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FOTO: NICO SCHNEIDER
GAS GEBEN!Rennsport-Experten analysieren, wie sich
Forme 1 & Co. verändern werden..
Sebastian Vettel erklärt, warum gewinnen das Größte ist
Qualität zähltNutzen Sie das richtige Öl und schonen Sie den Motor
Erik Zabelspricht über Vergangen-heit und Zukunft im Radrennsport
ADRENALINKICKS
4TIPPS FÜR
Nr.1/September 2010
RACING
www.wingsforlife.comIhre Spende ist entscheidend.
QUERSCHNITTSLÄHMUNG MUSS HEILBAR WERDEN.
2 · SEPTEMBER 2010 EINE THEMENZEITUNG VON MEDIAPLANET
VORWORT
Nehmen wir die Formel 1 als die Königsklas-se des Motor-sports. Die bes-ten Automo-bilhersteller
liefern uns Einblicke in die ho-he Kunst der Fahrzeugtechnik. Hightech auf vier Rädern. Fer-rari, Renault, Mercedes, BMW - Motorsport liefert Emotio-nen. Top-Fahrer wie Lewis Ha-milton, Fernando Alonso oder unser Mann im Titelkampf Se-bastian Vettel werden weltweit wie Popstars verehrt. Doch die-ser Status hat seinen Preis. Dis-ziplin, Ausdauer und Durchset-zungswille lassen bei den Pi-loten keinen Spielraum für au-ßersportliche Extravaganzen. Die heutigen Top-Fahrer ord-nen sich ganz dem Leistungs-prinzip unter. Gut für den Sport - Schlecht für den Zuschauer?
Wenn ich mich in der Ge-
Der Rennsport ist ein internationales Spektakel. Am Wochenende zieht es Mil-lionen von Fans in seinen Bann. Ein Milliardengeschäft das von Perfektion und Hightech geprägt ist. Der menschliche Aspekt bleibt zuweilen auf der Strecke.
Der Rennsport braucht Typen mit Charisma
schichte des Rennsports zu-rück entsinne, kommen mir Fahrer wie Ayrton Senna, Ni-gel Mansell oder Alain Prost in den Sinn. Piloten mit denen ich auch heute noch Emotionen verbinde. Sei es aufgrund der Rivalität untereinander, sel-ten so unterhaltsam gepflegt wie zwischen Senna und Prost, oder weil sich mir einzigarti-ge Momente eingebrannt ha-ben. Unvergessen wie, oft als theatralisch verschriene, Nigel Mansell 1984 beim Grand Prix in Dallas kurz vor der Ziellinie seine Spritvorrat aufgebraucht hatte und liegenblieb. Verzwei-felt versuchte der Brite seinen Bolliden mit Hilfe seiner Mus-kelkraft in die Punkte zu ret-ten, bis er schließlich entkräf-tet zusammenbrach. Denke ich an diese Zeit zurück sehe „ech-te Typen“ vor mir. Männer mit Macken und Fehlern. Heute ist dafür in der hochprofessionel-
len Welt des Motorsports kein Platz mehr. Der Rennzirkus und seine Fahrer wirken zuwei-len aalglatt und makellos. Ich aber mag das Unperfekte. Die Schwächen. Das unterscheidet den Menschen von der Maschi-ne. Ich würde mir wünschen, dass der Motorsport wieder ei-nen Schritt in diese Richtung macht und in erster Linie eines transportiert: Leidenschaft. Davon lebt der Rennsport, denn Emotionen sind es schließlich, die Millionen Fans an den Wo-chenenden voller Spannung an die Rennstrecken und vor die Fernseher locken. Traut Euch, liebe Fahrer. Das ganze Drum-herum kann sich von mir aus gerne hinten anstellen.
WIR EMPFEHLEN
“Ein Blick auf die Rennstrecke und unter die Karosse.”
BoxenstoppErleben Sie den Race am Hockenheimring.
SEITE 4-5
”Die bes-ten Auto- mobilher-stellerliefern uns Einblicke in die hoheKunst der Fahrzeug-technik.”Hans-Robert-Kreutz Präsident des Deutschen Mo-torsport-Ver-bandes
We make our readers succeed!
