Strategie Streckenausrüstung VM-CH · Richtlinie im Frühling 2008 in Kraft gesetzt. Die „Strategie Streckenausrüstung VMCH“ konkretisiert wichtige Leit- sätze aus dem ITS-Leitbild

Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK

Bundesamt für Strassen ASTRA

Dokumentation Ausgabe 2013 V2.00

Strategie Streckenausrüstung VM-CH

ASTRA 85003 A S T R A O F R O U U S T R A U V I A S

ASTRA 85003 | Strategie Streckenausrüstung VM-CH

2 Ausgabe 2013 | V2.00 M422-1447

Impressum

Autor Roger Siegrist (ASTRA N-VM)

Übersetzung (Originalversion in Deutsch)

Herausgeber Bundesamt für Strassen ASTRA Abteilung Strassennetze N Standards, Forschung, Sicherheit SFS 3003 Bern

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Ausgabe 2013 | V2.00 3

Inhaltsverzeichnis Impressum ......................................................................................................................... 2 Zusammenfassung ........................................................................................................... 5

1 Einleitung ........................................................................................................................... 7 1.1 Ausgangslage und Absicht .................................................................................................. 7 1.2 Ziele und Einbettung der „Strategie Streckenausrüstung VM-CH“ ..................................... 7 1.3 Elemente der „Strategie Streckenausrüstung VM-CH“ ....................................................... 8 1.4 Abgrenzung ....................................................................................................................... 10 1.5 Adressaten ........................................................................................................................ 10 1.6 Inkrafttreten und Änderungen ........................................................................................... 10

2 Teil Grundlagen ............................................................................................................... 11 2.1 Bestehende VM-Anlagen .................................................................................................. 11 2.2 Betriebliche Anforderungen und Begriffe .......................................................................... 11 2.3 Technische Anforderungen ............................................................................................... 12 2.4 Angestrebte Ausrüstungsgrade......................................................................................... 12

3 Ausrüstungsbedarf Wechseltextanzeigen (WTA) und Wechselwegweiser (WWW) 14 3.1 Anwendung von WTA und WWW ..................................................................................... 14 3.2 Herleitung des Ausrüstungsbedarfs für WTA und WWW ................................................. 14 3.3 Ausrüstungsbedarf für WTA und WWW ........................................................................... 16

4 Ausrüstungsbedarf Verkehrsleitsysteme (VLS) .......................................................... 18 4.1 Anwendung von VLS ......................................................................................................... 18 4.2 Herleitung des Ausrüstungsbedarfs für VLS ..................................................................... 18 4.3 Ausrüstungsbedarf mit VLS .............................................................................................. 20

5 Ausrüstungsbedarf Anschlussbewirtschaftungen ..................................................... 22 5.1 Anwendungen von Anschlussbewirtschaftungen.............................................................. 22 5.2 Herleitung des Bedarfs für Anschlussbewirtschaftungen ................................................. 22 5.3 Ausrüstungsbedarf mit Anschlussbewirtschaftungen ....................................................... 23

6 Ausrüstungsbedarf Standstreifenumnutzungen ......................................................... 25 6.1 Anwendungen von Standstreifenumnutzungen ................................................................ 25 6.2 Herleitung Ausrüstungsbedarf für Standstreifenumnutzungen ......................................... 25 6.3 Ausrüstungsbedarf für Standstreifenumnutzungen .......................................................... 26

7 Abstimmung der Streckenausrüstung mit dem Programm Engpassbeseitigung ... 30 7.1 Inhalt des Programms Engpassbeseitigung ..................................................................... 30 7.2 Grundlagen für die Abstimmung mit dem Programm Engpassbeseitigung ...................... 32 7.3 Vorgaben für die Umsetzung von Standstreifenumnutzungen ......................................... 33

8 Ausrüstungsbedarf Onlinedatenerfassung .................................................................. 34 8.1 Anwendungen von Onlinedatenerfassungen .................................................................... 34 8.2 Herleitung Ausrüstungsbedarf für Onlinedatenerfassung ................................................. 34 8.3 Ausrüstungsbedarf für Online-Datenerfassung ................................................................. 34

9 Ausrüstungsbedarf Verkehrsfernsehen ....................................................................... 36 9.1 Anwendungen für die Verkehrsbeobachtung .................................................................... 36 9.2 Herleitung des Ausrüstungsbedarfs für Verkehrsbeobachtung ........................................ 36 9.3 Weiterer Ausrüstungsbedarf mit Verkehrsfernsehen ........................................................ 36


4 Ausgabe 2013 | V2.00

10 Räumliche Konkretisierung des Bedarfs ...................................................................... 38 10.1 Ausrüstungspläne für Zielzustand VM-CH......................................................................... 38 10.2 Investitionsbedarf; Stand 2008 .......................................................................................... 44

11 Umsetzung ........................................................................................................................ 46 11.1 Übersicht ............................................................................................................................ 46 11.2 Umsetzung im Top-Down-Ansatz ...................................................................................... 46 11.3 Vorhandene und zusätzlich erforderlich Grundlagen ........................................................ 48 11.4 Prioritätensetzung und Übergangsregelungen .................................................................. 49 11.5 Kostenwirksamkeit ............................................................................................................. 50

