt sind (ca. 160 000

Arbeitnehmer) erhalten eine höhere Direktförderung (Steuergutschrift) bzw. einen

Pendlerzuschlag von 290 statt bisher 141 Euro pro Jahr (Bemessung: 18 Prozent der

einbezahlten Sozialversicherungsbeiträge statt bisher 15 Prozent), sodass bis zu 400 Euro an

Negativsteuer zustehen können. Eingeführt wird auch ein Pendlerausgleichsbetrag, der

Pendlern zusteht, die einer Einkommensteuer bis max. 290 Euro unterliegen. Der

Pendlerausgleichsbetrag in Höhe von 290 Euro wird zwischen einer Steuer von einem Euro und

290 Euro gleichmäßig eingeschliffen.

Verbesserungen für Teilzeitbeschäftigte

Auch Teilzeitbeschäftigte können nun ab vier Arbeitstagen pro Monat das große oder das

kleine Pendlerpauschale geltend machen:

Für die volle Pendlerpauschale müssen die Voraussetzungen wie bisher an mehr als der Hälfte

der möglichen Arbeitstage eines Monats, also ab 11 bzw. 13 Arbeitstagen, gegeben sein.

Für zwei Drittel sind die Voraussetzungen an acht bis zehn Tagen und für ein Drittel an vier

bis sieben Tagen in einem Kalendermonat zu erfüllen.

Jobticket für Arbeitnehmer

Für Nutzer öffentlicher Verkehrsmittel können Arbeitgeber auf freiwilliger Basis ein Jobticket

steuerfrei zur Verfügung stellen, z.B. eine Jahreskarte für die Arbeitnehmer. Der Arbeitgeber

erhält die Möglichkeit, auch jene Arbeitnehmer, die keinen Anspruch auf eine

Pendlerpauschale haben, zwischen Wohnung und Arbeitsstätte mit einem öffentlichen

Verkehrsmittel befördern zu lassen, ohne dass dies beim Arbeitnehmer zu einem

steuerpflichtigen Sachbezug führt.

Wird das Jobticket genützt, kann grundsätzlich kein großes oder kleines Pendlerpauschale und

kein Pendlereuro in Anspruch genommen werden.

Ausnahme: Steht für einen Teil der Wegstrecke kein Jobticket zur Verfügung, aber es werden

für diesen Teil die Voraussetzungen für das Pendlerpauschale erfüllt, kann für diese

Teilstrecke ein Pendlerpauschale beantragt werden.

Dieser Betrag ist von Lohnsteuer und Sozialversicherung befreit. Die Arbeitgeber können die

Ausgabe steuerlich absetzen (steuerfreie Übernahme der Fahrtkosten für Mitarbeiter). Bisher

war das Jobticket nur bei Anspruch auf die Pendlerpauschale vorgesehen (Anspruch auf die

kleine Pendlerpauschale besteht ab 20 km Entfernung).

25


Förderung der Forschung und Entwicklung im Verkehr

Zur Förderung von Forschung und Technologie in Österreich wurden öffentlich dotierte,

autonome Fonds eingerichtet, die in Eigenverantwortung sowohl Grundlagenforschung als

auch anwendungsorientierte Forschung und technologische Entwicklungen fördern. Die FFG

(Österreichische Forschungsförderungsgesellschaft) ist die zentrale Institution zur Förderung

von Forschung, Technologie und Innovation im Bereich der anwendungsorientierten Forschung

in Österreich. Die Austria Wirtschaftsservice Gesellschaft mbH (aws) ist eine kundenorien-

tierte Spezialbank für Förderungen in Österreich. Ziel ist die Stärkung des heimischen

Wirtschaftsstandortes und der Wettbewerbsfähigkeit seiner Unternehmen sowie die lang-

fristige Sicherung von Arbeitsplätzen. Laut FFG-Jahresbericht wurden 2014 ca. 23 Mio. Euro

an Förderungen in den Verkehrsprogrammen ausgezahlt.

Abgesehen von europäischen Förderungen zu F&E sind die österreichischen nun hauptsächlich

im Programm „Mobilität der Zukunft“ zusammengefasst. Im Fokus des Programms steht die

Sicherung der Mobilität bei gleichzeitiger Minimierung der negativen Auswirkungen des

Verkehrs. Mobilität der Zukunft initiiert dazu ganzheitliche Lösungsansätze und möchte zu

einem Interessensausgleich zwischen Gesellschaft, Umwelt und Wirtschaft beitragen.

Das Programm unterstützt Forschungsprojekte, die mittel- bis längerfristig wesentliche

Beiträge für mobilitätsrelevante gesellschaftliche Herausforderungen erwarten lassen und

durch Innovationen bestehende Märkte befruchten beziehungsweise neue Märkte schaffen.

Das Programm „Mobilität der Zukunft“ enthält die vier komplementären Themenfelder

Personenmobilität, Gütermobilität, Verkehrsinfrastruktur sowie Fahrzeugtechnologien.

Neben diesem Förderprogramm gibt es noch die Förderschiene TAKE OFF als österreichisches

Luftfahrtforschungsprogramm, sowie das Programm „Leuchttürme der Elektromobilität“ vom

Klima- und Energiefonds.

TAKE OFF - das österreichische Luftfahrtforschungsprogramm

Die Zielsetzung des Luftfahrtforschungsprogramms TAKE OFF ist eine Kompetenzerhöhung der

österreichischen Unternehmen und Forschungseinrichtungen, eine Stärkung des

Humankapitals sowie eine Verbesserung der Markteintrittschancen für neue Technologien,

Produkte und Prozesse im Segment Luftfahrt. Die Wettbewerbsfähigkeit der österreichischen

Luftfahrtwirtschaft und Luftfahrtzulieferindustrie soll durch Forschungs-, Technologie- und

Kooperationskompetenz und durch Vernetzung und Know-how-Aufbau im industriellen,

universitären und außeruniversitären Bereich verstärkt werden.

Bis jetzt wurden mit diesem Forschungsprogramm mehr, als 140 Projekte mit circa 62

Millionen Euro gefördert.

Näheres finden Sie in der Broschüre „10 TAKE OFF“ sowie unter:

https://www.bmvit.gv.at/innovation/luftfahrt/takeoff.html und

https://www.ffg.at/ausschreibungen/take-ausschreibung-2014

https://www.bmvit.gv.at/innovation/luftfahrt/takeoff.html

https://www.ffg.at/ausschreibungen/take-ausschreibung-2014

26


5 FÖRDERUNGEN (PRÄMIEN) DER EUROPÄISCHEN UNION

Förderung EU-Programm Marco Polo bis 2013 (Güterverkehr)

Das EU-Förderprogramm Marco Polo II zur Steigerung der Umweltfreundlichkeit im

Güterverkehr ist 2013 ausgelaufen. Diese Förderungen von Güterverkehrsdiensten sind

seither in geringfügig veränderter Form von einem Teilbereich der Connecting Europe

Facility (CEF) abgedeckt. Das allgemeine Ziel besteht darin, Anreize für den Einsatz

innovativer, effizienter und nachhaltiger Güterverkehrsdienste zu schaffen, die die

Infrastruktur des Gesamtnetzes nutzen, um die CO2-Emissionen und andere

Umweltbelastungen des Verkehrs zu verringern und die Zugänglichkeit innerhalb der Union

zu verbessern. Die Unterstützung nachhaltiger Güterverkehrsdienste, mit der das Marco-

Polo-II-Programm fortgesetzt wird, konzentriert sich auf die Kernnetzkorridore. Seitens der

Europäischen Kommission wird das Programm von der Exekutivagentur für Innovation und

Netze (INEA) verwaltet: http://ec.europa.eu/inea/en

27


6 IMMISSIONSSCHUTZ (LUFTREINHALTUNG) (STAND 9. MAI 2016)

Immissionsschutzgesetz Luft (IG-Luft) 1997 – Grenzwerte gem. Novelle 2010

Die Novelle des Immissionsschutzgesetzes Luft (IG-L bzw. IG-Luft) BGBl Nr. I 77/2010 vom

18. August 2010 erweiterte für die Landeshauptleute die Möglichkeit, für Kraftfahrzeuge

Tempolimits und zeitliche und räumliche Beschränkungen (Fahrverbote) anzuordnen.

Mögliche Maßnahmen für Kraftfahrzeuge (gem. IG-L § 14):

1. Verbote für bestimmte Kfz-Klassen (z.B. Lkw),

2. Verbote für Kfz mit bestimmten Abgasklassen (EURO-Klasse),

3. Verbote für Kfz mit bestimmten Ladungen (Sektorales Fahrverbot),

4. Fahrverbote für bestimmte Tage oder bestimmte Tageszeiten (z.B. Nachtfahrverbot),

5. Anordnungen für den ruhenden Verkehr (z.B. Umweltzone).

Maßnahmen müssen sich künftig am EU-Grenzwert 50 µg/m3 mit 35 Überschreitungstagen

orientieren. Der bisherige strengere Österreich-Grenzwert (25 Überschreitungstage) erhält

eine Warnfunktion.

Emission EU-Recht Österreich ab 19. August 2010

Feinstaub

(PM10)

Tagesmittelwert

50 µg/m3

35 Tage

Überschreitungen

35 Überschreitungen (Tage)

(EU-Grenzwert ist relevant für Maßnahmen)

25 Überschreitungen (Tage)

(strengerer österr. Grenzwert hat

Warnfunktion)

Feinstaub

(PM2,5)

Jahresmittelwert

25 µg/m3

+ 20%

Toleranzmenge

25 µg/m3 ab 2015

20 µg/m3 ab 2020

keine Unterscheidung zur EU-RL

2008/50/EG,

zunächst Zielwert, ab 2015 Grenzwert

Stickstoffdioxid

(NO2)

Jahresmittelwert

40 µg/m3

keine Unterscheidung zur EU-RL

2008/50/EG (keine stufenweise

Verschärfung mehr)

Tabelle: Immissionsschutzgesetz Luft (BGBl Nr. I 77/2010), Grenzwerte

Generell ausgenommen bleiben weiterhin u.a. Fahrzeuge mit monovalentem

Methangasantrieb oder ausschließlich elektrischem Antrieb sowie plug-in-hybrid-elektrische

Fahrzeuge, die mit ausschließlich elektrischem Antrieb eine Mindestreichweite von 50 km

aufweisen. Weiters sind Nutzfahrzeuge bis 12 t hzG von Werkverkehrsunternehmen, deren

Lastkraftwagenflotte max. 4 Lastkraftwagen umfasst oder moderne Fahrzeuge (EURO 5, EURO

6) im Rahmen von bestimmten Tätigkeiten (z.B. Ziel- und Quellverkehren) bundesweit

ausgenommen, dh. sie können nicht von den Landeshauptleuten von allfälligen örtlichen Fahr-

verboten erfasst werden. Für ältere Fahrzeuge laufen diese österreichweiten Ausnahmen (mit

Übergangsfristen) aus.

Zwei Bundesländer (Ktn., Sbg.) legten bis Anfang 2013 keine IG-Luft-Fahrverbote für Nutz-

fahrzeuge (ganzjährig, rund um die Uhr) fest. Luftreinhalte-Fahrverbote auf Straßenab-

schnitten (Autobahnen, Kreuzungsbereichen) gelten in drei Bundesländern (Oö. A1 Enns bis

Linz, Tirol A12 Kufstein bis Innsbruck, Vbg. L190 Feldkirch). Flächendeckende Feinstaub-

Fahrverbote gelten in vier Bundesländern (Bgld., Nö, Stmk., Wien).

28


Auswirkungen der IG-L-Novelle 2010 auf den Verkehr: Während davor nur Transitfahrten durch

Sanierungsgebiete (Wien, Nö, Burgenland, Vbg. Tirol A12) verboten werden konnten, sind

nunmehr auch Verbote von Ziel- und Quellverkehren (Lieferungen, Fahrten zum

Firmenstandort) durch die LH möglich (zulässig). Jede Neuauflage der Landesverordnungen in

Wien, NÖ, Bgld. (lediglich mit Verweis auf die geänderte Rechtlage gem. IG-L, führt zu einem

generellen Fahrverbot von EURO 0 Nutzfahrzeugen, wenn keine (Übergangs-)Bestimmung

etwas anderes festlegt.

Auf Basis der Novelle 2010 wurden bereits Fahrten mit älteren Taxis (Graz, Wien) oder

Fahrschulfahrten verboten. Die gesetzlich garantierte Freistellung für Busse und Ziel- und

Quellverkehre (Leichte, Schwere Nutzfahrzeuge) gilt ab 1. Jänner 2016 nur mehr für moderne

Fahrzeuge der EURO Klassen 5 und 6. Das strengste tatsächlich erlassene Lkw Fahrverbot

erfassen jedoch nur Lkw bis zur Abgasklasse EURO 3 ab 2018 (A12 Tirol, VO Entwurf 2016).

Fahrverbote für Busse wurden noch nicht vorgeschlagen. Derartige Verkehrsbeschränkungen

erscheinen in nächster Zeit unverhältnismäßig und besitzen (wie Pkw-Fahrverbote) noch keine

Akzeptanz in der Wirtschaft und in der Bevölkerung. Ausnahmen können beantragt werden bei

öffentlichem Interesse, für Schwerfahrzeuge mit Sonderaufbauten oder im Werkverkehr (<5

NFZ).

IG-Luft-Umweltpickerl (Abgasplaketten) in sämtlichen Fahrverbotsgebieten nötig

Zur Luftreinhaltung können Landeshauptleute Fahrverbote erlassen bzw. Umweltzonen

einrichten. Die IG-L Abgasklassen-Kennzeichnungsverordnung schafft die Grundlage für die

Kennzeichnung von Fahrzeugen (BGBl. II Nr. 120/2012). Auf Pkw, Lkw und Bussen muss eine

färbige Plakette (nach Stichtag der Erstzulassung) angebracht werden, wenn mit diesen

Gebiete mit Fahrverboten (Umweltzonen) befahren werden. Fahrzeuge der Abgasklasse

EURO 0 (Pkw älter als 20 Jahre) erhalten kein Pickerl mehr. Auf EURO 1-Fahrzeugen (Pkw

älter als 15 Jahre) muss eine schwarze Plakette angebracht sein, auf EURO 2 (Pkw älter als

12 Jahre) eine rote, auf EURO 3 (Pkw älter als 7 Jahre) eine gelbe, auf EURO 4 (Pkw älter als

2 Jahre) eine grüne und auf EURO 5 (seit 1. Jänner 2011 geltende Norm) eine hellblaue

Plakette. EURO 6-Fahrzeuge (für Pkw vorgeschrieben ab 1. Jänner 2015) erhalten eine

rosarote (fliederfarbene) Plakette. Die färbige Abgasplakette auf der Windschutzscheibe ist

mittlerweile die einzige Möglichkeit nachzuweisen, dass der Lkw einer moderneren

Abgasgeneration angehört und nicht vom Fahrverbot erfasst ist. Es gelten wenige Ausnahmen,

aufgrund derer die Anbringung des Klebers entfällt.

Ab 1. September 2012 können die neuen Umwelt-Pickerl für Pkw und Lkw bei allen

Werkstätten, die 57a-Überprüfungen durchführen, bei allen Kfz-Landesprüfstellen sowie bei

ÖAMTC- und ARBÖ-Stützpunkten bestellt werden. Eine Plakette kostet 2,50 Euro. Bei

Neuwagen wird die Abgasplakette ggf. schon (auf der Windschutzscheibe bzw. neben der

Begutachtungsplakette gem. § 57a KFG 1967) aufgeklebt sein. Die Umwelt-Pickerl werden von

den Herstellern nummeriert (Zuordnung der ausgebenden Stelle). Eingestanzt werden die

6 letzten der 17 Stellen der Fahrzeugidentifikationsnummer (FIN). Je nach Antriebsart (Diesel,

Benzin, Alternativ), Fahrzeugklasse (Nutzfahrzeug N, Personenfahrzeug M /Pkw, Bus) und

Partikelfilter-Nachrüstung erfolgt eine Lochung. Die Verkehrswirtschaft erreichte eine

vereinfachte Bezugsmöglichkeit für alle Flottenbetreiber. Lkw (>3,5 t) und Omnibusse müssen

nicht bei einer Werkstätte vorgeführt werden, die Befugten können die Pickerl bei den

Werkstätten abholen. Das BMLFUW veröffentlicht auf seiner Homepage Infos zur

(gegenseitigen) Anerkennung von Klebern anderer Länder. Vergleichsweise muss die deutsche

Plakette nach jedem Kennzeichenwechsel getauscht werden (Kennzeichen-Nummer).

29


Möglichkeiten des Nachweises der EURO-Abgasklasse von Kraftfahrzeugen

Grundlage für die Feststellung der Abgasklasse eines Fahrzeugs sind in der Regel die

einschlägige Datenbank (Abgasklassifizierungsdatenbank) sowie a) die in der

Zulassungsbescheinigung oder die in den jeweiligen Genehmigungsdokumenten (Typenschein,

Einzelgenehmigung, Datenauszug aus der Genehmigungsdatenbank) eingetragene

Fahrzeugklasse und Antriebsart sowie die unter der Rubrik „V Abgasverhalten“ oder „V9

Abgasklasse“ vermerkten Angaben, b) eine Übereinstimmungsbescheinigung gemäß der

Richtlinie 2007/46/EG COC (Certificates of Conformity) oder c) ein von einer hierzu

autorisierten Stelle ausgestellter CEMT-Nachweis der Übereinstimmung mit den technischen

Anforderungen und Sicherheitsanforderungen für ein Kraftfahrzeug heranzuziehen (IG-L-

Abgasklassen-Kennzeichnungsverordnung).

Geeignet zum Nachweis der Abgasklasse beim Tiroler Nachtfahrverbot für Lkw waren a) das

COP Dokument, b) die Zulassungsbescheinigung (wenn die NOx-Emission direkt aus der

Zulassung ersichtlich ist bzw. z.B. bei EURO V, wenn in der Zulassung der Verweis auf die

RL 1999/96/EG iZm dem Verweis auf die Zif. B2 aufscheint) sowie c) ein Herstellernachweis

im Original mit Fahrgestellnummer und Motornummer, die eine eindeutige Identifikation des

Fahrzeugs zulässt. Aus dem Herstellernachweis muss der Aussteller erkennbar sein. Das

Anführen der Schadstoffklasse alleine in den jeweiligen Dokumenten reicht nicht aus, weil

damit noch nicht gewährleistet ist, dass die NOx-Emission der entsprechenden Fahrzeuge nicht

über einem bestimmten Grenzwert (z.B. für EURO 5 2g/kWh und für EURO 6 0,4 g/kWh) liegt.

