51| 27. November 2014

Special Logistik

«Es braucht eine Vision»WieLogistikprofessorWolfgangStölzle die Verkehrspolitikvoranbringenwill. Seite 53

Revolution ausdemDruckerWie der 3D-Druck dieindustrielle Produktionundmit ihr die globalenWertschöpfungskettenverändernwird.SEitE 54

Herstellerdaten fürdie KonsumentenDank derTrustbox vonGS1 erhalten dieKundenInhaltsangaben zuLebensmitteln direktvon denHerstellern.SEitE 55

Schweizer tornach AsienWeshalb derHafenLaSpezia bei der hiesigenIndustriemit kürzerenTransitzeiten von undnachAsienwirbt.SEitE 59

BLS Cargo undSpitex gewinnenDie beidenUnternehmenwurden 2014 für ihreinnovativenLeistungenmit demSwiss LogisticsAward ausgezeichnet.SEitE 60

Grüne Logistikwird wichtigerImmermehr SchweizerFirmen erkennen denökonomischenMehrwerteiner ökologischenProduktion undLogistik.SEitE 63

verantwortlich für dieSenSpecial: roberto Stefano

Kleinteile-Logistik: Kommissioniergasse einer automatischen Kleinteile-Logistik-Anlage beim Migros-Verteilbetrieb Neuendorf.

Tina

STur

zene

gger

roberto Stefano

Die Industrie und mit ihr die Logistikbran-che stehen vor bedeutenden Veränderun-gen. Während die Industrie sich nochmit den Auswirkungen der Globalisierungund der zunehmenden Arbeitsteilungauseinandersetzt und neue Lösungen ent-wickelt, entstehen in der Logistikbranchebereits neue Visionen und Ansätze, wel-che die Prozesse in den Unternehmenradikal reformieren könnten.

Eine Umschreibung dafür lautet «In-dustrie 4.0». Das Konzept beschreibt dieVerschmelzung der Maschinen mit derdigitalen Welt. In der vierten industriellenRevolution sollen die Produkte der Zu-

kunft intelligent werden, jederzeit wissen,wo sie innerhalb des Produktionsprozes-ses stecken. Sie werden ihre Historie undihren aktuellen Zustand kennen sowie dieHerstellungsschritte, die ihnen zum ferti-gen Produkt noch fehlen. Dieses Know-how ermöglicht eine viel schnellere Pro-duktionszeit, bis die Artikel auf den Marktgelangen. Es sollen weniger Ressourcenverbraucht werden, wobei die Artikelgleichzeitig individueller gestaltet werdenkönnen. Noch befindet sich «Industrie4.0» in den Kinderschuhen. Die Logistik-branche erhofft sich durch die neuen Lö-sungen erhebliche Effizienzgewinne. Aufstrategischer Ebene braucht es dafür aller-dings ganz neue Ansätze.

Das zweite Stichwort, welches insbe-sondere die Logistikbranche umkrempelnkönnte, heisst «Additive Manufacturing».Beim dreidimensionalen Drucken er-folgt der Aufbau von Bauteilen compu-tergesteuert aus einem oder mehrerenflüssigen oder festen Werkstoffen. Zudenken ist dabei an Kunststoffe, Kunst-harze, Keramiken oder mittlerweile auchan Metalle.

Dieses Verfahren hat inzwischen be-reits eine gewisse Marktreife erlangt undin der Industrie Einzug gehalten. Die Pa-lette der Anwendungen reicht von Proto-typen bis zur kleinen Serienfertigung.Nach wie vor steht aber auch diese Tech-nologie in der Anfangsphase. Die Vision

sieht jedoch den kompletten Ersatz vonphysischen Warentransporten durch digi-tale Datenströme vor.

Für die Logistikbranche wäre dies eineeinschneidende Veränderung. Noch müs-sen sich Logistikkonzerne keine Sorgenum ihre Arbeit machen. Die Entwicklungsollten sie aber genau verfolgen und ihrGeschäft regelmässig auf diese neue Strö-mung überprüfen. Innovative Lösungsan-sätze sind gefragt.

Dass die Schweizer Logistikbranchehiermit wenig Probleme hat, beweist un-ter anderem der jährlich vergebene SwissLogistics Award, mit dem neue und zu-kunftsweisende Leistungen ausgezeich-net werden (siehe Seite 60).

Mehr als nurVisionenAusblick neue technologien und Konzepte könnten in der logistikbranche zu grundlegenden veränderungenführen. noch stecken sie in den Kinderschuhen. doch schon heute sind zukunftsgerichtete lösungen gefragt.

Foto-portFoLiodie bilder zeigen den Migros-verteilbetrieb neuendorf. vonneuendorf So aus beliefertdas Kompetenzzentrum fürlogistikdienstleistungen alleMigros-verkaufsstellen inder Schweiz mit near- undnonfood- sowie tiefgekühltenprodukten.

Fotos: tina Sturzenegger

Tina

STur

zenegg

er

impressum Redaktion und Verlag, Axel SpringerSchweiz, Förrlibuckstrasse 70, 8021 Zürich

52 | Logistik handelszeitung | Nr. 48 | 27. November 2014

Cookies fürMexikoLagerlogistik Für Gamesa, einenBetrieb des US-Getränke- undLebensmittelkonzerns PepsiCo,hat Stöcklin Logistik ein neues,vollautomatisches Lager- undDistributionszentrum realisiert.

UrS Grütter

G amesa, unangefochten dieNummer eins unter denBiskuitherstellern Mexikos,gehört seit 1990 zum Pepsi-Co-Konzern. Neben Dauer-

backwaren in zahlreichen Variationenproduziert Gamesa weitere Esswaren wiezum Beispiel Teigwaren und verzehrfertigeCerealien. Hauptsitz des Unternehmens istSan Pedro Garza García in Mexiko.

Als Reaktion auf das anhaltende Wachs-tum hat Gamesa zwischen 2013 und 2014rund 11 Millionen Dollar in den Bau einesneuen Lager- und Distributionszentrumsinvestiert. Die grosszügig dimensionierteImmobilie wurde vor den Toren von MexicoCity errichtet.

Ende Juni 2013 wurde Stöcklin Logistikals Generalunternehmer und Projekt-koordinator für die gesamte Intralogistikinklusive Warehouse-Management-System(WMS) und Materialflussrechner (MFR)beauftragt. Peter Riesterer, Geschäftsführerder Stöcklin Logistics de Mexico freut sichüber das neue Prestigeprojekt: «Dieser Er-folg ist nebst erstklassiger Produkte undprofessioneller Projektrealisierungen auchauf unsere starke und kompetente Präsenzvor Ort mit einem leitungsfähigen Servicezurückzuführen.» Kundennähe ist hierbeigewährleistet, wie schnelle Reaktionszeiten.

Die wichtigsten Ziele der Investition er-klärt Herbert Schwarz, verantwortlicherProjektleiter seitens Stöcklin: «Die Vorgabedurch Gamesa war ein vollautomatisch be-

triebenes Lager- und Distributionszen-trum, mit dem ein Maximum an Verfügbar-keit und Umschlagsleisung gewährleistetwird. Ein Höchstmass an Arbeitssicherheitist dabei selbstverständlich.»

Seit Ende September unter VolllastExakt ein Jahr nach Vertragsunterzeich-

nung startete der «Go-Live». Nach denerfolgreich verlaufenen Leistungs-, Funk-tions- und Verfügbarkeitstest wird dieAnlage seit Ende September unter Volllastbetrieben. Im reibungslosen Zusammen-wirken – durch eine intelligente Material-

flusssteuerung als Subsystem zum Ware-house-Management von Stöcklin Logistikkontrollierte Palettenfördertechnik, Hän-gefördertechnik und der zehn Regalbedien-geräte im Hochregallager – wird eineDurchsatz- beziehungsweise Ein- undAuslagerleistung von 250 Paletten proStunde erreicht und somit die reibungsloseVersorgung des Marktes garantiert.

Als Ladungsträger kommen in der Au-tomatikanlage ausschliesslich Chep-Holz-paletten zum Einsatz, vergleichbar mitdem Qualitätsstandard der Euro-2-Palette.Im Zuge der Vereinnahmung werden die

palettierten und mit Barcodelabel verse-henen Waren mittels Stapler auf die För-dertechnik aufgegeben und je nach Aufga-bestation über fest installierte Scanneroder Handscanner erfasst. Im Anschlussdurchlaufen sie zunächsteine Profilkontrolle. Soferndie Qualitätskriterien erfülltsind, wird das Fördergut wei-ter Richtung Elektrohänge-bahn (EHB) geführt.

Die mit 24 einzeln ange-triebenen Fahrzeugen be-stückte Einschienenhänge-bahn als zentrales Element im System ver-bindet den peripheren Fördertechnikbe-reich mit dem Hochregallager und ist somitquasi Taktgeber für das Gesamtsystem. Dieüber MFR/WMS generierten Transportauf-träge werden auf die zur Verfügung stehen-den Gehänge verteilt. Für Reparatur- undWartungszwecke wurde ein separater, kom-plett umwehrter Bereich geschaffen, in deneinzelne Fahrzeuge bei Bedarf ausge-schleust werden können.

Über die EHB gelangen die Paletten aufdie Stichbahnen in der Vorzone des zehn-gassigen, ebenfalls komplett umwehrtenHochregallagers (HRL) mit 30 000 Paletten-stellplätzen. Dort werden sie von einem derzehn Regalbediengeräte (RBG) übernom-men und eingelagert. Die 14,25 Meter ho-hen Ein-Mast-Geräte verfahren auf einerLänge von 160 Metern und leisten bis zu 27Doppelspiele pro Stunde.

Zur Kommissionierung angefordertePaletten werden aus dem Hochregallageran die EHB übergeben und von dieser viaFördertechnik zu einem Verschiebewagentransportiert, der sie auf Schwerkraftrollen-bahnen auslagert. Die Auftragsabwicklungerfolgt RFID-geführt. Erforderliche Anga-ben entnimmt der Kommissionier demHandheld. Eine Besonderheit ist die imWMS/MFR hinterlegte Strategie, zwischen«Positiv-Picking» und «Negativ-Picking» zu

differenzieren. Beim «Positiv-Picking» ent-nimmt der Mitarbeiter die benötigte Mengean Artikeln von der Palette und legt sie aufdie Auftragspalette, die einem Kunden zu-gewiesen ist. Die ausgelagerte Quellpalette

bleibt auf der Entnahme-bahn, bis sie leerkommissio-niert ist. «Negativ-Picking»bedeutet, dass die nicht be-nötigte Menge an Artikelnvon der Auslagerpalette ent-nommen und auf ein neuesLadehilfsmittel übergebenwird. Dies bietet sich an,

wenn mehr als 50 Prozent der auf einerPalette befindlichen Artikel einem Auftragzugeordnet sind.

Ein weiteres separates Areal wurde fürdie Sequenzierung eingerichtet. Hier wirddas Fördergut einem Verschiebewagen zu-geführt, der die Paletten auf Stellplätze zurZwischenlagerung übergibt. Aufgabe desVerschiebewagens ist die ladesequenzge-rechte Just-in-Time-Zuordnung der kom-missionierten Waren zum jeweiligen Auf-trag. Dabei werden bis zu 50 Doppelspielein der Stunde erzielt.

Nach Abschluss der Kommissionierungwerden die Kundenpaletten erneut überdas Einschienenhängebahn-System auf dieStaubahnen im Warenausgang übergeben.Über 63 Versandlinien gelangen die zuvorzugeordneten Waren zu einer der 45 Verla-derampen, an denen die Lastwagen an-docken. Die abschliessende Auftragsbe-arbeitung erfolgt ebenfalls RFID-geführtüber eine Verladeanzeige mit integriertenKontrollfunktionen.

Mit dem neuen Lager- und Distribu-tionszentrum hat Gamesa die Vorausset-zungen geschaffen, dass die Produkte derGamesa/PepsiCo-Marke auch in Zukunftstets mengen- und zeitgerecht in den Rega-len der Supermärkte vorzufinden sind.

Urs Grütter, CeO, Stöcklin Logistik, Aesch.

Anlagen: Die Anlagen im Verteilbetrieb sind starken Belastungen ausgesetzt undwerden von eigenen Fachleuten gewartet.

Tina

STur

zene

gger

Die Einschienen-Hängebahn istdas zentraleElement desSystems.

aNzeige

Logistik | 53handelszeitung | Nr. 48 | 27. November 2014

«Verkehrspolitik isteinFlickenteppich»

Wolfgang Stölzle Der HSG-Logistikprofessor über den Einfluss von Outsourcing undE-Commerce auf die Logistik und die fehlenden Visionen in der Schweizer Verkehrspolitik.

IntErVIEw: Kurt BaHnmüLLEr

Welche Trends werden die Logistikbranchein der Schweiz in den kommenden Jahrenbeeinflussen?Wolfgang Stölzle: Die Kombination vonOutsourcing und Globalisierung wird dieEntwicklung der Logistik weiterhin starkprägen. Daraus abgeleitet ergeben sicheine abnehmende Arbeitsteilung sowieverlängerte Wertschöpfungsketten undeine höhere Komplexität. Bei der Arbeits-teilung rückt das Thema Sustainability,sprich Nachhaltigkeit, in den Vorder-grund. Hier ist eine Trendverlagerung hinzu sozialen Aspekten und Standards bei-spielsweise bei Subunternehmern festzu-stellen. Im Bereich der Informations- undKommunikationstechnologien steigt dieRelevanz des 3D-Drucks.

Welche Bedeutung messen Sie Industrie4.0 zu?Industrie 4.0 ist ein Thema, das durchausden Markt beeinflussen kann, aber derzeitdessen Volumen noch nicht massgebendverändert. E-Commerce dagegen wird innaher Zukunft ein wichtiger Trendgeberfür die Logistik bleiben.

