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L’Ours

D i re c t e u r d e l a

publication:Michel Tudesq

Rédacteur en chef:

Laurent Cachard

Rédacteurs:Vianney Bergot

Léo Bordas

Octave BruyèreMartin Chevalier

Caroline Chiera

Antoine FinetPaul!Emile Garnier

Eliot Juarez

Noujoud Kalai

Alexandre LegerManon Petit

Jean Roui"on

LE JOURNAL DE BORD

l e m a g a z i n e d e s B T S

p g e m

Le mystère de

l’Anguille

3,4T d’anguilles lêchées en

pleiner mer. Vers quelle

destination?

Les petits métiers

du Port de Sète

L’histoire et l’artisanat aux prises

avec l’évolution des méthodes et

des mentalités.

Les coquillages sont

attaqués!

Risques et enjeux de la

production dans l’étang de Thau.

Le gigantisme en

question

Des navires toujours plus grands,

toujours plus hauts.

et d’autres articles...

DEVENIR MARINImmense, puissante, imprévisible, la mer a toujours fasciné les Hommes. Elle hante l'esprit de ces derniers tout autant qu'elle les rend dérisoires. Les plus passionnés sont partis, essayant de dompter ses fureurs, en vain. C'était l'ancien temps, quand ceux qui partaient en mer avaient peu de chances de revenir. De nos jours, la passion reste, seules les techniques ont évolué, permettant de se préparer au futur, de réduire cette part d'incertitude qui animait la passion des anciens. Ce n'est pas une perte, c'est une évolution. Aujourd'hui les marins sont poussés par la même passion que les anciens.

Le domaine maritime connaît une évolution économique, technologique, des variations environnementales. Le marin d'aujourd'hui doit prendre

conscience des enjeux liés à son métier : plus qu'un simple marin, il devient un naviguant

responsable et ouvert.

On a toujours l'image du marin, visage buriné par le sel, le tabac et l'alcool, rongé par la solitude, confiné dans cet espace

minime qu'est le navire, endolori par ces années passées en mer. Cette image n'est plus d'actualité, le portrait a évolué :

féminisation du métier, sa sécurisation renforce la responsabilité du marin dans

l'exercice de ses fonctions. Le marin d'aujourd'hui est un acteur responsable et ouvert, prêt à a"ronter la

fureur des éléments, le marin d'aujourd'hui est un technicien conscient.

consciencesimp

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LES MYSTERES DE L’ANGUILLE

Depuis 1983, des analyses montrent une baisse significative de la population d'anguilles #Angui"a angui"a$ dans toute l’Europe. C'est pourquoi les pêcheurs s'unissent avec les scientifiques depuis 2007 afin de mieux étudier cette espèce peu connue et favoriser sa reproduction pour assurer la pérennité de l’espace et de sa pêche. Ces derniers partagent des intérêts communs : « protéger l'espèce, communiquer sur ce"e!ci, et la valoriser ». Cette opération est financée par des fonds publics à hauteur de 288 000€ pour permettre de relâcher 24 tonnes d'anguilles sur 9 sites du Languedoc Roussillon.

L'opération effectuée à Sète mardi 24 novembre 2015, réunit le comité régional des pêches, 13 pêcheurs de la Pointe Courte Sétoise, 3 mareyeurs, le bureau d' étude CINEO, le CNRS #Centre National de Recherche Scientifique$ de Perpignan et les étudiants du BTS PGEM #Pêche et Gestion de l'Environnement Marin$ du Lycée de la Mer de Sète.

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LES MYSTERES DE L’ANGUILLE

Dès 13h, tous les participants se retrouvent à la Pointe Courte. Les viviers des mareyeurs sont nettoyés grâce a des produits stérilisants afin de minimiser le risque de transmission des maladies. Chaque pêcheur débarque 187kg d'anguilles vivantes matures sexuellement, reconnues par l eur cou leur a rgentée contrairement aux jeunes qui sont de couleur verte. Les anguilles argentées sont prêtes à e"ectuer leur migration vers leurs zones de reproduction encore méconnue.

Mais où va t!e"e?

