Drachenf l ieger-Club Berl in e. V.Informationen aus Berlin und BrandenburgAugust 2003

OstdeutscheMeisterschaft der Gleitschirmflieger

Seit 30. September 2002 haben wirdie § 6 LuftVG-Zulassung zur Anlageund zum Betrieb des Sonderlande-platzes „Altes Lager”. Dank fleißi-ger Mitarbeit einiger Mitglieder,einer Markierungsmaschine und vielSchweiß haben wir es geschafft, die UL-Piste West zu markieren. Mehrals 600 qm der 450 m langen und 10m breiten Start- und Landepisteleuchten jetzt weiß und weisen denPiloten ihren Kurs. Trotz kleinerFehler fand diese Arbeit den „Segen“der Landesluftfahrtbehörde.

Der DCB besitzt jetzt auch ein auf-wändig ausgestattetes „Feuerwehr-

fahrzeug”. Die Inbetriebnahme des-selben war Voraussetzung für dieVorwegabnahme der UL-Piste West.

Neben dem Angebot des regelmäßi-gen Windenschleppbetriebes an denWochenenden, manchmal auch wo-chentags, sind inzwischen zweiFlugschulen – eine Drachen- und eine Ultraleicht-Flugschule – imBegriff, sich auf unserem Platz zuetablieren. Dem DHV ist dies allesnicht verborgen geblieben, und erhat demzufolge den Sonderlande-platz „Altes Lager” nun als „DHV-Schleppzentrum Ost“ anerkannt.

Diese Anerkennung bringt nicht nurVorteile, wie kostenfreie Veröffentli-chung auf der DHV-Homepage undim DHV-Info sowie Eröffnung vonFördermöglichkeiten durch den DHV,sondern auch Verpflichtungen mitsich. Wir müssen verstärkt die end-gültige Abnahme unseres Platzesvorantreiben. Dazu gehört unter an-derem die Aufstellung der Markie-rungsreiter der UL-Piste Ost (Gras-bahn). Und nicht zuletzt muss dieFertigstellung und teilweise Inbe-triebnahme des Flachbaus vorange-trieben werden, was inzwischenmehr einem „Hindernisrennen“ alskontinuierlicher Arbeit gleicht.

Wenn Viele mit anpacken, geht esauch voran!

Hans-Christoph Buddee

Im Mai 2002 hat der Vorstand beim DHV den Antrag gestellt, unserenSonderlandeplatz „Altes Lager” als Schleppzentrum Ost anzuerkennen.Inzwischen ist mehr als ein Jahr vergangen, und es ist in dieser Zeit aucheine ganze Menge auf unserem Platz geschehen.

2 DCB-Info Nr. 66

E D I T O R I A L

InhaltTitelbildBernd Fehlinger amStart im Alten Lager.

EditorialDHV-Schleppzen-trum OstHindernisrennenauf der Zielgeraden

DCB aktuellFörderung der Dra-chenflugausbildungDem Nachwuchseine Chance

Neue Gastflug- undLandegebührenStart frei –Landung frei!

Finanzordnung des DCBEin preiswertesVergnügen

DCB AktivSchirmkauf einmalandersWer mit der KappeVrillen tanzt ...

German Flatlands2003

Runway to Heaven2003

Aufdrehen in derThermik Der Eingang zumFahrstuhl

Gleitschirmfliegenvon 4 bis 84„Aber das nächsteMal fliegen wir biszu den Wolken!“

132 Kilometer un-term Gleitschirmgen WestenAnfängerglück?!

Vor 25 Jahren Rhossili/Wales 1978

DCB unterwegsMit dem Motorseg-ler nach Polen Einmal Krakau undzurück

Altes Lager telefo-nisch zu erreichenRuf’ doch mal an

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DHV-Schleppzentrum Ost

Hindernisrennen aufder Zielgeraden

Darüber hinaus ist folgendes ent-schieden worden:

● Die UL-Landegebühr für Nichtmit-glieder beträgt 3 Euro. Mitglieder

des DCB zahlen keine Landegebühr.

● Die monatliche Einstellgebühr füraufgebaute Doppelsitzerdrachen mitFahrwerk beträgt 10 Euro. Für auf-gebaute Drachen berechnet der Ver-ein 7,50 Euro und für aufgebauteStarrflügler 10 Euro. DieseFluggeräte können nur dann aufge-baut in den Sheltern abgestellt wer-den, wenn ausreichend Platz vor-

handen ist und dieser nicht für„nicht abbaubare“ Fluggaräte, wieTrikes, benötigt wird.

Ansonsten gelten die Bestimmun-gen der Finanzordnung vom 1. Ja-nuar 2002 weiter.

Hans-Christoph Buddee

Auf der letzten Jahreshauptversammlung wurde beschlossen, alle Gast-flieger – unabhängig von ihrem Wohnsitz – kostenmäßig gleich zu behan-deln. Ein Gästeschlepp kostet seither 8 Euro pro Schlepp. Auf der Mon-tagssitzung vom 30. Juni 2003 wurde in Ergänzung dazu der Preis für eineTageskarte zur Teilnahme am Windenschleppbetrieb auf 20 Euro festge-setzt. Der Gast kann sich dabei während des Schleppbetriebs – zum Bei-spiel vor seinem dritten Schlepp – für die Tageskarte entscheiden, mussdiese also nicht schon vor dem ersten Schlepp kaufen.

3DCB-Info Nr. 66

Förderung der Drachenflugausbildung

Dem Nachwuchs eine Chance

Neue Gastflug- und Landegebühren

Start frei – Landung frei!

D C B A K T U E L L

Die Schüler von Thomas Kuhlmannnutzen unseren Platz während ihrerAusbildung im Doppelsitzer unent-geltlich, wenn sie von Thomas mitseinem Helm in der Helmreihe zuSchulungszwecken mitfliegen. Erstbei ihren Alleinflügen müssen siedie üblichen Gastgebühren an denDCB entrichten, es sei denn, sie

werden vorher Mitglied im DCB. Um diesen Schritt zu erleichtern, wirdihnen die Aufnahmegebühr für dieDauer der Ausbildung gestundet.

Die Schüler von Andreas Becker nut-zen das Gelände ebenfalls währendder Ausbildung unentgeltlich, undAndreas zahlt als Mitglied des DCB

für seine Schulungsflüge hinter dem UL keine Landegebühr.

Vor der nächsten Jahreshauptver-sammlung 2004 wird der Vorstandmit dem Fliegerbeirat sowohl denSchulungs- als auch Gastflugbetriebauf seine Kosten/Nutzenrelationhin untersuchen und gegebenen-falls eine Neuregelung dieses Berei-ches zur Jahreshauptversammlung2004 vorschlagen.

Im Übrigen hat der DCB auf seinerletzten Jahreshauptversammlungbeschlossen, für Jugendliche bis 20Jahre den Mitgliedsbeitrag auf 80Euro zu senken und die Aufnahme-gebühr wegfallen zu lassen. Die Re-gelung, bei Jugendlichen bis 20 aufdie Aufnahmegebühr zu verzichten,gilt auch bei jugendlichen Modell-fliegern, deren Jahresbeitrag gene-rell auf 40 Euro festgesetzt wurde.

Hans-Christoph Buddee

Der DCB hat auf den letzten beiden Montagssitzungen beschlossen, die Ausbildung von Drachenfliegern am Sonderlandeplatz Altes Lager zufördern.

4 DCB-Info Nr. 66

D C B A K T U E L L

§ 1 MitgliedsbeitragDer Mitgliedsbeitrag für den DCBbeträgt 125,00 Euro pro Jahr(135,00 Euro ab 2004).

Neue Mitglieder können zum Be-ginn oder während eines Quartalsin den DCB eintreten. Sie entrich-ten im ersten Jahr einen anteiligenJahresbeitrag wie folgt:

● Eintritt zum beziehungsweise im 1. Quartal eines Jahres: 125 Euro(135 Euro ab 2004)● Eintritt zum beziehungsweise im 2. Quartal eines Jahres: 96 Euro(102 Euro ab 2004)● Eintritt zum beziehungsweise im 3. Quartal eines Jahres: 64 Euro(68 Euro ab 2004)● Eintritt zum beziehungsweise im 4. Quartal eines Jahres: 32 Euro(34 Euro ab 2004)

Für Jugendliche bis 20 Jahrebeträgt der Jahresbeitrag 80 Euro. Die in Satz 3 enthaltene Regelungfindet hier entsprechende Anwen-dung.

Der Mitgliedsbeitrag für Modell-flieger beträgt pro Jahr 40 Euro.

Der Ruhebeitrag (passive Mitglied-schaft) beträgt pro Jahr 15,50Euro.

§ 2 AufnahmegebührMit Eintritt in denDCB ist eine ein-malige Aufnah-megebühr inHöhe von 100Euro an den Vereinzu zahlen. Modellfliegerzahlen 25 Euro.

Die Aufnahmegebühr ist un-mittelbar nach Eintritt in denDCB mit dem Mitgliedsbeitragauf das Vereinskontozu entrichten.

Jugendliche bis20 Jahre zahlenkeine Aufnah-megebühr.