Wie wird E-Commerce die Logistikweltverändern?Selbst wenn die Wachstumsraten im E-Commerce, beispielsweise im Paketbe-reich, überdurchschnittlich bleiben, hatdies keinen durchschlagenden Effekt aufdas gesamte Marktvolumen der Logistik.Denn mit der Zunahme des Paketgeschäftsgehen tendenziell klassische Stückgut-transporte zurück, sofern in der Summenicht mehr konsumiert wird als zuvor. Wir-kung zeigt die Verlagerung hin zu kleinenund hochfrequenten Sendungsgrössen.

Welche Herausforderungen stellen sich indiesem Bereich?Zu denken ist an die Retourenkosten, dieUmsetzung von «same-day delivery», dieinteraktive Abstimmung des Zustellortesoder die kundenindividuelle Zeitfenster-steuerung der Auslieferung. Hinzu kom-men wirtschaftliche Aspekte: Die E-Com-merce-Händler schaffen nach und nacherstmals die schwarze Null. Die Wachs-tumsraten sind nicht so hoch, wie ur-sprünglich prognostiziert wurde.

Wird sich der Outsourcing-Trendfortsetzen?

Zunächst spricht das noch immer vorhan-dene Lohnkostengefälle im Bereich derLogistikdienstleistungen für das Outsour-cing. Arbeitet der Logistikdienstleister zuniedrigeren Kosten, als wenn das Unter-nehmen die Logistik in eigener Regie aus-führt, ist ein Anreiz zum Outsourcing vor-handen.

Weshalb lohnt es sich doch nicht immer?In der Regel steigen die Komplexität unddie Steuerungsintensität der logistischenLeistungen. Dies erhöht die Risiken imLogistikgeschäft. Sollte das Kostenniveauim Logistikdienstleistungssektor dadurchdeutlich steigen, würde das Outsourcingunattraktiv werden. Ferner legen die Ver-lader vermehrt Wert darauf, dass Logistik-dienstleister über grössere eigene Flottenund Lagerflächen verfügen. Sie verlangen,dass sie die gesamte Logistik der Firmaübernehmen. Damit wollen die Verladerden Risiken aus Subunternehmer-Kaska-den entgegentreten.

Der Begriff «Just-in-Time» wird heute oftfalsch interpretiert. Alles muss immer

schneller geliefert werden können. Machtdas wirklich Sinn?«Just-in-Time» heisst nicht zwangsläufigschneller, sondern meint eine bedarfsge-rechte Anlieferung möglichst ohne Puffer-bestände. Dies entspricht den Merkmalenvon Lean Supply Chains und dem Bemü-hen, die Bestände und das Working Capi-tal herunterzufahren. Meiner Meinungnach werden Supply Chains immer anfäl-liger. Mit solchen Störungen haben wiruns bisher zu wenig auseinandergesetzt.Sie können zu ungeplanten Leistungsein-brüchen und Kostensprüngen führen.

Der Gedanke der Nachhaltigkeit spielt inder Logistik eine immer wichtigere Rolle.Wie sieht es diesbezüglich in den Schwei-zer Logistikunternehmen aus?In verschiedenen Bereichen werden heu-te Projekte verfolgt, um die Nachhaltigkeitin der Logistik zu steigern. Oftmals ist esaber immer noch so, dass den Logistik-dienstleistern die zusätzlichen Aufwen-dungen für eine nachhaltige Logistik kun-denseitig nicht speziell vergütet werden.Bei den Verladern ist der Gedanke derNachhaltigkeit in den Auswahlkriterienund den Anreizsystemen für Logistik-dienstleister viel zu wenig verankert.Nachhaltige Leistungen werden bei Aus-schreibungen logistischer Dienstleistun-gen kaum honoriert. Hier muss sich inZukunft etwas ändern. Es fehlt an weiter-entwickelten Anreizsystemen, um derNachhaltigkeit in der Logistik vermehrtGeltung zu verschaffen.

Laut einer Studie der Universität St. Gal-len und von GS1 Schweiz sind zwei Drittelder befragten Logistikexperten unzufrie-den mit der heutigen Verkehrspolitik derSchweiz. Was muss sich hier ändern?Meiner Ansicht nach verzeichnete dieSchweizer Verkehrspolitik in jüngster Zeiteine gewisse Stagnation. Zu Einzelprojek-ten nimmt die Politik Stellung, aber einGesamtkonzept fehlt weitgehend. Jüngs-tes Beispiel dazu ist die von Verkehrs-ministerin Doris Leuthard vorgebrachteMineralölsteuer-Erhöhung, eine Mass-nahme, die nicht in einen gesamthaftenverkehrspolitischen Zusammenhang ein-geordnet wurde. Die Schweizer Verkehrs-politik erscheint wie ein Flickenteppich.Im Gegensatz dazu war die Verkehrs-politik Ende der 1980er- und 1990er-Jahrevon visionären Ideen und mutigen Ent-scheiden – Stichwort Neat – geprägt.

Was ist dagegen zu tun?Wir müssen uns ernsthaft Gedanken ma-chen, wie eine Gesamtverkehrskonzepti-on in der Schweiz aussehen könnte. Lei-der sind Verkehrsprojekte in der breitenBevölkerung zu wenig akzeptiert. Wird ir-gendwo ein Verkehrsprojekt gestartet, gibtes sofort Initiativen dagegen. Um die an-stehenden Verkehrsprobleme gesamtheit-lich anzugehen, braucht es eine Vision. Sie

bezieht sich sowohl auf den Güter- alsauch den Personenverkehr und auf jeweilsalle Verkehrsträger. Angesichts der aktuel-len Engpässe drängt die Zeit, denn grösse-re Verkehrsprojekte haben einen Realisie-rungszeitraum von 20 bis 30 Jahren.

Die Universität St. Gallen und die ETHZürich arbeiten an einer Visionsstudiefür die Mobilität in der Schweiz.Wir wollen damit die Politik auffordern,sich gezielt Gedanken darüber zu ma-chen, wie die Verkehrsprobleme derSchweiz in der Zukunft umfassend ange-packt und gelöst werden sollen. Darauskann dann ein Masterplan abgeleitet wer-den. Dies lenkt den Blick weg von Einzel-projekten hin zur einem Entwicklungs-pfad für die ganze Schweiz. Die von einerprivaten Trägerschaft finanzierte Studiesoll 2015 veröffentlicht werden.

Welche Probleme muss die SchweizerVerkehrspolitik am dringendstenanpacken?Wir müssen zur Erkenntnis gelangen, dassGüterverkehr nichts Negatives ist, son-dern das Blut im Wirtschaftskreislauf dar-stellt und damit die Grundvoraussetzungfür wirtschaftliche Prosperität schafft.Konkret müssen die vorhandenen Eng-pässe im Güterverkehr beseitigt werden,aber nicht zulasten des Personenverkehrs.Für die anstehenden grossen Projektebraucht es die entsprechenden Budgets.

Ein zunehmendes Problem ist die Versor-gung der Ballungsräume. Welche Möglich-keiten bietet hier die moderne Logistik?Eine effiziente City-Logistik findet dannstatt, wenn alle Nutzfahrzeuge, die in ein

Stadtzentrum fahren, voll ausgelastet sind.Alle Bündelungseffekte sollten genutztwerden. Angesichts der Wettbewerbssitua-tion der Transportunternehmen bestehtnur eine beschränkte Bereitschaft, ge-meinsam die vorhandenen Kapazitätenauszulasten. Also sollte die Politik Regelndazu erstellen. Zudem braucht es an denRandlagen der Ballungsräume Logistikflä-chen, um die Zwischenlagerung und denUmschlag der Waren bewerkstelligen zukönnen.

Anfang 2015 erscheint die 8. Auflage derLogistikmarktstudie Schweiz. Welchethematischen Schwerpunkte setzt sie?Ein neues Kapitel befasst sich mit demKomplex Big Data. Ferner packen wir dasThema Supply Chain Management gezieltan. Wir stellen hierzu die Bedeutungsowie Trends und Strategien in SupplyChains vor. Auch wird die Vernetzung vonLogistikdienstleistern, Produktions- undHandelsunternehmen in der Schweizeinen Schwerpunkt darstellen. Schliess-lich setzen wir bei der Rentabilität desKombinierten Verkehrs, kurz KV, einenSchwerpunkt mit der Analyse, ab welchenDistanzen der unbegleitete KV wirklichkostendeckend zu betreiben ist.

«Um die anstehendenVerkehrsprobleme

gesamtheitlich anzugehen,braucht es eine Vision.»

Dimension: Das Gebäudevolumen des Migros-Verteilbetriebs Neuendorf entspricht rund 4000 Einfamilienhäusern.

Tina

STur

zene

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Der LogistikprofessorName:wolfgang StölzleFunktion: Inhaber des Lehrstuhlsfür Logistikmanagement an deruniversität St.Gallen (HSG)Alter: 52Familie: Zwei SöhneAusbildung: Habilitation an dertechnischen universität Darmstadt

Lehrstuhl Der Lehrstuhl für Logistik-management bildet eine internatio-nale Plattform für den wissenschaft-lichen und praxisbezogenen Dialogim Bereich Logistik und SupplyChain management und Verkehr.Seit 2004 ist wolfgang Stölzle Ordi-narius an der universität St.Gallen.

Logistikmarktstudie 2015

Wertvolle Infosfür die BrancheNachschlagewerk Die Logistik-marktstudie Schweiz, Band 2015,ist das nachschlagewerk für dasSchweizer Logistik und Supply Chainmanagement. Die Studie wird jähr-lich aktualisiert, überarbeitet und mitneuen Inhalten ergänzt. Das Hand-buch liefert wertvolle Informationenüber den Gesamtmarkt, einzelneSegmente, Standorte, Potenzialeund trends in der Schweiz. Publiziertwird es von GS1 Schweiz, dem Fach-verband für nachhaltige wertschöp-fungsnetzwerke, und dem Lehrstuhlfür Logistikmanagement der univer-sität St.Gallen. Die Studie umfasstrund 250 Seiten und erscheint imJanuar 2015.

www.logistikmarkt.ch/de/logistikmarktstudie

54 | Logistik handelszeitung | Nr. 48 | 27. November 2014

Schöne neueWelt aus demPrinter3D-Druck Egal ob Revolution oder Utopie, die neueTechnologie wird die industrielle Produktion verändernund mit ihr die globalen Wertschöpfungsketten.

ChRisToPh WollEb

D ie Euphorie ist gross unddie Fantasien scheinbarunbegrenzt. Das Fertigenvon dreidimensionalenFormen mit sogenannten

3D-Druckern scheint ein neues Zeitalterin der industriellen Produktion einzuläu-ten. Wie stark wird diese Entwicklungunser Leben, die Wirtschaft und vor al-lem die weltweiten Warenströme beein-flussen? Wir wissen es nicht, möchtenuns aber an mögliche Szenarien heran-tasten.

Beim dreidimensionalen Drucken –dem «Additive Manufacturing» – erfolgtder Aufbau von Bauteilen computerge-steuert aus einem oder mehreren flüssi-gen oder festen Werkstoffen nach vorge-gebenen Massen und Formen. Beim Auf-bau finden physikalische oder chemi-sche Härtungs- oder Schmelzprozessestatt. Typische Werkstoffe für das 3D-Drucken sind Kunststoffe, Kunstharze,Keramiken und mittlerweile auch Metal-le. So neu ist das Verfahren gar nicht. Be-reits in den 1980er-Jahren wurden in denUSA erste Versuche mit der anhäufendenFertigung von Objekten gemacht. Seitherkam die Technologie schon in den ver-schiedensten Anwendungen vor. 3D-Drucker dienten zunächst vor allem derHerstellung von Prototypen und Model-len, dann der Herstellung von Werkstü-cken, von denen nur geringe Stückzahlenbenötigt werden. So verwendet zum Bei-spiel der Flugzeughersteller Boeing imKampfjet F-18 über 80 Lasersinterteile.

Design und Herstellung entkoppeltDas 3D-Drucken hat gegenüber kon-

kurrierenden klassischen Herstellungs-verfahren gewisse grundlegende Vortei-le: So entfällt etwa im Vergleich zumSpritzgussverfahren die aufwendige Her-stellung und das Wechseln von Formenoder es entsteht – im Gegensatz zu weg-nehmenden Verfahren wie Schneiden,Drehen oder Bohren – kein Materialver-lust. Dies führte und führt zu einer zu-nehmenden Verbreitung der Technolo-gie in der Massenproduktion von Teilen.

Doch welche Veränderungen stehenuns im Bereich der Logistik und globalenWertschöpfungskette bevor? Was ist,

wenn in Zukunft Bauteile und Halbfabri-kate von einem europäischen Herstellerdirekt von seinem asiatischen Kundenausgedruckt werden können und nichtmehr über die Ozeane verschifft werdenmüssen? Die Stichworte hierzu sind Ent-koppelung von Design und Herstellung,Dezentralisation der Produktion, Reduk-tion von Lager und Ersatz von physischenWarentransporten durch digitale Daten-ströme.

Kehren Arbeitsplätze zurück?Die klassische Idee von Warenherstel-

lung, Transport, Lagerung und Weiterver-arbeitung verändert sich grundlegend.Die sogenannte Time-to-Market und ein-hergehende Lieferzeiten verkürzen sichmarkant. Und was im Geschäftsumfeld(B2B) funktioniert, wird auch im Konsum-bereich Einzug halten. Stellen Sie sich vor,dass Sie die neuen Kopfhörer nicht mehr

im Detailhandel einkaufen oder per On-line-Versand bestellen, sondern nur nochdie Druckdaten kaufen, diese online her-unterladen und das Produkt bei sich zuHause ausdrucken, wie Sie es heute mitKinotickets oder dem Boarding Pass fürIhren Flug machen.