In Wien setzen Taxiunternehmen auf EURO 6 Pkw ab 1. September 2015

Die Fachgruppe für die Beförderungsgewerbe mit Pkw (Taxi) stellte einen Antrag beim Amt

der Wiener Landesregierung MA63 auf Novellierung der Wiener Taxi-, Mietwagen- und

Gästewagen-Betriebsordnung. Aufgrund der neuen Qualitätsstandards bei Taxifahrzeugen

sowie aus Umweltschutzaspekten dürfen Taxi und Mietwagenfahrzeuge nur mehr dann

zugelassen werden, wenn sie ab 1. April 2012 die Abgasnorm EURO 5 und ab 1. September

2015 die Abgasnorm EURO 6 erfüllen (LGBl 2011/36). Bestehende Taxis, die angemeldet sind

(ca. 4 000 Taxis), können bis zur Abmeldung weiter fahren. Eine Weitergabe verwendeter

Taxis, die nicht der Abgasklasse EURO 5 entsprechen, an andere Taxiunternehmen wird nicht

gestattet. Ab 1. Jänner 2013 müssen alle eingesetzten Fahrzeuge mit einer funktionierenden

Klimaanlage ausgestattet sein.

In Kärnten setzen Taxiunternehmen auf EURO 6 Pkw ab 1. September 2015

In Abstimmung mit der Fachgruppe Beförderungsgewerbe mit Pkw wurde die LandesVO zu den

gewerbepolizeilichen Regelungen für die Ausübung des Taxisgewerbes, des

Mietwagengewerbes und des Gästewagengewerbes geändert. Taxis und Mietwagenfahrzeuge

dürfen nur mehr dann zugelassen werden, wenn sie ab 1. April 2012 die Abgasnorm EURO 5

und ab 1. September 2015 die Abgasnorm EURO 6 erfüllen (LGBl 2011/85). Bestehende Taxis,

die angemeldet sind, können bis zur Abmeldung weiter fahren. Eine Weitergabe verwendeter

Taxis, die nicht der Abgasklasse EURO 5 entsprechen, an andere Taxiunternehmen ist nicht

gestattet. Zudem müssen alle Fahrzeuge, die nach dem 1. Jänner 2003 (EURO 3) zugelassen

wurden, mit einer funktionierenden Klimaanlage ausgestattet sein.

30


Keine Umweltzone für Pkw bisher in Österreich

Feinstaub (PM10) entsteht durch den Abrieb in Haushalten, im Verkehr und in Industrie-

prozessen. In den Städten und Ballungsknotenpunkten werden erhöhte Werte gemessen, u.a.

weil Diesel- und Rußpartikel aus den Verbrennungsprozessen der Fahrzeuge anfallen. Studien

belegen neben einem hohen lokalen Anteil bei den Verursachern der Feinstaubelastung auch

hohe (unbeeinflussbare) 40 Prozent Importanteile.

Für den Raum Graz stand die erste Umweltzone Österreichs im Jahr 2012 zur Diskussion. U.a.

einigte sich die Landespolitik im März 2012 auf die Erlassung einer Verordnung. Eine Studie

der Steiermark wies aus, dass Maßnahmen im Bereich von thermischer Sanierung und der

Nachrüstung bei Fahrzeugen gekoppelt mit Maßnahmen im öffentlichen Verkehr sozial

verträglicher und umweltpolitisch nachhaltiger sind. Allein in Graz würde es nach einer Studie

des Joanneum Research zu einer Wertminderung von Gebrauchtwagen von 64 Millionen Euro

kommen. Diese steht in keinem Verhältnis zu den 1,26 Prozent Einsparung an Feinstaub-

Emissionen durch die Umweltzone. Skeptisch zur Umweltzone Graz sind neben

Wirtschaftskammer auch die Autofahrerclubs. Bei einer Bürgerbefragung im Juli 2012

sprachen sich 70 Prozent gegen die Einrichtung einer Umweltzone mit Fahrverboten aus

(ganzjährige Fahrbeschränkungen und -verbote für Diesel-Pkw der Euro-Klassen 0, 1, 2 sowie

3 ohne Partikelfilter).

Für den Raum Linz stand die Einführung einer Umweltzone im Frühjahr 2016 erstmals zur

Diskussion. Dieselautos (bis Baujahr 2008) mit höheren Abgaswerten sollten nicht mehr fahren

dürfen. Insbesondere sollte auch der Parkplatz auf dem Urfahraner Jahrmarktgelände in die

Umweltzone fallen. 107.000 Pendler, 60.000 Linzer und 6000 Betriebe wären laut WKÖ

betroffen und der Wirtschaftsstandort würde empfindlich gestört.

Seit dem 1. März 2007 können in Deutschland Städte und Kommunen Fahrverbote in

Umweltzonen erlassen. Die ersten Umweltzonen wurden ab 1. Januar 2008 (Berlin, Köln,

Hannover) etabliert (mehr als 70 eingerichtet, Stand 2016, http://www.umwelt-plakette.de).

Nur Fahrzeuge mit bestimmten Umweltplaketten (drei Farben: rot, gelb, grün) dürfen (nicht)

zufahren. Fahrzeuge ohne Plakette dürfen die Umweltzone nicht befahren. Eine Reduktion

der Kfz-Fahrleistung verringert die Feinstaubimmissionen um 3,3 bis 20 Prozent (dt. Studien).

Die Einführung einer Euro 6 Plakette (Blaue Plakette, Stickoxid-Plakette) spätestens 2017

beschloss die deutschen Umweltminister in einer Sonderkonferenz am 7. April 2016. Kleinere

Umweltzonen (Schild Blaue Umweltzone) sollen in bereits bestehenden Umweltzonen

geschaffen werden, in diese dürfen nur noch Fahrzeuge mit der Blauen Plakette einfahren.

Wer dann eine Blaue Plakette hat, soll keine Grüne Umweltplakette mehr zusätzlich

benötigen.

Weitergehende Informationen zu den Regelungen über verkehrsbezogene Luftreinhalte-

Maßnahmen der Bundesländer (Fahrverbote, Tempolimits) sind unter wko.at/verkehr

verfügbar (IG-L Fahrverbote). Fahrverbote gem. StVO (Verkehrssicherheit) wie

MautausweichVO, Fahrverbotskalender, Wochenend- und Feiertagsfahrverbote usw. werden

hier nicht berücksichtigt.

31


7 FAHRVERBOTE IN DEN BUNDESLÄNDERN GEM. IG-LUFT

In Wien und Nö gilt Fahrverbot für EURO 2 Lkw ab 1. Jänner 2016

In Wien und Teilen Niederösterreichs, die als Sanierungsgebiete zur Luftreinhaltung

ausgewiesen sind, gelten seit 1. Juli 2014 generelle Fahrverbote für leichte und schwere Lkw

und Sattelzugfahrzeuge der Abgasklasse EURO 1 (älter als etwa 18 Jahre). Ab 1. Jänner 2016

werden auch Fahrten mit Euro 2-Lkw und -Sattelzugfahrzeugen verboten (älter als etwa 14

Jahre). Das Fahrverbotsgebiet umfasst das Bundesland Wien sowie das Wiener Umland (in 66

Gemeinden Niederösterreichs). Ausnahmen gelten aufgrund des Immissionsschutzgesetzes

Luft u.a. für Lkw mit teuren Spezialaufbauten sowie für den Werkverkehr für Lkw bis 12 t hzG

(bei einem Fuhrpark bis max. 4 Lkw). Alle jüngeren Lkw, die noch eingesetzt werden dürfen,

müssen bereits seit 1. Jänner 2015 mit einer färbigen Abgasplakette gekennzeichnet werden,

die man bei Autowerkstätten erhält und die einmalig etwa 30 Euro kostet.

Im Burgenland Lkw Fahrverbot für EURO 1 geplant ab 1. Oktober 2016

Das bestehende Durchfahrtsverbot durch das Burgenland für ältere Lkw der Abgasklasse EURO

0 (Lkw älter als 23 Jahre) soll ab Herbst 2016 verschärft werden, so ein Begutachtungsentwurf

vom März 2016. Wegfallen wird die Ausnahme für den Ziel- und Quellverkehr. Zudem soll das

Fahrverbot für leichte und schwere Lkw ausgedehnt werden auf Fahrzeuge der Abgasklasse

Euro 1 ab 1. Oktober 2016 (Lkw älter als 22 Jahre) sowie der Abgasklasse EURO 2 ab 1.

Oktober 2017 (Lkw älter als 16 Jahre). Mit Lkw dieser Altersgruppen (Abgasklassen) darf das

Bundesland Burgenland nicht mehr befahren werden. Es gelten Ausnahmen z.B. für bestimmte

Werkverkehre (max. 4 Lkw bis 12 t hzG), aber auch für Fahrzeuge mit Spezialaufbauten,

Schaustellerfahrzeuge, historische Fahrzeuge, selbstfahrende Arbeitsmaschinen sowie eine

Kennzeichnungspflicht.

In Oberösterreich gilt Fahrverbot für EURO 2 Lkw auf A1 ab 1. Juli 2016

Das IG-Luft-Fahrverbot auf der A1 Westautobahn zwischen der Anschlussstelle Enns

(Anschlussstelle Steyr) und Linz (Knoten Haid) für ältere (leichte und schwere) Lkw der

Abgasklassen EURO 0 bis 2 wird ab 1. Juli 2016 gelten. Ab 1. Juli 2016 dürfen auf der etwa 20

km langen Autobahnstrecke keine Lkw mehr fahren, die älter als etwa 15 Jahre sind, dh. vor

2000 zugelassen wurden (EURO 2, EURO 1 und älter). Kleintransporter dürfen auf

Bundesstraßen ausweichen. Durchzugs- und Ausweichverkehre mit schweren LKW sind

ebenfalls verboten. Lkw, die fahren dürfen, müssen eine färbige Abgasklassen-

Kennzeichnungsplakette besitzen. Es gelten Ausnahmen (Werkverkehr, Spezialaufbauten,

öffentliches Interesse, Einsatzfahrzeuge).

In Steiermark gilt Fahrverbot für EURO 2-Lkw bereits seit 1. Jänner 2014

In der Steiermark benötigen Lkw ein Feinstaub-Abgaspickerl ab 1. Jänner 2015. Das Stmk.

Sanierungsgebiet, in dem Fahrverbote gelten, wurde Ende Oktober 2014 von derzeit 330

Gemeinden auf knapp unter 300 Gemeinden (einschließlich Graz) verkleinert. Das Lkw-

Fahrverbot gilt unverändert für Lkw mit mehr als 7,5 Tonnen höchstem zulässigem.

Gesamtgewicht (hzG) bis zur Abgasklasse EURO 2. Diese Fahrzeuge sind älter als etwa 16

Jahre. Auf Lkw, die jünger sind, muss je nach Abgasklasse (Jahrgang) eine färbige

Abgasplakette angebracht werden, auch auf Kleintransportern, die nicht unter das Fahrverbot

fallen. Die Ausnahmen für Lkw des Werkverkehrs bis 12 Tonnen hzG (Lkw-Flotte mit maximal

4 Fahrzeugen) gelten unbefristet statt bisher (drei Jahre) befristet. Die Wirtschaft konnte

weitere Ausnahmen bei der Kennzeichnung und den Fahrverboten erreichen z.B. für

Fahrzeuge mit Spezialaufbauten.

32


Tirol plant Lkw-Fahrverbot für EURO 3 auf A12 ab 1. Jänner 2018

Für ältere Lkw gilt auf der A12 Inntalautobahn in Tirol seit längerem ein Fahrverbot

(ganzjährig, rund um die Uhr). Seit 1. November 2008 sind Sattelkraftfahrzeuge (Kombination

von Zugfahrzeug mit Aufleger) sowie Lkw mit Anhänger der Abgasklassen EURO 0, EURO 1,

EURO 2 (Zulassungen vor dem Jahr 2000) erfasst. Ein Stufenplan (LGBl 43/2016) sieht weitere

Verschärfungen vor. Ab 1. August gilt das Lkw-Fahrverbot auch für EURO 2 Solo-Lkw >75, t

hzG (mindestens 16 Jahre alt). Weiters wird erstmals in Österreich ein Verbot für EURO 3 Lkw

verordnet (11 Jahre alt). Ab 1. Jänner 2018 sollen EURO 3 Sattelkraftfahrzeuge (Zugfahrzeug

+ Anhänger/Auflieger) als auch Solo-Lkw (ohne Anhänger) gemeinsam erfasst werden. Diese

sind dann 11 Jahre alt (Jahrgänge bis 2006). Mit 1. Jänner 2018 soll erstmals der gleiche

Stichtag für Lkw-Kombinationen und neu Solo-Lkw gelten, d.h. das ursprünglich geplante

Fahrverbot für die Euro-3-Solo Lkw wird um 2 Jahre vorgezogen. Praktisch soll das Fahrverbot

im Wesentlichen für Transitfahrten gelten, d.h. für den Ziel- und Quellverkehr (mit EURO 3

Lkw vor 1. Jänner 2020) sind Ausnahmen vorgesehen. Diese lehnen sich an die

Ausnahmeregelung des sektoralen Fahrverbotes (Kernzone und erweiterte Zone) an. Ab 1.

Jänner 2023 (Ende 2022) sollen auch Lkw (Sattelkraftfahrzeuge, Solo-Lkw, Lkw mit Anhänger)

der Abgasklasse EURO 4 erfasst werden. Diese sind dann 13 Jahre alt. Seit 1. November 2009

sind Fahrten von Solo-Lkw (>7,5 t hzG) und Sattelzugmaschinen (ohne Aufleger) der EURO-

Klassen 0 und 1 auf der A12 bereits verboten. Ab 1. Mai 2017 ist eine Abgasplakette

erforderlich. Es gelten Ausnahmen.

In Tirol gilt Sektorales Fahrverbot ab 1. November 2016

Das Sektorale Fahrverbot verbietet Fahrten mit Lkw, auf denen bestimmte bahnaffine Güter

geladen sind, auf der A12 Inntalautobahn (zwischen Kufstein/Langkampen und

Innsbruck/Ampass). Als Luftreinhaltemaßnahme ist das Sektorale Fahrverbot ein fragwürdiges

Instrument, weil es nicht am Abgasstandard und den Emissionen beim Lkw-Auspuff ansetzt,

sondern an der Beschaffenheit des Ladeguts. Zweimal bereits unternahm das Land Tirol einen

Anlaufversuch. Die beiden bisherigen Verordnungen aus den Jahren 2003 und 2007 wurden

vom EUGH aufgehoben. Das erste Sektorale Fahrverbot wurde noch vor Inkrafttreten per

einstweiliger Verfügung verboten, das zweite Fahrverbot war vom 1. Jänner 2008 bis zum 21.

Dezember 2011 in Kraft und wurde am Ende eines Vertragsverletzungsverfahrens vom EUGH

verboten. Der EUGH hatte weniger drastische Maßnahmen vermisst. Die Einführung des Luft-

Hunderters nannte der EUGH explizit als wichtigste fehlende gelindere Maßnahme. Dieser

wurde mittlerweile eingeführt. Im Inntal wurden Verschärfungen beim Lkw-Fahrverbot für

ältere Lkw und beim Nachtfahrverbot gefordert. Im Sommer 2015 erfolgte die neuerliche

Begutachtung (einer materiell unveränderten Variante) des Sektoralen Fahrverbots, die am

18. Mai 2016 etwas modifiziert erlasen wurde (LGBl. 44/2016). Ab 1. November 2016 sind

wieder Fahrten von Lkw mit bestimmten Ladungen (a) Rundholz, b) Steine, Erden, Aushub,

c) Rundholz, Kork, d) Autotransporter, e) Nichteisen, Eisenerze, f) Stahl, g) Marmor,

Travertin, h) Fliesen (keramisch) auf der A12 verboten. Um über die Brennerachse zu

gelangen, müssen die Lkw im Huckepack-Verkehr auf den Zug verladen werden. Im Vorfeld

am 10. Dezember 2015 präsentierten die österreichischen Behörden der Kommission das

geplante sektorale Fahrverbot auf einer Sitzung in Brüssel. Die Notifizierung der Maßnahme

durch die österreichischen Behörden erfolgte am 22. Dezember 2015. Die EU-Kommission (GD

Verkehr) teilte in ihrer Stellungnahme C(2016)1405 am 11. März 2016 mit, dass im

Maßnahmenvergleich (Pkw-Tempolimit, Lkw-Nachtfahrverbot, Fahrverbot für ältere Lkw) das

Sektorale Fahrverbot die Warenverkehrsfreiheit am stärksten einschränkt. Da andere

Maßnahmen (z.B. Tempolimits) zur Verfügung stehen, die mindestens ebenso wirksam sind

wie das sektorale Fahrverbot, aber gleichzeitig den freien Warenverkehr weniger

einschränken, sollten diese Maßnahmen zuerst ergriffen werden. Das sektorale Fahrverbot, in

der Version wie von der EU-Kommission notifiziert, ist keine verhältnismäßige Maßnahme.

33


Davon unbeeindruckt beschloss das Land Tirol am 15. März 2016, das Sektorale Fahrverbot

zum dritten Mal, jedoch in einer geänderten Version, zu erlassen. Abgeändert zu diesem

Notifikationsentwurf werden nun auch moderne EURO 6 Lkw zumindest bis zum 31. März 2018

für die Produktgruppen a) bis d) und bis 30. Juni 2018 für die Produktgruppen e) bis h) vom

Fahrverbot ausgenommen, d.h. Fahrten von EURO 6-Lkw, die o.g. Güter geladen haben,

werden solange auf der A12 erlaubt sein. Auf EURO 6 Lkw muss ab 1. Mai 2017 die rosa

Abgasplakette angebracht sein. Ab 1. Juli 2016 gilt das sektorale Fahrverbot auch für

sämtliche Euro-6-Lkw (>7,5 t hzG). Es gelten Ausnahmen für Fahrten in die Kernzone (Bezirke

KB, LA, LZ, RE, ZE) bzw. innerhalb einer erweiterten Kernzone (Bezirke in Bayern, Südtirol).

In Tirol nimmt bei Nachtfahrverbot nun EURO 6 bis 31. Dezember 2020 aus

Das Land Tirol verschob ein europaweit skurriles Fahrverbot für EURO 6 Lkw um fünf Jahre.

Lkw, die erstmals zugelassen werden, müssen seit 1. Jänner 2014 die Abgasklasse EURO 6

erfüllen. Mit EURO 6 werden europaweit die derzeit strengsten Abgas-Grenzwerte festgelegt.

Beim Tiroler Nachtfahrverbot gilt derzeit bereits ein Lkw-Fahrverbot für sämtliche EURO-

Abgasklassen, lediglich EURO 6 Lkw dürfen nachts auf der A12 Inntalautobahn fahren. Der

Geltungsbereich umfasst künftig neben Lkw und Sattelzugfahrzeugen auch selbstfahrende

Arbeitsmaschinen (jeweils mit/ohne Anhänger/Auflieger) mit mehr als 7,5 t hzG. Nach alter

Rechtslage wäre für EURO 6 ein Fahrverbot ab 2016 gekommen. Das neue EURO 6-

Nachtfahrverbot wird nun fünf Jahre später erfolgen ab 2021. Die ältesten EURO 6 Fahrzeuge

sind dann sieben Jahre alt. Das Land Tirol bekundet die Option einer weiteren

Fristerstreckung, falls dann keine moderneren Lkw verfügbar sein sollten. Allerdings muss auf

EURO 6 Lkw ab 1. Juli 2016 eine rosafarbene Abgasplakette angebracht sein. Der Nachweis

der Abgasklasse durch im Fahrzeug mitgeführte Begleitpapiere entfällt. Es gelten Ausnahmen.