§ 3 Verbands-beitragDer DCB ist Mitglied im DeutschenAero-Club (DAeC), Luftfahrtver-band Berlin e. V. Der Verbandsbei-trag an den DAeC ist Bestandteildes Vereinsbeitrages. Der DCB führtdiesen Beitrag in seiner jeweils gel-tenden Höhe an den DAeC, Landes-luftsportverband Berlin e. V. zu

einem von diesem zu bestimmen-den Zeitpunkt jeweils für ein Jahrnach Rechnungslegung ab.

§ 4 DrachenlagerDer DCB hat auf dem Fluggelände„Altes Lager” für seine Mitgliederein Drachenlager eingerichtet. EinLagerplatz für jeweils einen Hänge-gleiter kostet im Jahr 30 Euro.

Ein Lagerplatz ist jeweils für einKalenderjahr zu bezahlen. Einezeitlich beschränkte Nutzung istnur in begründeten Ausnahmen inAbsprache mit dem Kassenwartmöglich.

§ 5 ZahlungsweiseVereinsbeiträge und Drachenlager-gebühren werden jeweils imDezember für das kommende Jahrvom Kassenwart eingezogen bezie-hungsweise vom Mitglied auf das DCB-Konto eingezahlt.

Tritt Jemand im Laufe des Jahres inden DCB ein, ist die Aufnahmege-bühr und der nach § 1 fällig wer-dende Beitrag unverzüglich nachdem Eintritt auf das Vereinskontoeinzuziehen beziehungsweise ein-zuzahlen.

§ 6 SäumnisgebührWer seine Vereinsbeiträgeund die Kosten für das

Drachenlager nicht bis zum1. März des laufenden Jahres

auf das Vereinskonto des DCBüberwiesen hat, zahlt an den DCB eine Säumnisgebühr in Höhe von 5 Euro.

Wer seinen Zahlungsverpflichtun-gen gegenüber dem DCB trotz zweiMahnungen durch den Kassenwartnicht nachkommt, muss damit

rechnen, dass diese Beträgeanwaltlich eingetrieben werden.

§ 7 SchleppgebührenFür Gastpiloten beträgt dieSchleppgebühr 8 Euro pro Schleppbeziehungsweise 20 Euro für eineTageskarte.

Die Schleppgebühren sind jeweilsnach Beendigung des Schleppbe-triebes beziehungsweise vor Ver-lassen des Fluggeländes an einenVertreter des DCB’s, der vor Beginndes Schleppbetriebes von den an-wesenden Vereinsmitgliedern ein-vernehmlich benannt wird, unver-züglich zu bezahlen.

Auch nach Bezahlung von Einzel-schlepps steht es dem Gast jeder-zeit frei, durch Zahlung des Differenzbetrages eine Tageskartezu erwerben.

§ 8 SheltergebührenDie Gebühr für einen Abstellplatzfür Ultraleicht-Flugzeuge in einemShelter beträgt einschließlich derLandebebühr:● 77 Euro monatlich für Nichtmit-glieder● 41 Euro monatlich für Mitglieder● 10,50 Euro von Freitag bis Sonn-tag für Nichtmitglieder

● 5,50 Euro von Freitag bisSonntag für Mitglieder

Sofern in den Sheltern Abstell-flächen vorhanden sind bezie-hungsweise nicht von Ultraleicht-flugzeugen besetzt sind, könnenfür eine Monatsgebühr von ● 7,50 Euro für aufgebauteDrachen● 10 Euro für aufgebaute Starr-flügler● 10 Euro für aufgebaute Doppel-sitzerdrachen mit Fahrwerk

in den Sheltern abgestellt werden.Dabei haben Doppelsitzerdrachenmit Fahrwerk der auf dem Sonder-landeplatz „Altes Lager“ befindli-chen Drachenflugschule Vorrang.

Die monatlichen Gebühren sind je-weils zum Ersten eines Monats aufdas Vereinskonto des DCB zu zah-len. Die Wochenendgebühren sindentsprechend der in § 7 Absatz 2getroffenen Regelung an den DCBzu zahlen.

§ 9 LandegebührenNichtmitglieder zahlen pro Landungmit einem motorisierten Luftsport-gerät eine Gebühr von 3 Euro ent-sprechend der in § 7 Absatz 2 fest-gelegten Regelung an den DCB.

Mitglieder des DCB, die ihre Flug-geräte auf anderen Flugplätzenabgestellt haben, zahlen keineLandegebühr.

§ 10 InkraftteretenDie Finanzordnung tritt mitWirkung der Veröffentlichung imDCB-INFO beziehungsweise auf denInternetseiten des DCB in Kraft.

Der Vorstand des DCB im Juli 2003

Finanzordnung des DCB

Ein preiswertes Vergnügen

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D C B A K T I V

Mit dem neuen Schirm gleich in denFullstall – kann das gut gehen?Kommt darauf an. Mein FluglehrerUrs ist Perfektionist, wenn es umdie Sicherheit geht. Er kennt mei-nen Flügel und meine Flugpraxisaus vielen gemeinsamen Flügen.Nein, er hält diese Entscheidung fürrichtig.

Am ersten Tag trainiere ich vertrau-te Manöver mit dem neuen Tuch:Ohren Anlegen, B-Stall und Steilspi-rale hatte ich ja oft genug mit mei-nem P 60 geübt. Auch massive ein-seitige Einklapper hatte ich mirbeim Fliegen schon mehrere einge-fangen, da werden die meistenSchirme dynamisch!

Heute also der erste Fullstall. Vonder Klewenalp nehme ich Kurs aufden Vierwaldstätter See. Die Luft istruhig, die Sicht perfekt. Ich fliegeüber das Boot, das mich bei einereventuellen Wasserlandung aus demSee holen würde. Schon lange warich nicht mehr so aufgeregt. Ursgibt per Funk nochmal den Flugauf-trag durch. Wie der Fullstall auf demPapier funktioniert, das hatten wiram Vortag ausführlich besprochen.Nun also die praktische Anwendung:Zuerst die Bremsen einmal um dieHände wickeln, dann den Schirmlangsam auf minimale Fahrt ab-bremsen. Die Beine eng ans Gurt-zeug ziehen, damit die Twistgefahrverringert ist. Dann beide Bremsenkräftig durchziehen, bis die Strö-mung am Profil abreißt.

Ich fliege noch eine Kurve, damitich optimal im Blickfeld der Kamerabin, die den Flug vom Boden ausaufzeichnet. Dann kommt per Funkdie Freigabe für den Fullstall. Ichhabe ein komisches Gefühl dabei –aber was solls, schließlich interes-siert mich dieses Flugmanöver schonlange! Also, Zähne zusammengebis-sen und beide Bremsleinen mit Kraftnach unten gezogen. Es dauerteinen Moment, bis der Schirm rea-giert. Und dann kippe ich plötzlichnach hinten weg – gerade so, alswürde man nach hinten vom Stuhlfallen. Allerdings fehlt hier dieTischdecke zum Festhalten!

DCB-Info Nr. 66

Schirmkauf einmal anders

Wer mit der Kappe Vrillen tanzt ...

Die Einleitung wäre also geschafft.Jetzt nur die Bremsen unten hal-ten, sonst kann die Kappe extremnach vorne schießen. Als derSchirm wieder über mir hängt,schaue ich nach oben. Nein, dieKappe sieht jetzt nicht mehr so auswie im Prospekt! Ich löse die Brem-sen etwas zum Stabilisieren. DieSchirmmitte ist geöffnet und derSchirm pendelt leicht. Über Funkkommt die Anweisung zum Auslei-ten. Also beide Bremsen kontinu-ierlich lösen, damit der Schirm wie-der Fahrt aufnehmen kann. Ichsehe die Eintrittskante vor mir. Einkräftiges Durchpendeln und ichfliege wieder! Hat ganz gut ge-klappt, vor allem Dank der Funkun-terstützung durch Urs. In solchenAugenblicken gibt es nichts Beru-higenderes als die Stimme einesDeutschschweizers!

Noch ein zweiter Fullstall, diesmalist die Ausleitung etwas dynami-scher. Schließlich bin ich wiederim Normalflug. Mit deutlich besse-rem Gefühl im Magen als beim Startsetze ich zur Landung auf derschmalen Wiese hinter dem HotelEdelweiss an. Chrüezi mittenand!

Fullstall ist die Voraussetzungenfür die nächste Flugfigur. Eine Vril-le steht nun auf dem Programm.Wieder werden die Beine eng an

den Körper angelegt und der Schirmauf minimale Fahrt abgebremst.Dann wird eine Seite voll durchge-bremst, kombiniert mit Gewichts-verlagerung und die andere Bremsefreigegeben. Ich habe kaum dieKraft, um die Bremse ganz durch-zuziehen. Beim zweiten Versuchklappt es. Deutlich ist zu spüren,wie die Bremskraft nachlässt, alsdie Strömung langsam abreißt.Wieder dauert es eine kurze Zeit,bis der Schirm reagiert. Er beginntsich schnell um die Hochachse zudrehen. Ich mache mindestens zweiUmdrehungen mit einer schnellenRotation. Über Funk kommt dasKommando zum Ausleiten. Die un-gebremste Seite wird dazu starkangebremst, die Rotation stoppt.Beide Bremsen sind nun in derStellung, wie ich sie bereits von derStabilisierungsphase beim Fullstallkenne. Nun noch die Bremsenzügig symmetrisch freigeben undder Schirm nimmt wieder Fahrt auf.Damit wäre auch diese Manöver er-folgreich abgeschlossen!