Im Moment scheint vieles noch Träu-merei und Phantasie zu sein. Aber die Ge-schichte der Technologieentwicklung derletzten 150 Jahre zeigt uns, wie schnell sichals unmöglich geltende Ideen ihren Platzin der Realität geschaffen haben. Und dieInnovationszyklen werden immer kürzer.Im klassischen «Hype cycle» des Bera-tungsunternehmens Gartner stehen dieErwartungen der Endkonsumenten an dieneue Technologie noch im Höhepunkt dereuphorischen und überschwänglichenPhantasien, während im industriellenB2B-Bereich das Tal der zwischenzeitli-chen Desillusionierung bereits durch-schritten ist und sich die Technologie aufeiner steten aber noch langsamen Ent-wicklung Richtung wirtschaftlicher Nutz-barkeit bewegt.

Letztlich geht es darum, sowohl Flexi-bilität wie auch Effizienz in der Produk-tion zu erhöhen. Mehr Varietät in kürzererZeit und mit weniger menschlicher Ar-beitskraft. Der Ersatz von Handarbeitdurch Automation kann Firmen in Län-dern mit hohen Personalkosten entlastenund den Druck der Auslagerung von Ar-beitsschritten in Niedriglohnländer mil-dern. Erste Thesen gehen sogar so weit,dass sie von einer Rückführung von Ar-beitskräften und Arbeitsprozessen in dasKernland sprechen. Auch wenn sichdurch die Automation spezifische Berufs-bilder und Anforderungen an die Arbeits-kräfte verändern, können Teile der Wert-schöpfungskette wieder unabhängigervon makroökonomischen Parameterngestaltet werden.

Dies schürt auf der anderen Seite na-türlich auch Ängste und Unsicherheitenbei Dienstleistern in der Logistikindustrie.Welche Waren werden in Zukunft nochphysisch um die Welt bewegt? Je dezentra-ler die Herstellung von Einzelteilen undganzen Materialkomplexen ist, und jeunmittelbarer in zeitlicher Hinsicht dieProduktion von Komponenten geplantund umgesetzt werden kann, umso weni-ger Lager- und Inventurarbeiten fallen an.Von der ganzen Zoll- und Grenzabfer-tigung ganz zu schweigen.

Neue Opportunitäten für die LogistikNoch müssen sich Logistikkonzerne

keine Sorgen um ihre Arbeit machen, aberin mutigen Szenarien zu denken, kann derBranche nicht schaden. Inzwischen lau-fen verschiedene Studien auf internatio-naler Ebene, die versuchen, eine Ahnungder möglichen Konsequenzen und Abläu-fe der Zukunft zu bekommen. Noch liegenwenige aussagekräftige Resultate vor undes herrscht eine gewisse Ohnmacht undRatlosigkeit. Doch viel stärker als die Unsi-cherheit sollte die Gewissheit über neueOpportunitäten in allen Bereichen derWertschöpfungsketten dominieren. Wersich auf neue Gedanken- und Geschäfts-modelle einlässt, und eben nicht nur Effi-zienz, sondern auch Flexibilität spielenlässt, wird am Ende gewinnen. Egal, wasdie Entwicklung mit sich bringt.

Christoph Wolleb, leiter supply Chain Management,KPMG schweiz, Zürich.

Mitarbeitende: Im Migros-Verteilbetrieb Neuendorf sind 1100 Personen angestellt.

Tina

STur

zene

gger

Die Geschichte zeigt uns, wieschnell sich als unmöglichgeltende Ideen ihren Platzin der Realität schaffen.

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Logistik | 55handelszeitung | Nr. 48 | 27. November 2014

Nährwerte fürsWeb NeueStiftungPremiere Über eine neueDatenbank von GS1 erhalten dieKonsumenten Inhaltsangabenzu Lebensmitteln direkt vonden Herstellern.

RobeRto Stefano

A m 13. Dezember ist es soweit. Wer ab diesem Datumvorverpackte Lebensmittelüber einen Online-Shop indie EU verkaufen will, muss

dem Konsumenten auch auf diesem Kanalsämtliche Angaben zu Inhaltsstoffen, Al-lergenen und Nährwerten offenlegen. An-sonsten darf das Produkt online nichtmehr verkauft werden. Eine vergleichbareVorschrift dürfte in der Schweiz mit demneuen Lebensmittelgesetz Einzug halten.

Schon heute hat der Logistikfachver-band GS1 Schweiz mit der Trustbox einePlattform lanciert, über welche die In-haltsabfrage für Online-Shops vereinfachtwird. Die Informationen zu den Produk-ten werden dabei von den Herstellernselber in die Datenbank eingegeben. Da-durch soll eine möglichst hohe Datenqua-lität erlangt werden (siehe Kasten).

Datenqualität im Fokus«Es ist sehr positiv, dass die Daten nun

von den Herstellern selber erfasst wer-den», sagt Lorenz Hirt, Co-Geschäftsfüh-rer der Föderation der Schweizer Nah-rungsmittelindustrie (Fial). Dies würdedie Qualität der Angaben verbessern. Bis-herige Lösungen hätten zum Teil stark ab-weichende Inhaltsangaben gezeigt.

Tatsächlich können Konsumentenschon heute weiterführende Informationenzu Nahrungsmitteln abfragen. Der promi-nenteste Anbieter ist Codecheck.info. Überdie App sind Inhaltsstoffe, Labels, Nährwer-

te, Hersteller und die Herkunft eines Pro-dukts erhältlich. Das Angebot beschränktsich nicht nur auf Lebensmittel.

«Auch wir begrüssen es, wenn durchdie Trustbox eine möglichst vollständigeDatenbank der Lebensmittel zur Verfü-gung steht», sagt Roman Bleichenbacher,Gründer und Geschäftsführer von Code-check.info. Da es bei der Codecheck-Appnicht nur um die reine Inhaltsabfragegeht, sieht er die Trustbox nicht als Kon-kurrenz, sondern kann sich vorstellen, sel-

ber auf die Datenbank zuzugreifen. Ob dieQualität der Trustbox-Daten aber tatsäch-lich besser sei, stellt er in Frage. «Wir hat-ten in der Vergangenheit bereits Fälle,wo uns unsere Nutzer auf Inhaltsstoffe inProdukten aufmerksam gemacht haben,welche vom Hersteller verschwiegen wur-den», so Bleichenbacher. Dass die Daten-bewirtschaftung durch die Nutzer gutfunktioniere, beweise Wikipedia.

Grosser Aufwand für HerstellerOhnehin braucht es noch Zeit, bis die

Lebensmittelhersteller sämtliche Daten inder Trustbox erfasst haben. «Für die Le-bensmittelhersteller bedeutet dies einengrossen Aufwand», sagt Lorenz Hirt vonFial. Dieser hängt dabei nicht direkt mitder neuen Datenbank zusammen, son-dern ist in den eigenen Firmen zu suchen.

«Die grösste Herausforderung für dieLebensmittelproduzenten ist die Vorbe-reitung. Die nötigen Informationen müs-sen zusammengetragen und entspre-chend vorbereitet werden, damit sie spä-ter in die Trustbox übertragen werdenkönnen», sagt Domenic Schneider, Pro-jektverantwortlicher bei GS1 Schweiz. Seitdem offiziellen Start im Oktober haben be-reits drei Hersteller ihre Daten in derTrustbox erfasst, 15 weitere arbeiten der-zeit an der Umsetzung. «Wir sind jetzt da-ran, sämtliche Lebensmittelproduzentenzu informieren, und sind erfreut, dass dieReaktionen durchwegs sehr positiv sind»,so Schneider.

Zu den Pionieren gehört der «Guetzli»-Hersteller Hug. «Für uns war das Projektnicht sehr aufwendig, da wir bereits grosseVorarbeiten geleistet hatten», sagt ThomasGisler, Leiter Supply Chain. In den vergan-genen Jahren habe man die ERP-Quali-täts- und Marketingdaten in einem DataWarehouse zusammengefasst. «Wer dieseAufgabe nicht gemacht hat, dem stehtnoch viel bevor», so Gisler.

Gründung Logistiker rufen die«Stiftung Logistik Schweiz»ins Leben mit dem Ziel, diebedeutung ihrer branchebekannter zu machen.

KuRt baHnmÜLLeR

Ohne eine leistungsfähige Logistik funk-tioniert heute keine Volkswirtschaft. DieGlobalisierung der Weltwirtschaft, diesteigende Mobilität und die kürzeren Lie-ferfristen aufgrund der sich immer rascherändernden Kundenbedürfnisse stellenheute hohe Anforderungen an Handelund Industrie. Intelligente Logistikanla-gen tragen entscheidend dazu bei, dassUnternehmen Kosten und Zeit sparen unddie Güter schneller und sicherer befördertwerden. Trotz dieser wichtigen Quer-schnittsfunktion wird der Einfluss moder-ner Logistik noch oft unterschätzt.

Das will man in der Branche ändern.Verschiedene führende Unternehmen inder Sparte Logistik haben die «Stiftung Lo-gistik Schweiz» gegründet. Zu den Stifternzählen die in der Schweiz ansässigen Fir-men Jungheinrich, Swisslog, Linde Mate-rial Handling, Interroll und SSI Schäfer,der Logistikdienstleister Fiege LogistikSchweiz, das Ingenieurbüro Oscar Kihm,der Systemanbieter Dataphone, die SBB-Tochter Elvetino sowie die Personal-beratung Logjob und der Verein NetzwerkLogistik Schweiz (VNL). Die branchen-und verbandsneutrale Stiftung will allerelevanten und interessierten SchweizerLogistik- und Supply-Chain-Kräfte und-Organisationen für ihre Ziele begeistern.

Wichtiger Zweck der Stiftung ist, dieberufliche Entwicklung von Personen imUmfeld Supply Chain Management, Lo-gistik, Einkauf sowie Spedition und Trans-port zu fördern. Insbesondere durch Un-

terstützung von bestehenden Initiativenoder mit der Organisation neuer Förder-projekte. Aber auch durch das Wecken derBegeisterung für Logistikberufe oderdurch eine gezielte Förderung bei Aus-und Weiterbildungen sowie Praktika. Ge-plant sind auch Initiativen zur Unterstüt-zung von Logistik-Stellensuchenden – ins-besondere bei Langzeitarbeitslosigkeit.

«Ruhmeshalle» für LogistikerZudem initiiert die Stiftung Logistik

Schweiz die Logistics Hall of Fame Switzer-land. Persönlichkeiten, die sich um dieWeiterentwicklung von Logistik und Sup-ply Chain Management in der Schweiz au-ssergewöhnlich verdient gemacht haben,sollen in diese «Ruhmeshalle» aufgenom-men werden. Deren herausragende Leis-tungen sollen auch zukünftigen Gene-rationen von Logistikern in Erinnerung ge-rufen werden.

Vorschläge oder Bewerbungen für dieAufnahme in die Logistics Hall of FameSwitzerland können ab sofort eingereichtwerden. Es existieren keinerlei Einschrän-kungen bei der Vorschlagsberechtigung. EinNominierungsgremium bestimmt im erstenWahlgang aus allen eingegangenen Vor-schlägen einmal jährlich bis zu maximalzehn Kandidaten, die der Jury zur Entschei-dung über die Aufnahme vorgeschlagenwerden. Die Nominierungen sind geheimund ausschliesslich dem Nominierungsgre-mium und der Jury zugänglich. Aus derGruppe der Nominierten wählt die Jury eineKandidatin oder einen Kandidaten aus.Sämtliche Personen arbeiten in Zusam-menhang mit der Logistics Hall of Fame so-wie der Stiftung ehrenamtlich. Die erste Eh-rung einer Persönlichkeit und deren Auf-nahme in die Logistics Hall of Fame findetam 16. April 2015 in der FachhochschuleNordwestschweiz (FHNW) in Brugg-Win-disch anlässlich des Logistics InnovationDay und des nationalen Logistiktages statt.

aNzeige

TrusTbox

Informationen zurWeiterverwertungDatenbank ab 13. Dezember 2014muss der Konsument gemäss derVerordnung (eu) 1169/2011 auch imonline-Handel die möglichkeit ha-ben, sich über Zutaten, allergene,nährwerte usw. zu informieren. Überdie Datenbank trustbox von GS1können Lebensmittelproduzentenihren Kunden verlässliche, aktuelleund vollständige Produkteinforma-tionen zur Verfügung stellen. Handel,Internet-application-Provider, Kon-sumentendienste und behörden kön-nen diese gesicherten, vom Produ-zenten freigegebenen Daten abrufenund weiterverwenden – in online-Shops, um die neue Vorschrift zu er-füllen, aber auch für mehrwertdiensteoder zu statistischen Zwecken.

Projektmitglieder Vertreter vonnamhaften firmen aus Lebensmittel-produktion und Detailhandel wienestlé, Coop, migros oder unileversind im Projekt involviert.

56 | Logistik handelszeitung | Nr. 48 | 27. November 2014

KurierdiensteWeil diePaketzustellung in der BernerAltstadt für Motorfahrzeugeerschwert ist, verteilt DPD ihreSendungen neu per E-Bike.

