Netzzustands-bericht 2011. SBB Infrastruktur.

Autoren Steffen Schmidt, Jürg SchneiderUrheberrecht Dieses Dokument ist urheberrechtlich geschützt.

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Inhaltsverzeichnis.

1. Management Summary. 51.1. Netzzustand 51.2. Finanzielle Entwicklung Substanzerhaltung 5

2. Zielsetzung dieses Berichts. 6

3. Netzzustand 2011. 73.1. Zustand 73.2. Substanz 83.3. Verfügbarkeit 93.4. Sicherheit 103.5. Kritische Anlagen 103.6. Inventar und Wiederbeschaffungswert. 13

4. Finanzielle Entwicklung. 154.1. Nachholbedarf 164.2. Strukturelle Mängel 184.3. Nicht finanzierte Umsetzung technischer Vorschriften 19

5. Methodik Netzzustandsbericht 2011. 215.1. Darstellung des Zustandes der Infrastrukturanlagen 215.2. Mitteleinsatz auf der Basis der geplanten Erhaltungs­

leistung 225.3. Nachholbedarf

(immer dargestellt als Summe mit Stand Ende 2011) 225.4. Nicht finanzierte strukturelle Mängel

(dargestellt für den Zeithorizont 2012–2017) 235.5. Nicht finanzierte Umsetzung technischer Vorschriften

(dargestellt für den Zeithorizont 2012–2017) 235.6. Kritische Anlagen (Stand Ende 2011) 235.7. Genauigkeit der Angaben 23

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1. Management Summary.

1.1. NetzzustandDer Gesamtzustand der Anlagen ist mehrheitlich gut und hat sich gegenüber dem Vorjahr ganz leicht verbessert. Der Zustand des Bahn­, Energie­ und Telecomnetzes der SBB Infrastruktur wird anhand der Substanz, Verfügbarkeit und Sicherheit der Anlagen bewertet. 74 Prozent der Anlagen (gemessen am Wiederbeschaffungswert) sind in einem guten oder sehr guten, 20 Prozent in einem mittleren und lediglich knapp sechs Prozent in einem schlechten oder kritischen Zu stand. Die heute existierenden kritischen Anlagen werden schrittweise bis 2022 saniert. Die Verfügbarkeit und Sicherheit konnten im Jahr 2011 gesteigert werden. Der Wiederbeschaffungswert der untersuchten Anlagen wird mit heutigen Einheitskosten auf CHF 80,2 Mrd. geschätzt. Die Zunahme von rund CHF 3 Mrd. gegenüber dem Vorjahr begründet sich mit der Aufnahme zusätzlicher Anlagen und Anlagenarten in den diesjährigen Be richt. Im betrachteten Zeithorizont wächst 2017 das Anlageninventar beim baulichen Lärmschutz um 100 Prozent, bei den Tunneln um 64 Pro­zent und bei den Elektroanlagen 1 um 17 Prozent.

Aus Sicht der Infrastruktur bestehen keine akut sicherheitskritischen Anlagen. Der Zustand der Treibstoff­Tankanlagen ist jedoch nicht ausreichend bekannt. Erste Stichproben deuten darauf hin, dass eine akut sicherheitskritische Situation vorliegen könnte. Die Analyse folgt. Voraussichtlich werden Sofortmassnahmen erforderlich. Diverse andere Anlagenarten weisen einzelne Anlagen auf, welche Sicherheits­, Verfügbarkeits­ und/oder Compliance­Anforde­rungen nicht ausreichend erfüllen. Die Anlagenrisiken liegen jedoch zurzeit noch in einem akzeptablen Bereich. Die not­wendigen Massnahmen sind eingeleitet und finanziert.

Ausnahme bilden vier Bahnhöfe mit sicherheitsgefährdenden Engpässen im «Bahnzugang» sowie das überalterte Stellwerk des ehemaligen Rangierbahnhofs Biel. Die Massnahmen zur Behebung dieser kritischen Zustände sind gegen­wärtig nicht finanziert und die Vorbereitung der Massnahmenentscheide erfolgt zurzeit. Weitere sieben kapazitäts­kritische Bahnhöfe wurden jedoch bereits im Rahmen der Aushandlung der LV 2013–2016 in die Liste der dringend umzusetzenden Erweiterungsinvestitionen aufgenommen.

1.2. Finanzielle Entwicklung SubstanzerhaltungDie mit der LV Bund–SBB 2013–2016 zugrunde gelegte erhöhte Finanzierung des Substanzerhalts ermöglicht eine Stabilisierung des Anlagenzustandes. Die für den Substanzerhalt verfügbaren Mittel entsprechen dem Maximum der in diesem Zeitraum umsetzbaren Massnahmen (konsolidiert durchschnittlich CHF 2,1 Mia. p. a. in der MUP Periode 2012–2017).

Der vollständige Abbau des Nachholbedarfes und einige anstehende Massnahmen im Bahnzugang (Erhöhung der Personenkapa zität, Umsetzung des Behindertengleichstellungsgesetzes) sind bis 2016 nicht vollständig umsetzbar. Für die Jahre 2017 und fortfolgende wird ein forciertes Umsetzungsprogramm vorbereitet.

Der Nachholbedarf ist gegenüber dem Vorjahr geringfügig auf CHF 1,78 Mrd. gestiegen (2009: CHF 1,35 Mia.; 2010: CHF 1,74 Mia.). Dies entspricht unverändert rund zwei Prozent des Wiederbeschaffungswerts.

Beim nicht finanzierten mittelfristigen Mittelbedarf für strukturelle Mängel (– 61 Prozent auf CHF 334 Mio.) und den nicht finanzierten technischen Vorschriften (– 42 Prozent auf CHF 286 Mio.) sind erhebliche Reduktionen gegenüber dem letztjährigen Netzzustandsbericht zu verzeichnen. Beide Effekte sind jedoch primär auf zeitliche Erstreckung der Mass­nahmen auf Horizonte ausserhalb der ausgewiesenen Zeitperiode 2012–2017 zurückzuführen. Der Mittelbedarf für die Umsetzung des Behindertengleichstellungsgesetzes (BehiG) bis 2023 und für die Anpassung der Personenkapazi­täten in den Bahnhöfen bleibt unverändert sehr hoch. Für letzteres ergeben sich mittelfristig Aufwendung von über CHF 200 Mio., und langfristig von CHF 2–3,5 Mia.

1 Bei den Elektroanlagen werden im NZB 2011 für 2012–2017 die Mengengerüste ohne Gotthardbasislinie angegeben, um die Vergleichbarkeit zum MUP 2012–2017 sicherzustellen.