RACING, 01. AUSGABE SEPTEMBER 2010
Print Director: Christian Züllig Editorial Manager: Franziska Manske Münzstraße 15, 10178 Berlin Bernhard-Nocht-Strasse 89-91, 20359 Hamburg www.mediaplanet.com
Verantwortlich für den Inhalt die-ser Ausgabe, Project Manager: Sebastian Bensch Tel: +49 30 88711 29 52 Fax: +49 30 88711 29 37 E-Mail: [email protected] Development:Bettina Eisele Text: Tim Schäfer, Stefan Klotz Layout: Triin Metusalet Vertriebspartner: Financial Times, am 24.09.2010 Print: Verlagszentrum GmbH & Co KG, 58099 Hagen
Das Ziel von Mediaplanet ist, unseren Lesern
qualitativ hochwertige redaktionelle Inhalte zu lie-
fern und sie zum Handeln zu motivieren. Dadurch
bieten wir unseren Inserenten eine Plattform, um
Kunden zu pflegen und neue zu gewinnen.
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4 · SEPTEMBER 2010 EINE THEMENZEITUNG VON MEDIAPLANET
Frage: Wie kann ich meine Fähigkeiten als Rennfahrer testen?Antwort: Versuchen Sie es doch mal bei einer Private-Racing Veranstaltung wie den Public Racing Days am Hockenheimring!
„Wahnsinn“, entfährt es dem jungen Mann, der gerade sei-nen ersten Start-Ziel Sieg er-rungen hat. Etwas mehr als vierhundert Meter mit dem Gaspedal am Anschlag reich-ten dem Hobbyrennfahrer zum vollkommenen Glück. Seinem Gegner scheint es, trotz deutlicher Niederlage, nicht anders. Auch er kann seine Begeisterung über das Erlebte nicht verber-gen: „Man wird in den Sitz gedrückt, bekommt einen Tunnelblick und fühlt sich schlagartig wie ein richti-
ger Rennfahrer. Das ist abso-lut großartig.“ Dabei traten die beiden mutigen Män-ner nicht etwa in authen-tischen Rennwagen gegeneinander an, sondern liefer-ten sich das Duell mit ihren Privatautos - ein Golf GTI und einem aufgemotzten Opel Astra. Private Racing nennt sich die Rennvariante die aus den USA nach Deutsch-land herübergeschwappt ist. Seit James Deans legendär-em Rennen in „Denn sie wis-sen nicht was sie tun“ gilt es als die coolste aller Her-ausforderung, sich über die Distanz einer Viertelmei-
le zu messen. Was früher als Abwechslung zum gemüt-liche Cruisen unter ameri-kanischen Teenagern zwi-schen zwei Ampelanlagen – die Strecke entsprach jener Länge - ausgetragen wurde, fi ndet heutzutage zumeist auf stillgelegten Flugplätzen und alten Rennstrecken ein Zuhause. Hier treff en sich Motorsportverrückte, um im Rahmen großangelegter Wettkämpfe die schnells-ten, schönsten und extrava-gantesten Bolliden zu krö-nen. Private-Racer nennen sich die Teilnehmer dieser wachsenden Rennsport-
szene, die seit den 50er Jah-ren existiert. Mehrere zehn-tausende Besucher haben Rennsport-Events dieser Art zu verzeichnen. In Deutsch-land gelten die Public-Race-Days auf dem Hockenheim-ring als eine der größten Pri-vatrennveranstaltungen. Zu-letzt trafen sich Anfang Au-gust Rennsportbegeisterte aus allen Ecken des Landes, um sich auf Deutschlands schönster Rennstrecke im besagten Sprint-Racing zu messen. Gute Reaktionen und das richtige Timing am Schalthebel entscheiden in dieser Disziplin über Sieg
oder Niederlage. Wer sich nicht zu Beginn gleich mit den Profi s der Szene mes-sen möchte, hat an solchen Wochenenden oftmals die Möglichkeit in öff entlichen Wettkämpfen gegen ande-re interessierte Neulinge erste Erfahrungen zu sam-meln. Aber Vorsicht! Am En-de könnte einen der Private-Racing- Virus befallen. Unse-re beiden Nachwuchsfahrer konnten jedenfalls gar nicht mehr aufh ören zu grinsen.
Von der Straße auf die Rennstrecke
TIM SCHÄFER
REPORT
NEWS
TIPP
INSPIRATION
RENNEN FAHREN
1TIP
Ein unfallfreies Rennen ist nur mit einem funktionie-
rendem und Hand-in-Hand ar-beitendem Team möglich.FOTO: REDBULL RACE /
GETTY IMAGES
Push the pedal to the metal!
SEPTEMBER 2010 · 5EINE THEMENZEITUNG VON MEDIAPLANET
KURVENLAGERennsport ist nicht un-gefährlich - aber auch nie langweiligFOTO: NICO SCHNEIDER
Wie viel Rennwagen steckt in meinem Auto? Ein Blick unter die Karosserie.