RoBERto StEfAno

Seit Mitte September stellt DPD Pakete inder Berner Altstadt als erster Logistikan-bieter in der Schweiz zwischen Bahnhofund Bärengraben mit einem Cargo E-Bikevom Modell iBullitt zu. Bisher konnte die-se Zone aufgrund des Fahrverbots für Mo-torfahrzeuge nachmittags nur schwer be-dient worden. Das Fahrrad pendelt dabeivon Montag bis Freitag zwischen der be-lebten Berner Innenstadt und dem DPDDepot in der Steigerhubelstrasse. Dankdieser neuen Lösung profitieren die Ver-sender in dieser Zone von einer späterenAbholung. Somit können auch Kundenbe-stellungen, die erst am Nachmittag aufge-geben werden, noch am gleichen Tag ab-geholt und am folgenden Werktag beimKunden zugestellt werden. «Von unserenKunden wird diese gewonnene Flexibilitätsehr geschätzt», sagt Fabienne Braun-schweiler, Sprecherin von DPD Schweiz.

Auch bei den Berner Passanten kommtdas Angebot laut Braunschweiler gut an.Oft würden sie sich neugierig an die Zu-stellerin wenden und das neue Transport-mittel bestaunen. Selbst als Foto-Sujet fürTouristen hat das E-Bike gelegentlich ge-dient.

Sportlerin im EinsatzDie Zustellerin der Pakete ist Chantale

Käser. Sie ist Sportlerin und selber Berne-rin. Mit dem E-Bike, das über eine robuste

und witterungsbeständige Metallbox miteinem Fassungsvermögen von 280 Liternverfügt, bringt und holt Käser täglich rund100 Pakete. «Einen weiteren Schub ver-sprechen wir uns von der geplanten Eröff-nung eines DPD ParcelShops in der BernerAltstadt», sagt Braunschweiler. Dieser er-mögliche es den Kunden, ihre Pakete zent-rumsnah aufzugeben oder dort abzuholen.

Die Nutzer des E-Bike-Angebotes sindin erster Linie Geschäfte mit kleinerenund zahlenmässig wenigen Paketen sowiePrivate mit Bestellungen im Versandhan-del. Die ausgelieferten Pakete enthaltenzumeist kleinere Elektrogeräte, Büro & Pa-peterie-Artikel sowie Parfüm & Drogerie-waren. Für grössere Pakete braucht estrotz der neuen E-Bike-Lösung zumeisteine andere Alternative. Für viele grosseund unförmige Pakete ist das Cargo-Bikenämlich schlichtweg nicht geeignet. «Wirüberlegen, das E-Bike mit einem Anhän-ger zu versehen, um seine Transportkapa-zitäten zu verdoppeln», sagt die DPD-Sprecherin. Auch wird geprüft, ob die Be-ladungsmöglichkeiten durch eine ab-nehmbare Transportbox erleichtert wer-den könnte.

Nicht behindern sollte die Paketauslie-ferung per E-Bike dagegen der bevorste-hende Winter. Den Einsatz im Schnee er-möglicht zunächst einmal das Montierenvon Spikes auf die Noppenräder. Dadurchverbessert sich die Bodenhaftung. Eskommen auch winterfestere Bremsbelägezum Einsatz, die besser bei Feuchtigkeitgreifen. Wegen Streusalz und -sand mussim Winter jedoch die Kette öfters gewech-selt werden als im Sommer. Seine Winter-festigkeit hat das Transportrad in Städtenwie Berlin bereits seit vier Jahren unter Be-weis gestellt.

Geplant ist auch, die Zustellung perE-Bike auf andere Städte auszudehnen.Essentiell dabei ist, dass der Logistikdienst-leister innenstadtnahe Flächen zur Zwi-schenlagerung der Pakete finden. «Alsnächste Testregion könnte Lausanne inBetracht gezogen werden, da wir über eingeeignetes Umschlagzenter im GrossraumLausanne verfügen», sagt Braunschweiler.

Nachhaltige LieferkettenCO2-Reduktion Im internationalen Vergleich sind Schweizer firmen vorne dabei. Doch es gibt noch zu tun.

E-BikebringtPakete

AlExAnDER HolSt

Die Non-Profit-OrganisationCarbon Disclosure Projecthat mit Unterstützung vonAccenture weltweit die Lie-ferketten von Unternehmen

untersucht und die beteiligten Zulieferernach deren CO₂-Einsparplänen, -Strate-gien und -Massnahmen befragt.

Mit 2868 Unternehmen haben im dies-jährigen Supply Chain Report so viele wienie zuvor ihre Daten offengelegt, darunter37 Schweizer Unternehmen einschliess-lich ABB, Nestlé, Swisscom und Novartis.Ein wichtiges Ergebnis ist: 83 Prozent derSchweizer Unternehmen geben an, dasssie den Klimawandel als Risiko ansehen –78 Prozent von ihnen beschreiben dies alsregulatorisches Risiko.

Schweizer Firmen auf gutemWegGleichzeitig sehen die Unternehmen

den Klimawandel als Chance, denn mitihm wächst aufseiten der Konsumentender Wunsch nach Nachhaltigkeit. Knappzwei Drittel (58 Prozent) der befragtenSchweizer Firmen beobachten eine Ver-änderung im Konsumentenverhalten. Ausihrer Sicht haben CO₂-reduzierte Produk-te und Leistungen heute einen grossenEinfluss auf die Entscheidung von Konsu-menten.

So hat die Swisscom einen grossen po-tenziellen Kundenstamm für ihr Green-ICT-Portfolio identifiziert, das zu einer

nachhaltigeren Lebens- und Arbeitsweisebeitragen soll.

Schweizer Unternehmen zeigen sichim weltweiten Vergleich fortschrittlich inBezug auf Nachhaltigkeit. Während inter-national nur 18 Prozent der Unternehmenin die Reduzierung von CO₂-Emissionen investiert haben,liegt der Schweizer Mittel-wert bei 43 Prozent. So ver-zeichnen auch 35 Prozentder schweizerischen Firmenim Vergleich zum Vorjahreine Reduktion der absolu-ten Emissionen – im Gegen-satz zu 28 Prozent auf globaler Ebene.

Schweizerische Firmen zeigen, wieNachhaltigkeit umgesetzt werden kann.Bei Novartis gibt es funktionale Rollen fürEnergiemanagement auf unterschiedli-chen Hierarchieebenen, welche die Akti-vitäten zur Emissionsreduzierung voran-treiben: Der technische Manager setztZiele für Energieeinsparungen in jedemMarkt, der Chefingenieur definiert Zielefür die einzelnen Fabriken und der Fabrik-ingenieur ist verantwortlich dafür, Indika-toren für die Energieeffizienz zu entwi-ckeln sowie diese zu analysieren.

Die Swisscom konnte im Rahmen ihresPlans zur Energieeffizienz mithilfe einesWorkforce-Management-Programms dieCO₂-Emissionen von Aussendienstmit-arbeitenden pro Kilometer um 10 Prozentreduzieren. Und nachhaltiges Wirtschaf-ten zahlt sich auch finanziell aus: Insge-

samt geben 38 Prozent der schweize-rischen Unternehmen jährliche finanziel-le Einsparungen an, weltweit sind es 30Prozent.

Auch wenn der Klimawandel als zu-nehmendes Geschäftsrisiko wahrgenom-

men wird, kennen aktuellnoch zu wenig Unterneh-men die Emissionen ihrerSubunternehmen. Der dies-jährige Report zeigt, dassnur etwa jedes dritte Unter-nehmen (36 Prozent) welt-weit Angaben zu den Emis-sionen seiner Zulieferer

machen kann. Daher ist und bleibt derentscheidende Faktor eine optimierteZusammenarbeit aller Unternehmeninnerhalb der Lieferkette. Hier spielt ins-besondere eine verbesserte Transparenzüber die Nachhaltigkeitsbemühungen derPartner eine wichtige Rolle, denn nurwenn der CO₂-Ausstoss bei einzelnenSubunternehmen bekannt ist, könnenweitere Massnahmen ergriffen werden.

Es gibt noch viel zu tunWenn es um die nachhaltige Aufstel-

lung des Geschäfts geht, lässt sich bei denZulieferern also noch viel machen. Dennwährend direkte und indirekte, energiege-bundene Emissionen nahezu vollständigerfasst werden, bleiben die durch Dienst-leistungen bei Dritten indirekt verursach-ten Emissionen wie beispielsweise beimWarentransport durch Subunternehmer

nach wie vor ein schwarzes Loch. Dabeizahlt sich eine enge Zusammenarbeit bisins letzte Glied der Lieferkette aus. Fir-men, die mit mindestens zwei oder mehrZulieferern kooperieren, können nichtnur beträchtliche finanzielle Einsparun-gen erzielen, sondern ihre Emissionen inder Lieferkette auch fast um die Hälftereduzieren.

Softwaretools für TransparenzDie Unternehmen sind jetzt am Zug,

ihre Zulieferer in puncto Nachhaltigkeitaktiv zu unterstützen. Transparenz schaf-fen ist ein zentraler Teil der Lösung. Einenersten Ansatz hierfür gibt es bereits: Initi-iert von DB Schenker Rail, den Schweize-rischen Bundesbahnen (SBB), GreenCargo AB, Trenitalia und Société Nationa-le des Chemins de Fer Français (SNCF),haben Wissenschafter im Rahmen derInitiative EcoTransIT ein Softwaretoolentwickelt, das den CO₂- und Schadstoff-ausstoss für Verkehrsmittel wie Zug, Last-wagen, Flugzeug, Hochsee- und Binnen-schiff sowie für den Kombinierten Verkehrberechnet. Damit können Unternehmenschnell und einfach ermitteln, welchesTransportmittel ihre Güter am umweltver-träglichsten ans Ziel bringt – denn Trans-parenz ist ein erster Schritt zum nachhal-tigen Management.

Alexander Holst, Managing Director und leiter desBereichs Sustainability Services in Deutschland,Österreich und der Schweiz, Accenture, Zürich.

Kommissionierung: Die Kleinteile werden nach dem Prinzip Ware-zum-Mann statt umgekehrt kommissioniert.

Tina

STur

zene

gger

Noch zu wenigUnternehmenkennen die

Emissionen ihrerSubunternehmen.

Geplant ist, dieZustellung per E-Bikeauf andere Städteauszudehnen.

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Logistik | 57handelszeitung | Nr. 48 | 27. November 2014

Tempo entscheidetE-Commerce Im Online-Shopping wird die Liefergeschwindigkeit zummassgeblichen Faktor. Dies erfordert fortschrittliche Logistikkonzepte.

RaLF BüchneR

A ls der Online-Handel nochin den Kinderschuhensteckte, spielte es eine eheruntergeordnete Rolle, obeine Warenlieferung den

Verbraucher innerhalb von zwei, drei odervier Tagen erreichte. Mit der Produktviel-falt auf den unterschiedlichen Kanälen so-wie dem Zustrom weiterer Anbieter insNetz haben sich die Ansprüche der Kun-den jedoch grundlegend gewandelt.

Wer sich heute im Online-Shop für einneues Kleidungsstück, eine neue Digicamoder ein neues Smartphone entscheidet,möchte die Ware schon am nächsten oderbesser noch am selben Tag in den Händenhalten können. Mit der von den Verbrau-chern zunehmend signalisierten Bereit-schaft, für die Turbozustellung sogar ei-nen angemessenen Aufpreis zu bezahlen,erschliesst sich für E-Commerce-Anbietergrosses Potenzial. Im Fokus steht dabeieine weitere Umsatzsteigerung mit denzwar beliebten, aber unter Preisdruck ste-henden Short-Tail-Artikeln.

Beträchtliche HürdenDass die Digital Natives – die Geburten-

jahrgänge um 1990 – nun das Alter erreichthaben, in dem sie selbst Konsumentensind, verstärkt den Trend der steigendenKundenerwartungen. Die Experten derUnternehmensberatung McKinsey gehenin einer aktuellen Studie davon aus, dassdie taggleiche Auslieferung online bestell-ter Ware bis zum Jahr 2020 schon 15 Pro-zent des Umsatzes im Paketversand aus-machen wird. Für den westeuropäischenPaketmarkt ist in der Studie von einemMarktpotenzial von insgesamt rund 3 Mil-liarden Euro die Rede. Die Hürden, welcheOnline-Händler sowie deren Logistik-dienstleister auf ihrem Weg zur 24-Stun-den-Lieferbereitschaft überwinden müs-sen, sind in der heutigen Welt des E-Com-merce teilweise aber noch beträchtlich.Premium Services wie die «same-day deli-very» lassen sich zum einen nur unter derVoraussetzung entsprechend grosser Ab-satzmengen wirtschaftlich realisieren.

Zum anderen sind die Online-Händlergefordert, sich möglichst in die räumlicheUmgebung ihrer Kunden zu begeben. Siemüssen Konzepte entwickeln, mit denenes gelingt, den Kunden in Zukunft nochnäher zum Paket zu bringen. Zu guterLetzt stehen die Online-Händler vor derHerausforderung, zukunftsfähige Lager-und Liefernetzwerke zu entwickeln sowieflexible und echtzeitfähige Logistikkon-zepte hervorzubringen.

Papiergestützte Pick-Methoden sowiedie Bildung von Auftragsbatches in derKommissionierung, Medienbrüche zwi-schen den Bestell- und Logistiksystemenoder die Durchführung von Rechnungsläu-fen über Nacht – all diese in der Branchenoch sehr weit verbreiteten Fulfillment-Prozesse können in der schnellen Welt des«same-day delivery» nicht mehr funktio-nieren. Die Anforderung für die Online-Shop-Anbieter und deren Dienstleisterliegt im beginnenden Zeitalter der Turbo-zustellung vielmehr darin, das Zusammen-spiel von Kommissionierung, Verpackungund Auslieferung innerhalb von wenigenStunden zu realisieren. Eine der wichtigs-ten Stellschrauben ist die Geschwindigkeitbeim Kommissionieren. Unternehmen, diefähig sind, kleine Bestellmengen und einestetig zunehmende Anzahl individuellerWaren schnell und präzise abzuwickeln,haben gute Chancen im Wettbewerb. DerEinsatz moderner Lager- und Kommissio-niersysteme hilft, den Personaleinsatz zuoptimieren sowie die Lieferfristen auf einMinimum zu reduzieren.