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2. Zielsetzung dieses Berichts.

Gemäss der Leistungsvereinbarung hat die SBB dem Bund als Besteller jährlich einen Netzzustandsbericht vorzulegen. Dieser soll «umfassend Auskunft über die Entwicklung des Zustandes der Infrastrukturanlagen» geben.

Die SBB Infrastruktur geht über diese Anforderung hinaus und stellt gleichzeitig auch den Mittelbedarf dar. Der vor­liegende Bericht rapportiert den Netzzustand der SBB per Ende 2011. Er stützt sich auf das externe Netzaudit 2009 und den Netzzustandsbericht 2010. Einerseits informiert er über den Zustand des Bahn­, Energie­ und Telecom­netzes der SBB Infrastruktur. Andererseits befasst sich der Bericht mit dem zukünftigen Mittelbedarf für die Substanz­erhaltung und insbesondere dem Nachholbedarf, den strukturellen Mängeln und den nicht finanzierten technischen Vorschriften.

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3. Netzzustand 2011.

3.1. ZustandAufgrund der sehr grossen Anzahl von meistens sehr langlebigen Anlagen (etwa 1,5 Mio. aufgelistete Komponenten) ergibt sich im kurzfristigen Vergleich der Netzzustandsberichte 2009, 2010 und 2011 keine sichtbare Veränderung des Gesamtzustandes. Nur bei Einzelthemen wie den kritischen Anlagen oder zu einzelnen technischen Kennzahlen wie den Soforteingriffsstellen sind Veränderungen sichtbar, die deshalb in diesem Bericht und im Anhang explizit hervorge­hoben werden.

In diesem Bericht wird der Anlagenzustand (Verfügbarkeit, Sicherheit, Substanz) anhand einer Notenskala von 1 (akut kritisch) bis 6 (sehr gut) beurteilt. Die Zustandsbewertung zeigt, dass 73,9 Prozent der Anlagen (gemessen am Wiederbeschaffungswert 2) einen guten oder sehr guten, 20,3 Prozent einen mittleren und lediglich 5,8 Prozent einen schlechten oder kritischen Zustand aufweisen 3. Die Anzahl der ungeplanten Langsamfahrstellen hat von 60 im Jahr 2010 auf 36 im Berichtsjahr abgenommen. Die Notenverteilung zwischen den verschiedenen Anlagengattungen ist unterschiedlich. Dies widerspiegelt die unterschiedlichen Eigenschaften der Anlagen, deren Zustände unter an­derem von ihrer Technologie, ihren physischen und techno logischen Alterungsprozessen, ihrer Belastung, den funkti­onalen und rechtlichen Anforderungen sowie den Investitionen und Massnahmen zur Substanzerhaltung abhängig sind.

Abbildung 1: Verteilung der Zustandsnoten pro Anlagengattung.

Der Zustand der Anlagen wird in diesem Bericht grundsätzlich anhand nachfolgender drei Kriterien bewertet 4. Die in Klammern angegebenen Unterkriterien unterscheiden sich zwischen den einzelnen Anlagengattungen und ­arten.• Substanz (bspw. Restlebensdauer, Restnutzungsdauer, Zustandsbewertungen)• Verfügbarkeit (bspw. Mängel, Störungen, Verspätungsminuten, Ausserbetriebszeiten)• Sicherheit (bspw. Ereignisse, Compliance)

2 In früheren Berichten wurde die Notenverteilung noch über die Anzahl der Anlagen dargestellt, was jedoch zu einer ungenaueren Darstellung führt.

3 Die Informationen zum Zustand, der Substanz, der Verfügbarkeit und Sicherheit in diesem Bericht sind gewichtet nach dem Wiederbeschaffungswert der Anlagen.

Die wenigen kritischen Anlagen fallen aufgrund ihrer geringen Anzahl in diesen Grafiken nicht auf.

4 Die einzige Ausnahme bildet die Anlagengattung «Bahnzugang», bei der anstelle der Verfügbarkeit die Funktionalität und anstatt der Sicherheit die Compliance gemessen wird.

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8 Die Kapazität des Netzes oder die Funktionalität der Anlagen werden nicht bewertet. Die Anlagengattung «Zugbeein­flussung» hat einen erheblichen Anteil an Anlagen in einem schlechten Zustand. Dies ist durch deren schlechte Substanz begründet.

Dass die Anlagen das Ende ihrer Lebensdauer erreichen ist der Hauptgrund für die meisten schlechten oder kritischen Noten. Dies trifft vor allem auf Anlagengattungen mit langlebigen Anlagen wie «Energie», «Fahrbahn», «Sicherungs­anlagen», «Ingenieurbau», «Elektroanlagen» und teilweise «Bahnzugang» zu. Bei letzterem ist die reduzierte Funktiona­lität einzelner Anlagen ein zweiter Grund, der sich negativ auf die Zustandsnote auswirkt.

Bei der Gattung «Energie» führen die zurückgehaltenen Ersatzinvestitionen bei den Kraftwerken aufgrund des Abwartens von Konzessionsentscheiden und einzelne schlechte Benotungen bei Substanz, Verfügbarkeit und Sicherheit zu teils schlechten Zustandsnoten. Das überalterte Stellwerk des ehemaligen Rangierbahnhofs Biel ist der Grund, weshalb bei den Sicherungsanlagen ein Notenanteil kritisch ist. Bei der «Fahrbahn» führen einzelne Gleiskilometer mit über­schrittenen Soforteingriffs­Schwellenwerten zur Gleisgeometrie zu kritischen Noten. Die «Betriebsmittel» werden aus zwei Gründen teilweise negativ benotet. Einerseits ist der Fahrzeugpark tendenziell überaltert, was die Verfügbarkeit beeinträchtigt. Andererseits ist der Zustand der Tanklager (Treibstoff­Tankanlagen) 5 nicht ausreichend bekannt. Stich­proben in diesem Bereich weisen auf eine akut sicherheitskritische Situation hin. Die Analyse folgt.

3.2. SubstanzDie Substanz einer Anlage beschreibt den noch verbleibenden «Nutzungsvorrat» einer Anlage. Sie entspricht in der Regel der Nutzungszeit, bis die Anlage ersetzt werden muss. Bei 88,6 Prozent der Anlagen wird die Substanz als mit­tel bis sehr gut, bei 11,0 Prozent als schlecht und bei 0,4 Prozent als kritisch benotet.

Abbildung 2: Verteilung der Substanznoten pro Anlagengattung.