Benzin Direkteinsprit-zung – 1952 führte Mer-
cedes-Benz die Direkteinsprit-zung in den Rennsport ein. Das versprach mehr Dynamik, Leistung und bis zu 30 % weni-ger Spritverbrauch. Der Merce-des 300 SL war einer der be-kanntesten Vertreter. Mit dem Mitsubishi Carisma GDI folgte 1997 der erste Großserienein-satz.
ABS – Ein Abkömmling des Rennsports? Nein.
ABS wurde 1920 für die Luft-fahrt konzipiert. Erst 1936 pa-tentierte die Firma Bosch das System. Zur markttauglichen Produktion kam es 1978. Die Mercedes S-Klasse war der ers-te Nutznießer des Anti-Blocki-er-Systems.
Leichtbauweise – „Mono-coque“ heißt der Karbon-
käfig, in dem Formel 1-Fahrer sitzen. Bestmöglicher Schutz bei minimalem Gewicht. Bis heute verhindern zu hohe Ma-terialkosten den Serieneinsatz. Im Schatten steigender Sprit-preise plant BMW für sein Elektroauto-Konzept „Megaci-ty Vehicle“ Stahl- und Alumini-umkomponenten durch Kar-bon zu ersetzten. Produktions-start: 2015 in Leipzig.
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History erleben: Eine spannende Ortsbegehung.
Slalomcup: Im Rallye Junior Car.
Drifttraining: Quer ist mehr – mit namhaften Könnern aus der Szene.
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6 · SEPTEMBER 2010 EINE THEMENZEITUNG VON MEDIAPLANET
Das ist zwar richtig, aber nur auf den ersten Blick. Denn ähnlich wie beim Blutbild können Experten im „Ölbild“ Rückschlüsse ziehen, wie ge-sund der Motor ist und wie sich der Schmierstoff ver-halten hat: Beispielsweise, ob der Schmierfi lm auch bei
Dauerbelastungen im Hoch-temperaturbereich gehalten hat.
Was bedeutet das für
den Alltag?
Von der Formel 1 auf die Stra-ße übertragen ergibt sich die Frage, ob der Motor auch im Stau am Berg unter extre-men Sommertemperaturen ausreichend gekühlt bleibt.
Welche Anforderungen
sollte ein modernes Pro-
dukt außerdem erfüllen?
Ein Ingenieur eines Stutt-garter Autoherstellers hat einmal exakt 100 Aufga-ben postuliert, die ein guter Schmierstoff erfüllen muss. Die Rolle des Schmierstoff s wird von der großen Mehr-heit der Autofahrer unter-schätzt. Nicht umsonst sa-gen unsere Techniker, dass
jedes Auto ein Leben lang mit jedem Öl fährt, die Frage aber ist, wie lang dieses Mo-torenleben währt.
Wovon ist das abhängig?
Wenn sich beispielsweise ein Öl bei niedrigen Tempera-turen verhält wie Honig im Kühlschrank, kommt es beim Start nicht schnell genug an die Reibungspunkte und es entsteht Riefenbildung. Die Folgen machen sich meis-tens nicht gleich bemerkbar, sondern werden oft erst spä-ter als Verschleiß diagnosti-ziert. Dieser Verschleiß muss aber nicht sein, denn ein gu-tes Motorenöl verhindert schädliche Ablagerungen und Riefenbildung.
Wird die Qualität eines
Schmierstoffs angesichts
der Motorenentwicklungen
immer wichtiger?
Ja. Die Aggregate werden kleiner, die Leistung wächst, die Fahrbedingungen sind erschwert und die Eintra-gungen der gesetzlich vorge-schriebenen Biokomponen-ten im Kraftstoff verlangen den Schmierstoff en bei ver-längerten Ölwechselinterval-len viel ab.
Was können sie unse-
ren Leser in Bezug auf den
Umgang mit Motorenöl mit
auf den Weg geben?
Motorenöl ist ein Konstruk-tionselement und kann als solches darüber entschei-den, wann das Fahrzeug zum Tanken die Box anfahren muss. Man sollte also dies-bezüglich nicht am falschen Ende sparen.
INSPIRATION
TIM SCHÄFER
MOTORENÖL IST EIN KON-STRUKTIONS-ELEMENTHerr Wallek, welchen Nutzen hat ein norma-ler Verkehrsteilnehmer von einem Motorenöl, das sich in der Formel 1 bewährt hat? Die Fahr-situation ist doch eine völlig andere.
