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YSEBAHN.CH

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Liebe Leserin, lieber LeserAls wir die ersten Artikel für unsere zeit-schrift schrieben, wusste noch kaum je-mand, was das Internet ist. Heute, zehnJahre später, kennt jedes Kind das Inter-net und dieses Medium dient uns alskaum wegzudenkende Quelle beim Re-cherchieren. Viele Bahngesellschaften,Klubs und Vereine haben heute eineWebsite, auf der sie dem Surfer mehroder weniger spannende Informationenanbieten. Auch viele Private wollen dieKenntnisse über ihr Hobby und/oderihren Beruf mit anderen teilen und ma-chen dieses Wissen auf ihrer privatenHornepage der Öffentlichkeit zugäng-lich.Auch das Ysebahn.ch steht da natürlichnicht abseits. Auf unserer seit Ende1999 aufgeschalteten Website findenSie eine Ubersicht über alle Ausgabendes Ysebahn.ch / Lökeli-Journals. Vonvielen Berichten liegt -beim Vorbildnach Bahngesellschaft und beim Mo-dell nach Rubrik sortiert -eine Zusam-menfassung vor und die «Aktuelles»-Nachrichten werden sogar in vollerLänge wiedergegeben. Weiter bietenwir unter www.ysebahn.ch eine um-fangreiche Linksammlung und einenständig aktualisierten Veranstaltungska-lender an. Irn Ysebahn.ch-Shop könnenzudem alte Ausgaben und Abos direktbestellt werden.

Ysebahn.ch- AnzeigenMARTI Werbung ASW; Kurt Marti,Bernstrasse 30, CH-3280 MurtenT 026 672 29 50, F 026 670 34 30079 634 22 92, ISDN 026 672 29 53kumamu@datacomm.ch

Unsere Website leistet uns aber auchwertvolle Unterstützung bei der Suchenach Leuten, die in ihrer Freizeit bei derHerausgabe des Ysebahn.ch mitwirkenmöchten. Urs Rüegger und Daniel Felixfanden Dank unserer Hornepage denWeg zum Ysebahn.ch- Team, und einGrossteil unserer zahlreichen freienMitarbeiter ist auf diesem Weg zumYsebahn.ch gestossen.Das Internet verleitet aber auch in die-sem Bereich zu Schnellschüssen: PerMausklick lassen sich schnell viele Be-werbungen verschicken, und so lande-ten in meiner Mailbox unter anderemschon vollständige Bewerbungsunterla-gen für Kaderpositionen und sogar füreinen Posten als Tramführer!Falls also auch Sie beim Ysebahn.ch eh-renamtlich mitwirken möchten {wir ha-ben aber weder eine Chefetage noch ei-gene Gleise), werfen Sie auf unsererHornepage einen Blick in die Rubrik«Jobs».Viel Spass beim Lesen der Ausgabe1/2003.

marti n. klauser@ysebahn.ch Herausgeber

Verein Lökeli-Journal, 25631psach

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Erscheinungsweise: Ysebahn.ch er-scheint viermal pro Jahr (März, Juni,

September, Dezember).11.Jg. 1. Ausgabe

Auflage: 2100 Exemplare

Annahmeschluss für Inserate:

10. April 2003

Jahrgänge0 Jahrgang 2002 a CHF 12.- / EURO 8.50

O Jahrgang 2001 a CHF 12.- / EURO 8.50

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2 YSEBAHN.CH 1/2003

Titelbild grossC 516 2978 am Tunnel Haut-de-la-Tour bei Les Verrieres (31.1.98;Foto: G. Trüb)

Titelbild kleinFahrzeugparade auf der Om-Arylagevon Walter PfeiffeJ (Foto: D.Felix)

Wir danken unseren

Inserenten

Das Ysebahn.ch ist ein nicht kom-merzielles Eisenbahnmagazin,Wir produz1eren diese Zeitschrift inunsererfreizeit, weil wir Freude ander Eisenbahn haben. Dank unse-ren Inserenten verfügen wir überdie nötigen finanziellen Mittel, umunser Hobby in dieser hohen Qua-litätbetreiben zu können.Bitte berücksichtigen Sie bei Ihremnächsten Einkauf oder Ihrer näch-sten Reisediese Unternehmen.

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YSEBAHN.CH

Eisenbahngeschichte

Lokomotivbau in der Schweb (Teil I /4)

Eisenbahngeschichte

Lokomotivbau in der Schweb (Teil I /4)

Das SLM-Areal um 1896; Bis dahin verliessen ca. 1000 Lokomotiven Winterthur(Quelle: Stadtbibliothek Winterthur)

Lieferant zu etablieren. Die ausländi-sche Konkurrenz konnte sich durch jah-relange Lieferungen einen guten Kun-denstamm schaffen. Zu den bedeuten-den Firmen damals zählten die Maschi-nenbaugesellschaft Emil Kessler in Kar-Isruhe, die Lokomotivfabrik Maffei inMünchen und die Maschinenfabrik Ess-lingen bei Stuttgart.

Um ins Geschäft zu kommen, gaJt esfür das junge Unternehmen, mit rich-tungsweisenden Konstruktionen dasInteresse der schweizerischen Bahnge-sellschaften zu wecken. Dabei setztendie SLM-Ingenieure auf die sogenann-te «Bourbonnais»-Lokomotive. Siewurde als Streckenlokomotive oderRangier1ok, mit oder ohne Schleppten-der angeboten. Den ersten Auftrag ausder Schweiz für die Lieferung vonzehn normalspurigen Tenderlokomoti-ven des Typs «Bourbonnais» erteilte imJahre 1 873 die Schweizerische Cen-tralbahn.

Die ersten Betriebsjahre des neuge-gründeten Unternehmens brachten lei-der nicht den erhofften Erfolg. Dieschweizerischen Bahngesellschaftenzögerten, ihre Verbindungen zu denausländischen Lokomotivfabriken zulösen und zudem war es die nationaleEisenbahnkrise Ende der siebziger Jah-re des 19. Jahrhunderts, die der SLMWinterthur den erfolgreichen Start ver-

unmÖglichte.

D je durch die Schweizerische Loko-

motiv- und Maschinenfabrik ge-

bauten Lokomotiven werden unter Ei-senbahnfreunden als «Legenden aufRädern» bezeichnet. In dieser und dennächsten Ausgaben von Ysebahn.chlüften wir das Geheimnis dieser Legen-den.

Engländer, verschiedene Banken für sei-ne Pläne zu begeistern, so dass im Jah-re 1871 die Schweizerische Lokomotiv-und Maschinenfabrik Winterthur (SLM)gegründet werden konnte, der CharlesBrown als erster Direktor von der GrÜn-dung bis anfangs der 1880er Jahre vor-stand. Nicht unerwähnt soll bleiben,dass es der damalige Staatsschreiberdes Kantons Zürich und spätere be-Thomas Grell

Was alles hinter einer scheinbar ge-wöhnlichen Lokomotive steckt, ist sehreindrücklich. Die Mechanik, der Ka-stenaufbau und das Design prägen eineLqkomotive und ihren Erfolg. Damit la-stet eine grosse Verantwortung auf denentwickelnden Ingenieuren und Mitar-beitern; der Faktor Sicherheit spielt zu-dem die wesentlichste Rolle.

Das Ziel dieser Serie über die Ge-schichte der SLM ist, dem Leser näher-zubringen, wie verantwortungsvoll undkomplex sich der Lokomotivbau seitden letzten einhundertdreissig Jahren

gestaltet.

Die GründerzeitDer Aufschwung des Eisenbahnver-

kehrs in den Jahren um 1870 verlangteimmer' mehr nach einer inländischenSpezialfabrik, die den Lokomotivbedarfder Privatbahnen decken konnte. Zu je-ner Zeit arbeitete in der Firma Gebr.Sulzer in Winterthur der EngländerCharles Brown, ein technisches Genie,der sich bereits durch die Erfindung derSulzer-Ventildampfmaschine einen Na-men gemacht hatte. Als englischer Ma-schineningenieur aus dem Heimatlanddes Lokomotivbaues stammend, ver-suchte Brown vergeblich, die Firma Sul-zer für die Aufnahme des Lokomotiv-baues. in ihr Angebot zu gewinnen. Inder Folge gelang es jedoch dem uner-müdlich seine Idee weiterverfolgenden

Ein Erfolgsprodukt, diese SLM-typische Tramwaylokomotive, gebaut 7893 für Marseille (F) (Quelle:Stadtbibliothek Winterthur)

TramwaylokomotivenEinen gewissen Erfolg brachten vor-

erst nur die von Charles Brown geschaf-fenen Dampf- Tramwaylokomotiven. Inder zweiten Hälfte der 1870er Jahrewurde deshalb das Produkteangebotum Strassenbahnfahrzeuge erweitert.Ziel war es, die damals als « Tramways»

bezeichneten Pferdezüge durch loko-motivbespannte zu ersetzen, um eine

kannte Schriftsteller Gottfried Kellerwar, der die vom Zürcher Regierungsratgenehmigten Statuten der neugegrÜn-deten Firma mit seiner Unterschrift fürgültig erklären durfte.

Zur Gründerzeit der SLM verfügtendie Dampflokomotiven aus dem Aus-land schon über einen hohen Entwick-lungsstand und es war schwierig, sichbei den Schweizer Privatbahnen als

tung in Italien, Spanien, Deutschlandund Holland. Selbst die pferdebahn vonSt. Petersburg konnte nicht auf Innova-tion aus Winterthur verzichten.

Erweiterung des Aktionsradius der« Tramways» zu erreichen. 1877 ent-

stand für die Genfer Strassenbahn dieerste Tramwaylokomotive. Sie war mitdem Brown'schen Antrieb versehenund erregte in der Fachwelt grosses In-teresse: Die kastenförmigen Lokomoti-

ven entwickelten sich rasch zum ver-kaufserfolg. Über 300 solcher Maschi-nen wurden gebaut und sie bildeten bisEnde der achtziger Jahre die Grundlastder Werkstättenauslastung. Das Export-geschäft dominierte damals und so fan-den « Tramwaylokomotiven» Verbrei-

thomas.grell@ysebahn.ch

Der Gründer Charles Brown, er war technischerDirektor von 1871-1884 (Quelle: StadtbibliothekWinterthur}

Modelleisenbahnt Ausstellungen

Suisse TGy 2008

D ie Organisatoren der Suisse Toyplanen auch für dieses Jahr wieder

einen Modellbau-Wettbewerb. DieSuisse Toy 2003 findet vom 24. -28.September in Bern statt.

Hanspeter Stähli

Hervorragendes HO-Modeli eines Dieseltriebwagens der Schweizerischen Bundesbahnen des Modell-bau-Wettbewerbs 2002. Erbauer: Daniel Moor, Langenthai (Foto: Suisse Tor)

bzw. Modulbau. Wobei die jeweiligenKategorien in eine Unterkategorie für-Jugendliche bis und mit 18 Jahren undErwachsene aufgeteilt ist. Teilnahmere-glement und Anmeldeunterlagen kön-nen wie folgt angefordert werden: PerEmail unter expo@trittbrett.ch, telefo-nisch unter der Nr. +41 (0)31 34011 11

oder per Post bei BEA bern expo, Suis-se Toy Modellbau-Wettbewerb, Min-gerstrasse 6, Postfach, CH-3000 Bern22. Die Anmeldung hat bis spätestensam 9. Mai 2002 zu erfolgen. WeitereInformationen finden Sie zudem unter

www.trittbrett.ch/expo.

Die Spiel und Hobby Messe SuisseToy vom vergangenen September 2002in Bern konnte wiederum einen grossenErfolg verbuchen. Um die Bedeutungder Modelleisenbahn noch mehr zu un-terstreichen und den Modellbau inten-siv zu fördern, wird anlässlich der vom24. bis 28. September 2003 zum vier-ten Mal stattfindenden Messe ein at-traktiver Modellbau-Wettbewerb lan-ciert.