34


8 ABGASGRENZWERTE FÜR KRAFTFAHRZEUGE DER EU

Bei Lkw und Bussen gelten EURO VI Abgasgrenzwerte seit 1. Jänner 2014

Ab 31. Dezember 2013 dürfen nur mehr EURO VI (Lkw, Busse) zugelassen werden

(VO 595/2009/EG vom 18. Juni 2009). Ein EURO VI Lkw emittiert um 94 Prozent weniger

Schadstoffe als ein EURO 0 Lkw (1990). Gegenüber EUR0 V reduziert EURO VI den Ausstoß von

Stickoxiden um 80 Prozent und von Partikeln um 66 Prozent. EURO VI Fahrzeuge vereinen die

weitere innermotorische Optimierung (Abgasrückführung) und die SCR-Technik (Abgasnach-

behandlung). Die Umstellung auf geschlossene Partikelfiltersysteme wirkt sich (erhöhend) auf

den Treibstoffverbrauch aus. Ab 2013 bieten sämtliche Hersteller EURO VI-Lkw (SNF) an.

Abgasnorm Grenzwert

NOX-Emission

Grenzwert

Partikel-

Emission(PM10)

Inkrafttreten für

Erstzulassungen

Euro IV 3,5 g/kWh 0,03 g/kWh Oktober 2006

Euro V 2,0 g/kWh 0,03 g/kWh Oktober 2009

EEV 2,0 g/kWh 0,02 g/kWh Februar 2000

Euro VI 0,4 g/kWh 0,01 g/kWh Jänner 2014

Bei Pkw gelten EURO 6 Abgasgrenzwerte seit 1. Jänner 2015

EURO 6 Abgasgrenzwerte senken im Vergleich zu den geltenden Werten die NOx-Emissionen

um weitere zwei Drittel (68 Prozent) und den Partikelausstoß um weitere 80 Prozent (auf

Fünftel). Erste EURO 6-Pkw sind bereits verfügbar (v.a. deutsche Marken).

Abgasnorm Grenzwert

NOX-Emission

Grenzwert

Partikel-

Emission(PM10)

Inkrafttreten für

Erstzulassungen

EURO 4 250 mg/km 25 mg/km seit 1. Jänner 2006

EURO 5 180 mg/km 5 mg/km 1. Jänner 2011

EURO 6 80 mg/km 5 mg/km 1. Jänner 2015

35


9 BIOTREIBSTOFFE

Bei Beimischung von Biotreibstoffen (E5, B7) ist Österreich Vorreiter in Europa.

Unter den Begriff Biokraftstoffe fallen gem. Kraftstoffverordnung 1999 folgende Erzeugnisse,

sofern diese als Kraftstoff oder Kraftstoffbestandteil zum Betrieb von Fahrzeugverbrennungs-

motoren verwendet werden: Bioethanol, Biodiesel (FAME, Fettsäuremethylester), Biogas

(Biomethan), Biomethanol, Biodimethylether, Bio-ETBE (Ethyl-Tertiär-Butylether), Bio-MTBE

(Methyl-Tertiär-Butylether), Synthetische Biokraftstoffe, Biowasserstoff, reines Pflanzenöl,

Superethanol E 85.

Österreich nimmt bei der Einführung von Biokraftstoffen in der Europäischen Union eine

Vorreiterrolle ein. Seit Oktober 2008 müssen 5,75 Prozent der im Verkehr eingesetzten Otto-

und Dieselkraftstoffe durch Biotreibstoffe (Biodiesel, Bioethanol, Pflanzenöl usw.) energetisch

ersetzt werden. Österreich setzt damit die EU-Biokraftstoffrichtlinie zwei Jahre früher als

vorgegeben mit der Kraftstoffverordnung 2004 (BGBl. Nr. 417/2004) um.

Mit Februar 2009 erhöhten daher die Mineralölfirmen den Biodieselanteil, um die

Substitutionsverpflichtung von 5,75 Prozent erfüllen zu können. Sie bringen Dieselkraftstoff

mit 7 Prozent Biodieselanteil auf den Markt (Österreich, BRD). Das sog. B7 ersetzt das seit

2005 bei den öffentlich zugänglichen Tankstellen vertriebene B5 (volumetrisch). Es sind keine

Adaptierungen am Fahrzeug vorzunehmen. Mit der Erhöhung der Substitution auf 5,75 Prozent

und dem Einsatz von Biokraftstoff B7 wird eine Reduktion von bis zu 1,5 Mio. t CO2 pro Jahr

erwartet. Eine Anhebung des Bio-Anteils von B7 auf B10 erscheint etwa 2016/2017 machbar.

Bioethanol hingegen wird bereits seit Oktober 2007 flächendeckend mit knapp 5 Prozent zum

Super-und Normalbenzin beigemischt (volumetrisch). Die Forcierung von E85-Treibstoffen (85

Prozent Bioethanol, 15 Prozent Superbenzin) ist ein weiterer wichtiger Beitrag, um die

Treibhausgasemissionen sowie die Abhängigkeit von Erdöl zu reduzieren.

Im Jahr 2013 wurde das geforderte Substitutionsziel gemessen am Energieinhalt von

5,75 % mit 6,19 % deutlich übertroffen. Im Jahr 2013 sparten Biotreibstoffe 1,7 Mio. Tonnen

CO2-Äquivalente (Bericht des BMLFUW „Biokraftstoffe im Verkehrssektor 2014“).

Einführung von Benzin mit 10 Prozent Bioanteil (E10) in Österreich ausgesetzt

Bioethanol wird seit Oktober 2007 mit einem Anteil von knapp 5 Prozent zum Super-und

Normalbenzin beigemischt. Dieser Anteil hätte ab 1. Oktober 2012 auf 10 Prozent erhöht

werden sollen. Die geplante Einführung des Biotreibstoffs E10 wurde jedoch vorläufig

ausgesetzt. Grund war u.a. ein geplanter Gesetzesvorschlag der EU-Kommission, die

Umweltstandards für Biokraftstoffe zu verschärfen und die Beimischung klassischer

Biokraftstoffe (der ersten Generation) bei fünf Prozent im Jahr 2020 zu deckeln.

In Deutschland ist E10 seit 2010 am Markt und um 5 bis 8 Cent billiger als in Österreich, wird

jedoch nur zu 30 Prozent getankt (Unsicherheit wegen aggressiver Wirkung des Treibstoffes

auf Aluminium, Dichtungen älterer Fahrzeuge).

Die EU-Richtlinie erneuerbare Energien sieht vor, bis 2020 einen Anteil von 10 Prozent des

Kraftstoffverbrauches durch erneuerbare Energien (neben Biodiesel, Bioethanol, z.B. auch

Biogas, Strom und Windkraft) zu ersetzen. Zudem sieht die EU-Kraftstoffqualitätsrichtlinie bis

2020 eine bis zu 10-prozentige CO2-Reduktion vor.

36


Kraftstoffverordnung im Dezember 2012 neu aufgelegt

In der Kraftstoffverordnung 2012 (BGBl. I Nr. 398/2012) werden - auf Gesundheits- und

Umweltaspekten beruhende - technische Spezifikationen für Kraftstoffe für Straßenfahrzeuge

(Fremdzündungs-, Kompressionszündungsmotoren) und ein Ziel für die Minderung der

Lebenszyklus-Treibhausgasemissionen festgelegt. Das ab 1. Jänner 2009 geltende Sub-

stitutionsziel von 5,75 Prozent bezogen auf den im Bundesgebiet in den freien Verkehr

gebrachten fossilen Otto- und Dieselkraftstoff soll bis 1. Oktober 2020 auf 8,45 Prozent

(bezogen auf den Energiegehalt, ohne Zwischenziel) angehoben werden. Anbieter von

Kraftstoffen müssen die CO2-Emmissionen um mindestens 6 Prozent bis 2020 (ohne Zwischen-

ziel) reduzieren. Betreiber von Tankstellen müssen Kraftstoffentnahmestellen angemessen

hinsichtlich des Biokraftstoffanteils kennzeichnen. Weitere Inhalte sind die Anrechenbarkeit

von Biokraftstoffen und Elektrizität (als Antrieb von Straßenfahrzeugen) hinsichtlich

Treibhausgas-Minderungsverpflichtungen, Nachhaltigkeitskriterien (Minderungsquote an

Lebenszyklus-Treibhausgasemissionen) sowie Nachweis- und Berichtspflichten.

Biokraftstoffe der Ersten Generation

Derzeit gehören praktisch sämtliche Biotreibstoffe in Europa der sog. Ersten Generation an

(Agrokraftstoffe). Bioethanol stammt in Europa aus Getreide (Weizen, Mais) und Zuckerrüben.

Biodiesel (FAME) stammt meist aus Raps oder anderen Pflanzenölen. Auch Abfallstoffe wie

z.B. Altspeiseöl oder Tierfette können als Rohstoffe für die Biodieselproduktion eingesetzt

werden. Mit einem weiteren Ausbau stellen sich Fragen der Nahrungsmittelpreise,

Verfügbarkeit, (unvorhersehbarer) Effekte auf den Ausstoß von Treibhausgasen durch die

Ausdehnung und Änderung der Landnutzung, der Biodiversität sowie soziale Fragen. Für die

Erzeugung von Kraftstoffen der ersten Generation wird nur ein kleiner Teil der Pflanze (Öl,

Zucker, Stärke) genutzt. Biotreibstoffe der ersten Generation liefern in einigen Fällen nicht

den ursprünglich erwarteten Beitrag zum Klimaschutz. Die CO2-Einsparungen schwanken von

20 Prozent bis 80 Prozent. Die Grenze der Beimischung (aufgrund unterschiedlicher

Molekülstrukturen von biologischen und fossilen Treibstoffen) liegt derzeit bei 10 Prozent

Ethanol (E5) zu Benzin und 7 Prozent Biodiesel (B7) zu Diesel (volumetrisch).

Nischenangebote wie E85, B30 oder B100 liefern zwar weitere Beiträge, erfordern jedoch

adaptierte Fahrzeuge und Preisanreize. Einen breiteren Effekt haben mittelfristig höhere

Beimischungsanteile wie B10 (z.B. ab 2016/2017) oder E15.

Biokraftstoffe der Zweiten Generation besitzen Schlüsselrolle

Die Forschung zu Biokraftstoffen der sog. zweiten Generation ist voll im Gange. Im Vergleich

zu fossilen Treibstoffen werden die Treibhausgase massiv reduziert. Bei der Gewinnung wird

fast die vollständige Pflanze verwendet. Biomethan (Bioerdgas) wird aus dem Vorprodukt

Biogas (aus Energiepflanzen, Gülle, Nahrungsmittelabfällen) hergestellt. Cellulose-Ethanol ist

chemisch identisch mit Bioethanol. Als Rohstoff wird jedoch Cellulose (aus Stroh,

Holzabfällen) eingesetzt. BtL-Kraftstoffe (Biomass-to-Liquid, Biokraftstoffe) gehören zur

Gruppe der synthetischen Kraftstoffe (XtL-Kraftstoff). BtL-Kraftstoffe können auf die

jeweiligen Erfordernisse moderner Motoren zugeschnitten werden und beispielsweise

Dieselkraftstoff weitgehend ersetzen. BtL-Kraftstoffe sind jedoch noch im

Entwicklungsstadium und noch nicht auf dem Markt erhältlich.

Biokraftstoffe der Dritten Generation liefern bessere Klimabilanz

Als Biokraftstoffe der dritten Generation werden Biokraftstoffe aus Algen bezeichnet, wobei

es sich dabei um ein reines Forschungsthema handelt und derzeit noch nicht absehbar ist, ob

und wann diese Kraftstoffe eine Marktreife erlangen werden.

37


10 SONSTIGE UMWELTINITIATIVEN DER VERKEHRSTRÄGER

Masterplan Radfahren

Mit dem Masterplan 2006 wurde eine neue Radverkehrsförderoffensive in Österreich

gestartet, wobei der Schwerpunkt auf Elektrofahrräder, Radverleihsysteme sowie der

Verknüpfung des Radverkehrs mit dem Öffentlichen Verkehr gelegt wurde.

Der Radverkehrsanteil in Österreich wurde 2006 bis 2010 von 5 Prozent auf 7 Prozent

gesteigert. Für das Jahr 2015 wurde ein Radverkehrsanteil von 10 Prozent als Ziel gesteckt. Es

zeigt, dass die Förderung richtig gesetzt wurde und das neue Ziel mit einer Erhöhung des

Radverkehrsanteils auf 13 Prozent bis 2025 erreicht werden kann.

Durch den Radförderschwerpunkt im klima:aktiv mobil Programm konnten mit Unterstützung

des Klima- und Energiefonds aus den Mitteln des BMLFUW 152 Radverkehrsprojekte von

Bundesländern, Gemeinden, Betrieben und Vereinen mit 34,7 Mio. Euro gefördert werden.

Diese Förderungen lösten insgesamt Investitionen von 210 Mio. Euro aus und führten zu einer

CO2-Reduktion von 19.000 Tonnen pro Jahr.

Im Jahr 2014 wurden 22 Projekte mit rd. 5,8 Mio. Euro gefördert und lösten damit

Investitionen von rd. 27,5 Mio. Euro aus. Dies führte zu einer CO2-Reduktion von rd. 4.600

Tonnen pro Jahr und – bezogen auf die technische Nutzungsdauer – zu einer CO2-Reduktion

von rd. 138.000 Tonnen.

Von den in ganz Österreich verteilten Projekten wiesen bis Mai 2015 rund 2.000 einen

expliziten Radverkehrsbezug auf. Bei Umsetzung dieser Initiativen wird eine jährliche CO2-

Einsparung von ca. 87.000 Tonnen erreicht. Detailinformationen zu den Projekten finden sich

unter www.klimaaktivmobil.at/maps.

Durch den Radförderschwerpunkt im klima:aktiv mobil Programm konnten mit Unterstützung

des Klima- und Energiefonds aus den Mitteln des BMLFUW 152 Radverkehrsprojekte von

Bundesländern, Gemeinden, Betrieben und Vereinen mit 34,7 Mio. Euro gefördert werden.

Diese Förderungen lösten insgesamt Investitionen von 210 Mio. Euro aus und führten zu einer

CO2-Reduktion von 19.000 Tonnen pro Jahr.

Das Lebensministerium gab im Mai 2015 die Broschüre „MASTERPLAN RADFAHREN 2015–2025“

heraus. Diese kann unter folgendem Link abgerufen werden:

http://www.enu.at/images/doku/masterplan_radfahren_version_5_2015_2025.pdf

Spritspartrainings für alle Berufskraftfahrer verpflichtend bis 9. September 2014

Spritsparendes Fahren ist Sachgebiet bei der verpflichtenden Grundqualifikation und Weiter-

bildung der Berufskraftfahrer (für Buslenker seit 10. September 2008, für Lkw-Lenker seit

10. September 2009). Bei der Grundqualifikation wird die Fähigkeit zur Optimierung des

Kraftstoffverbrauchs geprüft (Kenntnisse zu Leistungskurven des Motors und Funktion der

Bremsen). Die Grundqualifikationsprüfung besteht aus einem theoretischen Prüfungsteil und

einer praktischen Fahrprüfung. Bei der Weiterbildung (nach fünf Jahren) ist die Thematik des

rationelleren Kraftstoffverbrauchs mit einer Mindeststundenanzahl von 7 Stunden (von

insgesamt 35) zu vertiefen und zu wiederholen (ohne Prüfung). Bis 9. September 2014 haben

alle Bus- und Lkw-Lenker in der EU ein Spritspartraining absolviert (BGBl. II Nr. 139/2008).

Transporteffizienz und Nachhaltigkeit des Verkehrs steigt weiter

Die Nachhaltigkeit des Verkehrs bzw. die Transporteffizienz steigen weiter an (Straße,

Schiene). Die Transportmengen steigen stärker als die Anzahl der verwendeten Fahrzeuge

bzw. die zugrundeliegenden Fahrten. Im Langstreckenverkehr werden eher größere Fahrzeuge

(4 Achsen plus) verwendet. Im Verteilverkehr werden verstärkt kleinere Fahrzeuge (10 t hzG

statt 15 t hzG) verwendet, weil beim Laderaum eher Volumen als Tonnage benötigt wird

http://www.klimaaktivmobil.at/maps

http://www.enu.at/images/doku/masterplan_radfahren_version_5_2015_2025.pdf

38


(zudem niedrigere Mauttarife). Bei Sendungen bis 70 kg erfolgt ein Umstieg auf Paketversand

statt Palettenversand (25 kg Gewichtsersparnis pro Europalette).

Bahnstrom stammt zu 93 Prozent aus Ökoenergie (Wasserkraft)

Rund 93 Prozent des Bahnstroms (ÖBB-Konzern) kommen aus erneuerbarer Energie. Davon

stammen 87 Prozent aus heimischer Wasserkraft und 6 Prozent aus sonstiger Ökoenergie

(Wind, Biomasse). 7 Prozent des Bahnstroms stammen aus Erdgas. Acht Wasserkraftwerke

(ÖBB-Infrastruktur Bau AG) decken 33 Prozent des gesamten ÖBB-Bahnstrombedarfs. Der Rest

wird von vier Partner-Wasserkraftwerken (25 Prozent) geliefert bzw. aus dem öffentlichen

Strom-Netz (42 Prozent) zugekauft. Bei den Wiener Linien (U-Bahn, Straßenbahn) stammt der

Strom zu 55 Prozent aus erneuerbaren Energien und zu 45 Prozent aus Erdgas.

Ordnungspolitische Erleichterungen für Kombinierten Verkehr (Straße, Schiene, Donau)

1. Im Kraftfahrgesetz KfG ist die Summe der Gesamtgewichte sowie die Summe der Achslasten

bei Kraftwagen mit Anhängern allgemein mit 40 Tonnen festgelegt. Im Vor- und Nachlauf des

Kombinierten Verkehrs (KV) zum (vom) nächstgelegenen technisch geeigneten Ver- bzw.

Entladebahnhof in Österreich gelten 44 Tonnen.