Wie viel Ltr Motorenöl würden real in die überdimensi-onale Mobil1-Dose am Hockenheimring, passen?
A 100.000 Liter B 300.000 Liter oderC Über 400.000 Liter
Senden Sie die richtige Antwort mit dem Betreff Mobil1 an [email protected]. Einsendeschluss ist der 25.Oktober 2010.
Zu verlosen gibt es 5 x 1 Unikat, welches seines Gleichen sucht, ein Acrylblock mit einem Tropfen des Orginal-Öls des Weltmeisterwagen von 2008.
LEWIS HAMILTON GEWANN 2008 DIE WELTMEISTER-
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…JETZT STEHEN SIE AN DER STARTLINIE:
Michael WallekLeiter Auto-schmierstoff-geschäft bei ExxonMobil Central Europe Hol-ding GmbH
SEPTEMBER 2010 · 7EINE THEMENZEITUNG VON MEDIAPLANET
WAHRZEICHEN DES HO-CKENHEIMRING·1987 errichtet·15m hoch ·7m breit·fasst ein Volumen von 420m³FOTO: EXXONMOBIL CENTRAL EUROPE
TIM SCHÄFER
Kraftstoff sparenMobil 1 ist ein Leicht-lauföl und reduziert da-
durch den Reibungswider-stand. Weniger Energie wird gebraucht und somit Kraft-stoff gespart. Im Rennsport ist das entscheidend für Gewicht und Rundenzahl pro Tankfül-lung.
Vor Verschleiß schützen
Bei niedrigen Tempera-turen ist Öl tendenziell
so zäh wie Honig im Kühl-schrank und kommt nicht schnell genug an die Schmier-stellen, so dass Metallteile an-einander reiben. Bei hohen Temperaturen wird Öl ten-denziell dünn wie Wasser und kann keine Schmierfunktion mehr ausüben. Das bedeutet in der Formel 1 sehr schnell ei-nen Kolbenfresser. Mobil 1 bie-tet unter allen Temperaturbe-dingungen einen sicheren Schmierfi lm, der vor Metallab-rieb und Riefenbildung schützt.
Sicherheitsreserve bieten
Bevor ein Motorenöl klassifi ziert wird, muss
es herausfordernde Tests be-stehen. Viele Öle schaff en sie gerade ausreichend, aber Mo-bil 1 ist darauf ausgelegt, ein Vielfaches der zeitlichen oder kilometermäßigen Vorgaben zu absolvieren. Dadurch kann sich sowohl ein Rennteam als auch der Autofahrer auf eine hohe Sicherheitsreserve ver-lassen.
Die Umwelt scho-nen
Mobil 1 trägt in zweifa-cher Hinsicht dazu bei,
dass die Umwelt beim Auto-fahren weniger belastet wird: Durch seine Leichtlaufeigen-schaft wird weniger Kraftstoff verbrannt und Kraftstoff , der nicht verbrannt wird, erzeugt kein CO2 oder andere Schad-stoff e. Außerdem können an-gesichts der hohen Qualitäts-reserve die seitens der Herstel-ler verlängerten Ölwechselin-tervalle eingehalten werden. Das reduziert den Altölanfall.
WAS MUSS EIN GUTES MOTORENÖL KÖNNEN?AUF QUALITÄT
SETZEN
2TIP
8 · SEPTEMBER 2010 EINE THEMENZEITUNG VON MEDIAPLANET
Frage: Herr Vettel, inwieweit spielt für Sie Glück im Rennsport eine Rolle?Antwort: Ein Risiko fährt immer mit, deshalb ist unverletzt nach jeder Fahrt auszusteigen, für mich immer auch mit Glück verbunden.
Welche Eigenschaften
muss ein junger Rennfahrer
besitzen um es in die Formel 1
zu schaffen?
Das ist ein langer Weg und nur wenige Talente schaff en es in eines der 24 Cockpits. Ich denke, es ist wichtig, zur richtigen Zeit am richtigen Ort zu sein, man muss sich treu bleiben, seinen eigenen Weg fi nden. Mit dem nötigen Ehrgeiz, dem Glauben an sich selbst, dem Ziel vor Au-gen und Spaß an der Sache kann man es schaff en.
Ist der Weg in die Königs-
klasse planbar?
In gewisser Weise ja, denn es gibt bestimmte Kategorien, die man durchlaufen muss oder sollte. Trotzdem geht jeder sei-nen eigenen Weg und ob man in der F1 ankommt oder nicht, hängt von vielen Dingen ab,
manche schaff en es direkt, man-che über Umwege. Was am Ende zählt, ist einen Platz im Cockpit zu haben.