Viele der Kollegen entscheiden sichbei ihrem letzten Flug für einenWurf des Rettungsschirms. So ein„Sprung vom 500-Meter-Brett“scheint nicht unangenehm zu seinbei über 30 Grad Lufttemperatur,der See hat schließlich angenehme22 Grad. Die Wäscheleinen hinterdem Hotel sind nun alle mit Rund-kappen belegt!

Beim letzten Flug taste ich mich anden einseitigen Strömungsabrissheran. Ich will wissen, wie weit ichdie Bremsen ziehen darf, ohne denSchirm zu überbremsen. Deutlichist zu spüren, dass die Bremskraftnachlässt, wenn man eine Bremsezu weit durchzieht. Der Brems-druck wirkt etwas schwammig. Ichlasse die Kappe nicht mehr als eineviertel Umdrehung wegdrehen undgebe dann die Bremsen wieder frei.Nach einigen Versuchen habe ichein Gefühl für den Grenzbereich.

Zum letzten mal lande ich auf derWiese hinter dem Hotel. Zum Aus-klang der Veranstaltung sitzen wirnoch vor dem Hotel zur „Nachbe-sprechung“ bei einigen Bierchen.Alles in allem habe ich nun ein vielbesseres Gefühl mit dem neuenFluggerät. Ich denke, die Kombina-tion von Schirmkauf und Sicher-heitstraining war eine gute Idee,um die Eigenschaften schnellerkennenzulernen. Früher oder spä-ter kommt sicher der eine oder an-dere unangenehme Flugzustandauf mich zu. Es ist einfach beruhi-gend, dass ich diese Situationenschon einmal trainiert habe. ZurNachahmung würde ich diese „Kom-bination“ jedoch nur erfahrenenPiloten empfehlen. Martin Collischon

Sieben Jahre lang hat mich mein alter Paratech P 60 über Österreicherund Schweizer Gipfeli sowie den Brandenburger Sandkasten getragen,jetzt musste endlich ein neuer Schirm her. Und weil zwischen dem altenPara und dem neuen Nova Aeron Welten liegen, wollte ich das neue Flug-gerät nicht erst wochenlang ausprobieren, sondern gleich nach einigenausführlichen Testflügen den Umgang im Rahmen eines „Gefahreneinwei-sungskurses“ trainieren. Gesagt, getan: An der Klewenalp im schweizerKanton Nidwalden lernte ich meinen neuen Flügel so richtig kennen.

Fast schon ein DCB-Badesee: Neben Martin Collischon haben auch Hagen

Walter und Berthold Fuchs am Vierwaldstätter See ihre Performance bei

einem Sicherheitstraining optimiert.

Fast 50 Teilnehmer aus Nord- ud Ostdeutschland nebst Helfern, dreiTage knackiges Wetter, zwei Wesselman-Winden im Dauerbetrieb undirgendwo dazwischen ein hyperaktiver Willi Kuck: das waren die „Zuta-ten“ für eine supertolle nord-/ostdeutsche Meisterschaft „German Flat-lands“. Und irgendwie kann man verstehen, dass nach all dem heißenDrachenkurbeln, Wessel-Windeln und Trackloggen niemand mehr diegeschundenen Glieder aufraffen konnte, um darüber einen Artikel zuschreiben. Also beschränken wir uns hier auf zwei Seiten voll Schnapp-schüsse von Steffen Mainka, Wolfgang Einsiedler und Michael Pückler.

Nord-/ostdeutsche Meisterschaften der Hängegleiter vom 28. Mai bis 1. Juni 2003

German Flatlands 2003

6 DCB-Info Nr. 66

D C B A K T I V

Wo bitte, geht’s zum West-Start?

Ein Seil, bitte ...

Steigt er – oder säuft er ab?

Drachen von hinten – aber wer steht davor?

Take-off

Gute Aussichten

Enttarnt: der Schattenmann

Erstes Briefing: Ob Lukas schon ahnt, dass er siegen wird?

7DCB-Info Nr. 66

D C B A K T I V

Fahrwerk rein ...

Prophezeihung eines Drachenbändigers

Slow down: „Die Letzten werden die Ersten sein“

Zugmaschine in action

Eher untypisches Nachtleben im Alten Lager

... und noch ein Fliegerhorst

In stiller Andacht ...

Bremer Windenfahrer-Gruß (aktualisierte Neufassung)

8 DCB-Info Nr. 66

D C B A K T I V

Ostdeutsche Meisterschaften der Gleitschirmflieger vom 24. bis 27. Juli 2003

Runway to HeavenNein, so sahen die Wetterprognosen nicht aus. Georg fragte im Vorfeldschon an, ob wir die LM verschieben können, leider hatten wir diese Op-tion nicht. Also trafen sich dann am Donnerstag Morgen 18 Piloten, umden Ostdeutschen Meister auszufliegen.

Startvariante „Schräger Vogel“

Auch Meister fallen mal vorzeitig vom Himmel

Thomas’ Erfolgsgeheimnis? Der frühe Stöwe fängt den Bart!

Geballte Kom

Angereist waren der Ulrich Toll-mien aus Hamburg, (er freundetesich schon vorab mit unserenPlatz an), Ralf Kopp aus Scheeßel,Bettina Ebeling, Uwe Bertge undArnd Laske aus dem Harz, OlrikMenzer und Sascha Schlösser ausJena, bzw. Erfurt, Werner Griesha-ber aus Dresden, Dieter Münch-meyer aus Torgau sowie einestattliche Anzahl von Berlinerund Brandburger (DCB-) Piloten.

Hervorheben möchte ich gleichim Vorfeld die Hilfsbereitschaftunserer Vereinskollegen, die esuns emöglichten, diesen Wettbe-werb durchzuführen.

Am ersten Tag stellte sich bei ge-wittriger Luft die Aufgabe, bisnach Brück zu fliegen. (26,3km)Thomas Stöwe konnte sich gegenMartin Collischon durchsetzen,

Dritte wurde Snezana, die denHimmel beobachtete und sich lieber fürs Landen denn für’s Wei-terfliegen entschied (20km).Olrik und Ralf konnten sich auchnoch vom Platz absetzen, kamenaber nur etwa bis Treuenbrietzen.

Der Freitag bescherte uns einenZielflug nach Niendorf bei Dahme(31,1 km). Gefordert wurde dasSchleppteam, an diesen Tagwurde drei mal umbebaut. DieAufgabe war mit dem Wind ge-plant, entwickelte sichjedoch zueinen Gegenwindtask. Am spätenNachmittag bekamen wir Bedin-gungen, die es den Pilotenermöglichten, die Aufgabe in Angriff zu nehmen.

Erster im Ziel war Berthold Fuchs,schnellster Thomas Stöwe, danachüberflog Jörg Maaß denZielpunkt. Ralf landete ca. 100Meter vor dem Zielkreis, auchDieter war in Sichtweite des Zie-les. Kommentar von Dieter: „Die Willi in seinem Element

DCB-Piloten sind sehr stark geworden,die Zukunft wird spannend werden.“Die Rückholung gestaltete Dank Chri-stoph recht einfach – er war mal wiederin seinen Element.

Der Samstag ließ keinen Streckenflugzu, so dass wir uns zu einen Ziellande-wettbewerb entschlossen. Diesen konn-te Sascha Schlösser (Erfurt, zweimal aufden Punkt) vor Dieter Münchmeyer (Tor-gau) und Arnd Laske (Goslar) gewinnen.

Der Sonntag ließ wettertechnisch keinenWertungsflug mehr zu. Thomas hätte gernenoch einmal gezeigt, dass er mit seinen Cirrus schnell unterwegs ist, aber da er alsSieger feststand, war er doch zufrieden.

1. Thomas Stöwe DCB Berlin2. Berthold Fuchs DCB Berlin3. Jörg Maaß DCB Berlin4. Ralf Kopp DSC Weser5. Martin Collischon DCB Berlin

Die ersten Beiden durften sich über einenGeschenkgutschein von Bräuniger (50 Pro-

An der Leine ...

zent) sowie 100 Euro in bar freuen,den folgenden drei Piloten konntenwir je einen Max-Logger überreichen.

Insgesamt ein Wettbewerb mit regerBeteiligung. Den Piloten hat es Spassgemacht, die meisten waren begei-stert. Wettbewerbsfliegen im Flachlandist möglich, wir haben es gezeigt!

Willi Kuck

9DCB-Info Nr. 66

D C B A K T I V

Dunkle Wolken – jetzt besser landen...

Parawaiting

Leinen los – aber wo ist das Seil?

Martin und Thomas auf „Wanderschaft“ in Brück

Dafür lohnte es sich, zu kämpfen!