Der Wettbewerb ist unterteilt in dieKategorie Rollmaterial und Diorama-

4 YSEBAHN.CH I 12003

nieur und Direktor der sLM verliessBrown 1884 Winterthur, um sichvoll und ganz der Elektrotechnik zuwidmen. Er übernahm die techni-sche Leitung der neugegründetenelektrischen Abteilung in der Ma-schinenfabrik Oerlikon (MFO).Dort arbeitete er auch seinen SohnCharles Junior ein. Dieser lernte imBetrieb Walter Boveri kennen undgründete mit ihm später die neueFirma BBC in BadewAG. Der Fir-

,mennamen setzt sich aus Brown" B ' & C'

H~ overl le zusammen, eute,nach dem Kauf durch die schwedi-sche AsEA, wurde dem Kürzelnoch der Buchstabe A vorange-stellt, nun steht es für den weltbe-

l kannten Technologiekonzern ABB.!1891, nach Browns kurzer Tätigkeit

bei der staatlichen Marinewerkstät-lein Pozzuoli bei Neapel (I), liesser sich im Alter von 64 Jahren inBasel nieder. 1905 verstarb er dort.Auch wenn er die Revolution im Ei-senbahnverkehr durch die elektri-sche Lokomotive nicht mehr erJe-ben durfte, so darf wenigstens seinNachnameauf den meisten Elektro-loks der Welt stehen und auf fast al-

rten, die von «seiner>} schweizeri-fschen Lokomotiv- und Maschinen-

c .fabrIk gebaut wurden,

Wer war Charles Brown?Charles Brown ist für gewisse Ei-senbahnliebhaber sicher so be-kannt, wie james ßrown für Musik-begeisterte der sechziger und sieb-

ziger Jahre.Am 30. Juni 1827 im englischenAxebridge geboren, interessierte ersich schon sehr früh für den Ingeni-eurberuf und beschäftigte sich be-reits 1845 bei seinem ArbeitgeberMaschinenfabrik Maudslay intensivmit dem Dampfmaschinenbau.Im Jahre 1851 wanderte der alstechnisches Genie geltende ßrownin die Schweiz aus. Von Johann Ja-kob Sulzer-Hirzel nach Winterthurberufen, wurde dem englischen In-genieur die Einrichtung einer Ma-schinenfabrik zur beruflichen Auf-gabe erklärt. Rasch zeigten sich dieersten Erfolge und es wurden unterder Leitung von ßrown hervorra-gende Produktionsanlagen für dieHerstellung von Dampfmaschinengebaut. Nach zwanzig Jahren ver-liess ßrown die Firma GebrüderSulzer. Dies war im bedeutendenJahr 1871, dem Jahr in dem er «sei-ne» Schweizerische Maschinen-und Lokomotivfabrik Winterthur

gründete.Nach dreizehn Jahren als Chefinge-

Museumsporträt

Bahnmuseum Kerlers

Die Überführung des Akkutraktors von Bex nach Kerzers geschah mit einer BLS Re 425 (Moudon,15.7.2002; Foto: R. Wymann).

Z wei begeisterte Eisenbahnfreunde

sind im Begriff, im freiburgischen

Kerzers ein umfangreiches Eisenbahn-museum einzurichten. Bereits habensie verschiedene Raritäten gerettet undin aufwändigen Aktionen ins Seeland

transportiert.

Nun erhielten wir auch von der che-miefabrik Uetikon die erfreulicheNachricht, dass sie uns den Wagenschenken. Doch wie sollte der Wagentransportiert und wo revidiert werden?Schliesslich erfolgte der Transport nachBern zur Fa. Schenker AG mit derTransportfirma Schwab AG in Bern.Dort wurde der Kesselwagen in 2500Arbeitsstunden total revidiert und heutesteht er im Originalzustand von 1885 inKerzers. Es fehlen nur noch die An-schriften. Dank dem Einverständnis desInhabers des Holzsäge-Werks in Ker-zers dürfen wir die Wagen auf ihrem In-dustriegleis abstellen.

Roger und Rolf Wymann

Rettung eines AkkutraktorsZufällig entdeckten wir in Bex den

Akkumulator-Traktor Ta 2/2, der 1923als letzter von vier Exemplaren von derSBB-Werkstätte Olten gebaut wordenwar. 1961 gelangte der Ta 2/244 in dieWestschweiz und wurde auf dieselelek-trischen Betrieb umgebaut. Bei einempersönlichen Gespräch mit der Besitze-rin, der Firma FEBEX zeigte sich, dasswir wieder einmal Glück hatten: Der Ta2/2 hätte nämlich schon vor einem Jahrdem Schneidbrenner zum Opfer fallen

sollen. Die Firma FEBEX hatte grossesVerständis für unser Vorhaben undübergab uns freundlicherweise die Lokfür unser Museum. Das grösste Problemwar nun, die Lok soweit rollfähig zumachen, dass sie im Schlepp von Bexnach Kerzers überführt werden konnte.Dank dem Bundesamt für Verkehr, derBLS und dem Verein Dampfbahn Bernkonnte aber auch dieses Problem gelöstwerden. Die Lok soll nun in den näch-sten Jahren revidert und wieder in denOriginalzustand zurückversetzt werden(ohne Akku-Antrieb).

In der Zwischenzeit wurde auch dieGemeinde und die Presse auf unserVorhaben aufmerksam, umfasste dochunsere Sammlung neben den bereits er-wähnten Fahrzeugen auch ein Wei-chenwärterhaus mit Mantelläutwerk exGotthard-Bahn, eine Weichenbock-Ab-fahrtsanzeigetafel mit Uhr, ein Läutwerkvon der Seetalbahn und sogar eine Ori-ginal Jung-Diesellok in 600mm-Spur.

Übernahme einer ZahnradlokGeraume Zeit nach der Kesselwagen-

Revision vernahmen wir, dass die FirmaSchenker das Geschäft auflöst. Wassollte nun mit der Lok Nr. 26 der BernerOberland Bahn (BOB) geschehen, dieauf deren Gelände stand? Die Lok war1914 anlässlich der Landesausstellungin Bern als neuste Errungenschaft aufdem Sektor der elelektrischen Bergbah-nen gezeigt und am 9.5.1915 bei derBOB in Betrieb genommen worden.Leider waren die Motoren und Stufen-schalter entfernt worden, da die Lok alsSitzungszimmer hätte dienen sollen,doch sind die Führerstände noch erhal-ten.

Schliesslich war es uns möglich, dieLok zum Preis von 107.-- Franken zuübernehmen. Schwierig gestaltete sicherneut der Transport, waren doch auchnoch zehn Tonnen Schotter wegzu-transportieren. Wir konnten uns abermit den Freunden Schweizer Schmal-spurbahnen (FSS), welche einen eben-falls bei der Firma Schenker abgestelltenLJB-Zweiachser retteten und der Trans-portfirma Langenegger in Köniz arran-

Eisenbahnfreunde waren wir schonimmer, sei es im Beruf, beim Fotografie-ren oder beim Modell, aber an eigeneFahrzeuge im Massstab 1 :1 dachten wirnicht. Erst als wir nach Kerzers in einehemaliges Barrierenhaus zogen, spiel-ten wir erstmals mit dem Gedanken, einoder zwei alte Fahrzeuge zu retten undin der Scheune ein kleines Bahnmuse-um aufzubauen.

An einem Sonntagnachmittag ent-deckten wir beim Studium einer/Fach-zeitschrift den Kesselwagen der che-miefabrik Uetikon, und wir dachtenuns, das wäre doch ein Wagen für uns.So setzte sich der Junior mit der Firmain Verbindung, aber wie es halt so ist,härten wir zunächst nichts von derChemiefabrik.

Die ersten eigenen WagenEtwas später entdeckten wir beim Re-

gionalverkehr Mittelland (RM) in ober-burg zwei Wagen, einen dreiachsigenPackwagen von 1905 und einen Post-wagen von 1931 .Der RM schenkte unsdie beiden Fahrzeuge, die zuletzt alsBahndienstwagen benutzt worden wa-ren und überführten sie nach Kerzers.Kurz darauf konnten wir zwei Güterwa-gen K2 mit den Nummern 1897 und1899 von den Transports Publics Fri-bourgois (TPF) übernehmen, die zuvorelf Jahre in der Station Sugiez gestandenwaren. Wie die RM-Wagen musstenauch diese beiden Güterwagen vor derÜberführung nach Kerzers erst lauffähigge,macht werden.

Der MO-Triebwagen hatte bei seinem letzten Einsatz auf seiner Stammstrecke eine Panne und kamnicht mehr bis Orsieres hoch {Sembrancher, 29.9.2001; Foto: F. Jacquier),

YSEBAHN.CH 1/2003 5

Aktuelles

Neue Loks für BLS Cargo

nicht alleine auf Fahrzeuge, dafür gibt esja das Verkehrshaus in Luzern. Vielmehrmöchten wir auch dem Umfeld, das zurBahn gehört, Beachtung schenken. Sowerden im Museum auch Maschinenund Apparate für den Gleisbau aus den1920er und 1930er Jahren zu besichti-gen sein, wobei der Besucher auch malselbst Handanlegen und so beispielswei-se erfahren kann, wie man Schienen vonHand zersägt hat. Nebst Laternen, Schil-dern, Signalen, Billetdruckern und einerGleiswaage ist auch noch ein Gleismes-swägelchen, das von Hand geschobenwurde, vorhanden.

Der Aufbau des Museums braucht sei-ne Zeit, da der Ausbau des Tenns unddes Heubodens recht aufwändig sind.Die Fahrzeuge können aber alle schonbesichtigt werden, da sie im Freien ste-

hen.An dieser Stelle möchten wir den Bah-

nen SBB, TPF, BOB, RM, TMR, BLS,VDBB, der ehemaligen Fa. Schenker so-wie den Transporfirmen Schwab AG,Langenegger und allen Helfern, aberauch der Gemeinde, die für unser Vor-haben Verständnis gezeigt hat, sowie alljene, die uns immer noch Originalmate-rial zukommen lassen, herzlich danken.

gieren. Nach umfangreichen Vorarbeitenerfolgte am 9.9.2002 der Abtransportnach Kerzers. Hier steht die Lok nun aufeinem kurzen Zahnstangengleis, das unsfreundlicherweise die BOB hergerichtetund Kollegen vom Gleisbau der SBB inihrer Freizeit eingeschottert haben.

Diesen Frühling möchten wir die Loknun so herrichten, wie sie 1914 abgelie-fert worden ist. Aus diesem Grund sindwir auf der Suche nach Orignialkupp-lungen (nicht die heutige GF-Kupplung),sowie einer Stirnlampe und zwei pfei-fen. Kann uns da jemand weiterhelfen?

Ein Normalspur- TriebwagenMittels Buschtelefon haben wir vor

kurzem erfahren, dass der ABDe 4/4 5der Martigny -Orsieres Bahn (MO, heu-te Transports de Martigny et RegionsTMR) abgebrochen werden soll. Der1955 von BBC und ACMV gebauteTriebwagen ist ein Einzelstück und standbis letztes Jahr bei der MO im Einsatz-

Es gelang uns, den Triebwagen zu ret-ten, und am 11.11.02 wurde er mit derBLS Re 4/4 177 von Martigny über Vevey-Puidoux-Chexbres -Palezieux -Pay-erne -Murten nach Kerzers überführt.Nach dem Reparieren der kleinen elek-trischen Schäden möchten wir diesenTriebwagen nach Möglichkeit wiedereinsetzen; für dieses Unterfangen sindaber noch etliche Abklärungen nötig.

Unser Museum beschränkt sich aber Der ehemalige NOB-Kesselwagen beim Ablad in Kerzers (Foto: R. Wymann).

Aktuelles

Neue Loks für BLS Cargo

N ach den SBB kauft nun auch dieBLS Cargo Lokomotiven ab Stange,

um dem wachsenden Güterverkehr ge-recht zu werden. Die erste Re 485wurde im Dezember 2002 in Betrieb

genommen.

baut wird. Dadurch konnte die Beschaf-fungszeit der zehn Lokomotiven auf un-ter ein Jahr gedrückt werden und die Ma-schinen zu einem Preis von nur 4.5MioFranken gekauft werden. Die Re 485 isteine reine Güterzugslokomotive mit ei-ner Höchstgeschwindigkeit von 140km/hund einer Leistung von 5,6MW (zum Ver-gleich: Die Re 465 von 1994 hat Vmaxvon 230km/h und eine Leistung von

Peter Hürzeler

7MW). Dies reicht aus, um eine Anhän-gelast von 650t in Einzel- und 1300t inDoppeltraktion mit 80km/h auf derLätschbergrampe zu ziehen (gleich wiedie Re 465).

Mit der Re 485 nimmt BLS-Cargo eineneue, leistungsfähige Lokgeneration inBetrieb, die die bestehende Flotte sehrgut ergänzt. Haupteinsatzgebiet der Re485 wird die Traktion der TransitgÜterzÜ-ge von Freiburg i. Br. nach Spiez sein, dadie Lokomotiven auch in Deutschlandzugelassen sind.

peter .huerzeler@ysebahn.chAnfangs Dezember wurde der BLS Car-go von Bombardier Transportation dasWeihnachtsgeschenk in Form der Re 485001-2 überreicht. Dies ist die erste Ma-schine einer Serie von zehn Lokomoti-ven, welche BLS-Cargo bis Ende April2003 in Betrieb nehmen wird, um einer-seits ältere Lokomotiven abzulösen (Ae4/4, Ae 8/8), andererseits um Neuverkeh-re zu bewältigen (Kesselzüge in derSchweiz, Transitgüterzüge). Die Lok istbaugleich mit der Re 482 von SBB-Cargound der Baureihe 185 der DeutschenBundesbahn. Vorgängig wurde deshalbdie BR 185 085-8, die erste BR 185 derDB mit CH-Paket, für Instruktionsfahrtenauf der BLS eingesetzt.