2. Für in EWR-Staaten zugelassene und eine Gemeinschaftslizenz besitzende Fahrzeuge ist der

Vor- und Nachlauf im grenzüberschreitenden Kombinierten Verkehr (Containerversand) unter

Berücksichtigung der relevanten EU-Vorschriften liberalisiert (KombifreistellungsVO). Ebenso

sind Vor- und Nachlaufverkehre zu Terminals (Korridoren) der Rollenden Landstraße (Versand

von Lkw samt Container) genehmigungsfrei gestellt (dh. auf diesen Strecken ist keine

bilaterale Genehmigung für den Straßengüterverkehr erforderlich, wenn es sich um Fahrten

im Vor- und Nachlauf zu den Rollenden Landstraßen handelt).

3. Im Umkreis von 70 km Luftlinie um den Bahnhof Wels sind Vor- und Nachlaufverkehre für

Nutzer der RoLa zur Durchführung von Belade- und Entladetätigkeit genehmigungsfrei.

4. Befreit vom Wochenend- und Feiertagsfahrverbot (Sa 15.00 Uhr bis So 22.00 Uhr) sind

Fahrten, die ausschließlich im Rahmen des Kombinierten Verkehrs innerhalb eines Umkreises

mit einem Radius von 65 km Luftlinie von 15 aufgezählten Bahnhöfen und Häfen stattfinden.

5. Vom jährlichen Fahrverbotskalender (v.a. Fahrverbot an neun Samstagen ab 08.00 Uhr bzw.

10.00 Uhr im Sommer auf A4, A12, A13 zur Erleichterung des Sommerreiseverkehrs)

ausgenommen sind Fahrten im Kombinierten Güterverkehr Schiene-Straße oder Wasser-Straße

vom bzw. zum nächstgelegenen technisch geeigneten Bahnhof.

6. Vom ganzjährigen Nachtfahrverbot für lärmstarke Lkw (22.00 Uhr bis 05.00 Uhr) befreit

sind neben lärmarmen Lkw auch Fahrten im Rahmen des Kombinierten Verkehrs auf den

Strecken von/zu 20 Grenzübergängen zu/von 16 heimischen Bahnhöfen/Häfen.

7. Im Rahmen von einigen bilateralen Abkommen über den Güterverkehr auf der Straße mit

Staaten, die nicht der EU angehören, wurden Belohnungskontingente (dh. zusätzliche

Transportgenehmigungen für Fahrten auf der Straße) vereinbart, wenn auch Fahrten auf der

Rollenden Landstraße in/nach/aus Österreich absolviert werden.

8. Aus arbeitsrechtlicher Sicht werden auch jene Zeiträume, die ein Lkw-Fahrer auf einem

Zug der Rollenden bzw. Schwimmenden Landstraße verbringt, als Ruhezeiten, die es laut EU-

Vorschriften einzuhalten gilt, gewertet.

Emissionshandel

Der EU-Emissionshandel für die Luftfahrt gilt seit 1.1.2012 und bedeutet, dass alle Fluglinien

für bestimmte Flüge ETS-Zertifikate abgeben müssen.

Konkret betroffen sind Flüge innerhalb Europas, sowie Flüge, die in Europa beginnen oder

enden.

Die großen Mitglieder der weltweiten Luftfahrtorganisation ICAO – allen voran USA, China,

Indien und Russland – opponierten schon seit längerem gegen die Einbeziehung in den EU-ETS.

39


Im Zuge der Moskau-Deklaration drohten die ICAO-Mitglieder nun nicht nur mit der

Nichtteilnahme am ETS, sondern bereits mit direkten Repressalien gegen europäische

Fluglinien. Die EU hat daraufhin mit der sogenannten „stop the clock“ Regelung festgelegt,

dass der Emissionshandel temporär für Flüge in die oder aus der EU ausgesetzt werden.

Innereuropäische Flüge jedoch waren nach wie vor dem Emissionshandel unterworfen.

Die International Civil Aviation Organization (ICAO) hat in zwei Arbeitsgruppen folgenden

Kompromiss erreicht:

Bis zur nächsten Konferenz 2016 wird ein globales Konzept ausgearbeitet, das dann ab 2020 in

Kraft tritt. Für die Phase 2014-2020 kann es Sonderregelungen geben, wobei diese bei

Betroffenheit von Drittstaaten mit diesen abgesprochen werden müssen.

Das Europäische Parlament hat nach längeren Verhandlungen die stop the clock Regelung bis

2016 verlängert, was nach wie vor einen Wettbewerbsnachteil für europäische Airlines

bedeutet.

Single European Sky (SES)

Single European Sky (SES) beschreibt die Anstrengungen der Europäischen Kommission den

stark zerstückelten Europäischen Luftraum unter dem Gesichtspunkt der Optimierung der

Verkehrsströme neu zu strukturieren (Einheitlicher Europäischer Luftraum). Derzeit gibt es

37 einzelne Lufträume, was für die Piloten und Flugsicherungen einen hohen Koordinierungs-

bedarf und unnötig längere Strecken bedeutet.

Bis 2012 müssen die EU-Staaten neun sogenannte FABs (Funktionale Luftraumblöcke)

einrichten, die sich nicht mehr an Landesgrenzen, sondern an Verkehrsströmen orientieren.

Der Effekt ist, dass sich die Flugstrecken der Luftlinie zwischen zwei Flughäfen annähern.

Österreich wird mit Slowenien, Tschechien, Slowakei, Ungarn, Kroatien und Bosnien-

Herzegowina einen gemeinsamen Luftraum bilden. Die Kommission erwartet, dass durch diese

Vereinheitlichung des Luftraumes Flüge um durchschnittlich 50 Kilometer verkürzt werden.

Diese Maßnahme bewirkt eine Reduktion der CO2 Emissionen um etwa 12 Prozent.

Schwefelarmer Treibstoff in der Binnenschifffahrt

Mit 2011 erfolgt ein weiterer Schritt zur umweltfreundlicheren Schifffahrt (schwefelfreier

Treibstoff). Ab dem 1. Jänner 2011 darf der höchstzulässige Schwefelgehalt von flüssigen

Treibstoffen für die Binnenschifffahrt und Sportboote 10mg/kg (<10ppm) nicht überschreiten

(A6-0496/2007) (FQD für die Binnenschifffahrt).

Mit dem Inkrafttreten der Änderungen im MÖSt-Gesetz im Jahr 2010 (Schiffsdiesel gefärbt mit

Marker wie Heizöl extraleicht) liefert die Mineralölindustrie nur mehr schwefelfreie Ware. Die

Novelle der Wasserstraßen-Verkehrsordnung WVO (BGBl. II Nr. 42/2011 vom 8. Februar 2011)

legt fest, dass ab dem 1. Jänner auf Fahrzeugen keine Schiffskraftstoffe verwendet werden

dürfen, deren Schwefelgehalt 0,001 Massenhundertteile (10 mg/kg) überschreitet (§ 11.16

Z2). Basis der WVO ist Schifffahrtsgesetz.

Durch Einführung von schwefelärmeren Treibstoffen in der Schifffahrt wird die Anwendung

einer neuen Generation energieeffizienterer Schiffsmotoren und Emissionsreduktionstechnolo-

gien ermöglichen. Dadurch können CO2 Emissionen des bereits sehr umweltfreundlichen

Verkehrsträgers weiter reduziert werden. Besonderes Einsparungspotential ergibt sich auch in

Bezug auf NOx- und Partikelemissionen, deren Ausstoß mit den neuen Technologien um 85 bis

95 Prozent reduziert werden kann.

40


11 ALTERNATIVE TREIBSTOFFE UND ANTRIEBSSYSTEME

Mehr als 20 000 Pkw, Busse und Lkw sind in Österreich bereits mit alternativen Antrieben oder

Biotreibstoffen unterwegs. Von 3.300 Elektro-PKWs werden 80 Prozent in Betrieben

eingesetzt.

Mit mehr, als 6 Prozent Substitution wurden die Vorgaben der Biokraftstoff-Verordnung von

5,75 Prozent übertroffen (gemessen am Energieinhalt aller in Verkehr gebrachten Otto- und

Dieselkraftstoffe). 2013 konnten durch den Einsatz von Biokraftstoffen insgesamt 1,7 Mio. t

CO2-Emissionen im Verkehrssektor eingespart werden.

Technologiemix bei Autos, Lkw und Bussen bis 2050

Unterschiedliche Mobilitätsbedürfnisse verlangen unterschiedliche Fahrzeugtechnologien. Bei

der Neuzulassung von Stadtbussen liegt der Anteil von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb

bereits signifikant hoch. Die Busbetreiber bzw. Kommunen setzen derzeit bereits auf Erdgas,

Flüssiggas und Elektromobilität. Der Hybridbus (Diesel) fasst gerade am Markt Fuß.

Güterbeförderungen im (innerstädtischen) Verteilverkehr werden vielfach mit kleinen

Transportern durchgeführt. Bei Leichten Nutzfahrzeugen liegen vor allem Erdgas sowie

bivalente Antriebe (Erdgas/Benzin) im Trend. Alternativer Schwerpunkt bei den Taxis sind

Hybrid/Benzin-Fahrzeuge. Hybridfahrzeuge besitzen vor allem bei Stop-and-Go-Verkehren

große Vorteile. Sie reduzieren den Ausstoß von Schadstoffen und Treibhausgasen beachtlich.

Auf der Langstrecke im Güterverkehr und Busfernverkehr bleibt der konventionelle Diesel-

verbrennungsmotor derzeit weiter ungeschlagen. Dem Dieselmotor wird allerdings noch

weiteres Optimierungspotential zugestanden. Etwa 1 000 heimische Fahrzeuge fahren statt

mit konventionellem Diesel bereits mit Pflanzenöl, Biodiesel oder im Mischbetrieb.

Fahrschulen verwenden als alternative Ausbildungsfahrzeuge meist Erdgasfahrzeuge sowie

Elektromopeds und leisten mit den Spritspartrainings einen wichtigen Beitrag zum

Klimaschutz. Die Elektromobilität ist im gewerblichen Verkehr zunehmend ernstzunehmend,

außer bei Bussen. Potential besteht bei Kleintransporten sowie im Nahverkehr.

Erdgas CNG (Compressed Natural Gas)

Erdgasfahrzeuge werden mit verdichtetem Erdgas als Kraftstoff (200 bar, Umgebungs-

temperatur) betrieben und sind mit einem Verbrennungsmotor ausgestattet. Methan ist als

sauberster fossiler Treibstoff feinstaubfrei und schadstoffarm und ist zuletzt auch vermehrt

als klimaneutrales Biomethan verfügbar. Die Tankstelleninfrastruktur erstreckt sich

flächendeckend, mit Ausnahme von Ost-Tirol, über ganz Österreich, wie auch in beinahe allen

benachbarten Staaten. 2015 sind in Österreich 175 Erdgastankstellen in Betrieb

(www.erdgasautos.at). Als Einsatzgebiet von CNG-Fahrzeugen bieten sich alle

Streckenlängen an. Vorwiegend eignen sich Mittelstrecken (Pkw, LNF, SNF), wenn man im

reinen Gasbetrieb bleiben möchte. Da die meisten Fahrzeuge bivalent (Erdgas- und

Benzintank) ausgeführt sind, sind Reichweiten von über 1.100 km möglich.

http://www.erdgasautos.at/

41


Verflüssigtes Erdgas LNG (Liquified Natural Gas)

Fahrzeuge, die mit verflüssigtem Erdgas als Kraftstoff (8 bar, minus 162 Grad Celsius)

betrieben werden, sind mit einem Verbrennungsmotor ausgestattet. Die Grenzen mangelnder

Reichweiten bzw. Versorgungsnetze können damit überwunden werden. LNG weist etwa ein

600stel des Volumens von Erdgas in Gasform auf. Für die aufwendige Verflüssigung

(Abkühlung) sind 10 bis 15 Prozent des Energieinhalts des Gases erforderlich, allerdings sind

die Einsparungen bei CO2-Emissionen und vor allem bei den Luftschadstoffen erheblich. Als

besonders interessante Einsatzbereiche gelten Schwere Nutzfahrzeuge (Fernverkehr) und die

Binnenschifffahrt.

Flüssiggas/Autogas LPG (Liquified Petroleum Gas)

Fahrzeuge, die mit Flüssiggas/Autogas als Kraftstoff betrieben werden, sind mit einem

Verbrennungsmotor ausgestattet. Flüssiggas stammt (in Europa) überwiegend aus der

Ölraffination (Gemisch von Butan und Propan). Mittelfristig könnten geringe Mengen von LPG

auch vorübergehend biologisch aus Biomasse hergestellt werden. LPG-Fahrzeuge werden

meist bi-valent eingesetzt (Flüssiggas/Benzin). In Italien/Deutschland, Polen ist Flüssiggas als

Autogas sehr verbreitet. Im Jahr 2014 sind in Österreich 47 Flüssiggastankstellen in Betrieb

(www.autogasösterreich.at). Die 500 Flüssiggasbusse der Wiener Linien wurden seit 2014

schrittweise auf eine andere Technologie umgestellt. Einsatzgebiet wären neben Pkw auch

Langstreckentransporte (vor allem LNF, aber auch SNF).

Wasserstoff in der Brennstoffzellentechnik (Elektromobilität)

Wasserstoff (H2)-Tankstellen (mit Versuchsflotten) als Forschungsprojekte von Fahrzeug-

herstellern, Energielieferanten und Entwicklungsstellen bestehen seit mehr als 10 Jahren in

Europa (z.B. OMV in Stuttgart). Brennstoffzellenfahrzeuge sind Transportmittel mit Elektro-

antrieb, bei denen die benötigte elektrische Energie aus den Energieträgern Wasserstoff oder

Methanol durch eine Brennstoffzelle erzeugt wird. Diese Antriebsform gilt bei Straßenfahr-

zeugen (als Ergänzung zu Batterieelektrofahrzeugen) inzwischen als kommerzialisierbar. Die

OMV betreibt derzeit zwei Tankstellen – eine in Innsbruck, eine in Wien.

http://www.autogasösterreich.at/

42


12 ELEKTROMOBILITÄT

Im März 2010 wurde die unter der Federführung des Wirtschafts- und des Umweltministeriums

erstellte „Energiestrategie Österreich“ der Öffentlichkeit vorgestellt. Sie sieht für das Jahr

2020 einen Bestand von 250 000 Elektrofahrzeugen vor. Als Elektrofahrzeuge im Jahr 2020

werden nur BEV (Batterie-Elektrofahrzeuge) und PHEV (Plug in-Hybrid-Elektrofahrzeuge) ohne

einspurige elektrische Fahrzeuge gewertet. Ziel ist ein 5 Prozent BEV, PHEV-Anteil am

gesamten Fahrzeugbestand.

Im Juli 2012 hat der Ministerrat den gemeinsam von BMLFUW, bmvit und BMWFW vorgelegten

Umsetzungsplan „Elektromobilität in und aus Österreich“ mit folgenden Schwerpunkten

beschlossen: Maßnahmen zur Elektromobilität in Österreich haben die Integration ins

Gesamtverkehrssystem, die Schaffung eines intelligenten Anreizsystems entsprechend den

Erfordernissen der Marktvorbereitung und Markteinführung, die Sicherstellung des Aufbaus

einer bedarfsgerechten interoperablen Infrastruktur, die langfristige Versorgung der

Elektromobilität mit kosteneffizienter erneuerbarer Energie sowie die Stimulierung und

Evaluierung positiver Umwelteffekte zum Ziel.

Wichtige Faktoren für die zunehmende Marktpräsenz der E-Mobilität ist die technologische

Entwicklung der Elektrofahrzeuge, der Ladeinfrastruktur und der Energiespeicherung in

Batterien und damit die Erhöhung der Reichweite bei rein elektrischem Fahren. Für die

praktische Anwendung sind Förderungen der E-Mobilität wesentlich. Das BMLFUW fördert seit

2007 Klimaschutzmaßnahmen im Verkehr mit dem Programm „klima:aktiv mobil“. Dabei

wurden betriebliche und kommunale Fuhrparkumstellungen auf alternative Antriebe,

insbesondere E-Mobilität sowie bis dato Anschaffungen von 11.900 E-Fahrzeugen und rund

1000 Ladestationen gefördert. Zudem wurde seit 2008 über den Klima- und Energiefonds in

sieben Modellregionen die Alltagstauglichkeit der E-Mobilität mit Strom aus 100 Prozent

erneuerbaren Energien unterstützt.

Das bmvit hat seinen Fokus auf Forschung und Entwicklung und fördert z.B. im Programm

„Leuchttürme der Elektromobilität“ großvolumige Leitprojekte der Elektromobilität oder im

Programm „Mobilität der Zukunft“ die Weiterentwicklung einzelner Komponenten. Inzwischen

sind gemäß Fortschrittsbericht 2015 auch neue Programme des bmvit wie „E-Mobilität für

alle: Urbane Elektromobilität“ dazugekommen, die sich insbesondere mit der Thematik der

Einführung von E-Carsharing und E-Taxiservices auseinandersetzen. Die Projekte „eTaxi Wien“

und „KombiMo Graz“ wurden 2015 gestartet und tragen, neben dem Einsatz von E-Bussen in

Wien oder den Obussen in Salzburg zu einer weiteren Elektrifizierung im Stadtverkehr bei.

Klare Ziele, Maßnahmen und verkehrspolitische Umsetzungsstrategien wurden 2012 vom bmvit

im Gesamtverkehrsplan für Österreich festgelegt. Diese verfolgen ein wichtiges Prinzip:

Mobilität für Menschen möglichst frei und angenehm zu gestalten und die negativen Folgen

des Verkehrs hintanzuhalten. Dabei spielt auch die Elektromobilität eine Schlüsselrolle, da sie

der Baustein für ein modernes und energieeffizientes Gesamtverkehrssystem ist.

Im Oktober 2014 wurde die RL 2014/94/EU über den Aufbau der Infrastruktur für alternative

Kraftstoffe durch die europäische Kommission verabschiedet. In Österreich koordiniert das

bmvit mit Unterstützung der AustriaTech den breiten Umsetzungsprozess zwischen Bund,

Ländern und Kommunen.

http://www.bmwfw.gv.at/Ministerium/Staatspreise/Documents/energiestrategie_oesterreich.pdf

https://www.bmlfuw.gv.at/umwelt/luft-laerm-verkehr/verkehr-laermschutz/e-mobilitaet.html

http://www.bmvit.gv.at/verkehr/elektromobilitaet/index.html

http://www.bmwfw.gv.at/Wirtschaftspolitik/elektromobilitaet/Seiten/default.aspx

https://www.bmvit.gv.at/verkehr/elektromobilitaet/downloads/emobil_umsetzungsplan.pdf

http://www.klimaaktiv.at/mobilitaet.html

https://www.bmvit.gv.at/verkehr/elektromobilitaet/foerderungen/urban2.html

https://www.bmvit.gv.at/verkehr/elektromobilitaet/foerderungen/urban2.html

http://www.tanke-wienenergie.at/etaxi/

http://www.holding-graz.at/linien/service/kombimo-ii.html

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=CELEX%3A32014L0094

http://www.austriatech.at/aktivitaeten/e-mobilitaet

43


Im Zuge der Richtlinienumsetzung soll neben einigen rechtlichen Bestimmungen ein

Nationaler Strategierahmen über die Marktentwicklung bei alternativen Kraftstoffen und für

den Aufbau der entsprechenden Infrastrukturen im Verkehrsbereich erstellt werden.