5 Teil der Anlagengattung «Betriebsmittel».

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9Die Substanz der Anlagengattung «Zugbeeinflussung» ist schlecht, weil die Systeme ZUB und SIGNUM am Ende ihrer Lebensdauer angelangt sind. Mit dem Programm «ETCS Netz» ersetzt die SBB Infrastruktur die Systeme bis Ende 2017. Der sichere Betrieb bleibt gewährleistet. Die Anlagenportfolios der Gattungen «Energie», «Betriebsmittel» (einzelne Rangierloktypen, Wagen, Fahrleitungsmesswagen), «Ingenieurbau» und «Bahnzugang» weisen zum Teil überalterte Anlagen auf. Bei den «Fahrstromanlagen» zeigt sich, dass in den vergangenen Jahren zu wenig Substanzerhaltungs­massnahmen umgesetzt wurden. Aus diesem Grund haben insbesondere die Fahrleitung und die Schaltposten schlechte Substanzbewertungen. Bei den «Elektroanlagen» wird die Lebensdauer der Anlagen möglichst weit ausge­reizt, um die Lebenszykluskosten zu optimieren.

3.3. Verfügbarkeit93,4 Prozent der Anlagen sind gut bis sehr gut verfügbar. Lediglich bei 6,6 Prozent der Anlagen wird die Verfügbarkeit als schlecht oder kritisch eingestuft.

Abbildung 3: Verteilung der Verfügbarkeitsnoten pro Anlagengattung.

Die Verfügbarkeit der Anlagengattung «Energie» wird insbesondere wegen Grossrevisionen bei Kraftwerken zum Teil als schlecht bewertet. Beim «Bahnzugang» ist die Kapazität in fünf Bahnhöfen stark eingeschränkt (vgl. kritische Anla­gen, Kapitel 3.5), was sich entsprechend auf die Benotung der Funktionalität auswirkt. Bei den «Betriebsmitteln» sind die Ausfallrisiken einzelner Rangierlokomotiv­Typen erhöht und daher die Verfügbarkeit ungenügend. Die zum Teil überschrittenen Soforteingriffs­Schwellenwerten bei der «Fahrbahn» sind der Grund für die kritische Benotung dieser Anlagengattung.

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10 3.4. SicherheitDie Sicherheit von 90,2 Prozent der Anlagen wird als mittel bis sehr gut beurteilt. 9,5 Prozent der Anlagen haben eine schlechte und 0,3 Prozent eine kritische Sicherheitsnote.

Abbildung 4: Verteilung der Sicherheitsnoten pro Anlagengattung.

Der Zustand der Treibstoff­Tankanlagen ist nicht ausreichend bekannt. Erste Stichproben deuten darauf hin, dass eine akut sicherheitskritische Situation vorliegen könnte. Die Analyse folgt.

Bei der Anlagengattung «Energie» erhalten die Unterwerke aufgrund mangelnder Compliance bei den Betriebsregle­menten eine schlechte Sicherheitsnote. Der «Ingenieurbau» weist bei den Wassernetzen, den Durchlässen und zum Teil auch bei den Brücken einen gewissen Anteil auf, dessen Zustand bislang noch nicht erhoben wurde. Aufgrund des mangelnden Kenntnisstandes wird dieser Anteil der Anlagen als schlecht benotet. Der «Bahnzugang» weist einzelne Anlagen mit schlechten Noten auf, da die Compliance der Sicherheitsabstände in einigen Bahnhöfen ungenügend ist.

3.5. Kritische AnlagenZum Berichtszeitpunkt Ende 2011 existieren gemäss den Anlagenmanagern keine akut kritischen Anlagen (genau wie in 2010). Insbesondere gefährdet keine Anlage die unmittelbare Betriebs­ oder Arbeitssicherheit. Entsprechend ist kein unverzügliches Handeln erforderlich. Ausnahme bilden die oben erwähnten Tanklager.

Im Sinne der Transparenz werden mit diesem Netzzustandsbericht erstmalig auch die kritischen Anlagen aufgeführt, bei denen kein akuter Handlungsbedarf besteht. Nur bei drei der in den nachfolgenden Tabellen aufgeführten kritischen Anlagen handelt es sich um neue Erkenntnisse:• Fünf Bahnhöfe mit sicherheitsgefährdenden Engpässen im Personenfluss wurden in den letzten Monaten gemäss einer

mit dem BAV vereinbarten, neuen Bewertungsmethodik analysiert und neu als kritisch beurteilt (Stadelhofen, Museumstrasse, Lenzburg, Stettbach und Glanzenberg). Die sieben schon bekannten Bahnhöfe mit Engpässen im Personenfluss wurden bereits im letzten Jahr im Rahmen der Aushandlung in die Leistungsvereinbarung Bund– SBB 2013–2016 auf die Liste der dringend umzusetzenden Erweiterungsinvestitionen aufgenommen (Zürich Hard­brücke, Rolle, Basel SBB, Zürich Altstetten, Olten, Bellinzona, Morges). Eine Finanzierung dieser Ausbauten steht noch aus, kann allenfalls aufgrund nicht ausgeschöpfter Mittel aus dem laufenden Jahr in eine Zusatzvereinbarung mit dem BAV aufgenommen werden.

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11• Die Situation der Tanklager ist aufgrund der neu begonnen Zustandsanalyse transparent geworden.• Die Complianceproblematik der Spurweitenfehler wird erstmalig ausgewiesen.

Die in nachfolgender Tabelle aufgeführten Anlagen sind jedoch bezüglich ihrer Verfügbarkeit, Sicherheit und/oder Com­pliance 6 kritisch. In diesen Fällen liegen die Risiken in einem gegenwärtig akzeptablen Bereich. Mittelfristig müssen jedoch Massnahmen umgesetzt werden, damit die entsprechenden Risiken der Anlagen angemessen reduziert werden.