Sieger: Jörg (3), Thomas (1) und Berthold (2)

So sehen zufriedene Häuptlinge ausUnser Follow-me-Car

mpetenz beim Briefing

10 DCB-Info Nr. 66

D C B A K T I V

Beim Fliegen aus der Winde halteich es für besonders wichtig,schon während der Schleppphasedie Augen und Ohren weit offenzu halten. Das Vario ist für michauch während des Schlepps einsehr wichtiges Instrument. Mankann eine Strecke von anderthalbKilometern in sehr kurzer Zeit„absuchen“ (gegen den Wind) undgegebenenfalls – bei sehr gutenSteigwerten – sogar schon auf hal-ber Strecke ausklinken. Vorausge-setzt, man kennt seine Steigwertebei einem normalen Schlepp.Wenn ich an der Winde über dreibis fünf Sekunden schlagartig einbesonders gutes Steigen antreffe(ich sage mal ab 7 m/s), gibt eseigentlich nur Ausklinken undProbieren; eine Mindesthöhe vonrund 100 Meter ist aber schon er-forderlich.

Nach dem vorzeitigen Klinken istallerdings ein sehr schneller Zen-triervorgang vorzunehmen. Wennder in die Hose geht, war’s dasschon zum Thema „schnell malaufdrehen“! Trefferquote 50 Pro-zent. Wenn man den Schlepp überder Winde beendet, hatte mangenug Zeit, sich die Gegend anzu-sehen. Wo kreisen die Condore?Wie stehen Windrichtungsanzeiger

(Fahnen der Kartbahn, Windsäcke,Getreidehalme usw.) zueinander?Wie steht der Wind am Bodengegen Abrisskanten? Wo war dieLuft während des Schlepps amzappeligsten? Sich in dieser nied-rigen Höhe an Wolken zu orientie-ren, halte ich für zwecklos. Wennman sich dann für eine Richtungoder ein Zielgebiet entschiedenhat (es muss nicht immer derStartplatz sein), sollte man diesesauch konsequent anfliegen. Ichsetze mir in so einem Fall immereine Mindesthöhe, die ich benöti-ge, um den Startplatz gegebenen-falls wieder zu erreichen.

Treffe ich dann – erwartet odernicht erwartet – auf unruhigeLuft, fliege ich sofort möglichstlangsam. „Langsam“ heißt immerrelativ langsam – je nach dem, wieturbulent die Luft ist. Man solltedas Gerät immer sicher undschnell um die Kurve kriegen.Durchfliege ich einen Bereich, dervielversprechend ist, achte ichnatürlich auch auf den berühmtenFlügel, der nach oben gehenmöchte. Oft ist aber so ein Hebergar nicht festzustellen sondernnur, dass das „Körpervario“ unddann das normale Vario reagieren.

Scheißegal welche Richtung,Hauptsache ordentlich und sauberzentriert. Ich orientiere michdabei nicht am Boden, dennmanchmal ist man echt erschüt-tert, wie schnell man über diePampa rauscht. Wenn das Steigenbesser wird, kreise ich flacher,wenn das Steigen nachlässt, kreiseich enger. Es muss meist ständignachzentriert werden.

Nun ist das ganze natürlich nichtmeine Idee , sondern die einesalten Segelfliegers. Man nennt dasdie Reichmann-Methode. Ich flie-ge aber danach und die Anderen,die öfter mal oben bleiben, garan-tiert auch.

Detlev Hahn

Die Leistung spielt beim Höhe-machen keine Rolle, sondern eher,dass ich mich möglichst lange inden Bereichen des starken/stärk-sten Steigens befinde, und das er-reicht man durchaus durch langsa-meres Fliegen im selbigen. Es istjedoch immer ein Abwägen, zumalman dadurch eventuell auch malschnell wieder rausfällt, weil dasGerät langsamer auf Korrekturenreagiert. Da hat man die soeben

schnell gewonneneHöhe auch mal

schnell wiedereingebüßt undfängt 20 Metertiefer von

Neuem an. Ichfinde es auch nicht

Wie geht das überhaupt mit der Thermik? Wie steigt man alsoerfolgreich in den Fahrstuhl ein, und wie drückt man „den oberenKnopf“, der Fluggerät und Pilot zuverlässig zur Wolkenbasis empor be-fördert? Georg Weber hat die Eindrücke von Detlef Hahn und RobertKosi zusammengefasst und um seine eigenen Erfahrungen ergänzt.

Der Eingang

zum Fahrstuhl

Aufdrehen in der Thermik

so wichtig, nun unbedingt zu derangehobenen Seite einzukreisen.Mein Vario ist rechts befestigt.Damit ich's im Auge behaltenkann, kreise ich auch rechts.Spätestens nach 270 Grad istman dann eh' an der Stelle, ander man sonnst auch wäre - undNachkorrigieren sollte manimmer. Robert Kosi

Besonders bei stärkerem Windkann es passieren, dass du eineWeile gut kreist und irgendwanneinfach aus dem Bart rausfällst.Je stärker der Wind ist, destomehr muss man normalerweisegucken, dass man seine Kreiseimmer in die Richtung, aus derder Wind kommt (=Luv) ver-lagert, also laufend abchecken,ob es nicht in Luv besser geht.Je stärker der Wind, desto mehrdreht er auch in der Höhe nachrechts. Die Windrichtung ändertsich also mit der Höhe (Beobach-tung der wandernden Wolken-schatten am Boden).

Überhaupt ist es sinnvoll, nachHöhenstufen unterschiedlich zufliegen. Ab zum Beispiel 1.000Metern kann man sicherlich we-sentlich grossflächiger suchenbeziehungsweise nachzentrierenund auch oft zwischen verschie-denen Steigzentren pendeln. Beieiner markanten Windänderungan einer bestimmten Stufe kannes essentiell sein, das stärksteSteigen im Luv zu finden, umdiese Stufe zu überwinden.

Die Windrichtung kann ich auchimmer wieder prüfen, in dem ichdie Wanderung meines imagi-nären Kreispunktes am Bodenverfolge. Nach der Theorie ist esso, dass das stärkste Steigenimmer im Luv ist und dasschwächere im Lee. Die starkeThermik steigt ja schneller undist deswegen „weiter vorne“.

Die oben zur Diskussion gestellteEinstiegs-Theorie ist mehr oderweniger die Standard-Theorie derSegelflieger. Vielleicht kann manja auch mit unseren Textilflie-gern ganz anders rangehen? Injedem Fall gibt es tagestypischeBesonderheiten der Thermik, diedann beim zweiten oder drittenEinstieg genutzt werden können.Außerdem werdet ihr feststellen,dass euer Körper das bessereVario ist. Zumindest bei markan-ten, engen Bärten ist man vielschneller mit „Körper-Vario“ imZentrum.

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Relativ markant ist auch die Fahrt-zunahme im Aufwind (Ausdruckder Beschleunigung von unten). Oftkann man auch direkt vor der Ther-mik ein Art Durchtauchen und Be-schleunigung erleben, als ob manhorizontal zur Thermik hingesaugtwird. In diesem Fall dem Sog nach-gehen (kann auch kurzfristig mitSinken verbunden sein), Hauptsa-che, die Energie nimmt zu (das Rap-peln). Dies ist eine weitere Stan-dard-Theorie für den unteren Be-reich einer Blase, in dem die Lufterst horizontal („entrainment“),dann – im Zentrum – vertikal be-schleunigt wird. Diese Theorie gehtvon einem Wirbelring aus, der dieBlase horizontal umgibt und insich rotiert. Die Rotation ist diegleiche wie die des Rings, den manbei einem Kondom beim Aufstül-pen runterrollt – in der Mitte stehtin beiden Fällen (wenn’s gut läuft)ein echter Hammer! Jedenfalls er-klärt diese Theorie sehr gut, warumdie Kreise sich oft selbst zentrierenund warum man auch nicht nachunten aus der Thermik fällt (Eigen-sinken). Alles, was fliegt, wird zumZentrum des Rings gesaugt und be-schleunigt und nach oben beför-dert – auch innerhalb der in sichsteigenden Thermik.

Eine weitere Ausnahme von „Ein-parken, Warten bis zur Ankunft“sind Blasen (seltener Bärte), diesich zwar vom Boden lösen undaufsteigen (auch vehement), dannaber irgendwann den Dienst ver-

weigern und irgendwo zwischenvielleicht 600 bis 900 Metern ein-fach aufhören, oft auch ziemlichabrupt. Meist verliert man dannwieder einige Meter („ja wo issedenn“), bis klar ist, dass da nichtsmehr ist. Im Alten Lager würdeman nun standardmässig wiederdem Start zustreben, beziehungs-weise bei ausreichender Höhe dieLeekante des Platzes abgrasen.Wenn’s irgendwie geht, nicht gera-deaus (gegen den Wind) ins Saufenreinfliegen, sondern (bei Saufengegen den Wind) quer Wind bis intragende Linien („mircrolift streams“) vordringen, dann wiederin den Wind stellen und vorsichtigweitergleiten, bei Saufen wiederqueren und so weiter. Die Grenzekann ja die Platzgrenze sein, solan-ge man auf dem Platz landet,kommt man doch immer nochziemlich schnell wieder zum Start(nennt sich Walking oder so).