Die Re 485 ist eine standardisierte Lo-komotive, welche durch Bombard1erTransportation in grossen Stückzahlen ge- Re 485001-2 vor dem Depot Spiez. Die Lok weist reflektierende Anschriften auf!

(3.12.2002; Foto; p, Hürzeler)

6 YSEBAHN.CH 1/2003

3130m Tunnel nur noch deren 1704mvorgesehen waren. 1913 stellte dieDirektion aus finanziellen Gründenden Bau ein. Die Strecke war bis zumPunkt'Les Ronges fertiggestellt. Nacheiner Überprüfung durch den präfek-ten wurde entschieden, die Bahn nochum 500m zu verlängern, um wenig-stens den Blick auf den Glacier de Bi-onnassay zu ermöglichen. Dabei wur-de das Geld so knapp kalkuliert, dassnicht einmal eine Station erstellt wer-den konnte. So endet die Bahn zumMont Blanc noch heute beim Nidd' Aigle und die Passagiere müssen beieiner Steigung von 240 Promille aus-

steigen.

News from Abroad

Ire Tramway du "ont Blanc

Anstelle von Betriebsnummern tragen die Fahrzeuge Namen: «}eanne» bei der Einfahrt in 5t. Gervais-les-Bains (24.7.2001; Foto: P.Hürzeler)

D iesmal stellen wir Ihnen eine Bahnvor, die ursprünglich bis zum Gip-

fel des höchsten Berges Europas hättefahren sollen: die Tramway du MontBlanc. Doch wie so oft in der Bahnge-schichte wurden die Ziele nicht ganzerreicht.

bauen. Von dort sollte ein Tunnel biszum Gipfel führen, welcher aber erstnach Sondierungsarbeiten gebautwürde. Als Zahnradsystem wurde dasSystem Abt vorgesehen.

Nachdem die Finanzierung sicher-gestellt war, wurde mit dem Bau be-gonnen. 1908 konnte die Strecke biszum C01 de VOZa eröffnet werden.Das weitere Teilstück bis zum Montlachat konnte erst 1911 dem Betriebübergeben werden, nachdem einStück der Strecke neu, gebaut wordenwar, da es im instabilen Hang abge-rutscht war. Dadurch wurde nun aberdie Finanzierung des restlichen Teil-stücks bis zum Aiguille du Gouter zueinem Problem. Die Streckenführungwurde abgeändert, So dass anstatt

Peter Hürzeler

Die Dampfzeit ~Die Bahn wurde ursprünglich mit

Dampf betrieben. Dazu bestellte dieTMB bei der Schweizerischen Loko-motiv- und Maschinenfabrik Win-terthur (SLM) fünf Dampflokomotivendes Typs H 2/2 mit einer Maximalge-schwindigkeit von 8km/h. 1923 ge-selIte sich eine weitere Maschine ei-nes ähnlichen Typs (ebenfalls eine H2/2 und von SLM gebaut) von derMartigny-Chatelard Bahn zur TMB.Dies sollte dann die letzte Ergänzungbis zur Elektrifizierung sein. Passendzu den Loks wurden 1908 sechs An-hängewagen bei der SchweizerischenIndustriegesellschaft Neuhausen be-schafft.

Die Bahn war, abgesehen vom Teil-stÜck St. Gervais-Ie-Fayet -St. Ger-vais, nur im Sommer in Betrieb. 1920wurde ein gegenseitiges Abkommenzwischen der PLM (Paris-Lyon-Medi-terane) und der TMB geschlossen,welches unter anderem eine Verlänge-rung der Bahn bis zum Glacier de Bi-onnassay und die Elektrifizierung vor-sah. Aus finanziellen Gründen konnte

Die Tramway du Mont Blanc (T MB)sollte, wie es der Name schon sagt,ursprünglich bis auf den Gipfel desMont Blanc führen. Bis heute führt dieBahn aber «nur» auf 2380m, wo dieEndstation Je Nid d' Aigle liegt. Damitist die Tramway du Mont Blanc d!ehöchstgelegene Zahnradbahn Frank-reichs, welche zudem nur etwa eineZugsstunde von der ,Schweizer Gren-ze entfernt liegt.

Der Bau der BahnDer Mont Blanc war schon immer

ein Berg, der die Touristen anzog.Doch die Besteigung war ein grossesWagnis und viele Leute fanden dabeiden Tod. Um die Besteigung zu ver-einfachen, begann man bereits in den1890er Jahren mit der Planung einerBahn auf den Mont Blanc. Wie in derSchweiz bei der Jungfrau, wollte manden Berg mit zum Teil abenteuerli-chen Projekten bezwingen, welcheNon Zahnradbahnen über Standseil-bahnen bis zu ,Liften alles beinhalte-ten. Doch die Projekte kamen nieüber das Planungsstadium heraus.

1903 bekamen die Herren Duportal,Couvreux und Deraud die Konzessionfür eine Zahnradbahn. Das Projekt sahvor, die Bahn von St. Gervais-Ie-Fayetzuerst bis zum Aiguille du Gouter zu «Marie» in 5t. Gervais-Ies-Bains (24.7.2001; Foto: P.Hürzeler)

YSEBAHN.CH 1/2003 7

AktuellesNeue Steuerwagen bei der Berner

Oberland Bahn '~cC~

RezensionRhätische Bahn -

Erlebnisbahn in

Graubünden

doch eine der drei letzten Zahnrad-bahnen Frankreichs. Früher oder spä-ter muss jedoch an eine Ergänzungdes Rollmaterials gedacht werden, danach wie vor nur die drei Triebwagenvon 1954 vorhanden sind. Dadurchsind die Fahrgastfrequenzen be-schränkt. Um etwas Abhilfe zu schaf-fen, wurde inzwischen eine Diesellokund Komposition von der Montevers-bahn auf die TMB versetzt. Ermöglichtwurde dies durch die verstärkte Zu-sammenarbeit der beiden Bahnen.

peter .hürzeler@ysebahn.ch

hohe Spannung wurde verwendet,weil die Monteversbahn im benach-barten Chamonix damit elektrifiziertworden war. Die drei Triebwagen undSteuerwagen, welche bei SLM, derMaschinenfabrik Oerlrkon und De-cauville beschafft wurden, sind daherebenfalls identisch mit dem Rollmate-rial der Monteversbahn und könnte al-lenfalls ausgetauscht werden.

Nach dieser umfassenden Erneue-rung ging es langsam aber sicher ber-gauf mit der TMB. Das Fahrgastauf-kommen vergrösserte sich stetig. Ins-besondere wurde der Winterbetriebimmer wichtiger, da inzwischen in derRegion des Mont Lachat ein grossesSkigebiet entstanden ist.

aber nichts von dem verwirklicht wer-den. Ab 1928 wurden erstmals auchim Winter Züge bis zur Station MontLachat geführt. 1938 wurde hier einerster Skilift eröffnet. Während demZweiten Weltkrieg, wie schon im Er-sten, war die Bahn eingestellt.

Die Zeit nach 1950Anfangs der 1950 Jahre war die

Bahn in einem abgewirtschafteten Zu-stand. Die Dampfloks waren am Endeihrer Lebensdauer, die Trasse erneue-rungsbedürftig, doch die Finanzenfehlten. Dennoch wurde 1952 be-schlossen, die Bahn zu elektrifizierenund zu modernisieren. Die Finanzie-rungwurde durch die Region und dieGemeinden sichergestellt. In der Folgewurden die Gleise erneuert und dieStrecke mit Wechselstrom von11000V / 50Hz elektrifiziert. Diese

Die ZukunftHeute ist die TMB eine nicht mehr

wegzudenkende Attraktion, ist sie

AktuellesNeue Steuerwagen bei der Berner

Oberland Bahn '~cC~

RezensionRhätische Bahn -

Erlebnisbahn in

Graubünden

Der neue ABt 411 der BOB (Zweilütschinen Foto: Archiv BOB)

D ie Berner Oberland Bahn (BOB) hatvom Regionalverkehr Bern -Solo-

thurn (RBS) drei dort nicht mehrbenötigte Steuerwagen übernommen,um auch im Sommer einen Pendelbe-trieb zu ermöglichen. Gleichzeitig wer-den alle Zahnstangen erneuert.

Michael SchmockerBernhard Studer und der Verlag Diet-

schi AG präsentieren ein neues Buchüber die Rhätische Bahn (RhB). ÜberJahre hinweg hat der Autor unzähligeStunden seiner Freizeit in der Nähe derRhB-Gleise verbracht und dabei tausen-de von bestechenden Farbaufnahmender Eisenbahn gemacht. Das neu er-schienene Buch zeigt eine gelungeneAuswahl davon und die Fotos werdenmit kurzen und informativen Texten er-

gänzt.Das Buch ist zum Preis von CHF 79.-

(Euro 53.-) in den Buchhandlungen er-hältlich (ISBN 3-905404-23-0, 272 Sei-ten mit 362 Farb- und 8 Schwarzweiss-Bildern, Verlag Dietschi AG alten und

Waldenburg).

erwagen vorhanden. Diese Anzahlreicht aber nicht aus, um auch in derHochsaison (Halbstundentakt) mit ver-pendelten Zügen zu verkehren. Das sollsich nun ändern. Vom RBS konnten dreidort durch den Kauf neuer Triebwagennicht mehr benötigte Steuerwagen ge-kauft werden. Diese werden zur Zeit inder BOB-Werkstätte in Zweilütschinenfür den Einsatz auf Zahnradstrecken um-gebaut und erhalten gleichzeitig dasneue blau-gelbe Farbdesign, welchesdann schrittweise auch bei den anderenFahrzeugen zur Anwendung gelangensoll. Die Rollbandanzeigen an der Frontder Steuerwagen werden ebenfalls ent-fernt und die Sitzbänke ersetzt.

Der erste bereits fertig umgebauteSteuerwagen ist der ABt 411. Die beidenanderen sollen bis im Sommer 2003 fol-gen und dann einen ganzj.'iihrigen Pen-delbetrieb ermöglichen.

Gleichzeitig mit dem Umbau der Steu-erwagen werden alle alten, teilweisenoch aus der Gründungszeit der Bahnstammenden Riggenbach-Zahnstangendurch neue des Systems Strub ersetzt.

Seit dem Jahr 1888 verbindet die BOBden weltbekannten Touristenort Interla-ken mit den Lütschinentälern. InZweilütschinen teilt sich die Strecke umgetrennt in die Dörfer Lauterbrunnenund Grindelwald weiterzuführen.

Seit den sechziger Jahren werden dieZüge der BOB ausschliesslich mit Trieb-wagen geführt, welche jeweils an denEndpunkten umgesetzt werden. In derNebensaison -von April bis Juni undvon Oktober bis Dezember -verkehrendie Züge als Pendelkompositionen, wasden Betrieb deutlich vereinfacht. Dabeibefindet sich der Triebwagen auf der

Bergseite.Für den Pendelbetrieb sind drei Steu-

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Tramway du Mont Blanc

Rue de la Gare- BP 1

F-74190Le Fayet

Privatbahnporträt

Die lernhalbahn

Z um letzten Mal rumpelte 1969 dieStrassenbahn durchs Sernftal, dann

übernahmen endgültig Autobusse dasZepter. Damit verschwand eine einzig-artige Bahnlinie von der Schweizerlandkarte.

Andre Hügli

Das Sernftal war vor 1825 nur übereinen steilen Fussweg vom GlarnerHaupttal erreichbar. Das 1825 gebauteSträsschen verbesserte die Erschlles-sung nur unwesentlich. Erst eine neueStrasse, welche gut dreissig Jahre spätereröffnet wurde, schloss das Tal an diegrosse Welt an. Im Sernftal entstandeneinige kleine Industriebetriebe.

Mit der Eröffnung der Eisenbahnlinievon Weesen nach Glarus (1859) undderen Verlängerung über Schwandenbis linthal (1879), wurden auch in denSernftaler Gemeinden Engi, Matt undElm Pläne für eine Eisenbahnlinie ge-schmiedet. Einflussreiche Sernftalerkonnten erzwingen, dass der BahnhofSchwanden auf der rechten Talseite ge-baut wurde, um so den Anschluss einerspäteren Zweiglinie ins Sernftal zu er-leichtern. Jedoch waren die Pläne füreinen normalspurigen Anschluss insSernftal etwas hochgegriffen, so dassdieses Projekt nicht weiterverfolgt wur-de. Das Aufkommen von elektrischen

Fahrzeugparade vor dem Depot Engi-Vorderdorf: Fe 212 22 (ex C Fe 212 2), C Fe 212 3 und der im Ur-sprungszustand verbliebene C Fe 212 1 (21.10.1961 i Foto: D. Heer).