E-Mobilität in Österreich – Zahlen, Daten, Fakten

Pkw: Laut Statistik Austria gab es mit Ende Dezember 2015 in Österreich 5.032

Batterieelektrische Fahrzeuge (BEVs), das sind 0,1 Prozent des Gesamtbestandes von rund 4,7

Mio. Zählt man die Hybrid- und Wasserstoff-Autos dazu, sind es 20.900 Pkw (0,44 Prozent).

Von Jänner bis Dezember 2015 wurden 1.677 BEVs neu zugelassen (0,5 Prozent aller

Neuzulassungen), eine Erhöhung um 30,9 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Rechnet man die

Hybrid- und Wasserstoff-Autos dazu, waren es 5.198 Pkw (1, 68 Prozent aller Neuzulassung).

Bei den BEV-Gebrauchtzulassungen (813 Stück im Jahr 2015) wurde gegenüber dem

Vergleichszeitraum 2014 eine Steigerung um 75,6 Prozent erreicht.

Bei Vergleich der Neuzulassungen zum Gesamtbestand und unter Hinzurechnung der PHEV hat

sich die Anzahl der BEV/PHEV-Fahrzeuge verdreifacht (0,5 zu 1,68 Prozent). Vergleicht man

die Steigerungsraten 2014 zu 2015 des Sektor BEV (30,9 Prozent bei den Neuzulassungen; 75,6

Prozent bei den Gebrauchtzulassungen) mit dem Sektor konventionelle Antriebe (1,7 Prozent

bei den Neuzulassungen; 0,6 Prozent bei den Gebrauchtzulassungen), so ist ein eindeutiger

Trend zugunsten der BEVs zu erkennen.

Elektro-Lkw: Von Jänner bis Dezember 2015 gab es 279 Neuzulassungen (0,7 Prozent aller

Neuzulassungen), eine Erhöhung um 36 Prozent gegenüber dem Vorjahr.

Verfügbare Pkw-Modelle: Laut topprodukte.at sind in Österreich mit Stand Jänner 2016 im

Sektor BEV insgesamt zwölf Automarken mit 17 verschiedenen Modellen erhältlich. Laut

autoverbrauch.at sind es mit Stand April 2016 bereits 25 Modelle. Dazu kommen noch fast 60

Hybrid - Modelle von zusätzlich sieben Herstellern.

Verfügbare Nutzfahrzeuge-Modelle: In Österreich sind mit Stand Jänner 2016 im Sektor BEV

ca 20 verschiedene Modelle von 14 Herstellern verfügbar.

Ladeinfrastruktur: Laut Monitoringbericht der AustriaTech stehen seit Anfang 2016 in

Österreich knapp 2.700 E-Ladestationen zur Verfügung, wobei Niederösterreich mit ca. 500,

Oberösterreich mit ca. 430 und Kärnten mit ca. 330 Ladestationen die drei Spitzenreiter sind.

Die fast 2 Mio Einwohner Stadt Wien bietet lediglich 114 Ladestationen für

E-Fahrzeuge an. Im Hinblick auf die technische Leistungsfähigkeit kann davon ausgegangen

werden, dass etwa 90 Schnellladestationen mit >=43 kW/AC oder 50 kW/DC Leistung und der

Rest als Normal-Ladestationen (22 kW/AC Leistung) angeboten werden (siehe die beiden

Grafiken im Anhang).

E-Mobilität im Personenverkehr

Der Einsatz von E-Fahrzeugen für den Personenverkehr findet im Bereich der gewerblichen

Unternehmen in erster Linie mit Taxis und im Rahmen von Firmenflotten statt. Die

Fuhrparkumstellung in den Betrieben spielt daher eine zentrale Rolle auf dem Weg zu einem

effizienteren und ressourcenschonenderen Mobilitätsverhalten. Hier könnte auch die

öffentliche Hand mit gutem Beispiel vorangehen. Über die Bundesbeschaffung GmbH (BBG)

besteht bereits derzeit für staatliche und staatsnahe Einrichtungen die Möglichkeit,

Elektrofahrzeuge kostengünstig zu erwerben.

http://www.statistik.at/web_de/statistiken/energie_umwelt_innovation_mobilitaet/verkehr/strasse/index.html

http://www.topprodukte.at/de/Products-Lists/topproductscat1/8/topproductscat2/372/topproductscat3/373/topprodukte_sort_listing/x/topprodukte_sort_direction/x/topprodukte_how_many_ds/1.html

http://www.autoverbrauch.at/ireds-133456.html

http://www.austriatech.at/downloads

https://e-tankstellen-finder.com/at/de/catalog/index/at/0

http://www.lemnet.org/de/home

http://www.bbg.gv.at/

44


Die Frage der Fuhrparkumstellung ist ganz wesentlich und untrennbar mit den diesbezüglichen

Förderungen verbunden. Mit ihrem Programm „klima:aktiv mobil“ hat das BMLFUW in den

Jahren 2007 bis 2015 folgendes gefördert: Bei Betrieben und Gemeinden die Anschaffung von

11.900 E-Fahrzeugen (ca. 2.500 E-Pkw und leichte Nutzfahrzeuge, 8.900 E-Bikes, 500 E-

Scooter) und 2015 erstmals 20 E-Paketwagen für die Post sowie rund 1000 Ladestationen.

Insgesamt wurden 5.700 klimafreundliche Mobilitätsprojekte initiiert, die von 4.200

Betrieben, 650 Städten, Gemeinden und Regionen, 600 Tourismuseinrichtungen und 250

Schulen umgesetzt wurden. Dabei wurde eine jährliche Einsparung von ca. 590.000 Tonnen

CO2 erzielt. Diese verschiedenen Förderungen in Höhe von 74,8 Mio. Euro haben ein

Investitionsvolumen von rund 500 Mio. Euro ausgelöst und rund 5.800 Arbeitsplätze, soge-

nannte „green jobs“ gesichert bzw. geschaffen. Neben mehr als 150 Radfahrprojekten (samt

Radausbauprogramme) in allen Bundesländern und großen Städten wurden 1.200

Spritspartrainer und -innen ausgebildet und 26 klima:aktiv mobil Fahrschulen zertifiziert.

Das bmvit fördert durch ihr Programm „E-Mobilität für alle: Urbane Elektromobilität“ in den

nächsten Jahren bis zu 300 neue Elektrofahrzeuge im Zuge der Programme

„eTaxi Wien“ und „KombiMo Graz“. Zusätzlich unterstützt das bmvit über den KLI.EN

großflächige Demonstrationen der Elektromobilität, die die Grundlage für österreichweite

Netze bilden. So legte die Förderung an das Leuchtturmprojekt EMPORA den Grundstein für

die Bildung des Joint Venture zwischen Verbund und Siemens namens Smatrics. Dieser

Ladeinfrastrukturbetreiber kann derzeit in Österreich flächendeckend über 400 Ladepunkte

(Umkreis ca. 60 km) mit Strom aus Wasserkraft anbieten. Das KLI.EN - Leuchtturmprojekt

„CROSSING BORDERS“ bildete seinerseits die Grundlage für den grenzüberschreitenden Aufbau

von Ladeinfrastruktur. Dieses Projekt wird heute durch TEN-T bzw. CEF Förderungen der EU

weiter unterstützt.

Im Hinblick auf die noch weit strengeren EU-Klimaschutzziele 2030 (minus 40 Prozent CO2)

und 2050 (minus 80 Prozent CO2 gegenüber 1990), der aktuellen Diskussion zu „Zero Emission

Cities“ und dem zumindest teilweisen oder gänzlichen Verbot konventioneller Antriebe in

größeren Städten, wird dem Personenverkehr mit E-Fahrzeugen in Zukunft noch viel mehr

Augenmerk zu schenken sein.

E-Mobilität im Güterverkehr

Rund 20 Prozent der städtischen Verkehre werden durch den Transport von Gütern

verursacht. Ein direkter Zusammenhang besteht mit der ständig wachsenden Bevölkerung in

den Städten sowie dem Konsumverhalten der „modernen“ Bevölkerung. Durch Trends wie E-

Commerce, Same Day und Next Day Delivery werden die damit verbundenen

Wirtschaftsverkehre vor neue Herausforderungen gestellt. Gleichzeitig könnten die CO2-

Zielsetzungen der EU für die urbane Güterlogistik über kurz oder lang zu

Fahrzeugrestriktionen in den Städten führen. Auf der anderen Seite könnte genau das, ein

Hebel für den Einsatz von elektrifizierten leichten Nutzfahrzeugen insbesondere für die

Zustellverkehre sein. Alle strategiepolitischen und für den Einsatz von

E-Fahrzeugen Anreiz schaffenden Maßnahmen sollten daher in enger Abstimmung mit den

Logistikdienstleistern und den Handwerksbetrieben erstellt und umgesetzt werden. Aktuelle

Forschungsprojekte des bmvit wie etwa EMILIA (Electric Mobility for Innovative Freight

Logistics in Austria) beschäftigen sich mit derartigen Logistikkonzepten in Verbindung mit

dem Einsatz von E-Fahrzeugen, insbesondere leichte E-Nutzfahrzeuge. Ebenso befassen sich

die geförderten Projekte der 7. Leuchtturmausschreibung LEEFF und SEAMLESS mit der

Entwicklung und Demonstration elektrifizierter und teilelektrifizierter Fahrzeuge für

Fahrzeugflottenanwendungen.

https://www.klimafonds.gv.at/unsere-themen/e-mobilitaet/

http://www.empora.eu/

http://www.crossingborders.cc/de/projekt

http://www.emilia-project.at/

https://www.ffg.at/ausschreibungen/7.AS_LT-Emobilitaet

http://www.im-plan-tat.at/cms/aktuelles/newsbeitrag/datum/2016/02/01/im-plan-tat-gestaltet-innovatives-leuchtturmprojekt-zu-elektromobilitaet-mit/

45


In den Städten rückt das Thema der effizienten Nutzung des öffentlichen Raumes in den

Mittelpunkt der Betrachtung. So könnte es zB Vorbehaltsflächen zum Aufladen von

E-Fahrzeugen, für Carsharing-Anwendungen oder für die Zustellung von Waren

(Wirtschaftsverkehr) zu bestimmten Zeiten und mit E-Fahrzeugen geben.

Allem voran muss es aber ein klar umschriebenes Paket an gesetzlichen und behördlichen

Rahmenbedingungen geben. Nur so ist ein geordnetes und nicht diskriminierendes

Nebeneinander von Maßnahmen zur Förderung einer umweltfreundlichen Elektromobilität

einerseits und der notwendigen Güterlogistik mit konventioneller Antriebstechnologie

andererseits im urbanen Raum möglich. In Bezug auf die E-Mobilität schließt das Maßnahmen

wie intelligente, für alle Benutzer offene Schnellladestationen, elektronische Verkehrstafeln

oder eine spezielle Kennzeichnung von Fahrzeugen mit ein.

E-Mobilität – wirtschaftliche und steuerrechtliche Rahmenbedingungen

Die Kosten für ein E-Auto betragen Anfang des Jahres 2016 zwischen 20.000 und 80.000 Euro.

E-Fahrzeuge sind sowohl von der NoVA als auch von der motorbezogenen Versicherungssteuer

befreit. Daneben bringt die mit 1. Jänner 2016 in Kraft getretene Steuerreform weitere

Vorteile für Unternehmen und Mitarbeiter mit Elektroautos als Firmenwagen. Reine

Elektrofahrzeuge und Brennstoffzellen-Fahrzeuge, also Fahrzeuge mit 0g/km CO2-Ausstoß,

sind für Unternehmen bei Anschaffungskosten von nicht mehr als 40.000 Euro gemäß § 12 Abs.

2 Z 2a UStG vorsteuerabzugsfähig. Zwischen 40.000 und 80.000 Euro erfolgt der

Vorsteuerabzug anteilsmäßig, darüber hinaus gibt es keine Vorsteuerabzugsmöglichkeit.

Fahrzeuge mit 0g/km CO2-Ausstoß sind für Mitarbeiter sachbezugsbefreit, sodass sich bei

einem Anschaffungspreis von 30.000 Euro im Vergleich zu einem gleichteuren Dieselfahrzeug

mit 135g/km CO2 eine jährliche Kostenersparnis von 7.200 Euro für den Mitarbeiter ergibt.

Die Attraktivität dieser steuerlichen Maßnahmen wird durch den Betrieb derartiger Fahrzeuge

noch ergänzt. Elektrofahrzeuge haben bis zu einem Drittel geringere Wartungskosten und

zusammen mit den niedrigen Stromkosten, die auf 100 Kilometer gerechnet, je nach

Stromtarif, Modell und Fahrweise zwischen zwei bis vier Euro liegen, sind sie insbesondere für

Vielfahrer von Interesse. Unter dem Aspekt einer positiven Klimabilanz (Einsparung von CO2)

sollte bei der „Betankung“ = Ladung darauf Bedacht genommen werden, dass nur reiner

Ökostrom verwendet wird.

E-Mobilität – energie- und umweltpolitische Rahmenbedingungen

Energie: 2007 hat die EU ambitionierte Klima- und Energieziele für 2020 festgesetzt, die

durch das sogenannte Klima- und Energiepaket 2009 auch in verbindliche Rechtsakte

umgesetzt wurden. Für Österreich bedeutet dies bis zum Jahr 2020 neben 20 Prozent mehr

Energieeffizienz, 34 Prozent erneuerbare Energie und 16 Prozent weniger Treibhausgase im

Sektor Verkehr. Als Antwort auf diese Herausforderungen hat Österreich im Jahre 2009 den

Prozess „Energiestrategie Österreich“ gestartet. Im April 2010 wurden durch den

Energieminister und den Umweltminister die Ergebnisse präsentiert und im Juni 2010 der

Europäischen Kommission mitgeteilt.

Im Oktober 2010 hat die österreichische Bundesregierung entsprechend den Beschlüssen der

Europäischen Räte zwischen März und Juni 2010 unter anderem ein nationales Energieziel

durch die Energiestrategie Österreich festgelegt. Demzufolge gilt es, den

Endenergieverbrauch des Jahres 2005 in der Höhe von 1100 Petajoule (PJ) bis 2020 zu

konservieren. Dieses Ziel wurde im Rahmen des Energieeffizienzgesetztes aus 2014 nochmals

auf 1050 PJ reduziert.

https://www.bmf.gv.at/steuern/selbststaendige-unternehmer/umsatzsteuer/Steuerreformgesetz_2015-2016.html#heading_Aenderungen_ab_1__Jaenner_2016_im_Ueberblick

https://www.ris.bka.gv.at/GeltendeFassung.wxe?Abfrage=Bundesnormen&Gesetzesnummer=10004873https://www.bmf.gv.at/steuern/selbststaendige-unternehmer/umsatzsteuer/Steuerreformgesetz_2015-2016.html

https://www.ris.bka.gv.at/GeltendeFassung.wxe?Abfrage=Bundesnormen&Gesetzesnummer=10004873https://www.bmf.gv.at/steuern/selbststaendige-unternehmer/umsatzsteuer/Steuerreformgesetz_2015-2016.html

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=CELEX%3A32009L0028

https://www.ris.bka.gv.at/GeltendeFassung.wxe?Abfrage=Bundesnormen&Gesetzesnummer=20008914

46


Dem gegenüber steht ein realer Energieeinsatz von 410 PJ im Jahr 2013 allein für den

Transportsektor, was die Bedeutung der Förderung von Elektromobilität zusätzlich

unterstreicht.

Umwelt - Treibhausgase: Das Weißbuch Verkehr legte schon 2011 Ziele für ein

wettbewerbsorientiertes und ressourcenschonendes Verkehrssystem zur Erreichung des Ziels

einer Verringerung der Treibhausgasemissionen um 60 Prozent bis 2050 fest. Darunter werden

Maßnahmen wie die Erreichung einer im Wesentlichen CO2-freien Stadtlogistik in größeren

städtischen Zentren bis 2030 oder der vollständige Verzicht auf mit konventionellem

Kraftstoff betriebenen Pkw bis 2050 vorgeschlagen. Im Umfeld dazu haben sich die

Schlagwörter „Smart City“, „Zero Emission City“, „Green Logistics“ u. dgl. mehr entwickelt

und werden so von den politischen, gewerblichen wie privaten Akteuren für die

unterschiedlichsten Aktivitäten zur Reduzierung der Treibhausgase verwendet. Das Monitoring

der Treibhausgase in Österreich obliegt dem Umweltbundesamt im Auftrag des BMLFUW.

Im Oktober 2014 haben sich die 28 EU-Staaten auf die neuen Klimaschutzziele bis 2030

geeinigt, der Ausstoß des Treibhausgases Kohlendioxid (CO2) soll im Vergleich zu 1990 um

mindestens 40 Prozent gesenkt werden. Bis 2050 müssen die Treibhausgasemissionen, wie in

der EU-Klima-Roadmap berücksichtigt, um 80 bis 95 Prozent reduziert werden, um die

durchschnittliche Erderwärmung auf 2°C zu beschränken. Auch in der Roadmap zu einer CO2-

armen Wirtschaft nimmt die Reduktion der Emissionen aus dem Transportsektor eine zentrale

Rolle ein. In diesem Zusammenhang bietet der Einsatz von Plug-in-Hybrid- und

Elektrofahrzeugen mittel- bis langfristig die größte Aussicht auf Erfolg.

Um die Umweltziele zu erreichen, wurde unter anderem seitens der Europäischen Kommission

durch die Verordnung EG/443/2009 ein verbindlich einzuhaltender und als Durchschnitt über

die gesamte Neuwagenflotte eines Fahrzeugherstellers zu berechnender CO2-Zielwert von 130

g CO2/km bis 2015 festgelegt. Für 2021 wurde dieser Wert auf 95 g CO2/km reduziert. Um

diesen Zielwert zu erreichen ist zumindest eine (Teil-) Elektrifizierung der Fahrzeugflotte

unumgänglich. Die Berücksichtigung der vorgelagerten Emissionen unterstreicht die

Bedeutung der Elektromobilität zur Erreichung der Umweltziele: hier stehen

Gesamtemissionen von ca. 200 g CO2/Fzkm (Dieselfahrzeug) bis ca. 260 g CO2/Fzkm

(Benzinfahrzeug) ca. 35 g CO2/Fzkm für Elektrofahrzeuge beim Einsatz von Ökostrom

gegenüber.

Auch die Richtlinie 2014/94/EU über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe

soll zur Erreichung dieser Ziele beitragen. Im Rahmen der Umsetzung muss jeder

Mitgliedsstaat bis zum 18. November 2016 einen nationalen Strategierahmen für die

Marktentwicklung bei alternativen Kraftstoffen im Verkehrsbereich und für den Aufbau der

entsprechenden Infrastrukturen festlegen und der Europäischen Kommission melden.