Außerdem sollte bei der ganzen

Thermikfliegerei auch die Beo-bachtung des Luftraums Standardsein. Also wenn man jemand Ande-res beim Kreisen besucht, immerdie gleiche Kreisrichtung wählen,auch wenn derjenige vielleicht 100Meter neben mir kreist (die Ther-mik geht oben fast immer zusam-men). Wir hatten in AL schon maleinen „Flügelkratzer“ von zwei Dra-chen, die offenbar beide nicht ge-guckt hatten. Sie hatten sich leichtberührt (Frontalbegegnung!) undviel Glück gehabt (beide Linkskrei-ser). Also, 100 Meter nebeneinan-der kreisen (gleicher Drehsinn)geht auch nicht, führt genau zum„Frontcrash“. Der Besucher solltealso immer zu dem „Entdecker“hinfliegen und sich gegenüber(180 Grad) einreihen, auch wenndas Steigen davor vielleicht besserwar. Meistens ist die Gefahrgebannt, wenn sich beide sehenund für den anderen sichtbar blei-ben und eine saubere, berechenba-re Linie fliegen (was natürlich

auch die Segelflieger von uns er-warten). Zusammen kreisen undfliegen kann sehr schön sein undeine weitere Dimension erschlies-sen, ist aber lernintensiv. Gib dei-nem Gegenüber die Chance, dichwahrzunehmen! Das gleiche Spielgeht auch mit unseren notorischenFalken und Bussarden, die ihreneugierigen Hälse Richtung unse-rer Ungetüme recken. Wenn mansich bei ihnen einreiht, kann manauch gegenüber kreisen; siegucken sich unseren Flugversucheine Weile an und tauchen irgend-wann ab. Seltener kleben sie sichhinter/über Einen oder auch nochin die Sonne (bisher noch keineLöcher im Tuch).

O.K., alles überstanden und obenangekommen – was nun? Falls ihrZweifel habt, ob die Wolke schonnahe ist, fliegt zum Luvrand vor(dann habt ihr immer den Platz imAuge). Wenn ihr abhauen wollt,fliegt zur Leeseite! Wenn ihr trotz-dem eingesaugt werdet, machteuren Standard-Schnellabstieg,den ihr ja immer geübt habt, oder?Zur Wolke hin wirds meist schonmindestens 100 Meter vorher spür-bar kühler und feuchter. Das Stei-gen ändert sich auf dem letztenStück meist schneller als vorher.Oft wird’s schwächer und zerrissen.Manchmal wirds aber auch richtigbärig. Wenn die Wolke riesig undschwarz ist, sind wir wirklichrechtzeitig am Rand, gell?

Viel Spass in den Thermalbädern! Georg Weber

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D C B A K T I V

Come to where the flavour is.

Die EG Gesundheitsminister: Rauchen und Saufen gefährdet deine Gesundheit. Ist uns aber wurscht. Jedoch brennen achtlos zertretene Kippen und weggeworfeneBierflaschen verdammt gut. Wie man sieht. Da löst sich der Traum vom unbegrenzten Fliegen im Alten Lager dann vielleicht ganz schnell in heiße Luft auf.

„Anzeige“

(Fortsetzung von Seite 10)

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D C B A K T I V

DCB-Info Nr. 66

Gleitschirmfliegen von 4 bis 84

„Aber das nächste Mal fliegen wir bis zu den Wolken!“

Kurzes Schlucken bei mir und dieFrage, wie gut er denn zu Fuß sei;zum Starten müssen wir einigeSchritte laufen. Herr Klamt, wie ersich vorstellt, versichert mir, daßes wieder problemlos klappt, seitdem er vor gut zehn Jahren mit

dem Wandern begonnen hätte; zweiMal die Woche Touren von gut 15Kilometern, sommers wie winters.

Wir finden einen passenden Ter-min, ich sammle Herrn Klamt aufder Hinfahrt nach Altes Lager ein

Vor über einem Jahr habe ich den „Job“ des Tandempiloten für Gleitschirmin unserem Verein übernommen, seitdem eine Reihe von Passagieren un-fallfrei befördert und auch meine erste Strecke, ein Dreieck von ca. 20 kmGesamtlänge, bin ich mit meinem Arcus XL Twin geflogen. Dennoch bin ichskeptisch, als das Telefon klingelt und sich eine, zugegeben muntere, Se-niorenstimme nach einem Tandemgutschein erkundigt – zu verschenkenan sich selbst und zwar zum 84. Geburtstag.

und los geht’s. Einekurzweilige Fahrt,kann mir mein Gastdoch von seiner eige-nen Fliegerlaufbahnerzählen: Wie er 1941bei der Luftwaffeseine Ausbildung zumTransportflieger be-gonnen hat. Und wiedie Benzinknappheitnach der Bombardie-rung der Leuna-Werkeseinen Fronteinsatz alsFlieger verhindert unddamit vielleicht seinLeben gerettet hat.Sogar sein eigenes Flugbuch mitfein säuberlichen Eintragungen inschwarzer Sütterlin-Handschriftkann er mir zeigen.

Am Flugplatz ist wegen der Thermiketwas Geduld angesagt, aber dannbereiten wir unseren Flug vor. Einekurze Erklärung zum Startablauf,ein bisschen Überzeugungsarbeit,doch etwas Langärmliges überzu-ziehen, das Gurtzeug, den Helm,auch eine Sitzprobe noch.

Problemlos starten wir beide beileichtem Gegenwind. Die Thermikbeschränkt sich nun leider auf we-nige Kreise mit einem Null-Schieber,und so ist unser Flug ein ruhigesGleiten aus guter Ausklinkhöhe.Eine sanfte Landung gehört natür-lich auch dazu, und so stehen mein(bis dato) ältester Passagier undich wieder sicher am Boden.

Schon am nächsten Tag – und dies-mal die ruhigsten Abendbedingun-gen abwartend – starte ich wiederzu einem Tandemflug, nun mitmeinem Sohn Yannik, knapp vierJahre alt und seit dem Winter stol-zer Besitzer eines Kinder-Gurtzeugs.Seit dem Babyalter fast immer alskleine Familie zusammen auf unse-

rem Flugplatz, bereiten Marion undich den ersten Flug unseres Sohnesüber mehrere Wochen gut vor: Aufdem „Trainingsprogramm“ stehenHängeprobe, Schaukeln allein undgemeinsam mit mir und auch Auf-ziehübungen, die bekanntlich zujeder Grundausbildung gehören.

Aber nun wollen wir das erste Malgemeinsam „air borne“ sein. Na ja,genau genommen ist Yannik schonals „blinder Passagier“ (im wahrstenSinnes des Wortes) mitgeflogen, inMarions schwangerem Bauch wäh-rend Ihrer A-Schein-Ausbildung.

Nun jedoch ein sehender Passagier– und dabei absolut gelassen. Einganz einfacher Start, Yannik befin-det sich durch seine geringe „Bau-höhe“ schon mit dem Aufziehendes Schirmes in der Luft und pro-blemlos heben wir ab. Yannik schautsich interessiert um. Ich zeige ihm,wo unser Zelt steht und das Lager-feuer schon brennt; da hinten sinddie Windräder und dort geht balddie Sonne unter … und ich bindabei wohl aufgeregter als mein„cooles“ Kind. Yannik sagt nach derLandung mit Bestimmtheit: „Aberdas nächste Mal fliegen wir bis zuden Wolken, Papa“. Jörg Maaß

80 Jahre zwischen zwei Starts: Herr Klamt (obenlinks) hat ein langes Fliegeleben hinter sich – undYannik (unten) startet zum ersten Mal.

Endlich mal ohne schlechtes Gewissen an der langenLeitung lauern und die Schalthebel der Macht bedie-nen? Der DCB bietet dir den ultimativen Arbeitsplatz:gutes Arbeitsklima, beste Beförderungsaussichtenund knackige Sonnenbräune inklusive. Einfach nebenChris Gura, Georg Weber oder Hagen Walter auf derWinde Platz nehmen, den Gashebel reinschieben undgleich � klack � das erste eigene Seil spleißen! Wirfreuen uns darauf!

„Anz

eige

“

13DCB-Info Nr. 66

D C B R Ü C K B L I C K

132 Kilometer unterm Gleitschirm gen Westen

Anfängerglück?!

Nach dem Tod meines Hundes wares der erste Flug, der mir die Frei-heit gab, die Möglichkeit desStreckenfluges zu testen. Mich hates zwar über dem Platz fast ver-senkt, aber durch den relativ star-ken Wind gab es eigentlich auchkein Zurück mehr. Ich fand dannüber dem Wald einen Bart, dermich direkt in die sich bildendeWolkenstraße trug. Die Angst,nicht über das erste große Wald-stück hinwegzukommen, war ver-flogen. Ich hatte schnell eine ange-nehme Reisehöhe von rund 1.300Metern und flog eigentlich nurnoch geradeaus, luvseitig die Wol-kenstraße lang. Ich ließ Brückrechter Hand hinter mir und sahschon den Segelflugplatz Lüsse.