Strassenbahnen in der Westschweizverlieh dem Eisenbahnprojekt neuenAufwind.

Der Sernftaler Ständerat Blumer ausEngi verfolgte das Projekt weiter undverstand es, die Idee einer Eisenbahnvon Schwanden nach Elm der BevÖlke-rung schmackhaft zu machen. Die Ge-meinden sprachen erste Gelder, die Pla-nung konnte beginnen. 1892 bewilligtedie Glarner Landsgemeinde die Mitbe-nutzung der Strasse durch die Bahn,Nutzung der Wasserkraft sowie dieÜbernahme von Aktien im Wert von ei-ner halben Million Schweizer Franken.

Der Grundstein war gesetzt, doch dieSchwierigkeiten begannen: Probleme

mit dem Standort des Wasserkraftwer-kes und fehlende Abnehmer des über-schüssigen Bahnstroms verhindertenden Baubeginn.

Die Pläne für das bahneigene wasser-kraftwerk mussten abgeändert werden,so dass nun statt der Sernf der Mühle-bach bei Engi gefasst und dessen Ener-gie in Bahnstrom umgewandelt wurde.Wegen der schwankenden Wasser-führung des Baches musste auch einePufferbatterie eingebaut werden, diewährend kurzer Zeit durch eine DieseI-

motor-Generatorengruppe abgelöstwurde, ehe man den zusätzlichenStrombedarf von anderen Kraftwerkeneinkaufte.

Der BahnbauNach mehreren Gutachten und Ge-

gengutachten war 1903 das Projektbaureif und die Finanzierung dankgrosszügiger Weitsicht des KantonsGlarus und der Anliegergemeinden ge-sichert.

Mit der Maschinenfabrik Oerlikon(MFO) wurde ein Werkvertrag abge-schlossen -vergleichbar mit dem heute

praktizierten Generalunternehmerprin-zip. Die MFO vergab die Gleisbauar-beiten sowie die Erstellung der Hoch-bauten an lokale Baufirmen und dieKraftwerksanlage wurde von der FirmaBell & Cie. aus Kriens errichtet. Nur derbautechnisch schwierigere Abschnitt,

SeTB-Komposition aus den Anfängen der Bahn mit dem C Fe 212 I und dem B 12 wartet in Elm auf dennächsten Einsatz (21.10.1961 ; Foto: D. Heer).

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Rollmaterial fehlte noch. Ende Juli wa-ren die ersten Fahrzeuge eingetroffen,so dass am 27. Juli 1905 die amtlicheKollaudation stattfinden konnte. Der Ei-senbahnbetrieb wurde in beschränKtemMasse eingeführt. Erst am 12. Septem-ber 1905 konnte die Bahn feierlich ein-geweiht werden.

Der geistige Schöpfer der Bahn, stän-derat Blumer, konnte die Eröffnung derBahn wegen Krankheit nur noch vonBalkon seines Hauses in Engi miterle-ben, wenige Wochen später verstarb er.

Der Bahn standen drei zweiachsigeTriebwagen BCFe 2/2 1-3, ein Güter-motorwagen Fe 2/2 21 sowie drei Per-sonenanhängewagen und neun Güter-wagen zur Verfügung. Die Fahrzeugewaren anfänglich hellgrau mit blauemZierstreifen bemalt. Der Strassenstaubsetzte diesem Anstrich arg zu, so dassspäter die Fahrzeuge auch dunkelgraumit grünblauem Zierstreifen in Erschei-nung traten.

Vollbesetzter Zug mit dem C Fe 2/2 4, dem B 12 und einem zum Personentransport hergerichteten Gü-terwagen (20.8.1961; Foto: P. Willen).

bauten aus bestehenden Gebäuden, soauch die Kraftwerksanlage in Engi.

Dank der kompetenten Bauleitungdurch den Projektverfasser Ing. J. Kellerkonnten die Anlagen termin- und kosten-gerecht auf den Juli 1905 fertiggestelltwerden. Ein Streik in den Maschinenfa-briken Nürnberg verhinderte die recht-zeitige Ablieferung der Rollmaterials.

Der C Fe 2/2 3 unterwegs unweit der HaltestelleMeissenboden (12.9.1967; Foto: D. Heer).

Die BetriebsaufnahmeZunächst war die Eröffnung der Bahn

auf Anfang Juli 1905 geplant, doch das

Die Entwicklung des BahnbetriebsIn der Konzession der Sernftalbahn

wurde verfügt, dass diese nebst derSchneeräumung auch für den Strassen-unterhalt zuständig war. Obwohl derKanton Glarus eine Entschädigung andie Bahngesellschaft entrichtete, wardie Belastung für die kleine Bahngesell-schaft zu gross. Nach mehreren Ver-handlungen konnten einige Zuständig-keiten abgegeben werden.

Der Verkehr entwickelte sichzunächst recht zufriedenstellend. DerGüterverkehr blieb anfänglich nochhinter den Erwartungen zurück, dochdie Tendenz stimmte die Bahngesell-schaft optimistisch, dass bereits 1906zwei weitere offene Güterwagen be-schafft wurden. Transportiert wurdenvor allem Holz und die Erzeugnisse derlokalen Industrie (Weberei), aber auchdie Anlieferung von Baumaterialien ge-schah per Bahn. Später wurden Schie-ferplatten und auch das Eimer Tafelwas-ser per Bahn abtransportiert.

Der Personenverkehr war sehr gros-

die Steilrampe durch den schwanden-wald, wurde an die erfahrene Firma Lo-cher & Cie. aus Zürich vergeben. AlsUnterlieferant der Fahrzeuge fungiertendie Maschinenfabriken Nürnberg(MAN), wobei der elektrische Teil derTriebwagen, wie auch die gesamte Übri-ge elektrische Installation, von derMFO selbst geliefert und montiert wur-de. Gemäss dem Projekt wählte man750 Volt Gleichspannung.

Für den Bau musste die Strasse erwei-tert und diverse enge Kurven gestrecktwerden, damit der Minimalradius von50m nirgends unterschritten wurde. Aufder Steilrampe im Schwandenwaldwurde das Gleis talseitig an die Strasseangebaut. Wo es möglich war, konntedort mit den bestehenden Stützmauernder Strasse ein Lehnenviadukt erstelltwerden. Die aus Holz konstruierteBrummbachbrücke bei Matt musstedurch eine Steinbogenbrücke ersetztwerden. Mit 19m Spannweite galt sieals das grösste Bauwerk der Bahn. Dadie Strasse nach Möglichkeit auf Kostenvon Gemeindeland zu verbreitern war,ergaben sich durch die Eigentumsver-hältnisse zum Teil recht unverhoffteKurven in der Fahrbahn. In den orts-durchfahrten wurden Rillenschienen,auf offener Strecke herkömmliche Vig-nolschienen mit einem Metergewichtvon 25kg verlegt. Die Gleise wurde biszur Schienenoberkante eingeschottert,so dass Strassenfahrzeuge auch auf dieSchienen ausweichen konnten. Durchdie Mitbenutzung der Strasse war natür-lich auch,das Längenprofil der Bahn ge-geben: Auf der kurvenreichen Strassedurch den Schwandenwald wurde mitSteigungen bis zu 61%0 der Talbodenvon Engi erreicht. Kurz vor Elm, bei derHaltestelle Meissenboden, gab es sogarein kurze Rampe von 68%0.

In Engi-Vorderdorfwurden die Depot-und Werkstätteanlagen eingerichtet, inSchw.anden und in Elm wurden Wagen-unterstände gebaut. Die meisten Übri-gen Hochbauten entstanden durch Um-

Die beiden modernen Triebwagen BDe 4/4 7 und 5 warten in Schwanden auf Fahrgäste(20.8.1961 i Foto: D. Heer)

YSEBAHN.CH 1/200310

elle Hilfe. Dieser wartete zunächst dieResultate der Studie ab.

sen saisonalen Schwankungen unter-worfen. Um vermehrt Touristen insGlarnerland zu locken, wurde sogareine bescheidene Werbekampagne lan-ciert. Der erste Weltkrieg stoppte dieReiselust der Touristen, so dass der Per-sonenverkehr einbrach. Der Güterver-kehr jedoch erholte sich schnell, da dieBahn den Abtransport aus einem Stein-bruch zu besorgen hatte-

Nach dem ersten Weltkrieg beschaff-ten sich viele Firmen aus Armeebestän-den gebrauchte Lastwagen, um so dieTransporte aus dem Sernftal selbst in dieHand nehmen zu können. Dies traf dieBahngesellschaft doppelt: Einerseitsverlor die Bahn Transporte an die Stras-

Die Sanierung1945 war es dann endlich soweit, der

Bund und der Kanton Glarus sprachenGelder für eine finanzielle und techni-sche Sanierung der Sernftalbahn. Dievorgeschlagenen Trolleybus- und Auto-buslÖsungen konnten sich nicht durch-setzen.

Damit konnte eine erste technischeSanierung eingeleitet werden: Bei SWSund MFO wurden drei moderne, vier-achsige Triebwagen bestellt. In Engiwurde die alte Gleichrichteranlagedurch eine stärkere ersetzt. Im Gebiet

der Werkstätte ein modern wirkenderGütermotorwagen (Fe 2/2 22) .aufge-baut, welcher den alten Fe 2/2 21 er-setzte. Der C Fe 2/2 3 wurde nach einemschweren Unfall 1925 neu aufgebautund blieb wie der ähnlich aussehendeC Fe 2/24 nach wie vor im Einsatz.

1952 wurde die Haltestelle Wart zurKreuzungsstation ausgebaut und mitRückfallweichen ausgerüstet. SolcheWeichen wurden auch andernorts ein-gebaut, um die Betriebsabwicklung zuerleichtern.

Aus den Beständen der ehemaligen Zu-gerland Strassenbahn konnten drei her-vorragend erhaltene Personenwagen so-wie Güterwagen erworben werden. DieGüterwagen wurden notwendig, da sich1956 die einmalige Gelegenheit ergab,in Zusammenarbeit mit den SBB grosseMengen an Rundholz aus dem Sernftalnach Schwanden zu transportieren.

Nebst dem Geldmangel machte sichneuerdings Zweifel über das Weiterbe-stehen der Se TB breit, so dass auch ausdiesem Grund die Erneuerung einge-stellt wurde. Dadurch wurde der Gleis-zustand vor allem auf dem hinterenStreckenabschnitt von Jahr zu Jahrschlechter. Die Bahn musste alle Kräftemobilisieren, um die Betriebssicherheitgewährleisten zu können.

Auch die Strassenkonkurrenz wurdeimmer grösser, so dass die Bahn etlicheGütertransportleistungen an billigerund flexibler operierende Lastwagen-halter abgeben musste.Der BDe 4/4 7 hat eine beachtliche Güterlast ins Sernftal hoch zu ziehen

(Schwanden, JO.6.1967i Foto: D. Heer).

senkonkurrenz, andererseits ergabensich aus dem zunehmenden Verkehrauf der Talstrasse auch grössere Unter-haltsaufwendungen. Durch die schwe-ren Lastwagen wurden auch die Gleisein Mitleidenschaft gezogen. DiesesÜbel konnte auch durch ein Fahrverbotfür schwere Lastwagen nicht beseitigtwerden, da viele Transporte mit leichte-ren Fahrzeugen ausgeführt wurden.Preisreduktionen und die Akquisitiondes Abtransportes vom Eimer Mineral-wasser im Jahre 1926 vermochten dieSituation zu lindern. Auch der Perso-nenverkehr entwickelte sich in denzwanziger Jahren recht erfreulich. Sokonnte 1928 ein weiterer Triebwagen,der BCFe 21!2 4 angeschafft werden.

In den dreissiger Jahren gingen je-doch die Verkehrsleistungen massivzurück. pie Weltwirtschaftskrise mach-te sich bemerkbar, die Touristen bliebenaus. Aus diesem Anlass wurde 1939vom Glarner Regierungsrat eine Studiein Auftrag gegeben, um die Konsequen-zen einer Betriebsumstellung zu prüfen.Die Resultate dieser Studie liessen je-doch wegen des Kriegsausbruch aufsich warten. Unterdessen bat jedochder Verwaltungsrat der Sernftalbahn,auf Basis des ne~en Eisenbahnhilfege-setzes von 1939, den Bund um finanzi-

vom Meissenboden kurz vor Elm wurdedie Speiseleitung in den Boden verlegt,um nach einem Niedergang der ge-fürchteten Meissenbodenlawine aufdem Reststück bis Elm die Stromversor-gung sicherstellen zu können. 1948wurde die Fahrleitungsanlage durch dieFirma Kummler & Matter im Hinblickauf die neuen Triebwagen erneuert. MitHilfe von Oberbaumaterial der 1946eingestellten Üerikon -Bauma -Bahnwurde der Abschnitt Schwanden-Engikomplett erneuert. Durch die aufgelau-fene Teuerung reichte der gesprocheneKredit nicht mehr für die ganze Strecke,so dass man sich auf dem Rest derStrecke auf den üblichen Unterhalt be-schränkte. Diese Gleiserneuerung zogsich bis in die fünfziger Jahre hineinund wurden oft zusammen mit stras-senkorrekturen ausgeführt.