Anlagengattung Anlagenart Risikotyp Grund Beseitigt bis

Bahnzugang Bahnhof Lenzburg Sicherheit Personenflusskapazitäten (Sicherheitsrisiken oder Unpünktlichkeit wegen langer Haltezeiten)

2017

Energie 9 Unterwerke (Biel/Bienne, Burgdorf, Bussigny, Châtelard­Barberine, Gossau, Muttenz, Rapperswil, Ritom, Wimmis)3 Kraftwerke (Massaboden, Ritom, Vernayaz)

Verfügbarkeit Überalterung 2012–2020

Fahrbahn 115 km Gleise und Weichen Compliance Spurweitefehler 2013 7

Fahrstrom 4 Anlagen (Hinwil–Bäretswil, Rapperswil, Schlieren, Zürich Altstetten)

Verfügbarkeit Überalterung, technische Mängel

2012–2015

Fahrzeuge 3 Rangierlokomotiv­Typen Verfügbarkeit Überalterung 2018

Ingenieurbau 7 Tunnel (Linie La Chaux­de­Fonds–Neuchâtel) Wasserversorgungsnetze Wasserentsorgung/­entwässerung

Compliance

Sicherheit Verfügbarkeit

Lichtraumprofileinhaltung

Umsetzungsverzögerung Umsetzungsverzögerung

2022 8

2018 2018

IT 1 System (SIP) Verfügbarkeit Überalterung 2014

Natur und Naturrisiken

10 Schutzbauwerke (Flamatt, Bôle Boveresse, Court–Moutier, Delé­mont–Delle, Couvet–Les Verrières, Amsteg­S)4 Streckenabschnitte (Bôle Boveresse, Court–Moutier, Delémont–Delle, Couvet–Les Ver­rières)2 Schutzwälder/Sicherheitsstreifen (Magadino–Ranzo)1 Sicherheitsstreifen (Coppet–Genève)

Sicherheit und Verfügbarkeit

Zustand

Schutzdefizite

neue Ereignisse

Zustand

2012–2016

6 Die Compliance bezieht sich hier auf die Erfüllung technischer Normen, technischer Vorschriften, technischen Ausführungsbestimmungen zu Gesetzen oder auf Einzelauflagen

zu den Anlagen.

7 Das Entgleisungsrisiko ist sehr gering (noch nie ein Ereignis) und Massnahmen aufgrund des schlechten Kosten­Nutzenverhältnisses unverhältnismässig. Voraussichtlich ab

2013 gelöst durch neue TSI­Vorgaben.

8 Umsetzung erst bei der nächsten Instandsetzung/Erneuerung erforderlich.

12 Anlagengattung Anlagenart Risikotyp Grund Beseitigt bis

Sicherungs­anlagen

11 Stellwerke (Baden, Brig, Siggenthal­W., Simplontunnel, Hard, Vevey, Sion, Bad Zurzach, Basel RB I, Bern GB Weyer­mannshaus, Olten ex RB)Stellwerk­StromversorgungFernübertragung

Sicherheit und Verfügbarkeit

Zustand, Funktionalität 2012–2017

Tanklager Betriebstankstellen Sicherheit, Compliance, Verfügbarkeit

Laufendes Sanierungspro­gramm, Zustand der Anlagen wird zurzeit erhoben.

offen

Zugbeeinflussung Systeme ZUB und SIGNUM Verfügbarkeit Überalterung 2017

Tabelle 1: Kritische Anlagen, bei denen die Behebung des kritischen Zustandes geplant und finanziert ist.

Die Behebung der kritischen Zustände bei den oben aufgeführten Anlagen ist geplant und finanziert. Bei den Anlagen in Tabelle 2 ist die Finanzierung noch in Klärung.

Anlagengattung Objekte Begründung, Konsequenzen

Bahnzugang Bahnhof Stadelhofen Bahnhof Museumstrasse Bahnhof Stettbach Bahnhof Glanzenberg

Studien in Vorbereitung. Sie werden sowohl schnelle Verbesserun­gen, wie auch den zukunftstauglichen Sollzustand zur Wiederherstel­lung der vollen Funktionalität und Sicherheit der Bahnzugänge und den dafür notwendigen Finanzbedarf aufzeigen. Die Finanzierung der daraus resultierenden Projekte ist noch nicht sichergestellt.

Hardbrücke, Rolle, Basel SBB, Altstetten, Olten, Bellinzona, Morges.

Sind auf der priorisierten Liste der dringlichen Erweiterungsinvestitionen zu LV 2013–2016 aufgenommen. Die Projektierung ist gemäss Be­sprechung BAV–SBB vom 4.4.2012 voranzutreiben. Die Finanzierung der Projekte ist noch nicht gesichert.

Sicherungs­anlagen

Stellwerk ehemaliger Rangierbahnhof Biel

Die Studie zur Kostenschätzung läuft bis Ende 2012. Die Finanzierung des Stellwerkersatzes ist nicht gesichert. Um den Betrieb nach 2017 aufrechterhalten zu können, sind ausserordentliche Massnahmen (wel­che hohe Kosten verursachen) notwendig. Eine Einschränkung der Leistungsfähigkeit (Kapazität) kann zum heutigen Zeitpunkt nicht aus­geschlossen werden.

Tabelle 2: Kritische Anlagen, bei denen die Finanzierung der Behebung des kritischen Zustandes noch in Klärung ist.

Der Handlungsbedarf im Bahnzugang bezüglich Engpässen in der Personenkapazität umfasst zurzeit also 12 Bahnhöfe. Für die Jahre 2017 ff wird bis Mitte 2013 ein forciertes Umsetzungsprogramm vorbereitet. Mittel­ bis langfristig wird von einer kontinuier lichen Steigerung dieses Handlungsbedarfes ausgegangen, der in Summe auf CHF 2–3,5 Mia. an­wachsen wird.

Anlagen, die am Ende ihrer Lebensdauer angelangt sind und somit an der Grenze zur «kritischen Anlage» stehen, werden in oben stehenden Tabellen nicht aufgeführt, soweit ihr Ersatzprozess rechtzeitig erfolgt (zum Beispiel Bahnhof Renens). Im Netz der SBB gibt es Brücken, die in einem sehr schlechten Zustand sind, wie zum Beispiel die Brücke «Pont de Massongex» zwischen Bex und Les Paluds. Diese Brücke wird bis voraussichtlich 2015 ersetzt. Der Zustand wird durch Zwischeninspektionen in kurzer Frequenz überwacht. Bei einer Verschlechterung des Zustands wird eine Sofortmassnahme eingeleitet.

133.6. Inventar und Wiederbeschaffungswert.In diesem Bericht werden zwölf Anlagengattungen mit ihren rund 50 Anlagenarten ausgewiesen.

Der gesamte Wiederbeschaffungswert der Anlagen wird auf CHF 80,2 Mrd. geschätzt. Die grössten Anteile machen «Ingenieurbau», «Fahrbahn», «Sicherungsanlagen» und «Fahrstromanlagen» aus. Diese vier Gattungen zu­sammen entsprechen drei Viertel des gesamten Wiederbe­schaffungswerts. Die Zunahme des gesamten Wieder­beschaffungswerts um rund CHF 3 Mrd. gegenüber dem Vorjahr begründet sich mit der Aufnahme zusätzlicher Anlagen und Anlagenarten in den diesjährigen Bericht.