Im Schnellschuss war ich dannauch schon über dem Platz undhatte nur noch etwa 500 MeterHöhe aber das Gefühl, dass es dortauch schon wieder hochging – undso war es! Der Flug ging weiter. Diezweite Autobahn überquert, sah ichschon so langsam die Elbe bei Tan-germünde. (Das wusste ich in derLuft natürlich nicht.) An der Elbe

angekommen, kämpfte ich zwei-mal, um wieder den ersehnten An-schluss zu finden. Ich hatte aberGlück und fand den rettenden Bartdirekt über der Elbe. Ich sah diegigantische Eisenbahnbrückeimmer kleiner werden und kam auffast 2000 Meter. Respektable Höhe,dachte ich und flog nun in einemGelände, dass mir völlig unbekanntwar. Keine Karte, kein GPS: schönblöd, dachte ich und so flog ichnoch zwei Stunden, bis es mich infast grüner lieblicher Landschaftdann doch zum Ende zwang.

Es sind viereinhalb Stunden wie imFluge vergangen. Die Landung warperfekt, nahe einer kleinen Sied-lung am Rande eines Gartenzauns.

Ich nahm Kontakt mit der dortwohnenden Familie auf und fragteauch gleich, wo ich überhaupt bin.Es war Karstädt bei Kalbe. Siebrachten mich noch zum Bahnhofund der ICE mich bequem wiedernach Berlin. Ich freute mich aufHagen, der es auch bis nach Rathe-now gebracht hatte und dort zu-steigen wollte.

Zu Hause in Berlin angekommen,realisierte ich erst mein Glück: 132Kilometer Luftlinie und nur 30 Ki-lometer von Salzwedel entfernt!Ach, hätte ich nur gewusst, wo ichwar in der Luft, es hätte mich nochweitergetragen ... vielleicht sogarbis nach Hamburg...

Jetzt warte ich auf neue Gelegen-heiten, ausgerüstet mit GPS undMax Logger... Es wird nicht leichtsein, sich zu toppen – und ob dieTechnik dann auch funktioniert?!

Bernd Winopal

Tja, der 2. Juni war eigentlich ein Tag wie jeder andere. Zu fünft fuhrenwir morgens aus Berlin mit Hagens Benz zum Platz. Das Wetter sah schonziemlich gut aus, und wie der Zufall es wollte, konnte ich um 12 Uhr star-ten und auch oben bleiben.

Vor 25 Jahren

Rhossili/Wales 1978

Für die Fahrt mit dem klapprigen50 PS-VW-Bus einschließlich derÜbersetzung mit der Fähre benötig-ten wir mit zwei Stunden Wartezeitan der Fähre insgesamt rund 24 Stunden. Berlin-Ostende zehnStunden, Ostende-Dover fünf Stun-den, Dover-London zweieinhalbStunden, London-Rhossili vier-einhalb Stunden. Wir nannten esironisch: „auf Strecke gehen“.

Das erste flaue Gefühl bekamenwir, als wir bei der Ankunft in Eng-land mit dem Auto auf die linkeFahrspur umgeleitet wurden. Einefür uns völlig ungeübte Fahrweise.Nur allmählich gewöhnten wir unsdaran, dass man rechts überholenmusste und rechts überholt wurde,zumal man als Fahrer auf derfalschen Seite saß.

Das zweite flaue Gefühl bekamenwir, als wir in Rhossili ankamen.Dichter Nebel den ganzen Tag. Soll-te das so bleiben? Derek zeigte unsden Startplatz, den er gemeinsammit Peter Lukas schon 1973 miteinem selbstgebauten Drachen be-flog und beschrieb den Not-Lande-platz am Strand, den man nur erah-nen konnte. Denn ansonsten lande-te man Top.

Am zweiten Tag blies ein Wind mitStärken um 10 bis 11. Wir machtenaus der Not eine Tugend. Mit aufge-haltenen Regenjacken konnte manan der Hangkante kurze Sprüngemachen. Die Schwierigkeit bestandnur darin, das Gleichgewicht zuhalten, um nicht kopfüber in denHang zu krachen. Nach einigenÜbungen hatte wir den Trick raus:wenn man die Beine etwas anwin-kelte, konnte man sich tatsächlicheinige Sekunden halten, man flogalso auch ohne Drachen!

Erwartungsgemäß ließ der Sturmam nächsten Tag nach. An der etwa200 Meter hohen und etwa andert-

halb Kilometer langen Kante direktam Meer gelegen, blies ein Windmit etwa 12 bis 14 Metern pro Se-kunde. Fliegen konnte man mit dendamaligen Drachen bis maximal 14Meter pro Sekunde. Und man konn-te dabei immer noch die Händevom Bügel lassen, da der Windgleichmäßig blies.

Der Start erfolgte bei starkem Windmit zwei Helfern, die den Drachenmit festhielten, einen an der vorde-ren Unterverspannung und einenan der seitlichen. Bei einem verab-redeten Kommando ließen die Hel-fer los und man schoss, bei gleich-zeitigem Ziehen am Steuerbügel,fast senkrecht in die Höhe. Denanschließenden Flug konnte manbei genügender Kondition und ent-sprechend großer Blase den ganzenTag durchhalten, was manche Pilo-ten auch taten. 14 Stunden amStück war der Rekord.

Gefährlich war es, wenn man sichhinter die Kante versetzen lies.Dann gab es kein Vorwärts mehr.Man konnte nur noch den Bügelziehen und es ging wie im Aufzugnach unten, wo auch schon dieHelfer angelaufen kamen, um den

Drachen zu halten. Anschließendmusste man das Gerät sofort flachauf den Boden legen, um zu ver-meiden, dass es vom Wind zerlegtwurde. Denn die damals üblichendünnen F22-Bügelrohre waren sol-chem Druck nicht gewachsen.

Die nun folgenden Tage warendurchweg zufriedenstellend, wasdas Fliegen betraf. Die englischeKüche war durchweg nicht be-rühmt. Was uns aufrecht erhielt,war das Guinness, das man jedenAbend bis zum letzten Aufruf:„Drink up!“ in sich hinein zog.Trotzdem zog es mich insgesamtdrei Mal dort hin zurück.

Harry Hanisch

Wir waren zu sieben: Derek Belz mit Renate, Kameramann HolgerEichhorn mit seinem 22 m2 großen Super Cloudbase, Arno Adam ich mit jeeinem Skorpion, Klaus Domina mit einem Eagle und Jutta.

Das Gefühl in einem solchem Flug-gerät ist doch etwas anders als amGleitschirm. Über Parchim hinwegpeilten wir Heringsdorf an. DieMüritzer Seenlandschaft und die A19 nach Rostock säumten unserenSpätmittagsflug und gaben uns dasGefühl der Freiheit in den wolken-behangenen Lüften. Manch’ Ther-mikblase vermittelte uns das Gefühlmäßigen Steigens. Durch die flacheLandschaft hatten wir eine guteSicht in alle Richtungen. Neben unserstreckte sich die Müritz, derenGröße man erst aus der Luft begrei-fen kann. Auch die Ostsee war imDunst bereits zu erkennen.

Allmählich kamen wir dem Oderhaffimmer näher. Die ersten Boote wur-den sichtbar, die Wolkenschattenspiegelten sich auf der seichtenWasseroberfläche und man erkann-te die vielen Untiefen des versande-ten Boddengewässers. Die Aufmerk-samkeit richtete sich nun voll aufdie Landung in Heringsdorf. DerTower gab eine Linksvolte über dasOderhaff und den Einflug über denKontrollpunkt Wiskey vor. Landung:perfekt.

Wenige Zuschauer auf dem Tower-plateau bestaunten unseren fliegba-ren Untersatz, denn ein einrädrigerSegler mit Motor ist auch hier eineSeltenheit. Die Grenzkontrolle unddie Verzollung entpuppten sich als

problemlos. Denn wer schmuggeltschon Schnaps oder Zigaretten nachPolen?

Nun mussten wir einen neuen Flug-plan für die Weiterreise nach Polenaufgeben, den Segler betanken (derMensch fliegt ja nicht nur mit Luftallein) und den vorderen Reifenaufpumpen. Start frei.

Über das Oderhaff verließen wir nunden einheimischen Luftraum. DerStettiner Flughafen meldete sichgleich nach unserem ersten Anrufund gab uns die vorgegebene Flug-route durch. In Polen ist es üblich,bestimmte Routen zu fliegen, soge-nannte VK`s.

Stettin umflogen wir südlich, dannKurs auf Danzig. Die Besiedlungwurde geringer. Viele kleine Bau-ernhöfe stehen vereinzelt in derLandschaft und ringsum nur Felder,Wälder und Sandmeer. Der Flug miteiner Entfernung von immerhin 400Kilometern bis Danzig war trotzdemnicht langweilig.