Auf saisonale Schwankungen reagierenNebst schnellen Auslieferungsprozes-

sen müssen Intralogistiklösungen zudemdie nötige Skalierbarkeit für saisonaleSchwankungen aufweisen – zum Beispielfür das Weihnachtsgeschäft. Nicht wenigeAnbieter sind in der Vergangenheit in sol-chen Phasen an Lieferengpässe gestossen.Dies schadet der Reputation und senkt dieKundenzufriedenheit. Ausserdem ist eswichtig, dass die Lagerlösung flexibel istund sich an ein häufig wechselndes Sorti-ment anpassen lässt.

Ein optimal auf diese Bedürfnisse derE-Commerce-Branche ausgerichtetes Lö-

sungsportfolio bietet der Schweizer Intra-logistik-Lösungsanbieter Swisslog mitClick&Pick. Das modular aufgebaute Lö-sungskonzept reduziert den Verarbei-tungszyklus zwischen Bestelleingang undKommissionierung auf wenige Minutenund ist damit bis zu fünfmal schneller alsein manuelles Regalsystem.

Das robotergestützte Kleinteilelager-system AutoStore bietet Anbietern aus derE-Commerce-Branche zusätzlich dieMöglichkeit, auch auf begrenztem Raumschnell und flexibel auf steigende Nach-fragemengen zu reagieren. Roboter trans-portieren die Behälter in dem gassenlosenund hochdynamischen Lagersystem inSekundenschnelle aus dem Lager hin zuden integrierten Kommissionierplätzen.

Das System verbindet die Möglichkeit derHochgeschwindigkeitskommissionierungmit dem Vorteil der prozessorientiertenFlächennutzung. Noch einen Schritt wei-ter geht CarryPick, das jüngste Mitgliedder Click&Pick-Familie, welches sich ausmoderner Softwaresteuerung, mobilenRegalen, fahrerlosen Transportfahrzeu-gen sowie multifunktionalen Arbeitsplät-zen zusammensetzt.

In dem Konzept werden die mit Warebestückten Regale von den fahrerlosenTransportfahrzeugen unterfahren und au-tomatisch zu den Kommissionierarbeits-plätzen transportiert.

Ralf Büchner, Director Solution Managemente-commerce, Swisslog, Buchs.

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Warenentnahme: Mit roten Lichtpunkten wird angezeigt, aus welchemC-Container die Ware entnommen werden muss.

Tina

STur

zene

gger

58 | Logistik handelszeitung | Nr. 48 | 27. November 2014

Daten unterKontrolleSchweizer Schokoladefür denFernenOstenSpedition Mithilfe eines neuen Kühl-Sammelcontainer-Servicegelangen hiesige Süsswaren einwandfrei nach Asien.

Compliance Auch im Handelnimmt das Datenvolumen rasantzu – und der Überblick ab.Ein Trade-Compliance-Systembringt die Transparenz zurück.

SiMon UlMAnn

Z unehmend komplexe Lie­ferketten und laufend wech­selnde Regulierungen undVorschriften – global tätige,verarbeitende Betriebe sehen

sich heute mit immer neuen Herausforde­rungen konfrontiert. Gleichzeitig ergebensich neue Chancen, etwa in Form von Frei­handelsabkommen wie jenem zwischender Schweiz und China, das seit Juli diesesJahres in Kraft ist. Solcherlei Veränderun­gen bedeuten eine rasante Zunahme derHandelsdaten, über die es stets den Über­blick zu wahren gilt. Andernfalls drohenUnternehmen empfindliche Konsequen­zen: Versorgungsengpässe und Verzöge­rungen bei der Auslieferung, steigendeKosten und im schlimmsten Fall sogarBussen und Strafuntersuchungen durchZollbehörden oder das Seco. Sich hierrichtig aufzustellen, muss die Basis einesjeden Trade­Compliance­Projekts sein.

Rasante DatenzunahmeAuch MAN Diesel & Turbo Schweiz

beim Zürcher Escher­Wyss­Platz sah sichmit einer rapide wachsenden Menge anHandelsdaten konfrontiert. Einerseits ver­fügte man über eine kontinuierlich ge­wachsene Stammdatensammlung. Da­durch wurde der Überblick über die Daten– etwa im Bereich der Gütertarifierungund deren Ursprungsnachweis – immeranspruchsvoller. So war etwa die Erbrin­gung des Nachweises «Swiss Origin» beigewissen Gütern mit erheblichem Mehr­aufwand verbunden. Anderseits ver­schärften Kunden von MAN sowie in­ und

ausländische Zollbehörden ihre Compli­ance­Richtlinien, deren Einhaltung eben­falls zusätzliche Zeit in Anspruch nahm.

MAN entschied sich deshalb, eine zeit­gemässe Trade Compliance aufzubauen.«Die Menge an Daten nahm in den ver­gangenen zwei, drei Jahren derart zu, dassdie üblichen Mittel der Aufgabe einfachnicht mehr gewachsen waren. Wir ent­schieden uns deshalb frühzeitig, auf einesystemgestützte Lösung umzusteigen»,sagt Alexandra Ottong, Chef Supply ChainLogistics & Processes bei MAN. «Dabeiging es uns unter anderem auch um dieSicherstellung der Anforderungen nachArtikel 13 der Verordnung über das Aus­stellen von Ursprungsnachweisen, um alsermächtigter Ausführer zu gelten.» Dane­ben wollte das Unternehmen mit einerumfassend aufgestellten Trade Compli­ance die Grundvoraussetzungen legen,um künftig innert kürzester Zeit auf neueCompliance­Anforderungen von Kundenund Behörden reagieren zu können.

Manuelle BereinigungUm die nötige Transparenz herzustel­

len und ein zeitgemässes Trade Compli­ance Management aufzugleisen, musstenin einem ersten Schritt sämtliche Stamm­daten der MAN manuell bereinigt und dieCompliance derselben sichergestellt wer­den. In einem zweiten Schritt wurde so­dann das neue IT­System fürs Datenma­nagement – in diesem Fall SAP GTS – auf­gebaut. Um den komplexen Anforderun­gen im Trade Compliance gerecht zu wer­den, beschloss das Unternehmen, die Mi­gration mit einem externen Logistik­dienstleister in Angriff zu nehmen. «Unswar von Anfang an klar, dass wir auf exter­ne Kapazitäten, die über das übliche Ta­gesgeschäft hinausgehen, angewiesen wa­ren», so Ottong. Zentrale Voraussetzungbei der Wahl des Partners war die Kombi­nation von Fachwissen an der Schnittstel­le zwischen Zollvorschriften, Trade Com­pliance und IT. Von Vorteil war zudem,

dass der Dienstleister ähnliche Projektebereits erfolgreich durchgeführt hatte.

Der Startschuss für das Projekt fiel imJanuar 2014. Eine besondere Herausforde­rung besteht darin, dass die Migrationnicht nur auf den Standort Zürich be­schränkt ist, sondern europaweit umge­setzt wird. «In den verschiedenen Län­dern müssen jeweils unterschiedlicheZollvorschiften und Regulierungen be­rücksichtigt werden, was einen hohenGrad an Komplexität ergibt», sagt FaustoCartillone, Projektleiter Trade Data Com­pliance bei Agility Logistics und zuständigfür das Projekt. Dennoch gelang es, sämt­liche Stammdaten innerhalb weniger Mo­nate zu bereinigen. Diese werden nun ineinem zweiten Schritt auf das neue IT­Sys­tem migriert. Während der gesamten Dau­er des Projekts sind zwei Mitarbeitendedes Outsourcing­Partners bei MAN tätig.Dadurch konnten laufend Handelsdoku­mente sowie die korrekte Anwendung derUrsprungsregeln, Dual­Use­Richtlinienund Sanktions­ und Embargolisten ge­prüft werden. Schliesslich ist der Partnerauch bei der Schulung der Mitarbeiter vonMAN unterstützend tätig. Der Abschlussder Arbeiten wird für Mitte 2015 erwartet.

Neue Lösung bewährt sichErste Erfahrungen mit der neuen Lö­

sung sind positiv. Die Handhabung derhandelsrelevanten Daten von MAN wirdnun wesentlich einfacher und flexibler alsvor der Einführung der SAP­Lösung.«Dank der neuen Lösung haben wir sämt­liche Daten im Überblick und können beiBedarf die geforderten Reports oder Bele­ge innert kürzester Zeit abrufen. Davonprofitieren nicht zuletzt auch unsere Kun­den, die so stets die Gewissheit haben,dass wir ihre Compliance­Anforderungennach wie vor und zu jedem Zeitpunkt voll­umfänglich erfüllen», sagt Ottong.

Simon Ulmann, Vice President Sales & Marketing,Agility Western Europe, Basel.

GABriElA TöViSHATi

Schweizer Chocolaterie und Süsswarensind weltweit heiss begehrt. 2013 stieg derUmsatz mit Exportschokolade trotz demstarken Franken um bemerkenswerte 4,1Prozent und die Verkaufsmenge um 5,6Prozent auf knapp 110 000 Tonnen.

Zwar gehen fast 25 Prozent der Aus­fuhren ins benachbarte Deutschland undweitere 13 Prozent nach Grossbritanniensowie 8 Prozent nach Frankreich, doch dieNachfrage nach SchweizerSpezialitäten wächst auchin Asien kontinuierlich.Schweizer Schokoprodukteund andere Süsswaren gel­ten dort als prestigeträchti­ge Luxuswaren. Touristen,welche die Genussartikelwährend ihren Europa­Fe­rien einmal probiert haben, möchten zuHause nicht mehr darauf verzichten undsind bereit, Premiumpreise für die Köst­lichkeiten zu bezahlen.

Noch sind die Exportmengen nachÜbersee relativ klein. Die Exporteure ver­senden Pakete und Paletten und nurselten ganze Container. Dafür ist dieVersandfrequenz, bedingt durch die ein­geschränkte Haltbarkeit der Waren, hoch.Zudem müssen während dem TransportTemperaturen zwischen 14 und 16 GradCelsius eingehalten und die Waren imContainer so gestaut werden, dass einefreie Luftzirkulation gewährleistet ist. DieLuftfeuchtigkeit im Transportbehältersollte 65 Prozent nicht überschreiten.

Da Luftfracht für viele Süsswarenex­porteure aufgrund des Preiswettbewerbszu teuer ist, hat der Speditionsdienstleis­ter A. Hartrodt einen Spezialservice für dieSchokoladen­ und Süsswarenindustrie

auf Basis von Reefer­Sammelcontainernentwickelt. Die Dienstleistung umfasst dieAbholung überall in Europa, natürlichauch in der Schweiz, die Zusammenfüh­rung am Hub in Le Havre oder in Antwer­pen und die freie Einlagerung für eine Wo­che vor der Abfahrt. Selbstverständlichsind die Lagerhallen in den Häfen auf dieTemperaturanforderung der Ware ausge­legt. Von Le Havre und Antwerpen werdenregelmässige Abfahrten nach Hongkong,Singapur und Tokio angeboten. Die Tran­

sitzeit variiert zwischen 22Tagen (Singapur) und 42 Ta­gen (Japan). Langfristigabgeschlossene Frachtraten(pro Kubikmeter) ab Baselbis zur Containerladestelleam Bestimmungsort gebenKunden eine hohe Planungs­sicherheit. In den Bestim­

mungsländern sorgen A. Hartrodt­Nie­derlassungen für eine speditive Verzol­lung und Auslieferung an die Kundensowie bei Bedarf eine temperaturgerechteZwischenlagerung der empfindlichenSchokoprodukte.

Zur Überprüfung, ob die Ware auf demTransportweg stets die optimale Tempera­tur hat, werden Temperaturmessgeräteeingesetzt. Diese registrieren auch dieLuftfeuchtigkeit und halten fest, wann undwo ein Sammelcontainer geöffnet und ge­schlossen wurde. Nach dem Transportkönnen die erfassten Daten über eineUSB­Schnittstelle ausgewertet werden.Darüber hinaus verfügt die Spedition überein modernes IT­System zur Auftrags­überwachung und Sendungsverfolgungmit Statusmeldungen per E­Mail.

Gabriela Tövishati, Head of Business Development,A. Hartrodt (Schweiz), Muttenz.

Ware-zum-Mann: Alle benötigten Artikel werden automatisch vom Lagerplatz an die Kommissionierstationen und wieder zurück ins Lager geführt.

Tina

STur

zene

gger

SchweizerSchokoproduktesind in Asien

prestigeträchtigeLuxuswaren.

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Logistik | 59handelszeitung | Nr. 48 | 27. November 2014

Gateway aufdemWegnachAsienSeefracht Der Hafen La Speziawirbt bei Schweizer Industrieund Handel mit HamburgerQualität und kürzeren Transitsvon und nach Fernost.

UrSULa ScHmeLIng

Blauer Himmel, Sonnenschein:Bella Italia. Doch beim An-blick des La Spezia ContainerTerminal (LSCT) kommt kei-ne Romantik auf. Container-

wände rechts und links, dann der Ausblickauf die hochtechnisierte Quaianlage. Prä-zise deponiert der Kran einen Containerauf dem Schiff. Im Hintergrund rattert einZug mit Containern auf dem Weg insHafenhinterland – alles elektronisch mitabsoluter Zuverlässigkeit gesteuert undvon Kameras überwacht, damit die richti-gen Boxen sicher und zu möglichst niedri-gen Kosten am richtigen Ort ankommen.Die Logistiker aus der Schweizschauen gebannt aus demBusfenster. Die Faszination ei-nes Hafenterminals liegt inseiner Dynamik, in der perfek-ten Automation. Es gibt weni-ger, aber grössere Schiffe, we-niger Menschen, aber mehrTechnik. Die Mitglieder desPropeller Club Port of Basel und des SwissShippers Council waren mit Flugzeugoder Auto angereist, um einen Blick hinterdie Kulissen des logistischen Drehkreuzesin Ligurien zu werfen.