C'est pour tenter de répondre à cette question que les scientifiques et les pêcheurs réalisent cette opération. Pour percer ce grand mystère, des balises sont placées sur les plus grosses anguilles #1,5 kg minimum$. Les scientifiques émettent l'hypothèse d'un lieu de reproduction en mer des Sargasses. Cette opération semble concluante. En e"et, une balise satellite fixée sur une anguille a été retrouvée au larges de l'archipel des Acores, soit environ la moitié de leur migration #3300km $ , montrant que les anguil les réussissent à passer le détroit de Gibraltar. Aucune anguille dotée de balise n'a été retrouvée vers la mer des Sargasses où elles sont censées se reproduire. Les scientifiquesréalisent cette opération depuis 2012. Gaël Simon, technicien biologiste au CEFREM #Centre de Formation et de Recherche sur les Environnements Méditerranéen $! de Perpignan relativise néanmoins sur la relation entre les opérations e"ectuées sur les côtes françaises et l'évolution de la population d'anguilles mondiale: l’anguille gardera ses mystères encore longtemps.

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LE GIGANTISME EN QUESTION

Les paquebots de croisière sont atteints d'un syndrome persistant: le gigantisme. Il y a tout juste cent ans, le Titanic exhibait déjà ses 269 mètres de long, record du moment. Depuis, la course n'a jamais cessé, à la poursuite d'un double objectif: réaliser des économies d'échelle pour proposer au plus grand nombre des croisières à des prix toujours plus compétitifs.Aujourd'hui, c'est l'A"ure of the Seas qui s'est hissé sur la première place du podium, en dépassant les 350 mètres. Ce géant atteint la hauteur d'un immeuble de vingt étages. Il peut transporter jusqu'à 6360 passagers et plus de 2000 membres d'équipage.

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LE GIGANTISME EN QUESTION

Certains paquebots peuvent

accuei"ir 8000

passagers.

Faire des bateaux de marchandises de plus en plus gros n'augmente pas proportionnellement le nombre de personnes à bord. Mais dans le cas des paquebots, cela signifie plus de passagers: plus compliqué à gérer dans les situations d'urgence. En cas de détresse, il serait di&cile à un seul pays de fournir rapidement la totalité des moyens de secours nécessaires et une opération internationale.

C'est la tendance depuis dix ans dans tous les segments du transport maritime. Les porte'conteneurs peuvent atteindre aujourd'hui 17 000 EVP. Pour les méthaniers, la norme tourne autour de 260 000 mètres cubes. Idem pour le transport de voitures, où certains bateaux peuvent contenir 8 000 véhicules. Les minéraliers peuvent atteindre 400 000 tonnes de port en lourd. Quatre exemples soulignant la massification du gigantisme, sans oublier bien sûr le transport de passagers, où certains paquebots pouvant accueillir 8000 personnes.Il y a d'abord une raison externe. Le gigantisme des navires répond en e"et à la croissance de la demande en matière de transports au service de la mondialisation.Pour cela, de nombreux armateurs se sont lancés dans la production de très grands navires. C'est le cas par exemple de Maersk, leader mondial sur le marché des porte'conteneurs, qui dès 2006 produisait des navires longs de près de 400 mètres #comme l'Emma Maersk$. L'objectif, comme l'a fait Airbus avec l'A380, est d'écraser le marché, en diminuant les coûts grâce aux économies d'échelle, obligeant ainsi les concurrents à suivre: c’est ainsi que l’on va toujours plus haut, toujours plus loin, sans toujours que la raison préside.

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LES COQUILLAGES SONT ATTAQUÉS!

Fils de pécheur, natif de Sète et ancien riverain du quartier, Jean'François Fores connaît le Barrou et l'étang de Thau comme sa poche. Ses bons moments et ses mauvais. Cela ne l ’ a pa s empêché dans de ven i r l ' un des a r t i sans conchyliculteurs et président du Syndicat Conchylicole des Exploitants du Barrou, élu à l’unanimité de ses confrères exploitants.

La fermeture de l’Étang de Thau, qui a frappé le 29 septembre 2015, a causé l’arrêt total de la vente et de la consommation des coquillages, engendrant des problèmes économiques, écologiques et sociaux. Pour répondre aux interrogations qui pourraient se poser, nous sommes allés rencontrer M. Fores. Pour plus d'informations sur ce sujet épineux, nous avons également interrogé Mme Roque, chercheuse à l'IFREMER de Sète.