Die Inbetriebnahmen von neuen Bauwerken (Durchmes­serlinie, CEVA, Gotthardbasislinie) und laufende Pro­gramme (Lärmsanierung, Zugkontrolleinrichtungen) führen bei einzelnen Anlagengattungen und ­arten im betrach­teten Zeithorizont bis 2017 zu erheblichen Inventarzunah­men. Als Konsequenz steigt der Substanzerhaltungs­ und Mittelbedarf wesentlich an.

Anlagengattung/-art Inventarveränderung 2011–2017 Begründung

Baulicher Lärmschutz + 100 % Lärmsanierungsprogramm FinöV

Zugkontrolleinrichtungen + 86 % Programmumsetzung

Tunnel + 64 % Inbetriebnahme neuer Bauwerke (Durchmesserline, CEVA usw.)Elektroanlagen 9 + 17 %

Unterwerke + 10 %

Fahrbahn + 2,6 %

Tabelle 3: Inventarveränderungen ausgewählter Anlagengattungen und -arten 2011–2017.

Ingenieurbau33,5%

Telecom1,2%

Fahrbahn23,4%

Sicherungsanlagen9,8%

Fahrstrom-anlagen7,7%

Energie7,6%

Elektroanlagen5,8%

Bahnzugang5,3%

Natur und Naturrisiken3,8%

Zugbeeinflussung0,6%

Betriebsmittel1,4%

Abbildung 5: Anlagengattungs-Anteile am gesamten Wiederbeschaffungswert.

9 Im Sinne der Vergleichbarkeit mit dem MUP 2012–17 ist hier der Anlagenzuwachs durch die Basistunnel Gotthard und Ceneri noch nicht enthalten.

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4. Finanzielle Entwicklung.

Mit dem Beschluss zur LV Bund­SBB 2013–2016 werden die massgeblichen Probleme, die das Netzaudit 2009 und der Netzzustandsbericht 2010 aufzeigten, aus finanzieller Sicht grösstenteils gelöst. Die Infrastruktur und ihre Liefe­ranten werden damit in den kommenden Jahren bis an die Grenzen ihrer Kapazität ausgelastet, um einen vollständigen Substanzerhalt durchzuführen und den Nachholbedarf teilweise abzubauen.

Der Netzzustandsbericht 2011 ermittelte einen nahezu gleichen Mittelbedarf für Substanzerhaltung wie das Netzaudit 2009. Die Abbildung 7 zeigt auf, dass im Vergleich zum niedrigen Substanzerhaltungsbudget 2009 der mittelfristige Mittelbedarf für die reine Zustandserhaltung CHF 477 Mio. pro Jahr höher liegt. Dieser Wert ist grösser als im Netzaudit 2009, da er einen Durchschnitt für den späteren Betrachtungszeitraum 2012–17 ab bildet (andere Preisbasis und höhere Inventarmenge).

Für den Abbau des inzwischen höheren Nachholbedarfes (CHF 1,78 Mia.) wären bei einem optimalen Abbautempo CHF 274 Mio. p. a. gegenüber 2009 zusätzlich erforderlich. Die durchschnittlichen Aufwendungen für noch nicht finanzierte technische Vorschriften und Gesetze, sowie für strukturelle Mängel werden durch den Netzzustandsbericht 2011 niedriger bewertet als im Netzaudit 2009, da hier die Anforderungen bereinigt und das Umsetzungstempo zu diesen Programmen optimiert werden konnte.

Second Opinion 2009

NZB 2011

Netzaudit 2009

*Die Second Opinion 2009 ging von 255 Mio. Effizienzsteigerungs-potential aus, das man innerhalb von zwei Jahren voll erreichen kann. Die jetzt real eintretende Optimierungskurve läuft bis 2017 auf CHF 276 Mio. hoch. Der Durchschnitt für die Jahre 2012–17 liegt bei CHF 229 Mio.

2009

1480

Bis

850

Bis

764

Bis

446

JährlicheDeckungs-lücke brutto

144

255

229

Effizienz-potenzial

SBB*

Bis

706

Bis

509

Jährliche Deckungs-lücke netto

217

Nichtumsetz-

bar

2118

Mittelverfügbarkeitpro Jahr gemässMUP 2012–2017

Summe Mittelbedarfpro Jahr 2010–2016(NZB 2011: 2012–2017)

2330

2244 23

35

Mio. CHFpro Jahr(Durchschnitt p.a.)

2009

1480

Zustand konstant halten

430

422 47

7522

AbbauNachholbedarf

130

117 20

5 274

StrukturelleMängel

140

56

142

140

Auflagen,Gesetze

Summe Mittelbedarf pro Jahr (Netzaudit 2010–2016NZB 2010: 2011–2016

NZB 2011: 2012–2017)

85 82 48

150

2330

2244

2431

2335

Mio. CHFpro Jahr(Durchschnitt p.a.)

Second Opinion 2009

NZB 2010

NZB 2011

Netzaudit 2009

Abbildung 7: Vergleich der Mittelbedarfe gemäss Netzaudit

2009, Second  Opinion 2009 und NZB 2011 mit dem Substanz-

erhaltungsbudget 2009 bzw. dem MUP 2012–17.

Abbildung 6: Zusammensetzung der gegenüber 2009 zusätzlich notwendigen durch-

schnittlichen Ausgaben für Substanzerhaltung gemäss Netzaudit 2009, Second Opinion

2009 und NZB 2011.

16 Die Finanzierungsdifferenz ist auf durchschnittlich CHF 217 Mio. p. a. gesunken. Diese Differenz wurde jedoch ab­sichtlich in der LV 2013–16 nicht bereinigt, da die durchschnittlich zur Verfügung stehenden Mittel von CHF 2118 Mio. pro Jahr die ressourcenbedingte Grenze der umsetzbaren Massnahmen darstellen.

4.1. NachholbedarfDer Nachholbedarf ist im Vergleich zum Vorjahr von CHF 1740 auf 1780 Mio. (+2,3%) gestiegen. Das Wachstum wird primär durch die Anlagengattungen «Ingen ieurbau» und «Bahnzugang» verursacht.

Der Nachholbedarf entspricht weiterhin rund zwei Pro­zent des Wiederbeschaffungswerts aller Anlagen von total CHF 80,2 Mrd.