1949 wurden die drei neuen Triebwa-gen in Betrieb genommen. Nebst denviel besseren Fahreigenschaften dervierachsigen Fahrzeuge konnte mit ih-nen auch der Einmannbetrieb eingeführtwerden. Die alten Triebwagen wurdenin die Reserve verdrängt. Der Triebwa-gen 1, welcher noch fast vollständig imUrsprungszustand war, wurde abgestelltund kam praktisch nie mehr zum Ein-satz. Aus Teilen des C Fe 2/2 2 wurde in

Das Ende1957 wurde wieder eine Studie zur

Prüfung einer Umstellung auf Autobus-betrieb in Auftrag gegeben, welche al-lerdings wieder für die Beibehaltungund Modernisierung des Bahnbetriebessprach. Jedoch wurde auf dem Gemein-degebiet von Elm durch das Militärde-partement ein Panzerübungsplatz ge-plant. Für die Zufahrt der Panzer wardie Strassenbahn im Weg, aber auchdie engen Ortsdurchfahrten schienenein unüberwindbares Hindernis zusein. Die Bevölkerung versprach sichzunächst einen wirtschaftlichen Auf-schwung durch die Militärinvestitionen,doch die Stimmung schlug um, nach-dem sich die militärischen Anforderun-gen immer deutlicher vor die zivilenstellten. Die Diskussionen zogen sichhin, so dass die Bahn 1965 unabhängigdavon und gestützt auf das positiveGutachten erneut beim Bund um finan-zielle Hilfe bat. Als dieser das Gesuchablehnte und getragen durch eine neu-erliche Expertise die sofortige Umstel-lung auf Busbetrieb forderte, war dasEnde der Bahn besiegelt. Die GlarnerLandsgemeinde sprach sich 1967 eben-falls deutlich für die Umstellung auf Au-tobusbetrieb aus.

Die Bahngesellschaft begann sofortmit der Umstellung des Güterverkehrs

YSEBAHN.CH 1/2003

Die Fahrzeuge der Sernftalbahn

Typ Baujahr Erbauer Bemerkungen

BCFe 2/2 1-3 1905 MAN/MFO 1: 1963t; 2: Umbau zu Fe 2/2 22 1951-55;

3: Neuaufbau nach Unfa111926, 1970t

Fe 2/2 21 1905 MAN/MFO 1954t

BCFe 2/2 4 1928 SIG/MFO 1969 an BC

CFe 4/4 5-7 1949 SWS/MFO 1969 an AOMC

Fe 2/2 1955 MAN/MFO/SeTB Eigenbau aus Teilen des BCFe 2/2 2 und Zürcher Tramwagen

BC 11-13 1905 MAN 11: 1963t; 12: 1969 an Eurovapor; 13 an BC

C 14 1926 SWS/PAG ex ESZ C 38, 1955 an SeTB, nach Adliswil 1969

B 15 1920 SWS/SeTB ex ESZ C 37, 1957 an SeTB, 1969 an Eurovapor

K 31-34 1905 MAN 31: 1969 an BC; 32-34: 1969t

K 35 1929 SIG 1969t

K 36 1920 SIG ex W MB K45, 1950 an SeTB, 1969t

L 41-47 1905/06 MAN 41: 1960t; 42-47: 1969t

L 48-49 1923 SIG 1969t

L 50 1929 SIG 1969t

M 81-83 1913 SWS ex ESZ M 81-83, 1954 an SeTB, 1969t

Der C Fe 2/2 3 und der C Fe 2/2 4 präsentieren sich in Elm dem Fotografen (20.8.1967; Foto: P. Willen).

auf Lastwagen, um das Personal fürUmschulungen frei zu bekommen.

Doch der letzte Winter 1968/69 stell-te die Bahn noch einmal hart auf dieProbe: Lawinenniedergänge verschütte-ten die Trasse an mehreren Stellen. Mit

der Xe 2/2 22 an die OJB und der BDe2i2 4 fand bei der Museumsbahn Blo-nay -Chamby ein neues zu Hause. Fastdas gesamte Wagenmaterial wurde ver-schrotlet, einzeln Wagenkästen mach-ten sich noch als Unterständen oderBienenhäuschen nützlich.

Am 31. Mai 1969 war es dann soweit:Zum letzten Mal rumpelte die Sernftal-bahn über die vollkommen ausgeIeier-ten Gleise von Schwanden nach Elm.

grosser Anstrengung konnte die Bahnfür die letzten Monate wieder flott ge-macht werden.

Für etliche Fahrzeuge konnten Ab-nehmer gefunden werden: Die moder-nen BDe 4/45-7 gingen an die AOMC,

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Technische Daten der SernftalbahnEröffnung: 4.9.1905Streckenlänge: 13.88km

Min. Kurvenradius: 50mMaximale Steigung: 68%0Stromsystem: 750V =

Einstellung: 31.5.1969---~

Quellen.H. Waldburger: Das war die

Sernftalbahn, Glarus, 1971.H. Schweers: Schmalspurpara

dies Schweiz, Bd. 2,Aachen, 1988-

Die Fahrzeuge der Sernftalbahn

Typ Baujahr Erbauer Bemerkungen

BCFe 2/2 1-3 1905 MAN/MFO 1: 1963t; 2: Umbau zu Fe 2/2 22 1951-55;

3: Neuaufbau nach Unfa111926, 1970t

Fe 2/2 21 1905 MAN/MFO 1954t

BCFe 2/2 4 1928 SIG/MFO 1969 an BC

CFe 4/4 5-7 1949 SWS/MFO 1969 an AOMC

Fe 2/2 1955 MAN/MFO/SeTB Eigenbau aus Teilen des BCFe 2/2 2 und Zürcher Tramwagen

BC 11-13 1905 MAN 11: 1963t; 12: 1969 an Eurovapor; 13 an BC

C 14 1926 SWS/PAG ex ESZ C 38, 1955 an SeTB, nach Adliswil 1969

B 15 1920 SWS/SeTB ex ESZ C 37, 1957 an SeTB, 1969 an Eurovapor

K 31-34 1905 MAN 31: 1969 an BC; 32-34: 1969t

K 35 1929 SIG 1969t

K 36 1920 SIG ex W MB K45, 1950 an SeTB, 1969t

L 41-47 1905/06 MAN 41: 1960t; 42-47: 1969t

L 48-49 1923 SIG 1969t

L 50 1929 SIG 1969t

M 81-83 1913 SWS ex ESZ M 81-83, 1954 an SeTB, 1969t

am neuen Triebwagen befestigt und soder Wagenkaste in die Höhe befördert.Als äusserst kritisch erwies sich jeweilsdie Kreuzung mit dem entgegenkom-menden Standseilbahnwagen, da dieLänge der Ausweichstelle auf die vielkürzeren normalerweise verkehrendenFahrzeuge zugeschnitten war. Unterhalbder Bergstation Grütschalp wurden dieWagenkästen mit Kränen auf ein vorherbereitgelegtes Schienenstück gestellt, umanschliessend mit Seilwinden und Mus-kelkraft durch die Hintertüre des DepotsGrütschalp die neue Heimat zu finden!

T riebwagenporträt

Die Be 4/4 der BLM

Der Be 4/4 22 unterwegs vor der grossartigen Kulisse der Berner Alpen.(Winteregg, 1.12.2002; Foto: P. Hürzeler)

D ie Bergbahn Lauterbrunnen -

Mürren (BLM) ist in zwei Sektio-nen unterteilt: Die Höhendifferenzwird mit einer Standseilbahn über-wunden und von der Grütschalp bisMürren befördert eine 4,3km langeSchmalspurbahn die Passagiere. DenVerkehr bewältigen dort die Triebwa-gen Be 4/421-23.

hatte und ersetzt werden musste. Vondiesem Zeitpunkt an änderte sich nichtmehr viel auf der BLM, vierzig Jahre langsollten die drei Triebwagen C Fe 2/4 11-13 das Bild prägen. In den sechziger Jah-ren sah sich die BLM gezwungen, dieTriebwagen zu ersetzen: Bei SIG, BBCund SMS wurden drei Triebwagen vomTyp Be 4/4 bestellt.

Am 10. und 11. Mai 1967 war es dannsoweit. Die neuen Triebwagen wurdenper Bahn in Lauterbrunnen angeliefert-Ein Problem stellte die Steilstufe zur Me-terspurtrassee dar. Weder nach Mürrennoch zur Grütschalp führt eine Strasse,auf der die Triebwagen transportiert wer-den konnten. So mussten die neuen Fahr-zeuge mit der Standseilbahn in die Höhetransportiert werden. Ein Strassentiefladerbrachte sie vom BOB-Bahnhof in Lauter-brunnen zur Güterverladerampe kurzoberhalb der Talstation der Standseil-bahn. Die Drehgestelle wurden demon-tiert und die Wagenkästen mit einemStrassenkran auf Hilfsdrehgestelle ge-setzt. Das Seil der Standseilbahn wurde

Andre Hügli

Die BLM wurde 1891 eröffnet. DieStandseilbahn wurde anfänglich mitWasserballast betrieben, auf der Adhäsi-onsstrecke fuhren elektrische Züge mitbemerkenswerten Zweiachsloks. Nachzwanzig Jahren wurden die drei LokzÜ-ge, die unterdessen zur Verbesserung derAdhäsion in Rowan-Kompositionen um-gebaut worden waren, durch die Abliefe-rung zweier vierachsiger Triebwagen indie Reserve verdrängt. 1925 folgte eindritter Triebwagen als Reservefahrzeuge,da eine Rowan-Komposition durch einLawinenunglück Tota'schaden erlitten

TechnikDie Triebwagen wurden entsprechend

den bescheidenen Anforderungen aufder Strecke gebaut. SIG baute den Wa-genkasten und die Drehgestelle, die elek-trische Ausrüstung stammt von BBC unddie Motoren wurden aus Genf von SMS

angeliefert.Die Be 4/4 mit den Nummern 21-23

wiegen nur gerade 25 Tonnen. Der wa-genkasten ist eine selbsttragende Leicht-metallkonstruktion. Die Plattform SeiteGrütschalp ist um ein Abteil in den Fahr-gastraum vergrössert, um damit Platz fürReisegepäck und Skis zu schaffen. 1998wurden grössere Gepäcktore angebracht,um den Zugang zu erleichtern. Der Fahr-gastraum ist in zwei gleich grosse Abteileunterteilt, die eingebauten Holzlattensit-ze wurden später mit einer Polsterungversehen, um den Komfort etwas zu stei-gern. Insgesamt finden 56 Personen sit-zend und 44 Personen stehend in denTriebwagen Platz.

Die Wagenkästen ruhen auf zwei her-kÖmmlichen Meterspurdrehgestellen vonSIG. Wegen den engen Platzverhältnis-sen im Drehgestell wurden für die Se-kundärfederung Torsionsstäbe, für diePrimärfederung herkömmliche Schrau-benfedern eingebaut.

Die vier Fahrmotoren leisten zusam-men 208kW während einer Stunde undentwickeln dabei eine Zugkraft von be-scheidenen 31 kN. Die elektrische Anla-ge ist jedoch so ausgelegt, dass den Mo-toren für kurze Zeiten auch sehr vielhöhere Ströme zugemutet werden kÖn-nen, um so schwere Anfahrten beimSchneepflügen bewältigen zu können.Das Drehmoment der Motoren wird miteine~ herkömmlichen Tatzlagergetriebemit Ubersetzungsverhältnis von 1 : 6.286auf die Achsen übertragen-

Mit einer Hüpfersteuerung wird derFahrstrom reguliert; Dem Wagenführerstehen 22 Fahrstufen, wovon die letztenbeiden als Feldschwächestufen ausgelegtsind, sowie 15 Bremsstufen zur Verfü-

gung.Die ursprünglichen rotierenden um-

former für die Batterieaufladung wurdendurch moderne, statische Geräte ersetzt.

Zurzeit wird ein digitales Informations-system vom verbreiteten Typ «Railvox» indie Be 4/4 eingebaut.