Umsetzung der Richtlinie 2014/94/EU: In Österreich ist AustriaTech vom bmvit mit der

Begleitung des Umsetzungsprozesses beauftragt worden. Gemeinsam mit dem

Österreichischen Städtebund wurde 2015 ein breit angelegter, öffentlicher

Konsultationsprozess gestartet. Wesentliche Ergebnisse daraus sind: Derzeit bestehen

unterschiedlichen Vorgaben in den Bauordnungen der Bundesländer und Kommunen in Bezug

auf die verpflichtende Ausstattung von Stellplätzen mit Ladeinfrastruktur für

E-Fahrzeuge in Wohnbauten; Die Genehmigungspraxis der Gewerbebehörden für die

Errichtung von E-Ladestationen ist zum Teil mit veralteten technischen Vorgaben wenig

Unternehmerfreundlich; die öffentliche Hand sollte beim Einsatz alternativer Kraftstoffe,

speziell beim Einsatz der Elektromobilität im Rahmen von Gesamtverkehrskonzepten mit

Vorbild vorangehen; es gibt den dringenden Wunsch nach regulatorischen Rahmenbe-

http://www.transforum-project.eu/de/transforum/eu-weissbuch-verkehr-2011.html

http://www.umweltbundesamt.at/umweltsituation/verkehr/verkehrsdaten

http://www.roadmap2050.eu/reports

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=URISERV%3Ami0046


47


dingungen für die bundesweit einheitliche Klassifizierung und physische Kennzeichnung von

Fahrzeugen mit alternativen, energieeffizienten und schadstoffarmen Antrieben.

Im Rahmen dieses Umsetzungsprozesses wurden Workshops in sämtlichen Bundesländern

abgehalten, wobei auch die Kraftstoffthemen Elektrizität, Wasserstoff, CNG und LNG

behandelt wurden. In den Bundesländern wurden unter anderem die Entbürokratisierung

baurechtlicher und gewerberechtlicher Genehmigungsverfahren diskutiert und erste Schritte

für Verfahrensvereinheitlichungen und Verwaltungsvereinfachungen vorgenommen. Im

September 2015 fand im bmvit ein von der A3PS organisierter Workshop mit dem Thema

Wasserstoff und dessen Einsatz in Brennstoffzellenfahrzeugen statt. Dort waren sich die

Teilnehmer darüber einig, dass Wasserstoff kein reines Verkehrsthema sei, der Ausbau des

Wasserstofftankstellennetzes an die Anzahl der Brennstoffzellenautos auf Österreichs Straßen

gebunden sein soll und im Falle des parallelen Rollouts von Autos und Tankstellen, zuerst die

Ballungsräume und die TEN-V-Korridore versorgt werden sollen.

E-Mobilität - Beispiele aus Norwegen, Deutschland und China

Norwegen ist weltweit das Land mit der höchsten Elektrofahrzeugdichte. Die hohen

Verkaufszahlen sind auf eine Vielzahl von unterschiedlichen Maßnahmen zurück zu führen.

Dazu zählen unter anderem die Befreiung von den sehr hohen Zulassungsgebühren und von der

Mehrwertsteuer beim Fahrzeugkauf, die Befreiung von Citymautgebühren und die exklusive

Öffnung der Busspuren zur Benützung durch E-Fahrzeuge. Die Förderung der E-Mobilität wird

durch eine eindeutige Fahrzeugklassifizierung und Kennzeichnung am Nummernschild („EL“

nur für BEV; „HY“ nur für Brennstoffzellenfahrzeuge) unterstützt.

Der im März veröffentlichte "National Transit Plan" sieht als Vorschlag sogar vor, dass ab 2025

nur mehr Elektroautos zugelassen werden sollen. Ausnahmen davon soll es weiterhin für

Fernreisebusse und schwere Lastkraftwagen geben.

Deutschland hat im Juni 2015 ein Gesetz zur Bevorrechtigung der Verwendung von elektrisch

betriebenen Fahrzeugen (Elektromobilitätsgesetz - EmoG) verabschiedet. Im Rahmen des

EmoG ist die Einführung einer Kennzeichnung von privilegierten, elektrisch betriebenen

Fahrzeugen sowie die Einführung von Bevorrechtigungen für derartige Fahrzeuge in der

Straßenverkehrsordnung wie z.B. die Freigabe von Busspuren, die Ausnahme von Verkehrs-

verboten oder eine Parkprivilegierung vorgesehen.

Auch die Wissenschaft in Deutschland beschäftigt sich mehr und mehr mit dem Thema

Elektromobilität, insbesondere mit dem Schnelladen von Elektroautos. Als Beispiele sind zu

erwähnen, das Forschungsprojekt „SLAM – Schnellladenetz für Achsen und Metropolen“, das

Projekt der TU Berlin „Combined Charging System“, das Möglichkeiten zur Reduktion von

Ladezeiten und damit die Reduktion der Akzeptanzschwelle zur Anwendung von

Elektromobilität untersucht sowie das Projekt EMBATT das sich mit Energiespeicherlösungen

mit Energiedichten von 450 Wh/kg beschäftigt, womit Reichweiten bis zu 1.000 km

realisierbar wären.

Für die Logistikunternehmen interessant ist das Projekt „Elektrischer Schwerlastverkehr im

urbanen Raum“ das die Chancen der E-Mobilität im Güterverkehr am Beispiel des

Wirtschaftsraums Mannheim untersucht. Bemerkenswert daraus ist die Erkenntnis, dass

bereits derzeit das größte, kurzfristig realisierbare Elektrifizierungspotenzial im Verteiler-

und Abholverkehr bzw. bei der Auslieferung an Endkunden im Stadtgebiet besteht. Von den

untersuchten Fahrten könnten bereits heute rund 75 Prozent elektrifiziert werden.

http://www.ntp.dep.no/Nasjonale+transportplaner/2018-2029/Plangrunnlag/_attachment/1215451/binary/1098566?_ts=1539ec27368

https://www.bundesregierung.de/Content/DE/Artikel/2015/03/2015-03-27-elektromobilitaetsgesetz-bundesrat-beschluss.html

http://www.slam-projekt.de/

https://www.ivp.tu-berlin.de/fileadmin/fg93/Forschung/Projekte/E3/Abschlussbericht_CCS_final.pdf

http://www.ikts.fraunhofer.de/de/pressemedien/pressemitteilungen/embatt.html

http://www.muse.iao.fraunhofer.de/content/dam/iao/muse/de/documents/Verbundprojekte/Elektrischer%20Schwerlastverkehr_Zusammenfassung.pdf

http://www.muse.iao.fraunhofer.de/content/dam/iao/muse/de/documents/Verbundprojekte/Elektrischer%20Schwerlastverkehr_Zusammenfassung.pdf

48


China hat laut Bericht der Zeitschrift „Automobil Produktion“ im Jahr 2015 knapp 380.000

Einheiten New Energy Vehicles (NEV) produziert und damit im Vergleich zu 2014 die

Produktionseinheiten vervierfacht. Im Jahr 2016 sollen es 700.000 Einheiten werden. Alleine

im Dezember 2015 wurden knapp 100.000 NEVs gebaut. Angetrieben durch die staatliche

Förderung und einem 5-Jahres-Plan mit 17 verschiedenen Maßnahmen für umweltfreundliche

Antriebe, hat das Thema der Elektrifizierung der Mobilität in China mächtig Fahrt

aufgenommen.

E-Mobilität und ihre Zukunft

Marktwachstum: Nach dem Bericht der „Analyst Note“ von PwC-Autofacts vom Jänner 2016

ist im Vergleichszeitraum September 2014 zu September 2015 die Anzahl der Neuzulassungen

von BEV (reine Batterie-Elektrofahrzeuge), PHEV (Plug in-Hybrid-Elektrofahrzeuge) und FCHV

(Wasserstoff-Brennstoffzellen-Fahrzeuge) um 80,8 Prozent gestiegen. PwC prognostiziert ein

Weltweites Wachstum auf 2,23 Millionen alternativ betriebene Fahrzeuge, also ein

Marktwachstum von über 400 Prozent bis zum Jahr 2021.

Betrachtet man die Zahlen der Pkw-Neuzulassungen bei den BEVs (von Jänner bis April 2016

insgesamt 1.330 Stück) in Österreich so ist festzustellen, dass für den Vergleichszeitraum 2015

eine Steigerung um 167,1 Prozent erzielt wurde.

Bei den BEV- Gebrauchtzulassungen (von Jänner bis April 2016 insgesamt 558 Stück) wurde

eine Steigerung von 164,5 Prozent erreicht.

Modelle und Preise: In Österreich sind derzeit 17 verschiedene Modellvarianten von

insgesamt 12 Automarken als Batterie-Elektrofahrzeuge erhältlich. Dazu kommen noch etwa

65 Modelle im Sektor Hybrid- und Plug-In-Hybrid-Fahrzeuge. Laut Auflistung in Wikipedia sind

aber weltweit wesentlich mehr E-Fahrzeuge verfügbar. Zahlreiche und namhafte

Autohersteller haben weitere Modelle in Serienproduktion für das Jahr 2016 für den

europäischen Markt angekündigt.

E-Bikes: Neben den E-Autos haben E-Bikes, die sogenannten Pedelecs einen wichtigen Platz

am elektrifizierten Fahrzeugmarkt eingenommen. Allein in Österreich gibt es seit 2012 eine

kontinuierliche Steigerung der Verkaufszahlen. Im Jahr 2010 wurden noch 20.000 Stück, 2014

bereits 50.000 Stück und 2015 erneut 77.220 E-Bikes verkauft. Damit haben sich die

Verkaufszahlen innerhalb von 5 Jahren beinahe vervierfacht und der E-Bike Markt ist

gegenüber dem Vorjahr um über 50 Prozent gestiegen. In diesem Bereich sprechen wir daher

nicht mehr von einem Trend, sondern dass der Verkauf von Elektrofahrrädern in Österreich

inzwischen ein wichtiges Marktsegment geworden ist.

Ein Blick über die Grenze zeigt, dass auf Deutschlands Straßen 2015 bereits 2,5 Mio.

E-Bikes unterwegs waren. Sind im Jahr 2013 noch 410.000 E-Bikes verkauft worden, waren es

im Jahr 2014 bereits 480.000 Stück, das entspricht einer Steigerung von rund 17 Prozent

gegenüber dem Jahr 2013. Im Jahr 2015 sind in Deutschland 535.000 E-Bikes verkauft worden

(11,5 Prozent mehr als 2014).

In den EU 28 Staaten wurden im Jahr 2009 etwa 422.000 E-Bikes abgesetzt, im Jahr 2014

waren es bereits über eine Million (1.139.000) Stück. Nach Auskunft eines renommierten

E-Bike-Batterieherstellers erwarten wir für das Jahr 2020 bis zu 3 Mio. E-Bikes in der EU.

http://www.automobil-produktion.de/hersteller/wirtschaft/china-produktionszahlen-von-e-autos-schiessen-nach-oben-245.html

http://www.pwc.com/gx/en/automotive/autofacts/analyst-notes/pdf/pwc-analyst-note-e-mobility-europe-january-2016.pdf

http://www.oekonews.at/index.php?mdoc_id=1104191

http://www.statistik.at/web_de/statistiken/energie_umwelt_innovation_mobilitaet/verkehr/strasse/kraftfahrzeuge_-_neuzulassungen/index.html

https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_electric_cars_currently_available

http://evobsession.com/new-electric-cars-market-list-2016/

https://www.wko.at/Content.Node/branchen/sbg/Handel-mit-Mode-und-Freizeitartikeln/Sportartikelhandel/factbox-fahrrad-industrie-2015.pdf

http://www.nationaler-radverkehrsplan.de/neuigkeiten/news.php?id=4627

http://www.bike-eu.com/sales-trends/market-trends

49


Infrastruktur: Alle Umfragen und Ergebnisse diverser Studien zeigen einen direkten

Zusammenhang der Nutzung der E-Mobilität mit der Verfügbarkeit von Ladestationen auf

öffentlichen wie privaten Stellplätzen, wobei der Schnellladung hier wie dort eine besondere

Bedeutung zukommt. Der Errichtung von Ladestationen in Verbindung mit den kommunalen

und städtischen Bauordnungen wird in Zukunft ein besonderes Augenmerk zu schenken sein.

Grundsätzlich hat Österreich bereits ein ausgezeichnetes Netz an öffentlicher E-

Ladeinfrastruktur. Zudem werden ohnehin etwa 90 Prozent der Ladevorgänge zu Hause oder

am Arbeitsplatz getätigt.

In Bezug auf die Normierung der Ladeinfrastruktur ist mit der RL 2014/94/EU ein wichtiger

Standard gelungen: Typ 2-Stecker für die AC-Seite (Wechselstrom) und CCS und CHAdeMO für

die DC-Seite (Gleichstrom). Die Herausforderung für die Zukunft besteht hier in der

Interoperabilität der verschiedenen Ladeinfrastrukturen (betreiberabhängig) samt

entsprechender Kommunikationstechnologie untereinander. Hinsichtlich der Ladeleistung

werden in wenigen Jahren 100-200 kW/h statt bisher 50 kW/h möglich sein.

Förderungen: Wie die Beispiele aus aller Welt und hier insbesondere die aus Norwegen und

China zeigen, ist nur durch die Förderung der öffentlichen Hand eine massive Ankurbelung des

Umstiegs auf E-Fahrzeuge zu erreichen. Das gilt aber nicht nur für Fahrzeuge, sondern auch

für die Ladeinfrastruktur. Dort wo es die höchsten Förderungen gibt, gibt es auch die meisten

Fahrzeuge mit alternativem Antrieb. Dieser Trend wird sich in den nächsten Jahren noch

verstärken.

Batterietechnologie: Laut Bericht im Rahmen des EL-Motion Kongresses im Jänner 2016 in

Wien, lagen im Jahr 2015 die Kosten einer Batterie mit 24 Ah bei ca. 160 Euro pro kWh. Für

das Jahr 2020 rechnet man bei einer Batterie mit 85 Ah mit etwa 120 Euro pro kWh. Das

bedeutet, dass für Batterien mit höheren Energiedichten und längerer Lebensdauer künftig

wesentlich niedrigere Preise zu erwarten sein werden.

Forschung: Das Thema E-Mobilität hat inzwischen ein breites Feld an unterschiedlichen

wissenschaftlichen Aufgabenstellungen erreicht. Für Österreich muss hier als halböffentliche

führende außeruniversitäre Einrichtung das Austrian Institute of Technology (AIT) genannt

werden, da es sich ganz intensiv auch mit der Elektromobilität der Zukunft befasst. Es werden

nicht mehr nur die klassischen Aspekte der Fahrzeug-, Batterie- und Ladetechnologie

erforscht, sondern mehr und mehr auch die Zusammenhänge mit raumordnungs- und

infrastrukturpolitischen, sowie regulatorischen Maßnahmen ins Blickfeld der Betrachtung

gerückt. Durch die meist prozessual geglückte Einbindung der betroffenen Wirtschaftskreise

lassen sich die Ergebnisse aus diesen Untersuchungen und Projekten auch als

Handlungsmaximen für strukturpolitische Entscheidungen heranziehen.

Darüber hinaus kann gesagt werden, dass sich gegenüber 2013 sowohl die Anzahl der Projekte

als auch die Investitionsvolumina in diesem Forschungssektor vervielfacht haben.

Volkswirtschaftliche Aspekte: Angesichts der europäischen wie internationalen

Umweltpolitik ist die E-Mobilität ein sicherer Wachstumsmarkt. Zu den Wertschöpfungs- und

Beschäftigungspotenzialen der Elektromobilität wurde 2011 eine Studie vom damaligen

Wirtschaftsministerium, der Wirtschaftskammer Österreich und der Industriellenvereinigung

in Auftrag gegeben: Bei Ausnützung aller Potenziale bis 2030 kann das Potenzial mit rund

57.100 neuen Arbeitsplätzen und einer zusätzlichen Wertschöpfung von 3,8 Mrd. Euro

angenommen werden. Elektromobilität in Österreich betrifft die Bereiche Forschung,

Entwicklung und Innovation bis hin zur Produktion von Komponenten und Bauteilen nicht nur

für die Fahrzeugindustrie. Dabei gilt es den Technologie- und Wirtschaftsstandort Österreich


50


im internationalen Umfeld abzusichern und auszubauen, wobei insbesondere Ausbildung,

Qualifikationen und fachliche Kompetenz im Fokus stehen müssen. Diesbezüglich muss eine

aktive Standortpolitik betrieben und die Forschungs- und Entwicklungskompetenz

österreichischer Unternehmen gestärkt werden, worum insbesondere die Plattform zur

Förderung von Elektromobilität Austrian Mobile Power bemüht ist.

Abschließende Bemerkung:

Elektromobilität ist eingebunden in ein komplexes System zwischen Energie- und

Umweltpolitik. Bei der Suche nach weiteren Einsparungsmöglichkeiten zur Reduzierung der

Treibhausgase müsste auch auf andere Sektoren und auch andere Methoden (CO2-

Speicherung) ein Augenmerk gelegt werden. Nicht vergessen sollte man z.B. das

Einsparungspotenzial in der Land- und Forstwirtschaft, denn alleine durch den Zuwachs von

4.000 Hektar Wald pro Jahr in Österreich könnten unseren Schätzungen nach bis zum Jahr

2050 mehrere Millionen Tonnen CO2 umweltfreundlich gespeichert werden. Würde man

zudem vermehrt auf eine ökologische Bauweise mit Holz umsteigen, wären die CO2

Einsparungseffekte gleich ein Vielfaches.

Europa wäre zudem gut beraten, sich bei dem aggressiven Dekarbonisierungskurs nicht von

anderen großen Industrienationen unter Druck setzen zu lassen, solange sich diese nicht selbst

so ambitioniert wie Europa für die Reduzierung der Treibhausgase engagieren. Zumindest für

Österreich könnte der verstärkte Blick auf die CO2-Speicherungsmöglichkeiten durch unseren

Wald die Diskussion zusätzlich bereichern.

Damit könnten wir die gerade kürzlich in Paris beschlossenen Klimaziele vielleicht viel

einfacher erreichen. Der Verkehr kann durch seine Elektrifizierung dazu jedenfalls einen sehr

wertvollen, ja wesentlichen Beitrag leisten.