L'Alexandrium est le phytoplancton à l’origine de la fermeture de l’étang. La commercialisation de l’huître a repris un mois après, celle des moules 14 jours plus tard. Pendant cette durée, les conchyliculteurs avaient in terd ic t ion de vendre l eur product ion pour l a consommation. Un ordre de l’Etat, fondé par les recherches et les conseils de L’ IFREMER. Qui réalise les analyses, chaque semaine, pour évaluer le taux de bactéries ou de phytoplancton toxique pour l'homme dans l'eau. Une fois ces analyses déterminées, si le seuil de bactéries ou de phytoplancton est égal à la limite voire supérieur, elle informe l'Etat pour procéder à la fermeture de l'étang.

entraîner chez l'homme des troubles

paralytiques, avec engourdissement de la bouche, des doigtset des picotements de la langue, mais n'est

pas morte"e. Lorsque sa

concentration est trop importante, l'été, le ramassage

des filtreurs susceptibles d'être contaminés, et leur

vente, sont interdits.

comme sa poche. Ses bons moments et ses mauvais. Cela ne l ’ a pa s empêché dans de ven i r l ' un des a r t i sans conchyliculteurs et président du Syndicat Conchylicole des Exploitants du Barrou, élu à l’unanimité de ses confrères exploitants.

La fermeture de l’Étang de Thau, qui a frappé le 29 septembre 2015, a causé l’arrêt total de la vente et de la consommation des coquillages, engendrant des problèmes

entraîner chez l'homme des troubles

La consommation de Mo"usques

contaminés par Alexandrium minutum peut

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LES COQUILLAGES SONT ATTAQUÉS!

La p lupar t du temps l e s scientifiques informent les ostréiculteurs de cette décision pour qu'ils puissent avoir le temps de récupérer un maximum de leur biens de production pour les mettre dans des ba s s ins de purification, leur permettant d'entretenir et vendre leurs production en toutes légalité et sécurité. Cependant il arrive par fo i s que l e s conchy l i cu l teurs so ient informés de la fermetures trop tard, ce qui les empêche de récupérer et de vendre leurs productions.Les conséquences sont fortes, d'ordre économique et sociale. En e"et, durant cette période les ostréiculteurs ne peuvent pas vendre leurs productions, ce qui provoque une perte de trésorerie environ 40( selon l ’ IFREMER, mai s aus s i , parfois une désa"ection de la clientèle: les exploitants ne peuvent répondre aux commandes de leurs acheteurs, qui se tournent vers d’autres producteurs, voire d’autres produits. La loi du marché est dure, mais c’est la loi.

M Q C A U H E L L I U Q O C C I K C Q Ç

O J E B P X U F M V G Q A R W J R Y R V

W Ç L E R T I U H N T T F P B V T F O C

D R U E T C E J N I Y U R B A W B L U H

M O U L E C X J G N R E Ç E X K O E L A

R E M O R Q U E U R O B T W I Z S X I L

R U E T O M P G R K O H Ç A P N C J E U

P I S T O N H N E Ç P A Q U E B O T R T

K C E U Q I H P A R G O N A E C O H P I

T N A N E T U E I L J B P I Y P E U T E

W Ç F V Q C W Q Z S C A P I T A I N E R

E B E D Y O O T O X L E M L V S T I A B

P Ç R C R N L R T O L E T A M S H M N R

W F R H V T K P U M A C H I N E L E I X

G L Y N C E O R N R V Q D D D R N R R X

R K J N F N D S A B L I E R D E E X A Ç

Z E E P T E O G O B B Y Q V P L L J M B

E R U T L U C I L Y H C N O C L E S Q P

J G D I S R S P L O N G E E Z E I P W U

A R E I C I F F O J T G Y K H P B Q J R

LES MOTS FLÉCHÉS DE LA MER (VOIR P°8)

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LES PETITS METIERS.

La pêche intensive depuis l 'industrialisation a des conséquences sur la ressource. C'est pourquoi les pêcheurs se voient attribuer un stéréotype qui ne se justifie pas toujours. En e"et, cette généralisation porterait à croire que le pêcheur est négligeant envers son environnement qu'il semble menacer. En dépit des images négatives dont il est sujet, certains d'entre eux expriment une volonté d'assurer la pérennité de leur métier et de préserver cet environnement qui est le leur et dont ils sont dépendants.

La prud'homie, le comité toute une organisation !