Keine Streiks«Unser Containerterminal LSCT im Ha-

fen von La Spezia bietet hanseatische Um-schlagservicequalität in Italien und schnel-le trimodale Transportverbindungen inKooperation mit anderen Unternehmender Eurokai-Gruppe», erklärt Marco Simo-netti, Vizepräsident Maritime ContainerTerminals und Mitglied der Gruppenge-schäftsführung der Contship-Italia-Grup-pe. Anlässlich des Besuchs der SchweizerSpediteure und Verlader wirbt er für mehrLadung via Südhäfen. «Als privates Unter-nehmen agieren wir kundenorientiert undflexibel. Wir sind äusserst zuverlässig undhaben noch nie einen Arbeitstag durchStreiks verloren. Wir bieten einen umfas-senden Service, inklusive elektronischer

Warenabfertigung und Verzollung sowiezollfreien Lagermöglichkeiten.»

Alle wichtigen Reedereien im Asien-/Australien-Europa-Verkehr laufen denHafen La Spezia an. Pro Woche legen hiersechs Schiffe auf reinen Mittelmeer-Rou-ten, fünf von und nach Amerika, vier vonund nach Ostasien sowie je eines von undnach Indien beziehungsweise Australienan. Die Transportzeiten vom FernenOsten ins Mittelmeer betragen zwischen17 (Singapur) und 32 Tagen (Schanghai).

Kürzere TransitzeitenFür die Schweiz steht La Spezia nicht

nur im Wettbewerb mit den Häfen Genuaund Savona, sondern auch mit den Häfender Nordrange: Antwerpen, Rotterdam,Bremerhaven und Hamburg. Durch denkürzeren Seeweg nach Indien, Singapur,China und Australien können SchweizerUnternehmen bei Verschiffungen über dieligurischen Häfen allerdings Zeit, Geld undCO₂-Emissionen sparen. Der Migros-Ge-nossenschafts-Bund (MGB) verfolgt seitzwei Jahren eine Diversifizierungsstrate-

gie, die zu kontinuierlichsteigenden Importen via li-gurische Häfen geführt hat.

Bernhard Metzger, Lei-ter Logistik Transport beimMGB, zeigte sich sehr zu-frieden mit den Ergebnis-sen. Vor allem für Importeaus Indien leiste der Trans-

port via Genua oder La Spezia einen wich-tigen Beitrag zum Nachhaltigkeitspro-gramm Generation M. Der GrosskonzernNestlé nutzt die Südhäfen für Exportenach Süd- und Südostasien. ZahlreicheSpediteure erklärten, dass sie sich durch-aus vorstellen könnten, in Zukunft 10 bis15 Prozent ihrer Volumen über die Südhä-fen zu leiten, falls die Verlader mitziehen.

Umweltschonend per BahnSeit einem Jahr gibt es zwei wöchentli-

che Bahnfrachtverbindungen zwischen LaSpezia und Frenkendorf bei Basel via Mel-zo in der Nähe von Mailand sowie einezwischen Genua und Frenkendorf. Ab Ja-nuar 2015 wird dieser Service nochmalsverbessert. Hannibal, ein Tochterunter-nehmen der Contship-Italia-Gruppe,erhöht die Frequenz ab Melzo auf dreiAbfahrten. Dabei werden Waren in dieSchweiz und nach Süddeutschland ge-bündelt. Die erhöhte Kadenz soll dafürsorgen, dass der Zeitgewinn auf dem See-

weg nicht auf dem Landweg dahin-schmilzt.

«Wir sind ein sehr zuverlässiger Partnerfür Schweizer Verlader in Italien. Derzeitbieten wir zwölf Zugverbindungen von La

Spezia nach Melzo und zwei Zugabfahrtenpro Woche von Melzo nach Frenkendorfan. Wir wollen unser Logistikangebotaber kontinuierlich weiter verbessern. Un-ser langfristiges Ziel sind sechs Verbin-

dungen pro Woche zwischen La Speziaund Frenkendorf», sagt Sebastiano Gras-so, Vizepräsident Intermodal & LogisticsContship Italia Group und Hannibal-Geschäftsführer. «Insgesamt bieten wirbereits 160 Zugverbindungen pro Wocheab La Spezia. Rund 32 Prozent aller Trans-porte von und zum Hafen entfallen auf dieBahn, 68 Prozent auf den Strassenverkehr.Unser Ziel ist, den Modalsplit zugunstender Bahn weiter zu verbessern. Wir wollendies auch mit einer neuen, Alles-inklu-sive-Preisstruktur – einschliesslich Verzol-lung – erreichen.»

Die Bahnverbindungen von und nachMelzo und La Spezia sind nicht nur fürden Schweizer Überseeimport und -ex-port interessant, sondern auch für denWarenaustausch mit Kunden in Italiensowie Crosstrades zwischen Italien undNordwesteuropa. Die Contship-Italia-Tochtergesellschaft Sogemar bietet regel-mässige Blockzugverbindungen von Mel-zo nach Mittel- und Süditalien an.

Ursula Schmeling, Vizepräsidentin Propeller club,Basel.

Grosskonzernewie Migros undNestlé setzen

vermehrt auf dieSüdhäfen.

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Lagerplatz: Das Warehouse-Management-System weist jedem Artikel seinen Lagerplatz zu.

Tina

STur

zene

gger

La Spezia

Investitionen geplantLSCT Das La Spezia container Termi­nal (LScT) erwirtschaftete 2013 mit457 mitarbeitenden einen Umsatzvon über 106 millionen euro. mit dervollständigen Übernahme des mehr­zweckterminals Speter im Juni 2014stehen dem LScT nun erweiterungs­flächen zur Verfügung. Speter hat2013 über 630000 Tonnen Stück­güter sowie 127000 Standardcontai­ner umgeschlagen und einen Umsatzvon 19,6 millionen euro erzielt. In dennächsten Jahren sollen rund 200millionen euro im Hafen La Spezia in­vestiert werden, um den Umschlag

und die Umschlagsgeschwindigkeitzu erhöhen.

Hafen La Spezia: Stark automatisiertesUmschlagsterminal in Ligurien (Italien).

60 | Logistik handelszeitung | Nr. 48 | 27. November 2014

AusgezeichneteKonzepteSwiss Logistics Award 2014 Der

Logistik-Fachverband GS1 Schweizehrt Firmen, die besondere markt- undkundenorientierte Lösungen entlangder gesamten Supply Chain bieten.Das sind die diesjährigen Gewinner.

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SchweizerLogistik fürChinaIntralogistik Gilgen Logistics macht dank Lizenzpartnerschaft bei Grossprojekt mit.Lea LauFFer

Beim Grossprojekt handelt es sich um dasneue Logistikzentrum «Pearl Beer» derGuangzhou Zhujiang Beer Group. DasUnternehmen wurde 1985 gegründet. Ge-braut wird im Süden von China in Gu-angzhou. Dieser Produktionsstandort giltals einer der grössten weltweit, produziertdie Brauerei doch 48 000 Flaschen proStunde.

Das Grossprojekt besteht aus einemautomatischen Hochregallager mit zwölfRegalbediengeräten für 33 000 Paletten-plätze für Fertigwaren und 3000 Paletten-plätze für Packmaterial. Eine Palettenför-

deranlage und eine Hängebahn verbindendie Bereiche Produktion, Kommissionie-rung, Warenausgang sowie die Rücklage-rungen. Für das neue Logistikzentrum«Pearl Beer» wurde die Taiyuan Gangyuals Generalunternehmen beauftragt.

Zwischen Taiyuan Gangyu LogisticsEngineering, einem Logistikspezialistenmit Sitz in China, und dem Schweizer An-bieter von Intralogistik-GesamtsystemenGilgen Logistics besteht seit 2009 eine Li-zenzpartnerschaft. Seither fanden bereitsviele Produkt- und Systemschulungen amSitz in Oberwangen BE statt. Auch für dieEinführung des neuen 3D-CAD-Systemswurde eine gemeinsame Schulung in der

Schweiz durchgeführt. Diese langjährigePartnerschaft führte nun zur Beteiligungvon Gilgen Logistics am Grossprojekt«Pearl Beer». Das Projekt wird durch Tai-yuan Gangyu (Produktion/Montage/IBS),Gilgen Logistics (Engineering/Projektun-terstützung) und Eisenmann (Hänge-bahn) gemeinsam ausgeführt und sollEnde März 2015 in Produktion gehen.«Der asiatische Markt bietet uns und un-serem Lizenzpartner nach wie vor riesigeChancen», sagt René Holzer, Chef vonGilgen Logistics.

Lea Lauffer, Kommunikation, Gilgen Logistics,Oberwangen.

Artikel: Fast 80000 Artikel werden im Migros-Verteilbetrieb Neuendorf verarbeitet.

Tina

STur

zene

gger

BLS Cargo

OhneWechsel durchvier Länder

Spitex

ZuHauseimDienstJOaChim heLDt

Der diesjährige Swiss Logistics PublicAward geht an den Spitex VerbandSchweiz. Der Preis zeichnet Organisatio-nen aus, die im öffentlichen Interesse ste-hen und starken Sympathiecharakter inder Bevölkerung besitzen.

Der Spitex Verband Schweiz betreibt inder ganzen Schweiz ein Netz an Stütz-punkten für Hilfe und Pflege zu Hause. DiePflegelogistik ist ein wichtiger Bestandteilder Spitex-Arbeit. Seit fast 20 Jahren setztsich der Dachverband der Non-Profit-Spi-tex aktiv für die Entwicklung der Hilfe undPflege zu Hause ein. Unterdessen ist dieNon-Profit-Spitex zu einem wichtigenPlayer im Schweizer Gesundheits- undSozialsystem geworden. Die Dienstleis-tungen der Spitex-Organisationen ermög-lichen Menschen aller Altersgruppen, dieder Hilfe, Pflege, Begleitung und Beratungbedürfen, das selbstständige Wohnen zuHause mit Unterstützung von ausgebilde-tem Kranken- und Hauspflegepersonal.

Die knapp 600 lokalen Spitex-Basisor-ganisationen sind einem der 26 kantona-len Spitex-Verbände angeschlossen, dieihrerseits Mitglieder des Spitex VerbandesSchweiz sind. Die Non-Profit-Spitex be-schäftigt 32 000 Personen, die sich 14 312Vollzeitstellen teilen. Die Mitarbeitendenbetreuen jährlich rund 212 000 Klienten.

Mit der Auszeichnung würdigt die Jurydie logistischen Leistung der NPO-Spitexund deren Mitarbeiter, die eine Gesund-heitsversorgung zu Hause garantierenund einen wichtigen Beitrag zur Kosten-effizienz im Gesundheitswesen leisten.

Joachim heldt, redaktion GS1 Network,GS1 Schweiz, Bern.

KathariNa BirK

Die Schweizer Privatbahn BLS Cargo ge-winnt den Swiss Logistics Award 2014. Siebietet seit knapp einem Jahr länderüber-greifenden Schienengüterverkehr ohneLokwechsel an. Mit dieser effizienten Lö-sung trägt sie dazu bei, die Wettbewerbs-fähigkeit der Schiene zu steigern und sodie Verlagerung auf diese auszubauen.

Lokwechsel an der Landesgrenze wargestern, zumindest für die Züge von BLSCargo und ERS Railways. Dank Mehrsys-temlokomotiven und einer cleveren Orga-nisation fahren die Züge nun an sechs Ta-gen pro Woche in 21 Stunden Fahrzeitdurchgängig von Rotterdam nach Melzo.Die Strecke liegt auf dem «Rhine-Alpine»-Korridor Rotterdam–Genua, der dashöchste Transportvolumen in Europa auf-weist. Bisher hatte die Schiene hier gegen-über der Strasse einen Nachteil, da dieländerspezifischen Eigenheiten wie bei-spielsweise die Stromspannung undSignalisation einen Halt – und damit einenZeitverlust – an den Ländergrenzen er-zwangen. Für diesen Lokwechsel (inklusi-ve Pufferzeit) waren zwischen 30 und 60Minuten nötig. BLS Cargo muss die Zeitdafür nicht mehr aufwenden, da sie aufdie Mehrsystemlokomotiven BR 186 DA-CHINL aus dem Hause Bombardier setzt.Die 18,9 Meter lange und 84,7 Tonnenschwere Lokomotive ist in der Schweiz, inDeutschland, Österreich, Italien und inden Niederlanden zugelassen.

Von acht auf vier LokomotivenDie Mehrsystemlokomotive alleine

macht den Erfolg des neuartigen Konzeptsjedoch nicht aus: Ein optimiertes Fahr-plankonzept gehört auch dazu. Dafür

musste BLS Cargo Trassen suchen und re-servieren, die eine durchgängige Fahrt er-lauben. Dies erforderte eine enge Abstim-mung mit den Bahnpartnern sowie eineschriftliche Regelung der operativen Pro-zesse.

Dank der effizienten Organisation mitallen beteiligten Partnern konnte BLS Car-go den bisherigen Bedarf von sechs bisacht Lokomotiven auf vier Lokomotivensenken. Diese legen ausserdem mit mehrals 1000 Kilometern pro Tag und pro Lokdeutlich weitere Distanzen zurück als mitden bisherigen Einsatzkonzepten. Bei denZügen handelt es sich um unbegleitetenKombinierten Verkehr. Sie transportierenvor allem Ladung, die in Rotterdam perSchiff ankommt und von dort auf derSchiene bis nach Melzo reist.