Der Landeanflug zum Danzig Inter-national Airport war unompliziert,da die breite Betonpiste ein siche-res Gefühl vermittelte. Endlichsahen wir das erste Flugzeug inPolen, denn bis dahin waren wireinsam am Himmel. Gleich am Taxi-way wurden wir von einem Follow-

me-Car empfangen und zu unsererStandposition geleitet. Kaum zumStillstand gekommen, empfingenuns eine nette Englisch sprechendeDame und ein stämmiger jungerMann mit MP. Da musste es sichwohl um die Grenzkontrolle han-deln. Nach Sicherungsmaßnahmenund Gepäckentladung wurden wirmit dem Elektromobil zur eigentli-chen Passkontrolle gebracht. Dernette bewaffnete Herr zeigte unsdann noch freundlicherweise dieAbfahrtstelle des Busses in dieStadt, und wir verließen mit gutenEindrücken den Flughafen Danzig.

Hier ging die Suche nach einer Un-terkunft los. In Sichtweite warnichts zu finden, und selbst einkleiner Stadtrandbummel brachtenicht den erhofften Erfolg. Alsoblieb nur die Lösung Taxifahrer, deruns nach einigen polnischen Ver-ständigungsversuchen ans Zielbrachte: Meernähe und billig. VonKomfort war natürlich nicht dieRede – bei einem Preis von achtEuro pro Personen inklusive einesguten Frühstücks kann man überdie abblätternde Farbe und die

14 DCB-Info Nr. 66

D C B U N T E R W E G S

Alles begann am Mittwoch früh mit einer schnellen Fahrt zum StartplatzParchim. Kaum angekommen, begannen Chris Gura und ich mit den Flug-vorbereitungen: Ölwechsel, Abschmieren der Antriebswelle, Flugroutenpla-nung und deren Weiterleitung, Verstauen des spärlichen Gepäcks, Auftan-ken u.a. Erste Probleme ergaben sich mit der Zollabfertigung, da im Par-chimer „Hauptflughafen“ der Zoll nicht anwesend war. Also wurde uns einUmweg über Heringsdorf empfohlen. Nach einem kurzem Probeflug vonManuela zum Testen des Fluggefühls in einem Motorsegler, ging es dannendlich los. Der mit zwei Schwergewichten und Gepäck beladene Motor-segler hatte seine Zuladungsgrenze erreicht, was sich an einem längerenStartweg bemerkbar machte. Aber wir kamen ohne nennenswerte Proble-me hoch, auch an den folgenden Tagen.

Mit dem Motorsegler nach Polen

Einmal Krakau ...

... und zurück

Go, MoSe, go: Zwei „Schwergewichte“ und das notwendige Reisegepäck anBord, steigt die robuste Dame gemächlich in den Mecklenburger Himmel

Härtetest fürs Fahrwerk: Wer die Betonfugen des Danziger Flughafensglücklich überwunden hat, wird mit einer schön restaurierten Altstadt für dieerlittenen Kreuzschmerzen entschädigt.

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15DCB-Info Nr. 66

D C B U N T E R W E G S

ungefließte Toilette hinweg sehen.Die Dusche im Zimmer war o.k. Ander Strandpromenade ließen wirden Tag bei Imbiß und Bier aus-klingen.

Der Donnerstag Morgen zeigte sichnicht von der besten Seite, so dassan ein Weiterfliegen nicht zu den-ken war. Den ursprünglichen Plan,die Tour nach Litauen fortzusetzen,mussten wir damit begraben, dennder Start einen Tag später hätteden Zeitplan völlig durcheinandergebracht. Also neues Ziel: Sight-seeing Danzig und Flug am näch-sten Tag nach Südpolen. Die Stadt-besichtigung war ein Höhepunkt,denn Danzig bietet vielen Sehens-würdigkeiten. Die Altstadt und dasHafenviertel wurden gerade weit-gehend restauriert. Eine Schiff-fahrt zur Westerplatte rundete dasGanze ab. Als Flugziel für Nachah-mer nur zu empfehlen. Ein gutesFischessen im Strandrestaurantrundete den Abend ab.

Am nächsten Morgen besichtigtenwir ein letztes Mal den Strand. Soein kurzes Bad im 17 Grad kaltenWasser war der richtige Auftakt füreinen weiteren schönen Flugtag.Der Himmel war zwar wolkenver-hangen, es waren aber keine star-ken Niederschläge angekündigt.Also auf zum Flughafen, Passkon-trolle, Auftanken, Gepäck verstau-en und Flugroutenplanung. Nachanderthalb Stunden Warten aufdem Airport durften wir endlichstarten. Die gewünschte Flugrouteüber die Ostsee wurde uns zwarnicht genehmigt, aber was solls:die vorgegebenen VK’s haben wirdann ja auch nicht eingehalten ...

Statt im vorgegebenen Zick-Zackflogen wir schnurgeradeaus Rich-tung Katowice. Der Flug knapp

unter der Wolkenuntergrenze ver-mittelte ein einzigartiges optischesFeeling. Außer einem Segelflieger,der in Thermik über uns kreiste,begegneten wir wieder keinem an-deren Flugzeug. Nur den Schweifgroßer Maschinen in Höhen über10.000 Metern konnte man erken-nen. Unser Flughöhe variierte zwi-schen 500 und 1.200 Metern. Eini-ge Male nutzen wir thermische Ge-biete und gewannen so Sprit spa-rend Höhe.

Vorbei an einem großen Stausee,entlang der Weichsel und Warta,wurden erste Hügel sichtbar. Wirordneten uns in die VK-ZubringerKatowice International Airport ein.Am Meldepunkt wurde uns der Vor-beiflug Richtung SportflughafenKatowice-Muchowic genehmigt.Am Horizont konnten wir schon dieersten Berge der Westbeskidensehen, die immerhin Höhen bis1000 Meter erreichen.

Der Überflug über das Ballungszen-trum Katowice war ebenfalls ein

Höhepunkt. Nach der unkompli-zierten Landung in Muchowic wur-den wir von einigen polnischenFreunden empfangen. Natürlichwar ein Landebier fällig. Der Fliegerwurde ordnungsgemäß in einerHalle untergebracht. Mit der Über-gabe eines Autos war die Mobilitätfür die Region gegeben. Unter-kunft war in der Wohnung von Lutzin Katowice. Es folgte eine Einla-dung zum Essen bei einem polni-schen Flieger und ein Bowling-abend mit fünf Beteiligten.

Der nächste Morgen versprachkeine gute Wetterprognose und sowurde uns vom Flughafen auchkeine Startgenehmigung erteilt.Also Sightseeing nach Krakau – 70Kilometer östlich von Katowice.Walking auf dem Marktplatz und in

den Seitengassen, Krakauer Wurstessen, Souvenirs kaufen usw.

Der Nachmittag schien sich besserzu entwickeln, so dass wir uns mitunseren polnischen Freunden amFlughafen trafen. Die dort ansässi-gen Segelflieger waren schon aktiv,was für uns natürlich auch Starter-laubnis bedeutete. Also Flugplanabgeben und Rundflüge mit zweienunserer polnischen Freunde.

Der Sonntag war unser Rückflug-tag. Morgens ging es in Katowice-Muchowic los. Der Tank war nochreichlich voll, so dass wir auf einVolltanken verzichteten, da wir fürdie Zoll- und Grenzabfertigung so-wieso in Breslau zwischenlandenmussten. Also ging es über Beut-hen und Gleiwitz parallel zu denBergen im Süden westwärts. EinigeRegenschauer mussten wir umflie-gen, wobei wir nicht ganz trockenblieben. Glücklicherweise war derFlieger aber dicht.

Als wir die Oder unter uns hatten,war es bis Breslau nicht mehr weit.Die Landung wurde auch notwen-dig, denn der von vorn wehendeWind kostete mehr Sprit als unslieb war. Die Groundspeed war niehöher als 50 Knoten, die gelbeTankkontrolle leuchtete schon eineganze Weile. Doch der Flughafenwar schon sichtbar, und wir durf-ten ohne große Umwege direkt aufder breiten Piste landen. Ich den-ke, fünf Kilometer mehr und wirhätten echt ein Problem bekom-men. Das zeigte sich dann auchbeim Tanken, denn mit 49,5 Liternwar das Fassungsvermögen desTanks fast erreicht. Grenzkontrolleund Verzollung waren unkompli-ziert. Nur die Starterlaubnis wurdenicht sofort erteilt, da es in PolenGesetz ist, daß nach einer Landungund einem erneuten Start zumGrenzüberflug eine zweistündigePause eingelegt werden muss.