Der Aufwand zum Abbau des Nachholbedarfes enthält je nach Gattung eine differenzierte Planung zum Abbau­tempo. Hierbei wird berücksichtigt, ob der Nachholbedarf zum Beispiel wirtschaftliche Folgekosten oder Verfüg­barkeitsrisiken erzeugt. In den Gattungen, in denen diese Effekte gering sind (zum Beispiel einige Elektroanlagen) wird bis auf weiteres kein Abbau des Nachholbedarfes eingeplant.

2009 2010 2011

Mio

. CH

F

2000

1500

1000

500

0

1363

1740 1780

Abbildung 8: Entwicklung des Nachholbedarfs.

17Gattung (Mio. CHF) 2009 2010 2011 Erläuterungen

Bahnzugang 0 0 32 Im Rahmen «Gesamtverantwortung Bahnhöfe (GVB)» in 2011 er ho bener Nachholbedarf für Unterhalt Personenunterführungen und Perron zugänge.

Fahrbahn 825 969 872 427 km Nachholbedarf (konkrete Mängelliste). Abnahme 2010–2011 bedingt durch den Rückgang des Laufmeterpreises, nicht durch eine wesentliche Mengenabnahme.

Fahrstrom 60 64 64 Überalterung der Fahrstromanlagen aufgrund Ressourcenengpässen und zu tiefen Erneuerungsmitteln in den vergangenen Jahren. Konsequenz: Erhöhte Störungsanzahl.

Ingenieurbau 34 0 136 Für 2011 wurde eine Steigerung kalkulatorisch ermittelt, da die not­wendigen Ersatzquoten in den vergangenen und kommenden Jahren immer deutlich unterschritten werden. Bei den Anlagenarten «Brücken», «Tunnel», «Durchlässe» und «baulicher Lärmschutz» wird sich der Nachholbedarf (gemäss dem Trend der Finanzierungs­planung) von heute CHF 143 Mio. auf CHF 428 Mio. im Jahr 2017 auf­bauen. Dies begründet sich einerseits damit, dass gemäss dem Szenario SE 2 beim Ingenieurbau kein Abbau des Nachholbedarfes vorgesehen ist. Andererseits kann aufgrund der Verschiebung von Ressourcen von der Sub stanzerhaltung hin zur Erweiterung nicht die ausreichende Menge von Investitionsprojekten projektiert werden.

(+Wassernetze) 143 143 143

Natur, Naturrisiken 33 33 33 Nachholbedarf aufgrund unterdimensionierter und technisch veralteter Schutzbauwerke sowie nicht erreichter Schutzziele.

Sicherungsanlagen 18 99 99 Ehemalige Rangierbahnhöfe Olten und Biel/kritische Stellwerke Hard und Siggenthal­Würenlingen/netzweiter Sanierungsbedarf der Weichenheizungen und Stromversorgungen.

Elektroanlagen 210 238 235 Aufgestaute Erneuerungen, welche mehrheitlich aus der Zeit vor 2007 stammen (kalkulatorisch ermittelt, sehr stark überalterte Anlagen­struktur).

Energie 34 77 50 Erneuerungsbedarf bei neun als kritisch eingestuften Unterwerken.

Schienenfahrzeuge 0 113 108 Erneuerungsbedarf für Rangierlokomotiven (Am 6/6, Ee 6/6II, Bm 4/4), welche ihr physisches Lebensende überschritten haben.

Mess­ und Diagnose­technik

0 4 7 Der Fahrleitungsmesswagen (Wagen, Messanlagen und Hilfssysteme) ist überaltert.

Tanklager 0 k. A. 2 Schätzkosten zum laufenden Sanierungsprogramm.

Total 1363 1740 1780

Anteil am Wieder­beschaffungswert

1,8 % 2,3 % 2,2 %

Tabelle 4: Bisherige Entwicklung des Nachholbedarfs.

7 8 9

7

8

9

18 4.2. Strukturelle MängelDas Total der nicht finanzierten strukturellen Mängel 10 hat sich von 2010 auf 2011 total um fast zwei Drittel vermin­dert. Er wird durch die Gattungen «Bahnzugang», «Fahr­strom» und «Natur/Naturrisiken» verursacht.

Die Abnahme erklärt sich primär mit der zeitlichen Aus­dehnung der Massnahmenumsetzung des «Bahnzu­gangs» auf Horizonte nach der betrachteten Zeitperiode 2012–2017. Der Mittelbedarf für die Anpassung der Personenfluss kapazitäten in den Bahnhöfen an das Ver­kehrswachstum bis 2040 bleibt unverändert hoch.

Gattung (Mio. CHF) 2009 2010 2011 Erläuterungen

Bahnzugang 637 612 222 Ressourcenbedingte Verschiebung der Bedürfnisse auf spätere Horizonte, mit sinnvollem Hochlauf und Abstimmung mit BehiG­Umset­zungsplan.

Fahrstrom 56 98 98 Auf 400 km Strecke ist die Fahrgeschwindigkeit höher als die Projek­tierungsrichtlinien für diesen Fahrleitungstyp vorsehen. Konsequenz: Erhöhter Unterhaltsaufwand.

Natur, Naturrisiken 0 12 14 Kalkulatorische Naturrisiken auf einzelnen Streckenabschnitten, welche nicht dem vorgegebenen behördlichen Risikoniveau entsprechen.

Sicherungsanlagen 28 0 0

Energie 266 132 0 Behebung von Redundanzmängeln bei Übertragungsleitungen. Da sie nun als finanziert gelten, werden sie in 2011 nicht mehr aufgeführt.

Total 987 854 334

Tabelle 5: Bisherige Entwicklung der strukturellen Mängel (Annuitätensumme 2012–2017).

10 Annuitätensumme für den Betrachtungszeitraum von jeweils sechs Jahren. Für den Wert 2011 entspricht dies dem Zeitraum 2012–2017.

2009 2010 2011M

io. C

HF

1200

1000

200

400

600

800

0

987

854

334

Abbildung 9: Bisherige Entwicklung der strukturellen Mängel

(Annuitätensumme 2012–2017).

194.3. Nicht finanzierte Umsetzung technischer VorschriftenDas Total 11 der nicht finanzierten «technischen Vor­schriften» 12 hat gegenüber dem Vorjahr um CHF 206 Mio. (– 42 %) und gegenüber dem Netzaudit 2009 sogar um CHF 750 Mio. (– 72 %) abgenommen. Die verbleibenden CHF 286 Mio. entfallen nur noch auf die Anlagengattung «Bahnzugang». Der grösste Teil ist bedingt durch das Be­hindertengleichstellungsgesetz (BehiG).