Der Be 4/427 wartet auf der Grütschalp; Gut zu erkennen ist das nachträglich eingebaute Gepäcktor.(7.72.2002; Foto: P. Hürzeler)

YSEBAHN.CH I 12003 13

regg zustande. Wenn dabei gerade nochdie monatliche Kleinrevision an einemTriebwagen anliegt, oder ein Fahrzeug ei-nen Schaden erlitten hat, wird der alteC Fe 4/4 11 aus dem Depot geholt und

eingesetzt.andre.huegli@ysebahn.ch

BetriebSeit ihrer Ablieferung haben die drei

Triebwagen praktisch den gesamten ver-kehr auf der BLM abgewickelt.

Die Unterhaltsanlage auf der Grüt-schalp ist so gut eingerichtet, dass sämtli-che Arbeiten an den Fahrzeugen dort er-ledigt werden können. Der Aufwand, ei-nen Triebwagen ins Tal zu befördernwäre viel zu gross.

In der Touristensaison verkehren alledrei Be 4/4 miteinander, um den Touri-stenandrang zu bewältigen. Dabei sindzwei Triebwagen auf der Strecke, und derdritte wartet in Mürren die Einfahrt desentgegenkommenden Zuges ab. DieserFahrplan kommt durch die asymmetri-sche Lage der Kreuzungsstation Winte-

Normalerweise pendeln die Be 4/4 27-23 mit ei-nem kleinen Containertragwagen zwischen Grüt-schalp und Mürren hin und her.(Winteregg, 7.72.2002; Foto: P. Hürzeler)

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Technische Oaten:Bezeichnung: Be 414Nummern: 21-23Baujahr: 1967Gewicht: 25tVmax: 30km!hLeistung: 208kWAnz. Sitzplätze: 56

Aktuelles

Neuer Barwagen bei TAAYYS

Der neue TRA VYS-Barwagen unterwegs in einem fahrplanmässigen Pendelzug (Foto: TRA VYS)

A m 1. November 2002 nahm TRA-VYS auf der Strecke Y verdon -Ste-

Croix den neuen Barwagen «La Tra-verse» in Betrieb.

Martin Klauser

Der Barwagen «La Traverse» ent-stand aus einem der beiden Sanitätswa-gen B 2217-18, die die VSC im Jahr2000 von der RhB übernommen hatte.

Der aus dem Jahr 1913 stammende wa-gen wurde komplett renoviert und um-gebaut. Im als Ars 36 bezeichnete Bar-wagen kann bis zu 32 Personen eineMalzeit serviert werden; für ein Aperokann der Wagen sogar 50 Personen auf-nehmen. Der Ars verkehrt auf Bestel-lung auf der ganzen Linie der VSC, seies angehängt an Fahrplanzüge oderaber als Sonderzug.

marti n klauser@ysebah n .ch

YSEBAHN.CH I 12003 15

Aktuelles

Einweihung des Filisurer-5tüblis

und die Stecke durch die Ruinaulta(Reichenau -1llanz) werden in diesemJahr einhundert Jahre alt. Der HÖhe-punkt der Feierlichkeiten findet vom27. -29. Juni 2003 in Bergün statt. Andrei Tagen laden die Gemeinde und dieRhätischen Bahn zum grossen Volksfestein. Auch in der Ruinaulta wird gefei-ert: Das «Fiasta Ruinaulta» findet am23. und 24. August 2003 in Trin, Ver-sam und Valendas statt.

Nebst diesen Feierlichkeiten führt dieRhätische Bahn an den Wochenendenvom 28. Juni bis 12. Oktober 2003(ohne 26. Juli) Jubiläumsfahrten zwi-schen Chur und Samedan mit histori-schem Wagenmaterial aus den 1920er-Jahren durch. Während des «FiastaRuinaulta» bietet die RhB einen Shuttle-betrieb mit offenen Aussichtswagenzwischen den Festplätzen an.

daniel. felix@ysebahn.ch

Das Filisurer-Stübli anlässlich der Übergabe an die Gemeinde im Bahnhof Filisur(19.10.2002; Foto: D. Felix)

A nlässlich des Filisurer Bahnhoffe-stes vom 19. Oktober 2002 wurde

der Gemeinde Filisur das Filisurer-Stübli übergeben. Das Bahnhoffest warauch Auftakt zu den Feierlichkeitendes 100-jährigen Bestehens der Albula-bahn und der Strecke durch die Ruin-aulta.

Daniel Felix

Am 19. Oktober 2002 fand in Filisurein grosse Bahnhoffest statt. Die Bevöl-kerung und die Medien waren zu die-sem Anlass eingeladen. Höhepunkt desFestes war die Übergabe eines histori-schen, zweiathsigen Personenwagensan die Gemeinde Filisur. Dieser Wagen,das Filisurer-Stübli, wurde vom Club1889 in monatelanger Arbeit mit gros-

sem Aufwand renoviert. Filisur ist dieerste Gemeinde der Schweiz, die übereinen eigenen Personenwagen verfügt.Das Filisurer-Stübliist auf dem ganzenStreckennetz derRhätischen Bahn(RhB) unterwegsund verkehrt vor al-lem in Extrazügenmit historischemRollmaterial.

Das FilisurerBahnhoffest warauch zugleich derAuftakt zum gros-sen Jubiläumsjahrder Rätischen Bahn.Die Albulalinie(Thusis -Samedan)

YSEBAHN.CH 1/200316

Informationen im Internet-www.rhb.ch-www.filisur.ch

-www.berguen.ch

Modelleisenbahn/ Anlage

Spur Om -ganz gross in Form

W alter Pfeiffer aus Murten hat eine (Spur N). Als anfangs der 198Oer-jahregrosse Spur-Om-Anlage gebaut. die Firma FAMA die Spur Om lancierte,

Da es in diesem Massstab an vielen In- stieg Walter pfeiffer auf den Massstabdustrieprodukten fehlt, sind vor allem 1 :45 um und ist ihm seither treu geblie-Phantasie und Eigenbauten gefragt. ben. Die Spur Om bietet viele Vorteile:Wir unternehmen eine virtuelle Reise Zum einen ist der Massstab 1 :45 sehr at-durch diese Anlage und besichtigen traktiv für Eigenbauten und zum andernunter anderem das Lokdepot und Zen- bot FAMA die Modelle damals zu einemtralstellwerk. interessanten Preis an.

Kopfbahnhof und fährt auf der Talstreckein einen Tunnel. In diesem Tunnel befin-det sich der Schattenbahnhof mit sechsGleisen. Der Zug fährt weiter durch ei-nen mehrfachen Gleiswendel zum obe-ren Kreuzungsbahnhof. Vor hier ausgeht's wieder bergab über viele Brückenund schöne Streckenabschnitte zumKopfbahnhof zurück. Es folgt der Lok-wechsel und eine neue Rundfahrt.

Die ganze Anlage besteht aus acht Mo-dulen und ist somit einfach zu transpor-tieren. Schon zweimal hat Walter pfeifferdie Anlage demontiert, auf einen kleinenLastwagen geladen und an einer Ausstel-lung wieder aufgebaut. Das Kopfbahnhofist ausserdem so konzipiert, dass amEnde der Gleisanlage bei Bedarf weitereModule angehängt werden können. Aneiner Ausstellung könnte die Anlage so-mit in ein grösseres Gebilde von Spur-Om-Modulen integriert werden.

Daniel Felix Die ModelleisenbahnanlageBaubeginn der Spur-Om-Anlage war im

Jahre 1997. Die Idee eine solche Anlagezu bauen, kam Walter pfeiffer auf einemAusflug nach Meiringen. Meiringen istein Kopfbahnhof und für die Züge derBrünig-Bahn bedeutet dies einen Loko-motiv-Wechsel. Genau diese Situationwollte Walter pfeiffer nun ins Modell um-

Stellen Sie sich vor, wir könnten unseinfach verkleinern und zu Fuss durcheine Modelleisenbahn spazieren. Genaudas machen wir jetzt: Verkleinerungsfak-tor 45, und schon stehen wir inmitten derfantastischen spur-Om-Anlage von Wal-ter pfeiffer.

Unser Treffpunkt in der Gartenwirtschaft neben dem Bahnhof (Foto: D. Fe/ix)

Treffpunkt in der GartenbeizWir befinden uns in Famasa. Dort habe

ich mich mit Walter pfeiffer in der Gar-tenbeiz verabredet, gerade gegenüberdes Bahnhofs. Bei einem Kaffee bespre-chen wir den Tagesablauf. Zuerst möchteich natürlich einiges über den ErbauerWalter pfeiffer und über die Spur-Om-An-lage erfahren. Nachher besichtigen wirdie schönsten Punkte der Anlage undwandern hinauf zur Kreuzungsstation Ut-zelva. Von dort aus geht's mit dem Re-gionalzug zurück nach Famasa. Hochbetrieb im Lokdepot (Foto: D. Fe/ix)

Das LokdepotInzwischen haben wir unseren Kaffee

in der Gartenbeiz getrunken und machenuns auf den Weg zulT) Lokdepot. UnserSpaziergang führt am Bahnhof vorbeiund der Bahnhofsvorstand lädt uns gera-de noch zu einer Besichtigung des Zen-tralstellwerks ein. Aber zuerst gehen wirins Lokdepot, denn wir werden vom De-potchef noch vor dem Mittag erwartet.

tm Lokdepot herrscht kurz vor demMittag Hochbetrieb. Die Mechaniker ar-beiten an zwei Triebfahrzeugen, dieschon bald in den fahrplanmässigen Be-trieb zurückkehren müssen. Beide fahr-zeuge hat Walter pfeiffer selbst gebaut.Der Triebwagen der Aigle -Le Sepey-Les Diablerets-Bahn (ASD) ist sein Erst-lingswerk. Die Seitenwände dieses Trieb-wagens sind aus Kunststoff gefertigt, diefrontpartien aus Aluminium. Anfänglichhatte Walter pfeiffer Mühe mit dem Bie-gen der Kunststoff-frontpartien. Deshalbwurde bei den ersten Eigenbau-fahrzeu-gen Aluminium bevorzugt, das sich ohnelästige Verziehungen biegen lässt. Heutehat Walter pfeiffer den richtigen Trick ge-funden und zaubert auch aus Kunststoffsehr schöne frontpartien.

Gleich neben dem ASD-Triebwagensteht die Ge 4/4 III 645 der RhätischenBahn, die neuste Lok im Eigenbau-Poolvon Walter pfeiffer. Der Kasten ist ausKunststoff gefertigt und im Innern sorgenzwei faulhaber-Motoren für hervorra-gende fahreigenschaften. Noch ist sienicht ganz fertig, es fehlen die Detailar-beiten beim fahrzeugdach.

Der ASD- Triebwagen und die Ge 4/4 IIIsind aber längst nicht die einzigen fahr-zeuge, die Walter pfeiffer selbst gebauthat. Da wären beispielsweise noch dief 0- Tunnellok oder die fO-Schnee-schleuder zu erwähnen. Die Aufzählung

Der ErbauerWalter pfeiffer ist gelernter Elektromon-

teur. Nach einigen Jahren in einer Pulver-fabrik wechselte er 1975 zu den Schwei-zerischen Bundesbahnen. Zuerst arbeite-te er als Fahrleitungsmonteur in Kerzersund heute ist er der Hausmeister des

Centre Löwenberg.Walter pfeiffer ist Modelleisenbahner

seit seiner Kindheit. Seine «Karriere» be-gann bei der Spur HO und später wech-

selte er zur Neun-Millimeter-Eisenbahn

setzen. So treffen sich in Famasa zweiBahnstrecken und münden gemeinsamin einen Kopfbahnhof. Wie beim Vorbildder Brünig-Bahn kommt eine Bahnlinievom Tal und die andere vom Berg her.Da Walter pfeiffer sehr viel im BÜndner-land und im Wallis in den Ferien ist, sindvor allem Modelle der Rhätischen Bahn(RhB) und der Furka-Oberalp-Bahn (FO)auf der Anlage unterwegs.

Das Anlagenkonzept besteht aus einerriesigen Schlaufe. Ein Zug verlässt den

17YSEBAHN.CH 1/2003

Weichen stellen und das Ausfahrsignalauf Fahrt schaltet. Nach einigen sekun-den setzt sich der Güterzug langsam inBewegung und verlässt den Bahnhof.Alle erforderlichen Schaltungen wurdenautomatisch vom Computer ausgeführt.Da der Computer wusste, dass einschwerer Güterzug auf Gleis 1 steht, er-höhte er die Spannung auf diesemStreckenabschnitt ganz langsam und derGüterzug setzte sich vorbildlich langsamin Bewegung. Mit dieser Steuerung wäresogar ein vollautomatischer Zugsbetriebmöglich, aber der manuelle ist ebendoch spannender.

Die grosse FahrzeugparadeWährend uns der Fahrdienstleiter die

einzelnen Funktionen des Stellwerks er-Fahrzeugparade im Bahnhof Famasa (Foto: D. Fe/ix)

ist nicht komplet. Vielleicht treffen wirspäter noch auf weitere Eigenbau-Fahr-

zeuge.