2007 fuhren Sie in ihrem
ersten Rennen als jüngs-
ter Fahrer der Formel 1-Ge-
schichte in die Punkteränge.
Drei Monate später der erste
Grand Prix-Sieg. In welcher
Erinnerung sind Ihnen diese
Momente geblieben?
Beides sind Dinge, die man nie vergessen wird, das erste Ren-nen war unheimlich schwer für mich, ich wurde ins kalte Was-ser geworfen, ohne viel Vorbe-reitung und Training. Ich war dementsprechend körperlich am Ende nach dem Rennen, aber man lernt dazu! Der erste Sieg war fantastisch. Die Emo-tionen, der Gefühlsausbruch bei mir selbst und bei der gan-zen Mannschaft, sind Dinge, die man niemals vergessen wird.
Sebastian Vettel: Das umge-
kehrte Bild bietet sich in die-
ser Saison, die von Rückschlä-
gen gekennzeichnet ist. Wie
gehen Sie damit um?
Es gibt immer Ups und Downs, wichtig ist, dass man nach ei-nem Tief wieder aufsteht, weiter an sich selbst glaubt. In der For-mel 1 ist man auch auf sein Au-to und sein Team angewiesen, ohne geht es nicht. Es gehört al-les dazu, es muss alles passen. Schon in jungen Jahren lernt man, dass im Motorsport auch die Technik einem Fahrer einen Streich spielen kann - wichtig ist, richtig damit umzugehen…
Michael Schumacher sagt,
dass verkorkste Situationen
erst nerven, wenn vermeidli-
che Experten ihren Senf dazu
abgeben. Ist dieser Punkt bei
Ihnen schon erreicht?
Ich glaube, nicht nur in der For-mel 1 ist es Gang und Gebe, dass
Leute zunächst in den Himmel gejubelt werden, um sie dann bei der ersten Möglichkeit wie-der abzusägen. Wichtig ist, dass man nicht anfängt zu frieren, wenn sie einen sehr früh hoch auf ein Podium stellen. Und ge-nauso wichtig ist, nicht zu frie-ren, wenn sie dich tief in der Er-de einbuddeln.
Wie hoch schätzen Sie ihre
Chancen ein, am Ende der Sai-
son 2010 ganz oben auf dem
Treppchen zu stehen?
Es sah schon mal besser aus, trotzdem haben wir noch vie-le Rennen vor uns und es sind noch viele Punkte zu vergeben. Wichtig ist, das wir uns Schritt für Schritt auf jedes Rennen konzentrieren.
Herr Vettel, vielen Dank für das Gespräch
Ohne Glück kein Titel
TIM SCHÄFER
INTERVIEW
”Was am Ende zählt, ist einen Platz im Cockpit zu ha-ben.”Sebastian VettelDeutsche Hoffnung der Formel 1
INSPIRATION
Sebastian Vettel weiß, dass einen Rennen ohne „volle Konzentration“
ein verlorenes Rennen ist. FOTO: REDBULL RACE / GETTY IMAGES
KONZENTRATION!
INSPIRATIONTIPP
VOM PROFI INSPIRIEREN
LASSEN
3TIP
SEPTEMBER 2010 · 9EINE THEMENZEITUNG VON MEDIAPLANET
100% IM COCKPITGanz oder gar nicht! Vet-tel: „Ich bin nur zufrieden, wenn ich ganz vorne bin.“FOTO: REDBULL RACE /
GETTY IMAGES
Größe und Passform: Der Helm darf nicht wa-ckeln und nicht drü-cken. Steck- oder Ras-terverschluss beim Helm-gurt? Geschmackssache. Unter den geschlossenen Gurt sollte noch ein Finger passen.
Lüftungsschlitze: Für heiße Tage und für sportli-che Fahrer empfehlen sich gut belüftete Helme. Ge-nuss und Kurzstreckenfah-rer können darauf verzich-ten.
Das Gewicht eines Helms ist heute nicht mehr kaufentscheidend. Fast al-le modernen Fahrradhelme liegen unter 300 Gramm.
Eine Bedienungsanlei-tung vom Hersteller ist wichtig. Vor dem Kauf sollte überprüft werden, ob die An-leitung gut verständlich ist.
Qualität: Bei der Aus-wahl auf das GS-Zeichen (Geprüfte Sicherheit) und das TÜV-Oktagon achten.