Diese Zusammenstellung kann auf Grund der Komplexität des Themas und der sich ständig

ändernden Rahmenbedingungen bei weitem keinen Anspruch auf Vollständigkeit erheben. Es

sollte lediglich ein kurzer Überblick über die Elektromobilität in Österreich gegeben werden.

http://www.austrian-mobile-power.at/

http://www.proholz.at/zuschnitt/51/der-oesterreichische-wald/

http://www.proholz.at/index.php?id=6622

http://www.proholz.at/index.php?id=6622

51


Übersicht der E-Ladestellen in Österreich

Übersicht der E-Schnellladestandorte in Österreich

52


13 EU WILL CO2-AUSTOSS IM STRASSENVERKEHR VERRINGERN

EU legt CO2-Ziele für Personenkraftwagen (Pkw) bis nach 2020 fest

Im Jahr 2000 – zu Beginn des Monitorings lag der durchschnittliche CO2-Ausstoß neuer Pkw in

Österreich bei 167,3 Gramm pro Fahrkilometer, 2008 bei 157,7 Gramm. Mit der VO

443/2009/EG musste der durchschnittliche CO2-Ausstoß von Neuwagen bis 2015 auf 120

Gramm pro Kilometer gesenkt werden. Ab 2021 darf der durchschnittliche CO2-Wert für die

gesamte Neuwagenflotte in der EU höchstens 95g CO2 /km betragen.

Die VO 333/2014/EG regelt weitere Schritte: Zur Bestimmung der durchschnittlichen

spezifischen CO2-Emissionen eines Herstellers werden die folgenden Prozentsätze der neuen

Pkw herangezogen, die von dem Hersteller in dem betreffenden Jahr zugelassen werden:

65 Prozent im Jahr 2012, 75 Prozent im Jahr 2013, 80 Prozent im Jahr 2014, 100 Prozent von

2015 bis 2019, 95 Prozent im Jahr 2020 (in Bezug auf das 95 Gramm Ziel), 100 Prozent ab

Ende 2020 (in Bezug auf das 95 Gramm Ziel).

Übersteigen die durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen eines Herstellers den ihm

zugeordneten Grenzwert, so sind Strafzahlungen an die EU zu leisten. Deren Höhe hängt von

dem Ausmaß der Überschreitung und der Zahl der verkauften Neuwagen ab. Im Prinzip

beträgt die Strafe 95 Euro pro Gramm Grenzwertüberschreitung und verkauftem Neuwagen.

Bis Ende 2018 gibt es aber eine Einführungsphase, die abgestufte Strafen vorsieht. Bis dahin

wird erst ab einer Überschreitung der herstellerspezifischen Grenzwerts um drei Gramm die

volle Strafe von 95 Euro pro Gramm fällig. Für die ersten drei Gramm gelten ermäßigte

Strafen von 5 Euro für das erste Gramm, 15 Euro für das zweite Gramm und 25 Euro für das

dritte Gramm Grenzwertüberschreitung. Der so ermittelte Wert wäre dann mit der Zahl der

verkauften Neuwagen des Herstellers zu multiplizieren.

Begünstigungen für das Erreichen des Ziels von 95 g CO2/k

Umweltfreundliche PKW mit spezifischen CO2-Emissionen von weniger als 50g/km (z.B.

Elektrofahrzeuge oder Hybridfahrzeuge) werden insofern berücksichtigt, als sie bei der

Berechnung des Flottendurchschnitts eines Herstellers mehrfach gezählt werden können, sog.

Supercredits. Damit verringern diese die durchschnittlichen CO2-Emissionen der Fahrzeug-

flotte eines Herstellers zusätzlich.

EU-Richtlinie zum Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe

Um die Dekarbonisierung des Verkehrs voranzutreiben, wurde im Oktober 2014 eine neue

Richtlinie (2014/94/EU) erlassen, die die Umweltbelastung im Verkehr begrenzen und einen

gemeinsamen Rahmen für Maßnahmen zum Aufbau einer Infrastruktur für alternative

Kraftstoffe fördern soll. Berücksichtigt werden insbesondere Ladepunkte für Elektrofahrzeuge

sowie Erdgas- und Wasserstofftankstellen. Darüber hinaus schafft die Richtlinie gemeinsame

technische Spezifikationen für diese Ladepunkte und Tankstellen und gibt Vorgaben für die

NutzerInneninformation. Zur Umsetzung wird unter Federführung des Bundesministeriums für

Verkehr, Innovation und Technologie bis Herbst 2016 ein Nationaler Strategierahmen zur

Marktentwicklung von alternativen Kraftstoffen im Verkehr und zum Aufbau der

entsprechenden Infrastruktur entwickelt. Darin einfließen sollen sowohl geplante Maßnahmen

auf Bundesebene als auch solche der Bundesländer, Städte und Gemeinden zur Gestaltung

eines sauberen Verkehrssystems der Zukunft.

53


EU legt CO2-Ziele für Leichte Nutzfahrzeuge (LNF) 2017 fest

Für neue Transporter gilt gem. EU-VO 510/2011/EG vom 11. Mai 2011 bei den durchschnittli-

chen CO2-Emissionen ein Zielwert von 175 g/km CO2 ab dem Jahr 2017 (Verbrauch

von 6,7 Liter Diesel). Für 70 Prozent der Fahrzeugflotte sollen die 175 Gramm bereits 2014

gelten (für 75 Prozent 2015, für 80 Prozent 2016, für 100 Prozent 2017). Betroffen sind

Fahrzeuge mit einem zulässigen durchschnittlichen Gesamtgewicht bis 3,5 t oder 2,61 t

Leergewicht. Zur Berechnung wird nicht jedes einzelne typisierte Fahrzeug herangezogen,

sondern ein Durchschnittswert für die gesamte in einem Jahr zugelassene Flotte. Weiters

können Hersteller mit anderen Herstellern poolen. Überschreitet ein Hersteller die EU-

Vorgaben, beträgt die Strafe 95 Euro pro Fahrzeug und Gramm CO2. Ab dem Jahr 2020 darf

der CO2 Ausstoß nur mehr max. 147 Gramm pro Kilometer betragen (Verbrauch von 5,6 Liter

Diesel).

EU plant CO2-Regelung für Schwere Nutzfahrzeuge (Lkw, SZF, Busse)

Studien sollen Potentiale und Möglichkeiten erheben. Schwerpunkte sind die Reduzierung und

das Testen der Treibhausgasemissionen schwerer Nutzfahrzeuge (Technische Optionen) bzw.

die Entwicklung und das Testen eines Zertifizierungsverfahrens für die CO2-Emissionen und

den Kraftstoffverbrauch schwerer Nutzfahrzeuge.

EU verlangt die Beschaffung sauberer Fahrzeuge

Mit zwei Richtlinien will die EU-Kommission zur Schaffung eines Marktes für saubere Fahr-

zeuge beitragen. Ziel ist eine Verringerung der durch den Verkehr verursachten Schadstoff-

emissionen, aber auch die Berücksichtigung von Umweltauswirkungen während der

Lebensdauer eines Fahrzeugs. Öffentliche Stellen sollen durch die Richtlinie 2005/55/EG, die

am 14. November 2005 in Kraft trat und durch die VO 595/2009 i.d.g.F. abgelöst wurde,

verpflichtet werden, mindestens ein Viertel (25 Prozent) ihrer für Fahrzeuganschaffungen

vorgesehenen Mittel für besonders umweltfreundliche Fahrzeuge aufzuwenden. Dabei

bestimmt die Richtlinie die Definition „besonders umweltfreundlicher” Fahrzeuge (Praxisnahe

Typgenehmigungsprüfung, On Board Diagnosesysteme zur Erkennung von

Wirkungsverschlechterungen/ Ausfällen emissionsmindender Systeme). Zu den betroffenen

Fahrzeugkategorien zählen Busse und die meisten Nutzfahrzeuge (z.B. Müllfahrzeuge).

Am 15. Mai 2009 wurde die EU-Richtlinie 2009/33/EG i.d.g.F. über die Förderung sauberer

und energieeffizienter Straßenfahrzeuge veröffentlicht. Diese beinhaltet unter anderem die

Verpflichtung für öffentliche Auftraggeber, beim Kauf (100 Prozent) ihrer Straßenfahrzeuge

Energie- und Umweltauswirkungen während der gesamten Lebensdauer zu berücksichtigen.

Die Richtlinie enthält Berechnungsmethoden, wie dies bei der Beschaffung berücksichtigt

werden kann. Die Richtlinie ist damit ein wichtiger Schritt zur Umsetzung der Ziele der EU für

2020 in Bezug auf Energieeffizienz, CO2-Emissionen und erneuerbare Energien.

Ergänzende EU-Rechtsvorschriften sind weiters die VO Nr. 661/2009/EG i.d.g.F. über die Typ-

Genehmigung von Kraftfahrzeugen, Kraftfahrzeuganhängern und von Systemen, Bauteilen und

selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge hinsichtlich ihrer allgemeinen

Sicherheit– Gangwechselanzeige, die VO Nr. 1222/2009/EG i.d.g.F. über die Kennzeichnung

von Reifen in Bezug auf die Kraftstoffeffizienz und andere wesentliche Parameter, die

VO Nr. 661/2009/EG i.d.g.F. über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen,

Kraftfahrzeuganhängern und von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen

Einheiten für diese Fahrzeuge hinsichtlich ihrer allgemeinen Sicherheit – Rollwiderstand von

Reifen und deren Kennzeichnung, die Richtlinie 1999/94/EG i.d.g.F. über die Bereitstellung

von Verbraucherinformationen über den Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen beim

Marketing für neue Personenkraftwagen – Hinweise an Personenkraftwagen, die

54


Richtlinie 2009/30/EG i.d.g.F. zur Änderung der Richtlinie 98/70/EG i.d.g.F. im Hinblick auf

die Spezifikationen für Otto-, Diesel- und Gasölkraftstoffe und die Einführung eines Systems

zur Überwachung und Verringerung der Treibhausgasemissionen sowie zur Änderung der

Richtlinie 1999/32/EG des Rates im Hinblick auf die Spezifikationen für von Binnenschiffen

gebrauchte Kraftstoffe und zur Aufhebung der Richtlinie 93/12/EWG - Treibhausgasintensität

von Kraftstoffen. Die Kommission befasst sich außerdem mit der Erarbeitung einer Strategie

zur Verringerung der Treibhausgasemissionen von Mitteilung der Kommission – eine

europäische Strategie für saubere und energieeffiziente Fahrzeuge.

EU verlangt Energie-Kennzeichnung für Autoreifen

Hersteller von Reifen für Pkw sowie leichte und schwere Nutzfahrzeuge müssen ab

1. November 2012 den Kraftstoffverbrauch, die Nasshaftung und die Geräuschklassifizierung

von Reifen anhand eines Aufklebers oder eines Etiketts angeben. Die Reifen müssen in den

Verkaufsstellen so positioniert werden, dass der Endnutzer die Kennzeichnung deutlich

wahrnehmen kann. Das Reifenlabel nimmt eine Klassifizierung beginnend mit der besten

(grüne Kategorie A) bis zur schlechtesten Leistung (rote Kategorie G) vor (A hat niedrigeren

Kraftstoffverbrauch, kürzeren Bremsweg, niedrigeres Abrollgeräusch). Die Labelling-Initiative

ist Teil des Aktionsplans für Energieeffizienz, der die Energieleistung von Produkten,

Gebäuden und Dienstleistungen verbessern soll, um den Energieverbrauch bis 2020 um

20 Prozent zu reduzieren (Verordnung 1222/2009/EU).

EU will neue Lärmgrenzwerte für Autos

Schon 1970 legte die damalige EWG Lärmgrenzwerte für Personen- und Lastkraftwagen fest

(RL/70/175). Seit 1995 liegt der zulässige Geräuschpegel für Pkw bei 74 Dezibel (Reduktion

um 16 Prozent). Nur wenige Autos – zum Beispiel Selbstzünder mit Direkteinspritzung – dürfen

auch ein Dezibel lauter sein. Der im November 1992 von der EG beschlossene Grenzwert für

schwere Lkw beträgt 80 dB(A). 13 moderne Nutzfahrzeuge haben den Schallpegel von einem

Nutzfahrzeug des Jahres 1990 bzw. 25 wie eines aus den 80er Jahren. Sechs Pkw sind so laut

wie ein Pkw damals.

Fahrzeuge mit 73 Dezibel werden von Menschen in Straßennähe etwa eineinhalb Mal so laut

wahrgenommen wie ein Fahrzeug mit 68 Dezibel, so Experten. Die Reduktion des

Fahrzeuglärms um 1 dB führt nicht zu einer Reduktion der Lärmemmission um 1 dB. Beim

Beschleunigen entwickeln Reifen lautere Geräusche als bei konstanter Fahrt. Einflussfaktoren

auf die Lärmemmission sind Straßenoberfläche, Abschirmung (Lärmschutz), Geschwindigkeit

(eher beeinflussbar) sowie Verkehrsfluss, Verkehrsmenge, leise Fahrzeuge (inkl. Reifen),

Städtebau (weniger beeinflussbar).

Mit der VO 540/2014 werden ab 2016 in drei Schritten bis 2026 Reduktionen um 4dB für PKW,

leichte Nutzfahrzeuge und Busse, sowie um 3 dB für Lastkraftwagen umgesetzt.

55


14 KLIMA- UND ENERGIEPOLITIK DER EUROPÄISCHEN UNION

Klima- und Energiepaket 2020

Im Dezember 2008 verabschiedete die EU ihr Klima- und Energiepaket (2012 – 2020), welches

die Klimaziele für den Zeitraum 2012 bis 2020 festlegt (20-20-20 Ziele für 2020). Die EU hat

das Ziel, neben einer 20 prozentigen Steigerung der Energieeffizienz sowie einer

20 prozentigen Verringerung der Treibhausgasemissionen bis 2020 einen Zielwert von

20 Prozent des Anteils von erneuerbaren Energieträgern am Bruttoinlandsverbrauch der EU im

Jahr 2020 zu erreichen. Zusätzlich wird ein Zielwert eines 10 prozentigen Anteils von

biogenen Kraftstoffen im Verkehr (inkl. Strom) im Jahr 2020 für jeden EU-Mitgliedsstaat

vorgegeben. Für Österreich ergeben sich folgenden Ziele: Der Anteil an erneuerbaren

Energieträgern muss von 23,3 Prozent im Jahr 2005 auf 34 Prozent im Jahr 2020 angehoben

werden. Die CO2-Emissionen müssen im Vergleich zu 2005 bis 2020 um 16 Prozent gesenkt

werden.

Klima und Energiepaket 2030

Im Jänner 2014 hat die Kommission einen neuen Rahmen für die europäische Klima- und

Energiepolitik bis 2030 vorgestellt. Hauptziel ist die Senkung der Treibhausgasemissionen um

40 Prozent unter den Stand von 1990. Weiters wird ein EU-weites Ziel für den Anteil

erneuerbarer Energien von 27 Prozent vorgeschlagen. Das vorgeschlagene -40 Prozent CO2-

Ziel bedeutet im Emissionshandel ein Ziel von -43 Prozent. Das wiederum verlangt ab 2020

einen ETS-„Cap“ (Emissions Trading System) von 2,2 statt derzeit 1,74. Die gesamte

Reduktion soll EU-intern erreicht werden.

Im non-ETS bedeutet das 40 Prozent-Ziel eine Reduktion von -30 Prozent EU-weit.

Österreich müsste, sollte der Aufteilungsschlüssel ähnlich bleiben, im letzteren Bereich

natürlich deutlich mehr machen.

Das 27 Prozent-Erneuerbaren-Ziel ist zwar auf EU-Ebene „verbindlich“, soll aber nicht

durch die ErneuerbarenRL auf MS heruntergebrochen werden. Stattdessen wurde eine neue

Gouvernance-Struktur vorgeschlagen, die auf nationalen Plänen beruht. Wie die

Zielerreichung garantiert werden soll, ist offen.

Für den Bereich der Energieeffizienz ist ein – noch unverbindliches Ziel von -27 Prozent

vorgesehen

EU-Fahrplan für eine CO2-freie Wirtschaft bis 2050

Die Roadmap low carbon economy 2050 (Mitteilung KOM(2011)112, 8. März 2011) erachtet

eine Reduktion des CO2-Ausstoßes um 80 bis 95 Prozent als notwendig, um die globale

Erderwärmung auf weniger als 2 Grad Celsius zu beschränken. Im Verkehr erachtet die EU-

Kommission eine Verringerung bis 2050 um bis zu 67 Prozent gegenüber 1990 für erforderlich.

EU will Transeuropäisches Verkehrsnetz (Kernnetz 2030)

Mit der Annahme von Leitlinien für den Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes sowie

zur Schaffung der Fazilität „Connecting Europe“ wurde im Jahr 2013 das Fundament der

europäischen Infrastrukturpolitik der nächsten Jahrzehnte geschaffen. Die transeuropäischen

Netze (TEN-V) haben zum Ziel, die Lücken zwischen den Verkehrsnetzen der Mitgliedstaaten

zu schließen, Engpässe zu beseitigen und technische Hindernisse zu überwinden.

Der geplante Ausbau des TEN-V basiert auf einem Zwei-Ebenen-Konzept: Das prioritäre

Verkehrsnetz (Kernnetz) soll bis 2030 vollständig verwirklicht sein, das Gesamtnetz, welches

die Erreichbarkeitseffekte des Kernnetzes in die Regionen verteilen soll, ist bis 2050

56


fertigzustellen. Zur Verwirklichung des Kernnetzes wurden neun multimodale Korridore

festgelegt und für diese wurden Korridor-Koordinatoren bestellt.

Vier der neun Verkehrskorridore des Kernnetzes (der Ostsee-Adria-Korridor, der Korridor

Orient-östliches Mittelmeer, der Korridor Skandinavien-Mittelmeer sowie der Rhein-Donau-

Korridor) führen durch Österreich.

EU-Energieeffizienzplan und Energieeffizienzrichtlinie

Die EU-Kommission schätzt, dass das Ziel, 20 Prozent des prognostizierten EU-Energie-

verbrauchs im Jahr 2020 einzusparen, derzeit nicht erreicht wird und schlägt z.B.

verbindliche Energieeinsparungen der Mitgliedstaaten vor (Mitteilung KOM(2011)109, 8. März

2011). Die EU-Energieeffizienz-RL (Vorschlag KOM(2011)370) enthält Verpflichtungen für die

öffentliche Hand und Unternehmen.

EU-Energiefahrplan 2050

Die Energy Road Map 2050 zeigt auf, wie durch eine Modernisierung des Energiesystems die

langfristigen Klimaschutzziele der EU erreicht werden können (Basis 2005). Schwerpunkte sind

die Verringerung der Energieintensität, die Senkung des Primärenergieverbrauchs, die

Anhebung des Anteils erneuerbarer Energien am Primärenergieverbrauch auf bis 60 Prozent,

die Einführung der Abscheidung und Speicherung von CO2 (Carbon Capture and Storage, CCS)

bis 248 GW und ein Anteil der Kernenergie am Primärenergieverbrauch von 3 Prozent bis

18 Prozent. Im Verkehr kommt es zum Einsatz energieeffizienter Fahrzeuge und zu

Verhaltensänderungen der Verkehrsteilnehmer. Öl ist bis 2050 Bestandteil des Energie-Mixes,

insbesondere für den Langstreckenpersonen- und -güterverkehr.