Les pêcheurs méditerranéens s'unissent pour former des communautés locales appelées « Prud'homies » dont le but est de préserver le gagne pain des pêcheurs «. Cette organisation prend place uniquement en Méditerranée et réunit tous les pêcheurs professionnels en localité. M. Philipe Timothée, second prud'homme de Palavas, démontre que des mesures sont prises. En tant que prud'homme il nous informe sur son rôle qui est d'exercer une justice entre professionnels en cas de litige, mais surtout, en tant que porte parole des pêcheurs.Il est l'intermédiaire entre ces derniers, les autorités et les scientifiques. Il nous explique que cette organisation est très ancienne et fonctionne par bénévolat.

Les mots fléchés.

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Chalutier ConteneurMachine Moule Moteur Palourde Sablier MarinCoqui"e Remorqueur Matelot Piston Roulier Officier Conchyliculture ThonierLieutenant Injecteur Ferry Capitaine Plongée Paquebot BoscoHuitre OcéanographiquePont Passere"e

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LES PETITS METIERSUne ressource menacée, à qui la faute ?

Le pêcheur est souvent montré du doigt concernant la dégradation des populations halieutiques,

cependant la réalité montre que le tort est partagé. En effet, la mauvaise application des

règlementations de la pêche à Sète, met à mal l'avenir des petits métiers Sètois. Les pêcheurs

professionnels remettent en cause la pêche plaisancière, considérée abusive et mal contrôlée,

portant même à croire qu'elle est tolérée par les autorités. Mr Frédéric Garcia, second

prud'homme des petits métiers côté maritime, est pêcheur depuis l'âge de 12 ans et exerce le

métier de la pêche, pratique familiale se transmettant de père en fils. Mr Garcia nous informe

des problèmes liés à cette situation « anarchique » . Il considère la plaisance comme une pêche

parfois démesurée et non négligeable, qui dépasse les limites d'une consommation personnelle

pour en établir un commerce. La plaisance en devient une concurrence déloyale du fait de

l'expansion des diverses pratiques de pêche amateur. D'après M.Garcia, certains plaisanciers

abusent de la tolérance des autorités quant à la revente non contrôlée de leur poisson, malgré les

diverses lois auxquelles ils sont soumis. Cette tolérance outrageuse mène également à des abus

tels que le braconnage.

« Quand la daurade sort de l'étang on en retrouve jusque sur LeBonCoin à 10€/kg ».

Ces activités de revente illégale mettent à mal l'économie des pêches des petits métiers, et les

poussent à baisser le prix de leur poisson jusqu'à 2,50€/kg pour la daurade en cette saison... Les

activités abusives comme celles ci poussent les pêcheur à pêcher davantage pour vivre ainsi qu'à

investir dans du matériel de pêche menant à des charges coûteuses. Cette tendance semble

irréversible et inévitable. Mr Garcia en est convaincu et insiste : « Ici, c'est trop tard ». C'est

pourtant le rôle des affaires maritimes et de la gendarmerie d'appliquer la réglementation sur les

pêches abusives. Celles ci stipulent clairement qu'un pêcheur plaisancier risque 22500€ pour la

vente illégale de poisson. Cette réglementation non appliquée porte à croire que les intérêts

économiques de la plaisance sont plus lucratifs que ceux tirés de la pêche. « Il y a des lois mais

il n'y a pas d'application de ces lois » souligne Mr Garcia. Le second prud'homme nous fait

également part, en tant que porte parole des pêcheurs des petits métiers, d'une volonté de se voir

imposer des quotas et des mailles pour que ces lois s'appliquent à tous. En plus de cela s'ajoutent

des contraintes écologiques pesant sur les populations de poisson. En effet, Mr Garcia note une

diminution des tailles des Sardines et des Anchois, qui, selon lui, seraient liées à un déversement

des eaux usées au large des côtes de Sète.

Revente illégale, pollution, règlement non appliqué, pêche plaisancière abusive, braconnage.

Autant de contraintes qui menacent l'avenir des petits métiers de la pêche Sètoise qui sont

impliqués dans la gestion de leur milieu, malgré une image négative qui leur est attribuée.

Malheureusement, sans appui juridique des autorités compétentes, une négligence qui coûte

cher depuis 30 ans, les conséquences sur la ressource s'accentueront et cela va même jusqu'à

affecter la passion d'un professionnel exaspéré.