Sicherheit: Das Konst-ruktionsprinzip eines Fahr-radhelms ist für einen ein-zigen schweren Aufprall ausgelegt. Danach muss der Helm ausgemustert wer-den.
Preis: Ein guter Helm muss nicht teuer sein. Laut aktuellen ADAC-Test konn-ten Modelle für 20 Euro überzeugen.
DER RICHTIGE HELM
Motorsport ist Christina Surers größte Leidenschaft.Als Rennfahrerin und Moderatorin live dabei.
FOTO: PIRELLI
“GO HARD OR GO HOME!”
10 · SEPTEMBER 2010 EINE THEMENZEITUNG VON MEDIAPLANET
PERSÖNLICHER EINBLICK
Schmerzen und Glück sind beim Rasrennsport eng verbunden
Hightech im Radsport
Erik Zabel ist seit seinem zehnten Lebensjahr mit dem Radrennsport verbun-den. Bis zu seinem Rücktritt vom Profisport im Oktober 2008 hat der gebürtige Ber-liner mehr als 200 Einzel-siege gefeiert. Der Toursieg war nicht dabei. „Die Fra-ge hat sich bei mir gar nicht gestellt: Ich bin aber auch ohne diesen in den letzten 14 Jahren immer in privile-gierter Position gefahren, als Kapitän oder Co-Kapi-tän – das macht es leichter, diesen Makel zu verkraf-ten“, gibt Zabel augenzwin-kernd zu verstehen. Vier-zehn Tour-Teilnahmen mit zwölf Etappensiegen las-sen keinen Raum zum Be-dauern. Vielmehr sprechen sie für das Ausnahmetalent des Mannes mit der wind-schnittigen Frisur, der mit siebzehn Jahren in der Na-tionalmannschaft der ehe-maligen DDR seine ersten Erfolge feierte. Nach diesen Meistertiteln und einem erfolgreichen Übergang in den gesamtdeutschen Ama-
teursportapparat gelang Za-bel 1993 der Sprung in den Profibereich. Als Fahrer des
neugegründeten Team Te-lekom prägte er zusammen mit Jan Ullrich den deut-schen Radsport der vergan-genen Jahre. Unvergessen sein sechsfacher Seriensieg als bester Sprinter der Tour de France in den Jahren 1996 – 2001. „Die schwierigen Mo-mente, in denen man sich quälen muss, werden in je-dem Fall von den Glücks-momenten, die man bei der Tour hat, man jeden Tag so-viel erlebt, so viele Zuschau-er, so viele spannende Mo-mente – mehr als ausgegli-chen.“ Heute macht sich der 40jährige abseits der Renn-strecke vor allem um die technischen Aspekte seiner Sportart Gedanken.
„Ich den letzten 25 Jahren
hat eine enorme Entwick-lung stattgefunden. Zu der Zeit, als ich mit dem Rad-sport begann, haben sich Rennräder in der Geome-trie und Herstellungswei-se kaum von den Rädern aus den 1940er Jahren un-terschieden. Stahlräder mit einer Uralttechnik. Erst in den 1980ern erhielten neue Werkstoffe Einzug in die Radsportproduktion. „Heu-te erreicht das praktisch von Jahr zu Jahr eine neue Ent-wicklungsstufe.“ Die Augen des ehemaligen Sportlers fangen an zu glänzen, geht es um aktuelle Themen wie Aerodynamik - „ein Thema, das im Radsport lange brach lag“ - modernste Brems-technik oder die Frage nach dem Komfort auf einem Hightech Fahrrad. So ganz kann der Privatmann den Rennsportler Zabel schein-bar doch nicht vergessen. In die heutige Fahrergenerati-on hat er jedenfalls vollstes Vertrauen: „Da sind genü-gend Rennfahrer dabei, die über die rein sportliche Leis-tung hinaus auch für den ei-nen oder anderen Schmunz-ler neben der Rennstrecke sorgen. Da muss man sich um interessante Typen gar keine Sorgen machen.“
Während professionelle Rennsportler mithilfe feins-ter Messtechnik jeden biome-chanischen Ablauf ihres Kör-pers analysieren, um aus den Werten die besten Erkennt-nisse für ihre Trainingsarbeit zu ziehen, ist es Aufgabe der Konstrukteure, die passenden Vehikel zur Umsetzung der