Wie bei den strukturellen Mängeln begründet sich die Abnahme mit der zeitlichen Ausdehnung der Massnahmen auf Horizonte nach 2017. Der Mittelbedarf für die Um­setzung des Behindertengleichstellungsgesetzes bis 2023 bleibt in der Summe unverändert.

Gattung (Mio. CHF) 2009 2010 2011 Erläuterungen

Bahnzugang 273 360 286 BehiG: Die Massnahmen werden teilweise in einem forcierten Programm ab 2017 umgesetzt und liegen deshalb hier nun ausser­halb des Betrachtungszeitraumes.

Fahrbahn 245 90 0 Ein Teil der Auflagen zum Gewässerschutz ist seit 2011 finanziert.

Ingenieurbau 378 24 0 Bezüglich Tunnel konnte 2010 eine Regelung mit dem BAV getroffen werden, die kaum noch Mehraufwand bedingt.

Natur, Naturrisiken 7 0 0

Telecom 42 18 0 Die Kosten der Auflagen zu POLYCOM sind inzwischen finanziert.

Zugbeeinflussung 91 0 0

Total 1036 492 286

Tabelle 6: Bisherige Entwicklung der nicht finanzierten technischer Vorschriften (Annuitätensumme 2012–2017).

Mittelfristig ist mit einer deutlichen Zunahme des Finanzierungsbedarfs für technische Vorschriften zu rechnen. Die «Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität» (TSI) sind ein europäisches Regelwerk, welches in das Schweizer Recht übernommen wird. Dies führt zu einem finanziellen Mehrbedarf der SBB Infrastruktur, welcher gegenwärtig noch nicht beziffert ist und daher in diesem Bericht nicht ausgewiesen werden kann. Die TSI­bedingten Investitionen sind zum heutigen Zeitpunkt nicht finanziert.

11 Annuitätensumme für den Betrachtungszeitraum von jeweils sechs Jahren. Für den Wert 2011 entspricht dies dem Zeitraum 2012–2017.

12 «Technische Vorschriften» wird in diesem Bericht als Überbegriff für sämtliche gesetzlichen, behördlichen und normativen Vorgaben verwendet, welche für die SBB Infrastruktur

verbindlich sind. Dazu zählen beispielsweise Ausführungsbestimmungen, Verordnungen oder Ausnahmebewilligungen des BAV.

2009 2010 2011

Mio

. CH

F

1200

1000

200

400

600

800

0

1036

492

286

Abbildung 10: Bisherige Entwicklung der nicht finanzierten technischer

Vorschriften (Annuitätensumme 2012–2017).

20

21

5. Methodik Netzzustandsbericht 2011.

5.1. Darstellung des Zustandes der InfrastrukturanlagenDie Darstellung des Zustandes erfolgt per Ende 2011. Der Zustand wird über eine Vielzahl von technischen Kennzahlen auf Basis der verfügbaren Daten in den Anlagenmanagementsystemen ermittelt. Die technischen Kennzahlen werden in einem gewichteten Bewertungssystem zu Noten aggregiert, welche die Funktion eines Ampelsystems für den Lebenszyklus der Anlagen übernehmen:

Abbildung 11: Das allgemeingültige Notensystem für alle Aspekte des Zustandes.

Die Substanz, die Verfügbarkeit und die Sicherheit jeder Anlage werden anhand einer einheitlichen Note auf einer Skala von 1 bis 6 bestimmt und mit einem definierten Gewichtungsschlüssel zu einer Zustandsnote aggregiert. Mit Hilfe eines jeweils klar definierten Massstabes werden technische Kennzahlen in IST­Noten umgerechnet (so ergeben zum Beispiel null Störungen einer Anlage die Note 6, eine bis drei Störungen die Note 5, vier bis zehn Störungen die Note 4 usw.).

Gemäss der nachfolgenden Abbildung erlaubt dieses Vorgehen einen relativen Vergleich der gegenwärtigen mit der angestrebten Situation (IST­/SOLL­Note):

Abbildung 12: Berechnung der Zustandsnote am Beispiel der Weichen (SOLL/IST pro Thema).

NoteNoteNote 666 555 444 333 222 111 sehr gutsehr gutsehr gut gutgutgut mittelmittelmittel schlechtschlechtschlecht kritischkritischkritisch akut kritischakut kritischakut kritisch

Lebenszyklus einer Anlage

Sinnvolles Lebensende Überaltert

(«Nachholbedarf»)

Zustand

4,56/4,56

SOLL/IST

Restlebensdauer

4/4,7

Gewichtung 50%

Gewichtung 50%

Ereignisse

5/4,42

Gewichtung 8%

Gewichtung 14%

Soforteingriffsstellen

5,8/5,36

Gewichtung 6%

Gleislagenote

4,78/3,11

Gewichtung 2%

VerspätungsrelevanteStörungen je km

4,5/4,66

Gewichtung 8%

Verspätungsminuten

4,5/1,5

Gewichtung 8%

Schienenfehler

5,7/4,41

Gewichtung 2%

Mängel

5,21/4,21

Gewichtung 2%

Gewichtung 2%

Gleisdeformationen

5,85/6

Langsamfahrstellen

4,56/4,56

Gewichtung 2%

Gewichtung 36%

Substanz

4/4,7

SicherheitVerfügbarkeit

5,05/4,25 5,34/4,82

22 Der wichtigste Beobachtungspunkt ist der differenzierte SOLL­IST Vergleich bei den Zustandsnoten und nicht die abso­lute Höhe der Note oder ihre zeitliche Entwicklung. Aufgrund der sehr grossen Anzahl von Anlagen und der langen Lebenszyklen, bleiben die aggregierten Noten von Jahr zu Jahr nahezu konstant. Erst im Bereich von fünf bis sieben Jahren werden aussagekräftige Trendentwicklungen zu Zustandsnoten darstellbar sein. Da solche Zeitreihen auf­grund der jungen Methodik noch nicht vorliegen, wird in den meisten Fällen auf eine Darstellung von Jahresvergleichen der Zustandsnoten verzichtet. Hinzu kommt, dass die Methodik in den ersten beiden Jahren ihrer Anwendung leicht korrigiert werden musste, so dass Jahresvergleiche teilweise nicht möglich sind.