EU-Weißbuch Verkehr (Meilensteine 2030)

Der Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum – hin zu einem wettbewerbs-

orientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem, das sog. Weißbuch Verkehr der EU-

Kommission (KOM(2011) 144, 28. März 2011) legt - mit Meilensteinen 2030 - Schwerpunkte zur

Verringerung der Treibhausgasemissionen im Verkehr (Personen- und Güterverkehr) um

60 Prozent bis 2050 fest. Straße, Schiene, Schifffahrt und Luftfahrt müssen dabei beachtliche

Effizienz- und Reduktionspotentiale beim Energieverbrauch lukrieren, die über die Ziele des

EU-Klima- und Energiepakets 2013-2020 hinausgehen. Die Mobilität und die Wettbewerbs-

fähigkeit sollen uneingeschränkt erhalten bleiben.

1. Entwicklung und Einführung neuer und nachhaltiger Kraftstoffe und Antriebssysteme: Bis

2030 soll der Anteil der im Stadtverkehr mit konventionellem Kraftstoff betriebenen Pkw an

allen im Stadtverkehr eingesetzten Fahrzeugen 50 Prozent betragen. Bis 2050 soll dieser

Anteil 0 Prozent betragen. Bis 2030 soll das Ziel einer weitestgehend CO2-freien Stadtlogistik

in größeren städtischen Zentren erreicht werden.

2. Bis 2050 soll der Anteil der im Flugverkehr verwendeten CO2-emissionsarmen

Flugkraftstoffe an allen im Flugverkehr verwendeten Flugkraftstoffen 40 Prozent betragen.

Bis 2050 sollen die CO2-Emissionen von Bunkerölen für die Seeschifffahrt in der EU um 40

Prozent gesenkt werden (ggf. um 50 Prozent).

3. Optimierung der Leistung multimodaler Logistikketten: Bis 2030 sollen 30 Prozent des

Straßengüterverkehrs über 300 km auf andere Verkehrsträger wie Eisenbahn- oder

Schiffsverkehr verlagert werden. Bis 2050 sollen mehr als 50 Prozent verlagert werden. Bis

2030 soll die Länge des bestehenden Hochgeschwindigkeitsschienennetzes verdreifacht und

ein dichtes Schienennetzes in allen Mitgliedstaaten aufrechterhalten werden. Bis 2050 soll das

neue Hochgeschwindigkeitsschienennetzes vollendet sein. Bis 2050 sollte der Großteil des

57


Personenverkehrs über mittlere Entfernungen auf die Eisenbahn entfallen. Bis 2030 soll ein

voll funktionsfähiges EU-weites multimodales TEN-V-„Kernnetz“ errichtet werden. Bis 2050

soll das Kernnetz eine hohe Qualität und Kapazität vorweisen und auf ihm eine entsprechende

Reihe von Verkehrsinformationsdiensten angeboten werden. Bis 2050 sollen alle Flughäfen des

Kernnetzes an das Schienennetz, vorzugsweise an das Hochgeschwindigkeitsschienennetz,

angebunden sein. Bis 2050 soll der Anschluss aller Seehafen des Kernnetzes an das

Güterschienenverkehrsnetz und ggf. an das Binnenwasserstraßensystem sichergestellt sein.

4. Steigerung der Effizienz des Verkehrs und der Infrastrukturnutzung durch Informations-

systeme und marktgestützte Anreize: Bis 2020 soll die modernisierte

Flugverkehrsmanagement-Infrastruktur (SESAR) eingeführt und der gemeinsame europäische

Luftverkehrsraum (Single European Sky) vollendet sein. Bis 2020 sollen entsprechende

Managementsysteme für den Land- und Schiffsverkehr (ERTMS, IVS, SSN und LRIT, RIS) und das

europäischen globalen Satellitennavigationssystems (Galileo) eingeführt werden. Bis 2020 soll

der Rahmen für ein europäisches verkehrsträgerübergreifendes Verkehrsinformations-,

Management- und Zahlsystem geschaffen werden. Bis 2020 soll die Zahl der Unfalltoten im

Straßenverkehr halbiert werden. Bis 2050 soll die Zahl der Unfalltoten im Straßenverkehr auf

nahe Null gesenkt werden. Das Prinzip der Kostentragung durch die Nutzer und Verursacher

soll umfassend angewendet werden. Der Privatsektor soll verstärkt zur

Verkehrsinfrastrukturfinanzierung gewonnen werden.

Die Verkehrswirtschaft verlangt, dass im Sinne einer effizienten Komodalität die Stärken von

Straße, Schiene, Schifffahrt und Luftfahrt bei allen Verkehrsleistungen auf lokalen, regionalen

und internationalen Distanzen gefördert und Schnittstellen optimiert werden.

Derzeit evaluiert die Europäische Kommission die im Weißbuch definierte europäische

Verkehrsstrategie im Hinblick darauf, ob Fortschritte erzielt wurden und ob die 2011

festgestellten Annahmen, Trends, Prioritäten und Ziele noch zutreffen. Begleitend dazu

führte sie eine öffentliche Konsultation durch. Die erzielten Ergebnisse werden in die

Halbzeitbewertung der Europäischen Kommission einfließen.

58


15 KLIMA- UND ENERGIEPOLITIK ÖSTERREICHS

Österreichische Klimastrategie 2007 – Sektor Verkehr

Die Österreichische Klimastrategie 2007 (Anpassung vom 21. März 2007) legt für den Sektor

Verkehr einen jährlichen Zielwert von 18,9 Mio. Tonnen CO2-Äquivalente fest (Zielwert für

2008-2012). Die Treibhausgasemissionen des Verkehrs erreichten in Österreich im Jahr 2005

mit 25,1 Mio. Tonnen CO2 den bisher höchsten Wert. Nach vier Jahren sinkender

CO2-Emissionen (Biokraftstoffe, Wirtschaftskrise) stiegen im Jahr 2010 diese im Personen- und

Güterverkehr auf der Straße, Schiene, Schifffahrt und in der Luftfahrt wieder leicht an und

erreichten 22,5 Mio. Tonnen CO2 (Klimaschutzbericht 2012). In Österreich hat der Verkehr

einen Anteil von 30 Prozent an den CO2-Emissionen (mit einer Steigerung von 54 Prozent in

den Jahren 1990 bis 2009) bzw. von 32 Prozent am Energieverbrauch und ist zu 93 Prozent

von fossilen Kraftstoffen abhängig (1990: 14,0 Mio. Tonnen).

Klimaschutzgesetz (KSG 2011) – Sektorziel Verkehr (2013-2020)

Das Klimaschutzgesetz soll eine verbesserte Koordination von Bund und Ländern beim

Klimaschutz gewährleisten. Das Klimaschutzgesetz 2011 sieht bis 2020 eine Verringerung der

Treibhausgase um 16 Prozent für die Bereiche außerhalb des EU-Emissionshandels, der

Luftfahrt-, Energie- und Industrieunternehmen erfasst, vor (Basis 2005).

Novelle KSG 2015

Die Emissionshöchstmengen für den Verkehr sollen von 22,3 Mio. t CO2 2013 auf 21,7 Mio. t

CO2 im Jahr 2020 reduziert werden.

Maßnahmenprogramm des Bundes und der Länder ab 2015 zur Erreichung des

Treibhausgasziels bis 2020:

- Forcierung von erneuerbarer Energie zur Erreichung des 10 Prozent-Ziels

- Weitere Ökologisierung des Mautsystems am hochrangigen Straßennetz - dies wird von der

Wirtschaft heftig kritisiert

- Untersuchung über die Auswirkungen der Einführung der Bemautung des niederrangigen

Straßennetzes für LKW – auch diese Maßnahme wird von der Wirtschaft kritisiert

- Verstärkte Fortführung des klima:aktiv mobil Programms und regionaler Initiativen

- Forcierung der Elektromobilität

- Förderung aktiver Mobilitätsformen (Rad- und FußgängerInnenverkehr)

- Forcierung von umweltfreundlicher Tourismusmobilität bei der Anreise in -

Tourismusregionen und -orte

- Ökologisierung im ruhenden Verkehr

- Forcierung der Telematik

- Maximale Verbesserung des öffentlichen Verkehrs (ÖV)

- Forcierung von klimarelevanter Forschung und Technologieentwicklung

59


ANHÄNGE / TABELLEN - VERKEHR & UMWELT

Klima- und Energieziele der EU und Österreichs

EU-Klima- und Energiepaket 2020 (Basis 2005)

Europ. Union

2020

Österreich

2020

Steigerung der Energieeffizienz plus 20 % plus 20

Prozent

Reduktion der THG-Emissionen (Non-ETS) minus 20 % minus 16 %

Anteil Erneuerbarer Energieträger 20 % 34 %

im Verkehr (Biokraftstoffe, Ökostrom)

davon 7 % Biokraftstoffe

davon 2 % Strom-Schiene

davon 1-2 % Strom-Straße („Elektromobilität“)

10 % 10 %

Ö Energiestrategie: Energieverbrauch Verkehr minus 5 %

EU-Klima – und Energiepaket 2030 (Basis 2005)

Steigerung der

Energieeffizienz

plus

27 %

plus

27 %

Reduktion der THG-

Emissionen -ETS)

Non ETS(inkl. Verkehr)

minus

43 %

minus

30%

minus 43 %

minus 30

Anteil Erneuerbarer

Energieträger

27 % Ca. 37 %

EU Low Carbon Economy Roadmap (Basis 1990) Europ. Union

2050

Österreich

2050

Reduktion der THG-Emissionen minus 79 % minus 82 %

Verkehr (hoher Beitrag der Elektromobilität) minus 54 % minus 67 %

Gesamtkilometerleistung von Straßenfahrzeugen gem. EU-Richtlinie 2009/33/EG

Fahrzeugklasse Gesamt

Km-Leistung Kraftstoff Energiegehalt

Pkw (M1) 200 000 km Dieselkraftstoff 36 MJ/Liter

LNF (N1) 250 000 km Ottokraftstoff 32 MJ/Liter

SNF (N2, N3) 1 Mio. km Erdgas 33-38 MJ/Liter

Busse (M2, M3) 800 000 km Biodiesel 33 MJ/Liter

Anteil der Treibstoffkosten im Fernverkehr und Nahverkehr

In welchem Umfang die Dieselpreissteigerung auf die Gesamtkosten für Transportleistungen

durchschlägt, hängt vom jeweiligen Gesamtkostenanteil der Treibstoffkosten ab. Der Anteil

der Treibstoffkosten an den Gesamtkosten liegt heute bei einem Fernverkehrs-Lkw-Zug bei

mindestens 25 bis 30 Prozent. Bei Baustellenfahrzeugen mit hohem Verbrauch, kann dieser

Anteil ca. 35 Prozent ausmachen.

60


Maut-Tarifstruktur in Österreich in der Gegenwart und der Zukunft

Maut - Gegenwart Komponenten für aktuelle Tarife

Benutzungsgebühr

Mautpflichtige Kraftfahrzeuge über 3,5t hzG

Mittelverwendung

Grundkilometertarif

(jährl. Valorisierung)

für Fahrzeuge mit 2 Achsen (§ 9 BStMG)

100 % Straße

drei Kategorien

drei Differenzierungen nach Anzahl der Achsen

(2 Achsen, 3 Achsen, 4 und mehr Achsen)

100 % Straße

vier Tarifgruppen

(2 jährige Änderung)

aufkommensneutrale Ökologisierung mit drei

Differenzierungen bzw. Tarifgruppen A, B, C, D

100 % Straße

acht Abgasnormen

(EURO-Klassen)

acht Abgasstandards der Kfz (EURO 0, EURO 1,

EURO 2, EURO 3, EURO 4, EURO 5, EEV, EURO 6)

100 % Straße

sieben Sondermauten

auf sieben Abschnitten von A9, A10, A11, A13,

S16 für überdurchschnittliche Kosten

(Herstellung, Erhaltung)

100 % Straße

zwei Nachttarife

doppelte Sondermaut (Faktor 2) auf A13 für

Fahrzeuge mit 4 und mehr Achsen (§ 10 BStMG)

100 % Straße

bis 175 % Zuschlag

aufkommensneutrale Spreizung (z.B. in

Stauzeiten), WegekostenRL-neu, in Österreich

nicht angewendet

100 % Straße

25% Zuschlag

Querfinanzierung

Mark up in Bergregion auf A13, ab 1.1. 2006

Mark up in Bergregion auf A12, ab 1.1.2016

für parallele TEN-Strecke (§ 9 Abs. 7 lit. b

BStMG) (Zweck für Schienenausbau Brenner

Basistunnel)

100 % Brenner-

Basistunnel

61


Maut – Zukunft

(zulässig gem. EU-RL)

Komponenten für (mögliche) künftige

Tarife

Externe Kosten

Luftverschmutzung

(acht EURO Normen)

(Vorstadt, Fernstraße)

bis Faktor 2

Bergregion

Höchstbeträge z.B. 16,6 Cent auf

Vorstadtstraße und 12,5 Cent auf Fernstraße

für EURO 0; bei EURO 4 davon ein Viertel (4,2

bzw. 3,2 Cent)

in Österreich ab 2017 (nur Tarife für Fern-

straßen werden herangezogen), keine

Unterscheidung nach Vorstadt, Bergregion

ab 2018 auch für EURO 6 Lkw

Förderung des

nachhaltigen

Verkehrs

Externe Kosten

Lärmbelastung

(Tag, Nacht)

(Vorstadt, Fernstraße)

bis Faktor 2

Bergregion

Höchstbeträge z.B. auf Vorstadtstraßen 2 Cent

in der Nacht und 1,1 Cent am Tag

in Österreich angewendet ab 2017 (nur

Fernstraße),

sowie Tarifkategorien für Tag, Nacht

keine Unterscheidung nach Vorstadt,

Bergregion

davon jährl.

20 Mio. bis 2020 zur

Tarifbegünstigung

für EURO 6

Kumulierung von

Externen Kosten und

Querfinanzierung

Addierung von Mark up (Querfinanzierung) und

Externen Kosten bei Lkw der Abgasklassen

EURO 0, 1 und 2 sowie EURO III gem. EU-RL

zulässig,

in Österreich ab 2017: Dort wo Mark up

angewendet wird (Zuschlag zur

Schienenquerfinanzierung auf Brennerachse),

werden keine externen Kosten eingehoben für

alle EURO-Klassen (keine Addierung)

Externe Kosten - Höchstbeträge der Kosten der verkehrsbedingten Luftverschmutzung

gemäß Wegekostenrichtline

Cent/Fahrzeugkilometer

(RL 2011/76/EU, Aktualisierung der Werte

2016/C194/07)

Vorstadtstraßen

(einschließlich

Autobahnen)

Fernstraßen

(einschließlich

Autobahnen)

EURO 0 16,9 12,7

EURO I 11,7 8,5

EURO II 9,6 7,4

EURO III 7,4 6,4

EURO IV 4,3 3,2

EURO V

EURO V nach dem 31. Dezember 2013

0

3,2

0

2,4

EURO VI

EURO VI nach dem 31. Dezember 2017

0

2,2

0

1,1

Umweltfreundlicher als EURO VI 0 0

62


Die Werte dürfen in Bergregionen mit einem Faktor von höchstens 2 multipliziert werden,

soweit dies durch Straßensteigung bzw. -gefälle, geografische Höhe und/oder Temperatur-

inversionen gerechtfertigt ist.

Externe Kosten - Höchstbeträge der Kosten der verkehrsbedingten Lärmbelastung gemäß

Wegekostenrichtline

Cent/Fahrzeugkilometer Tag Nacht

Vorstadtstraßen (einschließlich Autobahnen) 1,17 2,12

Fernstraßen (einschließlich Autobahnen) 0,22 0,32

Die Werte dürfen in Bergregionen mit einem Faktor von höchstens 2 multipliziert werden,

soweit dies durch Straßensteigung bzw. -gefälle, Temperaturinversionen und/oder Amphi-

theatereffekt von Tälern gerechtfertigt ist.

Entwicklung der Verkehrsmittelwahl im Personenverkehr 2000-2014

Jahr 2000 2013 2014

PKW 70% 69% 69%

Motorrad 1% 1% 1%

BusPNV, Bahn 26% 27% 27%

Fuß + Rad 3% 3% 3%

Entwicklung der Verkehrsmittelwahl im Güterverkehr 2000-2014

Jahr 2000 2010 2014

3% 3% 3%

LKW 3,5-14t 4% 3% 3%

LKW >14t 6% 8% 8%

Sattelz. & Lastz. 58% 58% 57%

Bahn 28% 28% 29%

Donau 0,2% 0,1% 0,1%

63


KM-Fahrleistungsanteil auf Autobahnen und Schnellstraßen nach Euroklassen

Euro-Klassen Dez. 2009 Dez. 2011 Dez. 2013 Dez. 2015 (Prognose)

Euro 6 0,0% 0,1% 3,6% 29,2%

EEV 0,8% 15,6% 31,5% 31,8%

Euro 5 32,0% 39,2% 36,5% 27,6%

Euro 4 9,2% 9,4% 7,9% 4,1%

Euro 0-3 57,9% 35,7% 20,4% 7,3%

Quellen: Asfinag, bmvit; Rundungsfehler möglich

CO2-Emissionen im Sektor Verkehr von 2000 bis 2014 in 1000 t CO2-Äquivalent

Verkehrsmittel 2000 2013 2014

PKW-Benzin 5.858 4.752 4.622

PKW-Diesel 4.067 6.847 6.842

LNF 1.241 1.340 1.360

SNF 6.968 8.922 8.497

Mopeds und Motorräder 112 161 165

Bahn 150 123 127

Schifffahrt** 16 13 12

Flugverkehr (national) 68 55 51

Andere (Pipelines) 338 608 504

Andere (Militär) 42 49 50

Gesamt 18.455 22.870 22.230

Kraftstoffexport 2000-2014

Verkehrsmittel 2000 2011 2012 2013 2014

PKW -702 1.054 967 711 472

SNF 3.519 4.090 4.220 5.465 5.158

Summe 2.817 5.144 5.187 6.176 5.630

Quelle: UBA 2015

AUTOR

Wirtschaftskammer Österreich | Bundessparte Transport und Verkehr

1045 Wien, Wiedner Hauptstraße 63

T 05 90 900-4028 oder T 05 90 900-3426 | F 05 90 900-257

E [email protected] | W http://www.wko.at/verkehr

Die Richtigkeit des Inhalts ist ohne Gewähr.

Eine Haftung des Autors wird ausgeschlossen.

IMPRESSUM

Wirtschaftskammer Österreich | Bundessparte Transport und Verkehr

Geschäftsführer: Dr. Erik Wolf

1045 Wien, Wiedner Hauptstraße 63

T 05 90 900-3255 | F 05 90 900-257

E [email protected] | W http://www.wko.at/verkehr

http://www.wko.at/verkehr