Letztlich konnten wir dann doch40 Minuten früher in die Luft. Nunging es geradezu auf Görlitz, woder Grenzüberflugpunkt sein sollte.Links neben uns erstreckte sichdas Riesengebirge, die Schneekop-pe war weithin sichtbar, manchmalaber auch in Wolken verschwun-den. Die Gebirgskette ist genau dieGrenze zwischen Tschechien undPolen. Görlitz war erreicht, und wirwaren wieder in Deutschland. Jetztging es zur deutschen Grenzabfer-tigung. Über Berlin Info versuch-ten wir eine Grenzabfertigung inCottbus zu erwirken, aber nach ge-raumer Zeit wurde uns mitgeteilt,dass weder Cottbus noch Parchimam Sonntagabend verzollt. So kamnur Berlin-Schönefeld in Frage.Also Richtung Berlin über die Tage-baugebiete der Oberlausitz, dieKraftwerke, über die A 15 an Cott-bus vorbei, den Speewald mit sei-nen Wasserstraßen, den Schwie-lochsee links schwenkend bis zur A13. Die Zeppelinhalle Brand war inder flachen Landschaft nicht über-sehen. Über dem SchönefelderKreuz ist der Meldepunkt Sierra,wo wir uns zur Landung anmelde-ten. Vom Tower wurden wir zurLandung von Ost eingewiesen undbeim Gegenanflug beobachtetenwir die Landung einer Boeing 737.

Sicher am Boden angekommen,wurden wir zu unserem Stellplatzeingewiesen, denn ein Weiterflugam gleichen Tag war nicht mehrmöglich. Es war bereits 19.30 Uhr,bis Parchim sollte ein normalerFlug ohne Gegenwind zwei Stundendauern. Das war bei dem vorherr-schenden Gegenwind bis Sunsetnicht machbar.

Der Flieger erblickte am Dienstagseinen Heimatflughafen wieder, alsChris und Manuela von Schönefelddie letzten Kilometer fliegerischüberwanden. Lutz Cario

Weichselkirschen aus der Vogelperspektive: Statt den vorgegebenen VK’s imZick-Zack zu folgen, entschlossen wir uns zum Direktflug nach Katowice.

Zu Gast bei Freunden: In Katowice hatten wir reichlich Gelegenheit zum Erfahrungsaustausch mit unseren polnischen Fliegerkameraden. Und derMoSe hatte Pause ...

(Fortsetzung von Seite 14)

Das letzte Wort

Spätestens am Seil ist Schluss mit Lustig!

16 DCB-Info Nr. 66

T E R M I N E

Termine25. August 2003Montagssitzung, voraussichtlichum 20 Uhr im Clubrestaurant desSCC Berlin, Waldschulallee 45,14055 Berlin. Bitte zur Sicher-heit vorher noch einmal das In-fotelefon abhören.

29. September 2003Montagssitzung, voraussichtlichum 20 Uhr im Clubrestaurant desSCC Berlin, Waldschulallee 45,14055 Berlin. Bitte zur Sicher-heit vorher noch einmal das In-fotelefon abhören.

27. Oktober 2003Montagssitzung, voraussichtlichum 20 Uhr im Clubrestaurant desSCC Berlin, Waldschulallee 45,14055 Berlin. Bitte zur Sicher-heit vorher noch einmal das In-fotelefon abhören.

24. November 2003Montagssitzung, voraussichtlichum 20 Uhr im Clubrestaurant desSCC Berlin, Waldschulallee 45,14055 Berlin. Bitte zur Sicher-heit vorher noch einmal das In-fotelefon abhören.

VolleyballJeden Donnerstag von 19.30 bis21.30 Uhr (außer in den Ferien)in der Alten Turnhalle, Kastani-enalle 11–14, Berlin-Charlotte-burg (Westend)

Anschließend, ab ca. 22 uhrMeeting in der Pizzeria „Adeli-no“, Reichstraße 5, Nähe Theo-dor-Heuss-Platz. Gäste sind herz-lich willkommen.

ImpressumDas „DCB-Info“ ist eine Zeitschrift vonMitgliedern des Drachenflieger-ClubsBerlin e.V. c/o Hans-Christoph Buddee,Gervinusstraße 16, 10629 Berlin, fürseine Mitglieder und Freunde. Es er-scheint nach Bedarf mehrmals jährlich.

Verantwortlich i.S.d.P.G.: der Vorstand, Adresse siehe oben

Redaktion: Michael Pückler (pü), Schlesische Straße 20, 10997 Berlin� (030) 61 28 82 10, E-Mail: DCBpresse@aol.com

Das DCB-Info ist ein Hort der freienMeinung. Darum geben namentlich ge-kennzeichnete Artikel nicht unbedingtdie Ansichten des DCB oder der Redak-tion wider. Die Angabe von Internet-Adressen bedeutet nicht, dass der DCB,die Redaktion oder der jeweilige Autorsich mit den Inhalten dieser Internet-Präsenz identifizieren. Aus diesemGrund distanzieren wir uns vorsichts-halber ausdrücklich davon.

Schüler, die das Klassenziel erreichenmöchten, sollten sich nicht auf dieRechtschreibung des DCB-Infos berufen.

Beiträge sind willkommen – entwederper E-Mail oder auf Diskette oder aufCD. Am besten als Word-Datei (PC) oderin QuarkXPress (PC und Mac). Bilderbitte als Glanz-Abzüge, Dias oder ineinem gängigen Bilddatenformat (z. B.JPEG, TIF, EPS). Und weil auch im DCB-Info der Platz begrenzt ist, behält sichdie Redaktion das Recht vor, Beiträge zukürzen.

Das DCB-Info ist nicht IVW-geprüft undauch kein Mitglied der AG MA. Anzeigensind natürlich trotzdem willkommen.Infos auf Anfrage.

Hagen sei Dank: Seit einigen Tagenverfügt der DCB über ein Platztele-fon auf dem Sonderlandeplatz AltesLager. Ein betagtes D-Netz-Telefon(„portabel“ nannte man diese Kä-sten noch vor wenigen Jahren ganzim Ernst ;-) stellt den Kontakt zurAußenwelt her. Die Rufnummer ist:0170-844 96 31.

In erster Linie ist das Platztelefonnatürlich für Notfälle und die An-meldung von UL-Flügen (PPR) ge-dacht. Die Pre-Paid-Karte verfügtnur über ein kleines Guthaben, dasausschließlich für Notrufe verwen-det werden soll. Daneben ist dasPlatztelefon eine Kontaktmöglich-

keit für Streckenflieger, um vomLandeort aus Kontakt mit denzurück Gebliebenen aufzunehmen. Aber auch in diesem Fall gilt: Rück-rufe bei den Piloten bitte vom pri-vaten Handy aus führen, damit dasknappe Kartenguthaben wirklichfür Notfälle verfügbar bleibt.

Wo genau das Platztelefon bei Flug-betrieb aufgestellt werden soll, istnoch nicht endgültig geklärt. Da esseine Energie aus einer Autobatte-rie zieht, kommt in erster Linie dieWinde in Betracht, oder auch derjeweils aktive Lepo. Vielleicht kannes ja auch am Startplatz vorgehal-ten werden. pü

Vom DCB

gibt’s was auf dieOhren ...

Das DCB-InfotelefonWähle: (030) 32 70 48 42

Alle aktuellen Infos über Schlepp-betrieb im Alten Lager und andereAktivitäten. Einfach reinhören undvielleicht selbst eine Nachricht hin-terlassen.

... und auf dieAugen:

Die DCB-Homepage im InternetTippe: www.dcb.org

Hier gibt’s alle Informationen rundum den Drachenflieger-Club Berline. V., seine Fluggelände, Mitglieder,Reisen und sportliche Aktivitäten.Rund um die Uhr und immer aktuell.

Altes Lager jetzt auch telefonisch zu erreichen

Ruf’ doch mal an

Bei der Montagssitzung im Julihaben wir uns ausführlich über dasThema Sicherheit ausgetauscht.Und es wurde deutlich, dassnamentlich die Windenfahrer ziem-lich hohe Anforderungen an dieStartleiter stellen: auf ausreichen-den Abstand zu Windsack und an-dere Hinternisse achten, Gästebriefen, Vorseile prüfen, schließ-lich den Luftraum im Auge behal-ten, die Startkommandos weiterge-ben, den Start leiten (und gegebe-nenfalls abbrechen), Beinzeichenper Funk an die Winde übermitteln,die nächsten Piloten zur rechtzeiti-gen Vorbereitung motivieren, den

Lepo in Gang setzen und und und. Also reichlich Arbeit, um einen si-cheren Start zu gewährleisten.

Schon diese kleine „Zusammenfas-sung“ macht deutlich, dass so einStartleiter den Überblick einerGiraffe, die Aufmerksamkeit einesFuchses und das Durchsetzungs-vermögen eines Braunbärenbraucht. Die bekannte eierlegendeWollmilchsau eben. Und wehe, esläuft nicht wie erforderlich: dannwird diese „Sau“ eben durchs Dorfgejagt ...

Andereseits treffen wir uns im

Alten Lager, weil wir Spaß habenwollen. Bierernst sind wir bei derArbeit, bierselig dann am Lagerfeu-er. Dennoch: Bei allem Spaß gibt eseinen Zeitpunkt, da ist Schluss mitLustig: wenn der Pilot im Seil ein-gehängt ist und starten möchte.Dann gibt’s am Start einfach kei-nen Platz mehr für Schwätzer, Bes-serwisser und Stimmungskanonen.Dann ist volle Konzentration gefor-dert und der Bereich rund um denPiloten für jeden Außenstehendentabu. Wäre schön, wen diese Er-kenntnis sich auch an turbulentenTagen durchsetzen ließe. Safetyfirst, oder nicht? pü