maximalen Leistungsfähig-keit zu entwickeln. Hierbei be-dient sich die Technische Ab-teilung modernster Verfahren und Materialen. Karbon, ur-sprünglich ein Werkstoff aus der Luftfahrt, gehört heutzuta-ge zum Standard im Profirenn-sport. Ein extrem leichtes und stabiles Material, das für den Rahmenbau verwendet wird. Je nach Einsatzgebiet werden die Rahmen individuell an den Fahrer und seine Bedürfnis-se angepasst. Ist Ausdauerleis-tung gefragt, stehen eher die Aerodynamik und der Fahr-komfort im Vordergrund, beim
Sprint wiederum darf der Rah-men kaum Angriffsfläche für den Fahrtwind bieten. Auch die Bremstechnik weiß mit stetiger Verbesserung zu über-zeugen. Aktuelles Beispiel: Die Schaltbremstechnik. Neueste Entwicklungen gehen in Rich-tung elektronische und soge-nannte Scheibenbremssyste-me. Ein weiteres Highlight der Rennsportindustrie, das auch im Freizeitbereich seine An-wendung findet: Fahrradrei-fen mit Bannschutzgürtel. Was kann man sich darunter vor-stellen? Wenn die Fahrer mit 19 mm dünnen profillosen Rei-
fen mit bis zu 90km/h die Ber-ge hinunterstürzen, braucht es widerstandsfähiges Materi-al. Hierfür wurden Schläuche entwickelt, welche die Aufpral-lenergie, beispielsweise von ei-nen Stein oder Nagel, fast voll-ständig absorbieren können. Platte Reifen werden verhin-dert, schwere Stürze vermie-den. Ein Umstand, der zwar keine Siege, aber zumindest ei-nen unversehrten Zieleinlauf garantiert. Hightech sei Dank.
TIM SCHÄFER
STEFAN KLOTZ
Frage: Herr Zabel, ver-missen Sie eigentlich die Strapazen einer Tour de France?
Antwort: (lacht) Nein, auf gar keinen Fall. Diese Qualen muss ich mir nicht mehr antun.
Topleistungen im Rad-rennsport erfordern hochwertige Technik. Der Einsatz von High-tech-Materialen kann über Sieg und Niederla-ge entscheiden.
EHEMALIGER DEUTSCHER PROFI-RADRENNFAHRER.Bis zum heutigen Tage ist er der erfolgreichste deutsche Radrennfahrer. Bis zum heu-tigen Tage ist er der erfolg-reichste deutsche Radrenn-fahrer. PHOTO: NAME SURNAME
1970 – geboren in Ost-Berlin
1987 – Erster Erfolg: Dritter
der Junioren Weltmeisterschaf-
ten im Bahn-Vierer
1989 – DDR-Meister in der
Mannschaftsverfolgung
1992 – Vierter bei den Olym-
pischen Spielen in Barcelona
1993 – Wechsel vom Ama-
teur ins Profilager
1994 - erster internationaler
Etappensieg bei Paris-Tours
1995 – zwei Etappensiege
bei der Tour de France
1996 – 2001 sechsmal in
Folge Gewinn des Grünen Tri-
kots als bester Sprinter der Tour
de France
2004 – Weltmeisterschafts-
Zweiter
2007 – Karrieretiefpunkt. Do-
pingmissbrauch bei der Tour de
France 1996
2008 – Ende der aktiven Kar-
riere
Der gebürtige Berliner lebt
mit seiner Familie in Unna, Nord-
rhein-Westfalen.
FACTS
Werdegang (Auszug)
Die Tour de France, auch Grande Boucle – franzö-sisch für Große Schleife – oder einfach Le Tour ge-nannt, ist das berühmtes-te und für die Fahrer be-deutendste Radrennen der Welt. Seit 1903 wird sie alljährlich während drei-er Wochen im Juli aus-getragen und führt da-bei in wechselnder Stre-ckenführung quer durch Frankreich und das nahe Ausland. Nur während des Ersten Weltkriegs fiel die Tour zwischen 1915 und 1918 aus, der Zweite Weltkrieg bedingte eine Unterbre-chung von 1940 bis 1946. Das Rennen wird von der Amaury Sport Organisati-on (ASO) veranstaltet. Die Tour gilt nach der Fußball-Weltmeisterschaft und den Olympischen Spielen als drittgrößtes Sporter-eignis der Welt.