Das Bahnwärterhäuschen in der Ausfahrkurve von Famasa (Foto: D. Fefix)

rer Güterzug zur Abfahrt bereit. Sein Zielist das Gleis 207 im Schattenbahnhof.Die Eingabe am Computer lautet: 1/207<Enter>. Nun sehen wir, wie sich die

klärt, herrscht draussen auf dem BahnhofHochbetrieb. Walter pfeiffer hat etwasganz Spezielles organisiert: Von beidenRichtungen her fahren Züge in den Bahn-

Das ZentralstellwerkNun geht's aber zurück zum Bahnhof,

wir haben schliesslich noch im zentral-stellwerk abgemacht. Der Fahrdienstlei-ter führt uns in sein Reich ein und erklärtuns die Steuerung der Anlage. Im Zen-trum steht ein Computer, der mit einerSteuereinheit verbunden ist.

Das ganze System stammt vom Her-steller Gahler-Ringstmeier und nennt sichMPC {Modellbahn per Computer). Mitdieser Steuerung können die Züge ähn-lich wie mit einer Digitalsteuerung unab-hängig voneinander gefahren und ge-steuert werden. Die Ansteuerung der Lokerfolgt aber analog und der aufwändigeEinbau eines Digitaldecoders in dasTriebfahrzeug entfällt.

Die ganze Anlage ist in viele einzelneStreckenabschnitte unterteilt. Jeder dieserStreckenabschnitte wird vom Computereinzeln verwaltet und gesteuert. Ein sol-cher Abschnitt kann ein- oder ausge-schaltet werden. Ist er eingeschaltet,kann die Spannung langsam erhöht odergesenkt werden. Alle Loks, die sich aufdiesem Abschnitt befinden, fahren ganzlangsam an oder bremsen sachte ab. DerComputer merkt sich, auf welchemStreckenabschnitt welche Lok fährt undspeist die durchfahrenen Abschnitte mitder richtigen Spannung. Sobald der Zugden Streckenabschnitt verlassen hat, wirddieser wieder ausgeschaltet.

Da der Computer die Standorte derTriebfahrzeuge kennt, kann er bei denBeschleunigungen und Verzögerungendie Charakteristik der Lok oder desganzen Zuges berücksichtigen. Die Wer-te für die Charakteristik können ebenfallsauf dem Computer eingegeben und ge-speichert werden.

Die Signale, Weichen und Entkupplerwerden ebenfalls mit der Gahler-Ringst-meier-Steuerung geschaltet. Der Fahr-dienstleiter demonstriert uns, wie esfunktioniert. Auf Gleis 1 steht ein schwe- Kreuzung in Utze/va (Foto: Oanie/ Fe/ix)

18 YSEBAHN.CH 1/2003

hof ein, alle bespannt mit pfeiffers Eigen-bau-lokomotiven. Noch rasch die Kom-positionen ins richtige Licht gerückt undfertig ist die Fahrzeugparade. Fototerminist angesagt! Auf Gleis 1 steht die Ge 6/6II 706 «Disentis / Muster» mit einem«Gemischtwaren »-Güterzug. Die Wagensind alle beladen, was dem Güterzug ein

Auf WanderschaftAuf einer Wanderung wollen wir nun

die schön gestaltete Landschaft genauerauskundschaften. Bereits bei der Ausfahr-kurve aus dem Bahnhof treffen wir aufein ganz besonderes Sujet: Ein Bahnwär-terhäuschen mit Mannesfigur, Hund undeiner funktionierender Laterne erinnert

spannend.Auch die Felsen und Berge sind reali-

stisch gestaltet. Walter pfeiffer verrät mirdas Rezept: Zuerst erstellte er aus Styro-por-Platten oder Drahtgeflecht dasGrundgerüst der Landschaft. Nachherwurde geschäumt (mit normalem Monta-geschaum), gemalen (mit Plakatfarben)und die Felspartien mit echten Steinenergänzt. Viele Büsche, Heki-Bäume undModellfiguren geben der Anlage schlus-sendlich ein realistisches Aussehen.

In der Zwischenzeit sind wir beim obe-ren Kreuzungsbahnhof angelangt. Hierkreuzen sich regelmässig Züge. DerBahnhof wird vom Zentralstellwerk inFamasa überwacht und die Kreuzungenfunktionieren hier meistens automatisch.Pünktlich fährt der FO-Pendelzug einund nach einem kurzen Aufenthalt (Kreu-zung mit einem Güterzug) fahren wirnach Famasa zurück.

Die Schlucht mit den drei Brücken (Foto: D. Felix)

vorbildliches Aussehen gibt. Auf Gleis 2steht die Ge 4/4 II 622 «Arosa» mit demGlacier-Express am Zughaken. Arosa seieben eine seiner liebsten Feriendestina-tionen: schwärmt Walter pfeiffer, unddeshalb trage die Ge 4/4 II das Wappenvon Arosa. Schon bald wird diese Lok mitdem typischen Aroser-Pendelzug unter-wegs sein. Die ersten blau gespritztenWagen sind bereits fertig und der Steuer-wagen ist auch schon im Bau. Nebendem Glacier-Express steht der FO-Pen-deizug mit dem selbst gebauten Triebwa-gen Deh 4/492 und dem dazu passen-den Steuerwagen. Diesen Zug werdenwir nochmals antreffen, auf der Rückfahrtvon unserer Wanderung nach Utzelva.

uns an die guten, alten Zeiten des Bahn-betriebs. Die meisten Gebäude auf derAnlage stammen übrigens von amerika-nischen Herstellern (z.B. Addie) und wur-den von Walter pfeiffer umgebaut und fürdiese Anlage angepasst.

Nach wenigen Schritten erreichen wireine Schlucht, die dreimal von der Bahndurchquert wird. Was mir besonders auf-fällt, ist die Konstellation, wie die dreiBücken angeordnet sind. Die höchsteBrücke steht zuvorderst, die kleinste zu-hinterst. Diese Anordnung gibt der Land-schaft einen ganz speziellen Tiefen-Ef-fekt, wie ich ihn zuvor noch nie gesehenhabe. Ich schaue nicht «an» die Anlage,sondern «in» die Anlage hinein. Dasmacht es für mich als Betrachter äusserst

Walter pfeiffer, auch Töfffahrer undFischer

Auf dem Rückweg erzählt mir Walterpfeiffer von seinen andern grossen Hob-bys. In seiner Garage steht ein grosserTöff für ausgedehnte Töfftouren und Fi-schen gehört ebenfalls zu seinen Lieb-lingsbeschäftigungen. Letztes Jahr ge-wann Walter pfeiffer sogar den Murtener

Egli-Pokal.Zurück in Famasa endet unsere Reise

durch diese wunderschöne Spur-Om-An-lage. Wir vergrössern uns wieder in unserursprüngliches DaSein und kehren in die1 :1-Dimension zurück. Auch aus dieserPerspektive beeindruckt die Modelleisen-bahnanlage und bevor ich mich vonWalter pfeiffer verabschiede, setzen wiruns nochmals an den Computer und las-sen noch einmal einige Züge fahren.1/207 <Enter> usw.!

daniel.felix@ysebahn.ch

YSEBAHN.CH I 12003 19

Hinweise auf ältere

Ysebahn.ch-Ausgaben:Ysebahn.ch 312002:

Wo Bähnler «bähnlen» lernen.

Das Ladernass von Horst Berneth prüft das Lichtraumprofil eines beladenen Holzwagens Detailaufnahme des Ladernasses (Foto: H. Ber-

(Foto: H. Berneth) neth)

Modelleisenbah n/Bauan leitung

Sicherheil in HOm

Das Ladernass von Horst Berneth prüft das Lichtraumprofil eines beladenen Holzwagens Detailaufnahme des Ladernasses (Foto: H. Ber-

(Foto: H. Berneth) neth)

W ie bei der grossen Bahn soll dieSicherheit auch bei der kleinen

Eisenbahn ein Thema sein. Wir stellenIhnen hier zwei Bauanleitungen vor,welche diesem Aspekt Rechnung tra-gen. Und es sind erst noch schöne De-tails, die ein bisschen Eisenbahn-Alltagauf Ihre Anlage bringen.

Horst Berneth

Zeichnung mit den genauen Massen des Lademasses (Zeichnung: H. Berneth)

LadernassDie Idee zum Bau dieses Ladernasses

kam mir beim Durchblättern der Zeit-schrift «Die Modell-Eisenbahn»(4/1985, $. 72). Die genauen Masse vonHO auf HOrn habe ich unter BerÜck-sichtigung von NEM 104/301 umgear-beitet. Leider ist mir kein Foto eines La-dernasses der FO oder RhB bekannt, sodass dieses Ladernass kein konkretesVorbild besitzt. Vielleicht weiss hieraber ein Leser mehr?

Als Mast wird ein 3x3mm Doppel- T-Messingprofil verwendet, auf das einHolzklötzchen als Imitation des Beton-fundaments aufgeschoben ist. An die-sem Mast werden zwei Lagerröhrchenaus 5mm langem 1.5/0.8mm Messing-rohr ~ufgelötet. Der Ausleger bestehtaus einem 1 x1 mm U-Profil. Die senk-rechte Lagerwelle und die Hänger desLadernasses werden aus 0.5mm Mes-singdraht gefertigt und in 0.5mmLöcher in dem U-Profil eingelötet. DieAbspannung aus 0.5mm Bronzedrahtwird entsprechend befestigt. $chliess-lich wird das Ladernass aus 0.5mmMessingdraht geformt und stumpf mitden passend abgelängten Hängern ver-lötet. An die Lagerwelle wird aus0.3mm Bronzedraht ein Griff zum Dre-

färbt und anschliessend alufarbenlackiert. Der Betonsockel erhält einenbetonfarbenen matten Anstrich. Diebeiden Schilder wurden am Computerentworfen und auf Photopapier ausge-druckt. Jeweils zwei Schilder werdenRücken an Rücken auf die Kupferlitze

geklebt.Der Fahrdraht liegt im Ladegleis

65mm über Schienenoberkante (5.0.).Mit dieser Höhe kommen Elektrotrieb-fahrzeuge der FO und DB gut zurechtund die Höhe reicht auch für einen be-ladenen Autotransporter DDm der DB.

hen und Verriegeln das Ladernasses an-gelötet. Bevor die Abspannung mit derLagerwelle verlötet wird, muss die La-gerwelle in die beiden Lagerröhrchenam Mast eingefädelt werden. An denMast wird aus O.3mm Messingblech eindoppelt gewinkelter Streifen so angelö-tet, dass der Griff ander Lagerwelle fe-dernd in die Aussparung einrastenkann. Für die Befestigung der beidenSchilder oberhalb bzw. unterhalb desAuslegers werden zwischen diesemund der Abspannung bzw. dem Lade-rnass möglichst dünne Kupferlitzen-stückchen eingelötet.

Das Ladernass wird im ammoniakali-schen Kupfercarbonatbad schwarz ge-

Geländer

Die selbstgebauten Messinggeländer

YSEBAHN.CH 1/2003

verwende ich beispielsweise an stütz-mauern. Als senkrechte Stütze werden1 xl mm T-Profile (Länge 17mm) ver-wendet. Die obere Querstange ist ein

1 xl mm L-Profil, die untere ein O.5mmDraht. Längere Geländer werdenzweckmässigerweise aus einzelnenTeilstücken zusammengesetzt. Ein Teil-

stück besteht z. B. aus 4 Stützen. Ent-sprechend den Gegebenheiten (z. B.Steigung) wird ein Plan gezeichnet(Stützenabstand 20mm, Geländerhöhe12.5mm über Boden). Auf einer Kopiedavon werden die Geländerprofilteilemit Tesafilm fixiert und zusammengelö-tet. Zum Schluss wird die untere Quer-stange in Löcher in den Stützen einge-fädelt und ebenfalls verlötet. Damit die-se Löcher in den Stützen alle auf glei-cher Höhe liegen (eine Abweichungführt zu einer sehr auffälligen krummenunteren Querstange), benutze ich eineeinfache Bohrschablone. Auf ein Brett-chen werden drei O.5mm Leistchen soaufgeklebt, dass das T-Profil mit einemseiner beiden Querstege eingelegt wer-den kann und das dritte Leistchen alsLängsanschlag dient. Das Brettchenwird auf der Grundplatte einer Ständer-bohrmaschine ausgerichtet und befe-

stigt.

,

So wird das Geländer zusammengebaut (Zeichnung: H. Berneth)

Modelleisen bah ni I C- Po rträt

Inleressengemeinschafl Null- emm

O bwohl sie nicht sehr verbreitet ist,hat die Spur Om in der Schweiz

sehr viele Freunde. Eine Interessenge-meinschaft fördert den Zusammenhaltder Spur-Om-Freunde und sichert dieZukunft dieser nicht alltäglichen Spur-weite.