HöhereWettbewerbsfähigkeitDie Jury hob hervor, dass BLS Cargo

mit dem Projekt «One locomotive, fourcountries» einen Beitrag zur Erfüllung derEU-Ziele aus dem Jahr 2011 leistet und dieWettbewerbsfähigkeit der Schiene gegen-über der Strasse erhöht. Die EU hat imMärz 2011 ein Weissbuch veröffentlicht,wonach bis 2030 30 Prozent des Strassen-güterverkehrs über 300 Kilometer auf an-dere Verkehrsträger wie Eisenbahn- oderSchiffsverkehr verlagert werden. Bis 2050soll der Anteil über 50 Prozent betragen.

«Diese Lösung vereint Nachhaltigkeitund grenzüberschreitende Logistikkon-zepte. Sie ist ein Beweis für die internatio-nale Wettbewerbsfähigkeit der Schweiz»,erklärte Jury-Präsident Hans-Rudolf Hauridie Wahl.

Katharina Birk, redaktion GS1 Network,GS1 Schweiz, Bern.

Logistik | 61handelszeitung | Nr. 48 | 27. November 2014

«Gesamtlösung steht imZentrum»Güterwagen-Vermietung Zum 50-jährigen Jubiläum lanciert Wascosa ein neues Konzept der Güterwagen-Vermietung.InterVIeW: Kurt Bahnmüller

Zu den führenden Vermieternvon Güterwagen zählt die1964 gegründete Wascosa mitSitz in Luzern. Die Firma präg-te in den vergangenen 20 Jah-

ren die Entwicklung im Güterwagen-Ver-mietungsgeschäft. Dazu zählen unteranderem Kesselwagen mit einem Entglei-sungsdetektor, der Euro Tank Car, dasWascosa Flex Freight System sowie dererste modulare Güterwagen, der für denTransport unterschiedlichster Ladegütereingesetzt werden kann. Zum 50-jährigenJubiläum lanciert Wascosa ein neues Kon-zept der Güterwagen-Vermietung. In Zu-kunft soll ein umfassendes Güterwagen-system angeboten werden.

Welches sind die wichtigsten Elemente desvon Wascosa erarbeiteten Güterwagen­systems ?Peter Balzer: Im Zentrum der neuen Posi-tionierung steht die Gesamtlösung oderdas Güterwagensystem, das aus zehn Mo-dulen besteht. Jedes Modul beinhaltetProdukte und Dienstleistungen, die zu-sammen das gesamte Güterwagensystemabbilden.

Welche Elemente zählen zu diesem Güter­wagensystem?Einerseits bieten wir ein «Efficiency Mo-dule» an. Mittels einer Produktivitätsana-lyse soll gemeinsam mit dem Kunden dasOptimierungspotenzial seiner bahnbezo-genen Transportlogistik identifiziert undzusammen mit Spezialisten ein Design füreine optimierte Lösung abgeleitet werden.Dabei stehen die Erhöhung der Produkti-vität des eingesetzten Rollmaterials unddie daraus resultierende Kostenreduktionder Bahnlogistik im Vordergrund. Beim

«Advance Module» geht es um Vorsprungund Fortschritt. Bei diesen Dienstleistun-gen fliessen die Ergebnisse aus dem vorge-lagerten Effizienz-Modul ein. Dies kannzum Beispiel das Design einer verbesser-ten Belade- oder Entladetechnik eines Gü-terwagens sein, welche den Umschlag ver-einfacht und die Umschlagszeit verkürzt.Die Lösungen sind getrieben von der Su-che nach erhöhter Produktivität und mehrSicherheit des eingesetzten Güterwagens.

Wie funktioniert das «ProductionModule»?In diesem Baustein wird der Kunde bei derBeschaffung von neuen Güterwagen un-terstützt. Dies beginnt mit der Definitionder Spezifikationen und geht weiter überEinkaufsverhandlungen bis hin zur Pro-duktionsüberwachung und Qualitätssi-

cherung einschliesslich der Endabnahmeder Wagen. Erfahrungsgemäss könnenhier Hunderttausende von Euros gespartwerden oder verloren gehen.

Wie haben sich die Bedürfnisse derKunden verändert?Das Vermieten von Wagen als Dienstleis-tung alleine reicht immer weniger aus. DieBedürfnisse der Kunden haben sich hierüber die Jahre kontinuierlich verändert.Mehr Flexibilität wird von den Wagenhal-tern erwartet, nicht nur hinsichtlich derFrage Miete oder Kauf. Massgeschneider-te Mietbedingungen sind gefragt, die mitden Marktveränderungen Schritt halten.Dies decken wir im «Flexpay Module» ab.Weiter bieten wir das «Carefree Module»an. Denn es hat sich gezeigt, dass die stetigkomplexer werdenden technischen und

administrativen Aufgaben beim Flotten-management professionelle Partner erfor-dern, die dem Kunden ein Rundum-sorg-los-Paket anbieten können. Getreu demSlogan «Der Verlader kümmert sich umdie Disposition und der Wagenvermietersorgt sich um den Rest».

Sie bieten dazu gar eine Finanzierung an?Mit dem «Cash Module» werden Investi-tionsmöglichkeiten in Güterwagen mitder damit zusammenhängenden Sicher-stellung der bestmöglichen Finanzierungangeboten. Das «Footprint Module» bein-haltet Beratungsdienstleistungen zu um-weltfreundlicher Transportlogistik. Das«Shelter Module» ist das Schutzschild unddeckt die Versicherungslösungen ab. Das«Safety Module» schliesslich beinhaltetProdukte und eine Rundumberatung zumThema Sicherheit bei Güterwagen. Das«Future Module» umfasst zukünftige Pro-dukte und Dienstleistungen.

Welche Vorteile hat der Kunde vom neuenSystem?Die Vorteile für den Kunden sind eine Re-duktion der Bahn-Logistikkosten, die Er-höhung der Produktivität der eingesetztenGüterwagen und die Verbesserung der Ef-fizienz des Schienentransports insgesamt.Bahngüterwagen entwickeln, bauen undvermieten genügt der verladenden Wirt-schaft, dem wichtigsten Kunden desSchienengüterverkehrs, heute nicht mehr.Die Kunden wollen angesichts der neuenVerordnungen und Verantwortlichkeitenein umfassendes Angebot. Dazu gehörenzusätzlich zur Entwicklung und Finanzie-rung massgeschneiderter, zuverlässigerund sicherer Fahrzeuge auch der Unter-halt des Rollmaterials während seiner Le-bensdauer zu möglichst tiefen Kosten unddas Optimieren seiner Einsätze zur Steige-

rung der Produktivität – also das gesamteFlottenmanagement.

Welche Investitionen sind mit dem neuenSystem verbunden?Auf unserer Seite, als Anbieter von Güter-wagensystemen, sind es primär Investitio-nen in das Know-how der eigenen Mitar-beiter wie auch in das von ausgewähltenGeschäftspartnern. Mitarbeiter und Ge-schäftspartner müssen letztlich gemein-sam in der Lage sein, neben dem tiefenVerständnis von Güterwagen auch inSystemen und Prozessen zu denken:Bestehendes zu hinterfragen, Kunden-bedürfnisse noch besser zu verstehen, umletztlich neue, effizientere und bessereLösungen für den Kunden zu entwickelnund anzubieten. Dies ist eine grosse Her-ausforderung, der wir uns gerne stellen.

aNzeige

«Vermieten vonWagenals Dienstleistung alleine

reicht nicht mehr.»Peter Balzer

Geschäftsführer, Wascosa, luzern

Dauerbetrieb: Sämtliche Anlagen laufen fast rund um die Uhr und werden imLeitstand kontrolliert.

Tina

STur

zene

gger

62 | Logistik handelszeitung | Nr. 48 | 27. November 2014

Umdenken ist gefragtProfitabilitätWer im Logistikgeschäft profitabel wachsen will, muss mehr tun, alsan den kleinen Kostenschrauben drehen und auf Skaleneffekte hoffen.

JoriS D’incà unD MichaeL LieroW

Eine Analyse von 100 globalenTop-Unternehmen der Logis-tikbranche seit 2005 zeigt einbeeindruckendes Umsatz-wachstum von durchschnitt-

lich 7 Prozent pro Jahr. Zugleich aber gingdie Profitabilität von 6,8 auf 4,2 Prozentauf Stufe Betriebsgewinn (Ebit) zurück.Nur 35 Unternehmen konnten profitabelwachsen. Ein Teil dieser Entwicklung lässtsich durch eine ungünstige Veränderungvon Rahmenbedingungen erklären. Oftstehen hinter dem Wachstum der Firmenopportunitätsgetriebene Aktivitäten, dielangfristig nicht die gewünschten Effekteauf der Ergebnisseite bringen.

Die Logistikindustrie hat ihre Ge-schäftsmodelle bis zur kleinsten Kosten-schraube optimiert. So wurden im Land-verkehr verstärkt Routenoptimierungs-systeme eingesetzt, Lastwagenflotten anStandorte mit günstigeren Personalkostenverlagert, technologische Innovationeneingeführt, netzkonforme Sendungstypendefiniert oder Fahrzeugauslastungsgren-zen erhöht. Noch sind weitere Potenzialerealisierbar, etwa durch Leichtbau, ver-besserte Aerodynamik oder immer effi-zientere Motoren. Doch stossen diese tra-ditionellen Hebel zunehmend an ihreGrenzen. Profitabel zu wachsen heisstdeshalb, auch die klassischen Geschäfts-modelle fundamental zu verändern. SechsAnsätze können helfen:

•Geschäftsportfolio ausbalancieren Diezunehmend internationalen Tätigkeitsfel-der der Logistiker umfassen heute in derRegel Transport, Speditions- und SupplyChain Management. Marktpotenzial, Pro-fit und Risikoprofil unterscheiden sichstark je nach Geschäft, Lösung und Re-gion. So lassen sich in der Ersatzteillogistikfür Industriegüter höhere Renditen erzie-len als für viele Geschäfte in der Automo-bilindustrie. Dafür ist das Marktpotenzialkleiner. Es gilt, ein gesundes Portfolio miteinem ausgeglichenen Profitabilitäts-/Risikoprofil zu entwickeln.

•Spezialisieren und standardisieren DieLogistikanforderungen der Kunden habensich verändert. Für innovative, branchen-

spezifische Lösungen mit einer grossenWirkung auf die Produktkosten sind Kun-den bereit, mehr zu zahlen und sich längeran einen Logistikdienstleister zu binden.Logistiker sollten bestehende Assets wieNetze ähnlich einem Modulbaukasten

nutzen, die Vielfalt verwendeter Lösungs-elemente reduzieren und Abläufe stan-dardisieren. Durch die Kombination vonSpezialisierung und Standardisierung desAngebots steigern sie ihre Profitabilität.

• Tendermanagement verbessern DerProfessionalisierungsgrad des Logistik-einkaufs bei Verladern hat deutlich zuge-nommen. Die Transparenz über Kosten-strukturen, Preise und Leistungsver-mögen ist gross. Gleichzeitig haben vieleLogistiker keine Transparenz über ihreSelbstkosten in der Leistungserstellung.Das Tendermanagement ist unterentwi-ckelt und wird erst nur in letzter Minuteberücksichtigt. Ein professionalisiertesTendermanagement ist von Anfang anbei der Anfrage einbezogen, eng mitKey Accounting und Implementierungintegriert.

• In Netzen denken und agieren Die Ver-kehre werden heute branchentypisch voneinzelnen Niederlassungen disponiertund gesteuert. Damit wird kein Gesamt-optimum erreicht und oft werden Netzesogar destabilisiert. In Netzen denken undagieren heisst, die Leistungsqualität unddie Kundenzufriedenheit auf hohem Ni-veau zu stabilisieren, Wissen und Erfah-rungslernen im Netzwerk gesamthaft ver-fügbar zu machen sowie Effizienz undProduktivität deutlich zu erhöhen.

•Dynamisches KapazitätsmanagementKapazitätsbedarfe einzuschätzen wird fürLogistikunternehmen aufgrund zuneh-mender Volatilität bei Kunden und Kapa-zitätsanbietern immer schwieriger. Oftfehlen ein detailliertes Verständnis derwirtschaftlichen Treiber von Verkehrsvo-lumen und ein Frühwarnsystem für Ver-änderungen am Markt. Mithilfe simula-tionsbasierter Optimierungsmodelle, dieexplizit ökonomische Treiber wie nach-frageinduziertes Kapazitätswachstumoder Frachtraten berücksichtigen, könnenBandbreiten für die Basiskapazität und fürSpitzen abgeschätzt werden.

•Organisation verschlanken Oft sind Pro-zesse und Strukturen zwischen den Nie-derlassungen in der Praxis nicht harmoni-siert. Eine Übertragung von Best Practicessowie die Bündelung von Funktionen undAktivitäten in Shared Service Center kannPotenziale freisetzen. Darüber hinaus

wird vor allem bei grossen Logistikunter-nehmen die «time to market» oft durchkomplexe Entscheidungsprozesse undmehrstufige Gremienläufe verlangsamt,die es zu vereinfachen gilt. Eine Industria-lisierung und Standardisierung der Pro-duktion steigern die Transparenz und legtdie Basis für ein Führungssystem mit ein-heitlichen Kennzahlen.

Standardisierung und Verschlankungvon Strukturen und Abläufen, Branchen-und Innovationsorientierung, das Denkenund Agieren in Netzen sowie die Profes-sionalisierung einzelner Funktionen wer-den die Geschäftsmodelle in Zukunft starkverändern. Die Logistikerkultur des «En-trepreneurs vor Ort», der Transaktionsori-entierung und «Bauchentscheidung» wirdnicht mehr ausreichen, sondern ist durcheine ganzheitlichere Sicht des Geschäfts,mehr Systematik sowie verstärkte Team-orientierung zu ergänzen. Das Ziel- undWertesystem der einzelnen Mitarbeitermuss darauf ausgerichtet werden.