Die Tour 2011Die Tour de France 2011 ist die 98. Austragung. Sie be-ginnt am 2. Juli 2011 auf der Île de Noirmoutier und wird am 24. Juli 2011 tradi-tionsgemäß auf der Ave-nue des Champs-Élysées in Paris enden. Wie zuletzt 2008 wird die Rundfahrt nicht mit einem Zeitfah-ren, sondern mit einer re-gulären Etappe beginnen. Unmittelbar nach dem Start wird dabei die Passa-ge du Gois passiert. Im Ziel, auf dem Mont des Alouet-tes, wird im Anschluss der Etappe die Präsentation der teilnehmenden Mann-schaften stattfinden. Ei-nen Tag später folgt ein Mannschaftszeitfahren. Die diesjährige Zeitfahr-strecke zwischen Fromen-tine nach Noirmoutier-en-l’Île sollte Radsportfans noch in besonderer Erin-nerung sein. 2005 konnte Lance Armstrong den ei-ne Minute vor ihm gestar-teten Jan Ullrich auf den 19 Kilometern überholen und seinen siebten Tour –Triumph sichern.
Tour de France
SEPTEMBER 2010 · 11EINE THEMENZEITUNG VON MEDIAPLANET
Talente fördern und erfolgreich sein
Unglaublich, wenn der eigene Nachwuchs bei seiner ersten Runde auf der Kartbahn den Bahnrekord bricht. Doch bevor die Emotionen der Eltern all-zu hochkochen, betätigen wir die Realitätsbremse. Gerade bei Motorsport-Anfängern ist es wichtig, mit Spaß und spie-lerischer Umsetzung die indi-viduellen Fähigkeiten zu för-dern. Folgt im späteren Verlauf die Fokussierung von Training, Schule und Wettbewerb, kom-men Disziplin, und Zielstrebig-
keit früh genug ins Spiel. „Soll es was werden mit der Renn-sportkarriere, dann müssen die Jugendlichen für den Erfolg auch in Kauf nehmen, dass sie Freunde und Freizeit größten-teils hinten anstellen müssen”, weiß Lars Soutschka, Sprecher der ADAC Motorsport-Abtei-lung. Sein Verband fungiert mit der hausinternen Stiftung Sport als Bindeglied zwischen Nachwuchs- und Profi bereich. Auch Sebastian Vettel, amtie-render Formel 1-Vizeweltmeis-ter, zählt zu den Geförderten. ADAC-Sportpräsident Her-mann Tomczyk ist stolz auf Vettels Erfolg, blickt in Zeiten globaler Vernetzung aber über nationale Ländergrenzen hin-aus. „Für mich zählen gleicher-maßen internationale Renn-fahrer, wie Valentino Rossi im Motorradsport als Aushän-
geschild. Fahrer dieser Klasse sind Vorbilder. Sie motivieren und fördern das Interesse für den Motorsport“. Neben der fi -nanziellen Förderung von Top-Athleten und dem Aufb au zahl-reicher Nachwuchsserien im Automobil- und auch Motor-radsport innerhalb der letzten
beiden Jahrzehnte, ist für die Verantwortlichen vor allem die gute Basisarbeit ein Garant für eine erfolgreiche Nachwuchs-arbeit. 1600 ADAC-Ortsclubs bieten Interessierten eine In-formationsplattform. Hier fi n-den sich gut ausgebildete Ju-gendtrainer, die Kindern und
deren Eltern die Vielfalt des Motorsports erläutern und unter kompetenter Anleitung aufzeigen, welche Einstiegs-möglichkeiten und Perspekti-ven sich bieten. Tomczyk ist si-cher das auf dieser Grundlage Talente mit entsprechenden Erfolgen, sportlichen Ehrgeiz, Fitness und Intelligenz die Zu-kunft des Motorsports prägen werden. Aktuell unterstützt die ADAC Stiftung Sport 18 förder-würdige Nachwuchspiloten. Ob ein neuer Sebastian Vettel dabei ist, will der oberste Nach-wuchsbeauftragte des ADAC nicht verraten. „ Ich kann ih-nen aber versichern, dass ich absolut positiv in die Zukunft des deutschen Rennsports bli-cke.“
INSPIRATION
IN TALENTE INVESTIEREN
4TIP
STEFAN KLOTZ
Frage: Worauf kommt es bei der Förderung jun-ger Motorsport Talente an?
Antwort: Um ein aus-gewogenes Angebot zwi-schen individueller Förde-rung und fl ächendecken-der Basisarbeit.
ADAC-FORMELMASTERSNachwuchsförderung ganz groß geschrieben. FOTO: ADAC
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David Coulthard,Ehemaliger F1-Pilot und Wings for Life Botschafter.
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![[Nigel Guy Wilson] an Anthology of Byzantine Prose(BookFi.org)](https://img.pdfslide.org/doc/110x75/577cc04a1a28aba7118f90a0/nigel-guy-wilson-an-anthology-of-byzantine-prosebookfiorg.jpg)