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LES NAVIRES DU FUTUR

La navigation n'échappe pas aux technologies de l'avenir. Le bateau à moteur est le deuxième transport le plus gros consommateur de pétrole. Des moyens alternatifs sont mis en place ou proposés pour économiser du carburant tout en respectant la nature.

Au début du 20e siècle on commence à voir apparaître des moteurs hybrides dans l'automobile, mais les bateaux peuvent maintenant en être aussi équipés.Il y a toutes sortes de moteurs hybrides: les moteurs diesel'électriques #avec changement des batteries à quai ou par panneaux solaires$, les moteurs diesel'éoliens, les moteurs diesel'hydrogènes,... mais on voit aussi des moteurs 100( électriques ou même 100( au gaz naturel.Réduire l'impact de l'Homme sur l'environnement nous pousses, comme la diminution du stock de pétrole que nous utilisons dans les moteurs actuels, à trouver des solutions innovantes comme ces nouveaux moteurs.Prenons exemple du bateau Rhéa 850, c'est un bateau hybride électrique pour recharger ses batteries il faut le brancher au secteur à quai. Par rapport à un moteur diesel seul, une économie de 40( carburant est faite. Il y a aussi une diminution importante d'émission de CO2 et de carbone dans l'air. Ce moteur a un faible coup d'entretien et une durée de vie plus longue que nos moteurs actuels. Mais son coût de fabrication est beaucoup plus élevé, ce qui pose problème pour la fabrication de beaucoup de moteurs hybrides.Beyond of Sea aussi propose une nouvelle idée: "Notre idée consiste à tracter les bateaux à l'aide d'un cerf!volant. Ce qui fait gagner 20# d'énergie sur la facture dès lors que le vent atteint 18 km/h. Dans cette configuration, un porte!conteneurs pourrait économiser 30.000 litres de carburant par jour ! ".

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LES NAVIRES DU FUTUR

Après l’Électrique, l'hydrogène et l'éolien vient le tour du gaz naturel liquéfié #GNL$. C’est le véritable nouveau carburant pouvant aujourd’hui remplacer le pétrole. Ce système diminue fortement l'émission en CO2, en dioxyde d'azote et en particules fines. D'ailleurs la Brittany Ferries a commandé au constructeur naval STX Europe un ferry marchand GNL, livré en 2016, mesurant 210 mètres de long et pouvant accueillir 2 474 passagers, 600 véhicules et 40 camions. Un projet très onéreux, 270 millions d'euros, mais ce n'est pas tout. Christophe Avellan, directeur adjoint du pôle Mer Méditerranée, explique: "Leur ravitai"ement nécessite de trouver des autorités portuaires et des fournisseurs de gaz qui acceptent de développer des in$astructures à terre pour alimenter les navires", ce qui provoquera encore des frais supplémentaires.

A partir du moteur à Gaz Naturel Liquéfié, on ne peut plus vraiment parler de moteur hybride car on ne l'utilise plus du tout de moteur diesel. On parle plutôt de bateaux écologiques comme le Cargopress #nouveau porte'conteneurs en construction$. Ce navire utilisera le vent et le soleil car il possède une voile amovible composée de petites cellules photovoltaïques légères et f ines , avec un pet it groupe é lectrogène fonctionnant au gaz naturel. Grâce aux éléments naturels, vent et soleil, il pourra augmenter son autonomie de navigation de 80( donc passer de 1000 milles à 1800 milles sans émettre plus de CO2. Il ne consommera que 735 tonnes de gaz naturel liquéfié par an alors qu'un bateau de la même conf igurat ion marchant au f iou l consomme 1855 tonnes de fioul par an. Cette innovation est une grande avancée en terme de technologie car ça voile servira aussi de grue si le port ou le navire s'amarre n'en possède pas.

Il y a quand même quelques inconvénients comme le coût de construction ou même le coup de réparations et ce navire ne peut pas sortir par tous les temps #exigeant une mer où les vagues seraient inférieures à 4 mètres$.La navigation, comme le reste des activités humaines, attend de l’homme qu’il adapte ses envies de progrès et de démesure aux exigences naturelles du milieu qu’il exploite.

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COLLOQUE « AGIR AUJOURD’HUI POUR

LE LITTORAL DE DEMAIN »17 & 18 novembre - Université de Montpellier

Crédits

photographiques:

Manon Petit

Caroline Chiera

Midi Libre

L’Encre de mer

CRPMEM

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