Auch wenn eine durchschnittliche SOLL­Note in der Regel bei rund 4,5 bis 5 liegen sollte, ist die tatsächliche abso­lute Höhe der Durchschnittsnote nicht kritisch, solange sie zwischen 3 und 6 liegt. Im Einzelfall kann es durchaus sinnvoll und richtig sein, dass die Notendurchschnitte nahe bei 3 definiert werden. Dies zum Beispiel bei einer Anlagenart, die bald komplett ersetzt wird (zum Beispiel die Zugbeeinflussungsanlagen ZUB/SIGNUM). Bei einer jungen Anlagen­art wie den Zugkontrolleinrichtungen, welche sich erst im Aufbau befindet, kann sie auch nahe bei 6 liegen.

Die Noten und die dargestellten technischen Kennzahlen sind Durchschnittswerte. Bei einigen Anlagenarten – zum Bei­spiel den Sicherungsanlagen – können die Durchschnittsnoten gut sein, während trotzdem Nachholbedarf oder kritische Anlagen existieren. Solche scheinbar widersprüchlichen Phänomene treten auf, wenn beispielsweise aufgrund vieler Neubauten und Erweiterungen die Substanz im Durchschnitt gut ist, während aufgrund früherer zu niedriger Substanzerhaltung trotzdem einige überalterte Anlagen zu unterhaltsaufwendigem oder verfügbarkeitskritischen Nach­holbedarf geführt haben. Nachholbedarf und kritische Anlagen werden deshalb zusätzlich zur Note dargestellt.

5.2. Mitteleinsatz auf der Basis der geplanten ErhaltungsleistungDer Netzzustandsbericht beschreibt den Mitteleinsatz nur für die Substanzerhaltung der Anlagen im Eigentum der SBB Infrastruktur für den mittelfristigen Planungshorizont (2012–17). Dieser Ausschnitt des MUP 13 umfasst nur den lau­fenden Unterhalt und die Ersatzinvestitionen zu den Infrastrukturanlagen sowie die Kosten für das Anlagenmanage­ment und für die Anlagenüberwachung. Der Mittelbedarf wird als Gesamtsumme der Kosten pro Anlagengattung dargestellt, unabhängig von der jeweiligen Finanzierungsart (Subventionen, vollverzinsliche Finanzierung, Beiträge Dritter, usw.).

5.3. Nachholbedarf (immer dargestellt als Summe mit Stand Ende 2011)Der Nachholbedarf drückt in Franken aus, welcher Gesamtaufwand erforderlich ist, um die Anlagen in ihren durch­schnittlichen SOLL­Zustand zu versetzen. Konkret beinhaltet der Nachholbedarf den Wiederbeschaffungswert aller Anlagen, die «nach ihrem sinnvollen Lebensende» weiter betrieben werden. Das sinnvolle Lebensende ergibt sich durch folgende Kriterien:• Zu hohe Unterhaltskosten einer überalterten Anlage• Nichterfüllung von Anforderungen (zum Beispiel Verfügbarkeit) oder technischer Vorschriften (zum Beispiel Sicherheit)• Nicht wirtschaftlich zu behebender Mangel, der in der Inspektion festgestellt wurde• Inkompatibilität zu neuen Anlagen im Umfeld (bei technologischen Systemen)• Wartbarkeit zu stark eingeschränkt (Ersatzteile, Knowhow, Lieferanten)

Das Wort «sinnvoll» bringt hierbei zum Ausdruck, dass es sich bei diesen Kriterien teilweise um Risikobewertungen handelt und nicht immer um messbare Fakten.

13 Als letzter genehmigter MUP wurde in diesem Bericht der MUP 2012–17 bzw. die Investitionsplanung NWA 163­fixed verwendet.

23Die Ermittlung des Nachholbedarfs erfolgt je nach verfügbarer Datenbasis auf der Basis von elektronischen Inspektions­daten (Mängellisten und Anlagenbewertungen), durch den Vergleich von SOLL­ und PLAN­Substanzerhaltung oder durch eine einfache kalkulatorische Betrachtung der Altersstruktur.

5.4. Nicht finanzierte strukturelle Mängel (dargestellt für den Zeithorizont 2012–2017)Strukturelle Mängel bezeichnen grossräumige Fehler in der Anlagenstruktur, beziehungsweise ­funktionalität. Sie entstehen nur dann, wenn die Anlagen über lange Zeit falsch gebaut wurden, oder wenn sich eine wichtige Anforde­rung für alle Anlagen plötzlich massgeblich ändert. Strukturelle Mängel gehören zu den Substanzerhaltungskosten, werden aber explizit ausgewiesen. Die Anteile der strukturellen Mängel, die als Erweiterung anzusehen sind, wurden nicht in die Substanzerhaltungskosten einbezogen.

5.5. Nicht finanzierte Umsetzung technischer Vorschriften (dargestellt für den Zeithorizont 2012–2017)Diese «nicht finanzierten technischen Vorschriften» beinhalten Anforderungen, deren Umsetzung im letzten gültigen MUP noch nicht vollständig eingeplant wurde. Sie sind Teil der Substanzerhaltungskosten.

5.6. Kritische Anlagen (Stand Ende 2011)Ein Teil der Anlagen mit Nachholbedarf wird kritisch, wenn Verfügbarkeits­ oder Sicherheitsanforderungen nicht mehr erfüllt werden (Hauptkriterien). In diesem Fall sind unmittelbar angemessene Massnahmen zu planen (Note 2 «kritisch») oder die Probleme schnellstmöglich zu beseitigen (Note 1 «akut kritisch»). Anlagen werden durch die Anlagenmanager auch als kritisch bewertet, wenn bei betriebskritischen Anlagen der Zustand nicht ausreichend bekannt ist, oder wenn andere Risikoarten (zum Beispiel zur Kundenzufriedenheit) ein aussergewöhnlich hohes Niveau erreichen.

5.7. Genauigkeit der AngabenFür den Netzzustandsbericht wird für rund 50 Anlagenarten jeweils eine hohe Anzahl an Statistiken erstellt. Dies erfolgt manuell durch den Zusammenzug zahlreicher Datenquellen, die eine unterschiedliche Vollständigkeit und Verbind­lichkeit haben. Die Interpretation ist deshalb je nach Datenquelle und Anlagenart unterschiedlich genau möglich. Teil­weise liegt die Genauigkeit der Angaben über 5 Prozent, teilweise liegt sie nur bei 20 Prozent. Je nach Anlagen­art kann von folgender Genauigkeit ausgegangen werden:• Zustand

— Technische Kennzahlen (IST) 5–10 Prozent— Zustandsnoten 5–10 Prozent— Substanzdaten 5–20 Prozent

• Mitteleinsatz— IST/PLAN­Werte Entsprechen 1:1 dem MUP 2012–2017

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