Joris D’incà, Partner, oliver Wyman, Zürich, undMichael Lierow, Partner, oliver Wyman, München.

Wareneingang: Jährlich werden in Neuendorf fast 1,7 Millionen Palettenangeliefert.

Tina

STur

zene

gger

aNzeige

In Netzen denken undagieren heisst, Effizienz

und Produktivitätdeutlich zu erhöhen.

Logistik | 63handelszeitung | Nr. 48 | 27. November 2014

LohnendeÖkologieGrüne Logistik Immer mehrUnternehmen erkennen denwirtschaftlichen Mehrwert einerökologischen Produktion undLogistik.

KUrt BahnMüLLer

Der schonende Umgang mitden vorhandenen Ressour-cen ist zu einer Pflichtübungfür praktisch alle am Wirt-schaftskreislauf beteiligten

Akteure geworden. Energiequellen, dieeinmal zu Ende gehen dürften, der gesell-schaftliche und nicht zuletzt der politischeWandel unserer Gesellschaft erfordern einUmdenken seitens der Unternehmen. DerBegriff «Grüne Logistik» ist in den vergan-genen Jahren verstärkt in den Vorder-grund gerückt und wurde zu einer perma-nenten Verpflichtung. Wer langfristig amMarkt wettbewerbsfähig sein will, brauchtnicht nur gute Produkte zu attraktivenPreisen sowie clevere Marketing- und Ver-kaufsmethoden, sondern auch eineressourcenschonende Belieferung desMarktes.

Doch wie steht es in der Schweiz punk-to grüner Logistik? Eine Antwort dazu gibtder «Umweltbarometer 2014», herausge-geben von der Handelskammer beider Ba-sel. Die internetbasierte Umfrage, welcheder Logistikcluster Basel gemeinsam mitProfessor Paul Wittenbrink von der hwhGesellschaft für Transport und Unterneh-mensberatung in Karlsruhe, Deutschland,durchgeführt hat, zeigt, dass rund 82 Pro-zent der befragten Unternehmen imTransport- und Produktionssektor grünerLogistik einen recht hohen Stellenwertbeimessen (siehe Kasten).

Massnahmen bereits eingeleitetPositiv zu vermerken ist die Tatsache,

dass zahlreiche Unternehmen in den ver-gangenen Jahren teils erhebliche Anstren-gungen in Sachen ressourcenschonenderLogistik unternommen haben. Dies be-trifft die Bereiche Gebäudemanagement,IT, Intralogistik und Gütertransport. ImBereich des Gebäudemanagements ha-ben bereits mehr als die Hälfte der befrag-ten Firmen Massnahmen umgesetzt, wei-tere 19 Prozent planen Schritte in diesemSektor. Interessant ist allerdings, dass für23 Prozent der befragten Unternehmendas Thema Gebäudemanagement keineRelevanz darstellt, obwohl sich geradehier neben den Umweltvorteilen auch we-sentliche Kosteneinsparungen realisierenlassen.

Etwas gering ist der Umsetzungsgradim Bereich IT. Erst knapp ein Drittel derbefragten Unternehmen haben diesbe-züglich Massnahmen umgesetzt, währendweitere 30 Prozent entsprechende Initiati-ven planen. Die Studie weist darauf hin,dass sich der Kenntnisstand über die mög-lichen Ansätze zwar verbessert hat, aberrund 20 Prozent der Befragten noch überzu wenige Kenntnisse verfügen. Hier be-steht also noch Nachholbedarf.

Die Schiene hat ChancenIm Bereich Gütertransport sieht knapp

die Hälfte der befragten Firmen nochChancen für den Kombinierten Verkehr(KV), während jedes fünfte Unternehmenauch dem Wagenladungsverkehr (WLV)eine Chance gibt. Rund 18 Prozent der Fir-men gaben an, in Zukunft die Schienestärker benutzen zu wollen. Rund 12 Pro-zent erklärten, in jüngster Zeit zusätzliche

Verkehre auf die Schiene verlagert zu ha-ben.

Aufschlussreich beim diesjährigenUmweltbarometer ist die Tatsache, dassmehr als ein Drittel der befragten Unter-nehmen bereit wären, etwas längereTransportzeiten für die Schienenbenut-zung zu akzeptieren, wenn dadurch dieBahn stärker genutzt werden könnte.Auch ist die Bereitschaft gross, für einestärkere Bündelung der Gütertransportegewisse Kompromisse beim Lieferservicezu akzeptieren. Rund 35 Prozent sind die-ser Ansicht.

Positiv ist zu werten, dass ein hoherBündelungseffekt einen Beitrag zum Um-weltschutz leistet, für die betroffenen Un-ternehmen aber auch Kostenvorteilebringt. Allerdings ist festzuhalten, dassrund 30 Prozent der befragten Firmen be-reit wären, mehr Verkehr auf die Schienezu verlagern, dass es aber an entsprechen-den Angeboten fehlt. Die Studie kommthier zum Schluss, «dass sich die Schiene,und hier in erster Linie SBB Cargo, stärker

um die Kunden aus dem Transport- undLogistikbereich bemühen.» Eine positiveEntwicklung, da eine Verlagerung im grö-sseren Stil nur gemeinsam mit der Bran-che gelingen kann.

Ökologischer FussabdruckDass sich der Gedanke der grünen Lo-

gistik immer stärker in vielen Branchenverankert, zeigt die Zunahmen der Zertifi-zierungen der Firmen in diesem Bereich.Gemäss der Umfrage erstellen heute rund35 Prozent der befragten Firmen eine de-taillierte Carbon-Footprint-Analyse. Dieseist allerdings mit einem hohen Aufwandverbunden, weshalb noch etliche Firmendiesen Schritt nicht unternommen haben.Die Studie geht davon aus, dass bis zumJahr 2016 bei fast 60 Prozent der Unter-nehmen eine solche Umweltanalyse zumStandard wird.

Im Zusammenhang mit den Umwelt-schutzmassnahmen im Unternehmenstellt sich die Frage, über welche Zertifi-zierungen die Unternehmen verfügen.

Während die Zertifizierung nach ISO 9000inzwischen für 93 Prozent der Firmen zumStandard geworden ist, hat auch die inter-nationale Umweltmanagementnorm nachISO 14001 eine hohe Bedeutung. Immer-hin jedes zweite Unternehmen lässt sichgemäss der Studie inzwischen zertifizie-ren, was nicht zuletzt auch auf entspre-chende Kundenanforderungen hinweist.Wenig verbreitet ist gemäss der Studiedagegen das von der EU entwickelte Öko-Audit EMAS.

Rund 76 Prozent der Befragten be-zeichnen die aktuelle Geschäftslage alsgut bis sehr gut, und mehr als 90 Prozentrechnen in den kommenden Jahren mitmindestens gleichbleibenden und in vie-len Fällen steigenden Umsätzen. Dieserpositive Trend deutet darauf hin, dass beiden entsprechenden Unternehmen diefinanzielle Situation auch in Zukunft wei-tere Investitionen in die grüne Logistikermöglicht. Dies wiederum sollte sowohlder Umwelt als auch der Ertragsentwick-lung zugutekommt.

Tiefkühllogistik: lm Tiefkühllager führt die Anlage die Artikel automatisch für die Kommissionierung zusammen.

Tina

STur

zene

gger

Umweltbarometer 2014

Stellenwert wird zunehmenErgebnisse an der internetbasiertenUmfrage haben im März und april 2014insgesamt 70 Unternehmen aus der re-gion Basel teilgenommen. Dabei han-delt es sich zu 83 Prozent um transport-und Logistikfirmen und zu 17 Prozentum Industrie- und handelsunternehmen,wobei alle Unternehmensklassen vertre-ten sind. Für knapp 61 Prozent der Fir-men hat das thema «Grüne Logistik»eine hohe bis sehr hohe Bedeutung.nach ihren angaben wird die Bedeu-tung grüner Logistik noch weiter stei-gen. Für die nächsten zwei Jahre gehen75,9 Prozent der Befragten von einer

hohen bis sehr hohen Bedeutung aus.noch höher ist der Wert für den Zeit-raum von vier Jahren. hier liegt der ent-sprechende Wert schon bei 82 Prozent.Konsequenterweise geben mehr als vierFünftel (82,7 Prozent) der Unternehmenan, den Umweltschutz bereits in ihremLeitbild verankert zu haben. Dieser Wertist im Vergleich zur Umfrage 2013 umfast fünf Prozentpunkte von 78,3Prozent auf 82,7 Prozent gestiegen.Demgegenüber erstellen jedoch nur30,6 Prozent einen Umweltbericht, indem der transport- und Logistikbereichdetailliert beschrieben wird.

«Grüne Logistik» und ihre Bedeutung in Basler Unternehmensehr hohe bedeutung hohe bedeutung geringe bedeutung keine bedeutung

100

80

60

40

20

02014

50 bis 54 Antowerten Quelle: umweltbArometer 2014/logistikcluster region bAsel

die nächsten 2 Jahre die nächsten 4 Jahre

14,8%26,4%

46,3%

49,1%

26,9%

20,8%

9,3% 3,8% 2,0%

16,0%

48,0%

34,0%

News

WenigerUmschlagin denRheinhäfenDer Containerumschlag an den Schwei-zerischen Rheinhäfen ist im dritten Quar-tal 2014 weiter angestiegen und erreichteein Rekordniveau. Mit gut 80 000 TEU(Standardcontainern) wurden gegenüberdem Vorjahr nochmals 1,1 Prozent mehrContainer umgeschlagen. Deutliche Stei-gerungen verbuchen auch die Bereiche«Steine, Erden, Baustoffe» und «Land-wirtschaftliche Erzeugnisse». Mit einemGesamtumschlag in den SchweizerischenRheinhäfen von 4,4 Millionen Tonnennach drei Quartalen mussten die Rhein-häfen insgesamt allerdings eine Vermin-derung um knapp 9 Prozent konstatieren.Hauptsächlich verantwortlich dafür istder Bereich «Mineralölerzeugnisse», derdie anteilsmässig stärkste Gütergruppedarstellt.

Jungheinrichwächstdieses Jahr deutlichDer Jungheinrich-Konzern konnte seinenWachstumskurs im dritten Quartal 2014fortsetzen. Der Umsatz stieg von Juli bisSeptember 2014 um 10 Prozent, währendder wertmässige Auftragseingang um 9Prozent zulegte. Der operative Gewinnlag um 12 Prozent über dem Vorjahres-wert. Die Produktionsstückzahlen stiegenum 12 Prozent. Der seit Ende Dezember2013 um 22 Prozent gestiegene Auftrags-bestand belegt die gute Auftragslage derFirma. Vor dem Hintergrund der aktuel-len Konjunktur- und Markteinschätzun-gen, der bisherigen Geschäftsentwick-lung sowie auf Grundlage des gestie-genen Auftragsbestandes dürften sichAuftragseingang und KonzernumsatzEnde Jahr jeweils zwischen 2,45 und 2,5Milliarden Euro bewegen.

Mitfahrzentrale fürStückgutsendungenDas Unternehmen Colo21 bietet für Spe-ditionen und Transportunternehmen absofort die Möglichkeit, sich fixkostenfreiund ohne Auslastungsrisiken ein indivi-duelles europäisches Stückgutnetzwerkaufzubauen. Im Oktober ist dazu dieDienstleistungsplattform E-Groupageonline gegangen. «Wir sind angetreten,um grundlegende Spielregeln im euro-päischen Stückgutmarkt zu verändern»,sagt Jörg Frommeyer, Geschäftsführervon Colo21. Die IT-Plattform E-Groupagefunktioniert wie eine Mitfahrzentrale, beider sich ein Mitfahrer die Fahrer nach ih-rem Preis-Leistungs-Verhältnis aussucht.Sie bringt Anbieter und Nachfrager imStückgutgeschäft in einem standardisier-ten Prozess zusammen.

Linde hat 750000Stapler gebautIm Jahr 1959 verliess bei Linde MaterialHandling in Aschaffenburg der erste Ga-belstapler die Fertigungshalle. 55 Jahrespäter, am 29. August 2014, feierte derStaplerhersteller am Stammwerk einenMeilenstein in seiner Geschichte: Band-mitarbeiter montierten das 750 000steGerät, einen Elektro-Gegengewichtstap-ler mit 5 Tonnen Tragfähigkeit. Zukünfti-ge Besitzerin ist die BMW Group, welcheden Linde E50, ausgestattet mit Kabine,Heizung, BlueSpot und 2,3 Meter langenGabelzinken, in ihrem Komponenten-werk im oberpfälzischen Wackersdorf zurBe- und Entladung von Lastwagen einset-zen wird. Der Jubiläumsstapler gehört zuraktuellen Modellreihe von Linde mitElektroantrieb.

Logistikzentrum inSydney inBetriebDer Logistikkonzern Kühne+Nagel hatMitte November sein neues Logistikzen-trum im Grossraum Sydney in Betrieb ge-nommen. Damit begegnet der Logistik-dienstleister mit Sitz in Schindellegi dersteigenden Nachfrage nach End-zu-End-Logistik-Lösungen. Das Zentrum verfügtüber 20 000 Quadratmeter Fläche undacht Laderampen. Die technischen Merk-male umfassen die Pick-by-Voice-Tech-nologie sowie RF Scanning. Damit sollder Arbeitsprozess verbessert, die Aus-wahlzeit reduziert sowie die Zeit für dieVerpackung und den Versand gemindertwerden.