Daniel Felix

Die Überraschung war perfekt, alsvor ungefähr 20 Jahren die FirmaFAMA die Spur Om lancierte. DieRhätische Bahn und die Furka-Obe-ralp-Bahn im Massstab 1 :45 und erstnoch zu erschwinglichen Preisen -daswar perfekt! In manchen Köpfen brÜte-ten Ideen für die lang ersehnte Gros-sanlage im Basteiraum oder im Garten-

Heute, nach 20 Jahren, ist die Gold-gräberstimmung vorbei. Zwar existiertdie Spur Om noch, aber die Herstellerhalten sich mit der Produktion vonSchienenmaterial und Modellen sehrzurück. Im oberen Preissegment gibtes noch einige Kleinhersteller, aber inder FAMA-Kategorie wurde die Pro-duktion sozusag~n eingestellt. Mit denauf dem Markt vorhandenen Modellenmuss überlegt umgegangen werdenoder es ist Eigenbau angesagt.

Phi/ipp Suter (MECLU) und Ruedi Maier im Gespräch (29.6.02; Foto: D. Fe/ix)

Interessengemeinschaft Null-emmUm trotz dieser schlechten Situation

die Spur Om am Leben zu erhalten,gründeten einige Enthusiasten vor einpaar Jahren eine I nteressengemein~schaft. Heute zählt die IG Null-emmungefähr 60 aktive Mitglieder. Diemeisten Mitglieder bauen zu Hauseselber Anlagen in der Spurweite Omund man schätzt, dass es in d~r Kari Abegg mit dem Brünig- Triebwagen Oe 4/4 und dem passenden Steuerwagen (Foto: D. Fe/ix)

YSEBAHN.CH 1/2003 21

Der BTB- Triebwagen von Fritz Schweyckart auf der Spur-Om-An/age in Zwingen (Foto: D. Fe/ix)

ten den Charme einer kleinen über-landbahn, welche die ländlichen Vor-orte von Basel mit dem Stadtzentrumverbanden. Heute verkehren auf dieserStrecke moderne Trams der BasellandTransport AG (BLT).

Kari Abegg aus Horw bringt denselbst gebauten Brünig- Triebwagen De4/4 mit, und zwar in der umgebautenVersion ohne Zahnrad. Passend dazuentsteht ein Steuerwagen, von dem be-reits der Wagenkasten und die Front-partie zu sehen sind. Noch fehlen dieDrehgestelle und das rote Farbge-wand. Aber schon jetzt ist klar, dass esein gelungenes Modell wird.

Auch von Peter Hubacher und PaulLiniger gibt's dieses Jahr wieder vielNeues aus der Eigenbau-Werkstatt zusehen. Besonders eindrücklich ist dieBernina-Express-Komposition mit ei-ner Gem 4/4-Lok, einem ABe 4/4-Triebwagen der neuen Generation undfünf Panoramawagen. .

Die Faszination der Spur OmAber worin liegt eigentlich die Faszi-

nation der Spur Om? Peter Hubacherbringt's auf den Punkt: Diese Spur eig-ne sich sehr gut, um Fahrzeuge selberzu bauen. Er muss es ja wissen, dennin seiner Werkstatt sind schon viele Ei-genbauten, von Loks über Personen-bis zu Güterwagen entstanden. AuchHeinz Mohler erzählt begeistert, wieer anlässlich einer Mustermesse in Ba-sel zur Spur Om gekommen und seitherdiesem Massstab treu geblieben ist.

Der Bernina-Express von Peter Hubacher und Paul Uniger (Foto: D. Fe/ix)

Wieder ein Industriemodell~Der «Zvieri» ist vorbereitet und die

Om-Schar nimmt Platz in der «Höck-Beiz». Während des Essens informiertRuedi Maier, quasi der «CEO» der IGNull-emm, die Anwesenden über dieaktuelle Geschehnisse aus der Welt der

Der BDeh 2/4-Triebwagen in der Ursprungsversion, erbaut von Fritz Schweyckart (Foto: D. Fe/ix)

Schweiz etwa zehn Vereine gibt, diesich mit der Spur Om befassen.

Das Ziel der IG ist es, die Versorgungdes Marktes mit Schienen und Rollma-terial zu gewährleisten. Aber auch derEigenbau von Modellen soll dank re-gem Erfahrungsaustausch gefördert undweiter entwickelt werden. Und nichtweniger wichtig sind die jährlichenTreffen und Sonderfahrten mit nostalgi-schen Zügen auf der schmalen Spur.

schliesslich sieht man sich ja nicht alleTage. Aber es bleibt nicht viel Zeit, denndrinnen im Clublokal warten, schönsäuberlich verpackt, echte Om-Schätze,die präsentiert und bestaunt werdenwollen. So zieht es die ganze Meuteschon bald wieder hinein ins Clublokal.

Drinnen beginnt das Auspacken,Pützlen, Aufstellen, Rumgeben, Er-klären, Bewundern, auch Kritisieren,Fotografieren, Stöbern, Testen undwieder Einpacken der Spur-Om-Model-le. Es gibt Industriemodelle, gesuperteund selbst gebaute Fahrzeuge zu se-hen. Auf der Anlage können sich dieModelle von ihrer besten Seite zeigen.

Zwingen 2002Ende Juni 2002 treffen sich in Zwin-

gen im Laufental etwa zwei DuzendMitglieder der IG Null-emm zu einemErfahrungs- und Meinungsaustausch.Gastgeber ist der Modelleisenbahn-Club Zwingen (MECLU). Das Clublo-kal beherbergt eine gemütliche «Höck-Beiz», eine Spur-HO- und selbstver-ständlich auch eine Spur-Om-Anlage.

Eröffnet wird das Treffen mit einemApero -dank des guten Wetters draus-sen. Schon jetzt wird gefachsimpelt,

Birsigtal-Brünig-BerninaEin Schmuckstück ist sicher der von

Fritz Schweyckart erbaute Zug der Bir-sigtalbahn (B TB), so wie er vor vielenJahren zwischen Basel und Rodersdorfüber Therwil, Ettingen, Flüb verkehrte.Damals fuhren die BTB-Züge noch inihrem blau-weissen Gewand und hat-

Erfahrungsaustausch zwischen den Mitgliedernder IG Null-emm (Foto: D. Felix)

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Vorschau auf

Ysebahn.ch 2/08

Vorschau auf

Ysebahn.ch 2/08

Spur Om und über die bevorstehendeNostalgiefahrt im Jura. Er kann auch diegute Nachricht verbreiten, dass einGrosshersteller bei genügendem Bestel-lungseingang einen Om-Güterwagen inder Preisklasse bis 100 Franken produ-zieren wird. Die Bestellzettel machendie Runde und wir dürfen gespanntsein, ob die Spur Om wieder ein attrak-tiver Markt für die Hersteller wird. EinErfolg ist bereits sichtbar, im Dezember2002 kündigt die Firma Kiss Modellei-senbahn verschiedene zweiachsige Gü-terwagen der Rhätischen Bahn in genaudieser Preisklasse an.

schreibt und produziert Ruedi Maier inseiner Freizeit ein eigenes Mitteilungs-blatt. Das «Null-emm Blettli» erscheintungefähr zweimal pro Jahr und berichtetüber Spur-Om-Anlagen, gibt Bautippsund informiert über bevorstehende ver-anstaltungen und Sonderfahrten.

deliliegen. Eine Vision von Ruedi Mai-er ist es, dass die IG auch in Zukunftnostalgische Fahrten mit Schmalspur-bahnen organisiert und durchführt-Vielleicht ist diese Interessengemein-schaft der Schlüssel dazu, dass dieGoldgräberstimmung in der Spurweiteam wieder auflebt.

daniel.felix@ysebahn.chDie Zukunft der Spur OmEin Ziel der IG Null-emm ist es, die

Zukunft der Spur Om zu sichern. RuediMaier erhofft sich vor allem, dass eswieder Hersteller gibt, die Schienenund Fahrzeuge in grossem Stil produ-zieren. Dabei könnte die IG als Bestell-ergemeinschaft auftreten und dem Pro-duzenten etwa einen Hinweis auf dieGrösse des Marktes geben. Die Akti-vitäten sollen aber nicht nur beim Mo-

«Null-emm Blettli»Um die IG-Mitglieder auch während

des Jahres auf dem Laufenden zu halten,

Mode Ileisen bah ni Bauan le itu ng

Recycling-

Güterwagen

berraschungs-Eier: Heizöltanks vor einerFabrik, die solche herstellt. Die Tankswarten dann auf dem Lagerplatz auf dieVerladung auf einen Bahnwagen.

w er ein Kinder-Ueberraschungs-Ei

bekommt, hat meist auch Freude

am kleinen Spielzeug, das sich darinbefindet. Doch was macht man mit derPlastikverpackung? Hanspeter Locherhat einen Wasserwagen für das «Schot-terwerk Nobbys Erben» gebaut.

Oie Überraschungs-Ei-Wagen vonHanspeter Locher (Foto: Oanie/ Fe/ix)

Thomas Locher

In der Basteikiste fand Hanspeter Lo-cher einen Wagenboden eines beschä-digten Güterwagens. Er montierte einigeBestandteile wie Bremsplattform-Gelän-der, Achsen, Kupplungen und Schläu-che. Das Ei zusammengesetzt, mit plasti-kleim befestigt und geschwind mit demPinsel noch etwas Farbe dran gegeben.

Eine Beschriftungstafel, mit dem PC er-stellt, kennzeichnet den Wagen als wer-kinternes Fahrzeug. Es darf wegen seinerbeschränkten Fahrfähigkeit übrigensnicht in Regelzüge verke~ren.

Das Wasser aus dem Uberraschungs-Ei-Wagen wird bei trockener Witterungbenötigt, um den Schotter beim Verladzu benetzen und damit die Staubimmis-sionen in Grenzen zu halten.

Weitere Verwendungszwecke für Ue-

«... und no z'letscht»

Herr Fisch im ICN

Bruno Fisch und ich wollten eine Rei-se im ICN (Intercity Neigezug) unter-nehmen. Aber sehr weit kamen wirnicht. Als wir einsteigen wollten, wur-den wir von einer Tafel darauf aufmerk-sam gemacht, dass Fisch im ICN nichtmitfahren darf. Von Meier oder Müllerstand nichts. Aber vom Fisch! Keine Fi-sche im ICN! Der Zugchef hatte Ein-sicht und liess Fisch trotzdem einstei-gen, das gelte schliesslich nicht für ihn,sondern nur für Fische. Aha, der gram-matikalische Unterschied macht es alsoaus: Ein Fisch ist erlaubt, mehrere Fi-sche nicht. Zum Glück war Frau Fischnicht dabei. Wie der Familie Fischkönnte man auch dem Thomas Kellermit seinen beiden Töchtern die Fahrtmit dem ICN verbieten: Keine Keller imICN! Aber das scheint ja logisch. Oder

haben Sie schon einmal einen ICN mitKeller gesehenl

Die nächste Ausgabe von Ysebahn.chsteht ganz im Zeichen unserer Dampf-sonderfahrt von Hergiswil am Vierwald-stättersee über den Brünigpass nach In-terlaken Ost.

Das Bahnporträt widmet sich in ge-wohnter Ausführlichkeit der einzigenschmalspurigen sBB-strecke, der Brü-

nigbahn.Der Dampfzug, mit dem wir am 4.

Maii 2003 unterwegs sein werden,gehört der Ballenberg Dampfbahn AG,der wir ein Vereinsporträt widmen.

Auch im Modellsektor verschreibenwir uns dem Thema Brünigbahn.

Übrigens: Im Dampfsonderzug hat esnoch einige Plätze frei, melden Sie sichnoch rechtzeitig an unter

andre.huegli@ysebahn.ch!

YSEBAHN.CH I 12003 23

Kontaktadresse

Wenn Sie sich für die IG Null-emminteressieren; dann nehmen Sie mitRuedi Maier Kontakt auf:Ruedi Maier; Im Rankhof 4/10,CH-4058 Baselmaier. ran khof@balcab]ch

Hinweise auf ältere Ausgaben:4/2002: FREMO-vielseitig:Das Schotterwerk {{ NobbysErben»

Ysebahn.ch ist im Jahresabo oderim Einzelverkauf an vielen Kioskenund in folgenden Modellbahnfach-geschäften erhältlich:.Eurobahn Rohr, Aarau.Neisser Modelleisenbahnen,

Birmensdorferstt. 38, Zürich.Modellbahn Ritzer,

Bucherstr. 109, D-Nürnberg.Perron 12, Rathausgasse 12,

Murten

.Sinwel-Buchhandlung,Lorrainestrasse 10, Bern

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