Anhänge ........................................................................................................................... 51 Literaturverzeichnis ........................................................................................................ 61 Auflistung der Änderungen ........................................................................................... 63


Ausgabe 2013 | V2.00 5

Zusammenfassung Ausgangslage und Absicht Die Streckenausrüstung mit VM-Anlagen ist eine zentrale Voraussetzung für die Informati-on, Lenkung, Leitung und Steuerung des Verkehrs. In den vergangenen Jahren sind in der Schweiz auf dem Nationalstrassennetz verschiedenste Streckenausrüstungen geplant, realisiert und in Betrieb genommen worden. Gut ausgerüstet sind heute vor allem neue Na-tionalstrassenabschnitte und Tunnel. Die Ausrüstung ist nicht überall bedarfsgerecht und nach unterschiedlichen Gesichtspunkten erfolgt.

Mit der vorliegenden „Strategie Streckenausrüstung VM-CH“ soll die Ausrüstung der Natio-nalstrassen mit VM-Anlagen auf eine saubere, konzeptionelle Grundlage gestellt werden. Die Strategie definiert auf der Basis einheitlicher Kriterien und Grundlagen den Bedarf an Streckenausrüstungen und legt die Grundsätze für die schrittweise Konkretisierung und Realisierung der Anlagen fest. Sie stützt sich ab auf das ITS-Leitbild 2012 [6] und die Richtlinie „Verkehrsmanagement Schweiz“ [1].

Inhalt der Strategie Die „Strategie Streckenausrüstung VM-CH“ präzisiert die vier Ausrüstungsgrade MINIMAL, NIEDRIG, MITTEL und HOCH aus der Richtlinie „Verkehrsmanagement Schweiz“. Die Präzisierung umfasst die wünschbare Ausrüstung mit Wechseltextanzeigen (WTA) und Wechselwegweisern (WWW) zur Lenkung, mit Verkehrsleitsystemen (VLS) und Fahrstrei-fenlichtsignalsystemen (FLS) zur Leitung sowie mit Lichtsignalanlagen (LSA) zur Bewirt-schaftung und Steuerung von Anschlüssen und Sekundärknoten. Der Bedarf wird hergelei-tet und – soweit auf Grund des vorliegenden Kenntnisstandes möglich – auch konkret aus-gewiesen. Wo noch keine konkreten Aussagen möglich sind, legt die „Strategie Strecken-ausrüstung VM-CH“ das weitere Vorgehen fest. Daneben legt die „Strategie Streckenausrüstung VM-CH“ die Grundsätze für den Umgang und die weitere Konkretisierung der Umnutzung von Standstreifen fest.

Auswirkungen Die konsequent top-down-geführte Ausrüstung der Nationalstrassen mit VM-Anlagen wird die Interventionsmöglichkeiten der nationalen Verkehrsmanagement-Zentrale markant verbessern. Sie wird damit zur optimalen und sichereren Nutzung der verfügbaren Kapazi-täten beitragen. Die Anlagen werden nach einheitlichen Standards und unter Berücksichti-gung klar definierter Prioritäten realisiert. Gleiche Anlagen werden für den Automobilisten als solche erkenn- und nutzbar sein. Die Umsetzung der „Strategie Streckenausrüstung VM-CH“ wird nach vorliegenden Schät-zungen Investitionen von rund 1,1 Mrd. CHF verursachen – die Aufwendungen für allfällige flächige Standstreifenumnutzungen nicht mit eingerechnet.

Umsetzung Die Realisierung der meisten Massnahmen soll im Rahmen der ordentlichen Erhaltungs-planung „UPlaNS“ erfolgen. Die „Strategie Streckenausrüstung VM-CH“ bildet die konzep-tionelle Grundlage dafür. Ihre Vorgaben werden im Rahmen neu zu erarbeitender, „Globa-ler VM-Konzepte“ weiter zu konkretisieren sein. Die „Globalen VM-Konzepte“ bilden die Grundlage für die nachfolgenden Massnahmenkonzepte bzw. Ausführungsprojekte. Daneben werden weitere konzeptionelle Vertiefungen erforderlich sein. Diese umfassen ein Schweizweites Konzept „Standstreifenumnutzung“, die Erarbeitung einer Richtlinie „Bauliche Ausgestaltung punktueller Standstreifenumnutzungen“ und die Weiterentwick-lung des „Konzepts Schwerverkehrsmanagement“. Die Konkretisierung und Umsetzung der „Strategie Streckenausrüstung VM-CH“ wird mehrere Jahre in Anspruch nehmen. Deshalb legt die Strategie verschiedene Grundsätze fest für die Berücksichtigung der Anforderungen in den laufenden und absehbaren Neu-, Aus- und Erhaltungsprojekten.


Ausgabe 2013 | V2.00 7

1 Einleitung

1.1 Ausgangslage und Absicht Seit dem 1. Januar 2008 ist der Bund alleine verantwortlich für das Nationalstrassennetz. Diese Verantwortlichkeit umfasst auch das Verkehrsmanagement auf Nationalstrassen.

Die „Strategie Streckenausrüstung VM-CH“ definiert die Grundsätze für die Ausrüstung der Nationalstrassen mit VM-Anlagen. Sie zeigt auf, wo welche Streckenausrüstungen vorzu-sehen sind, wie ihre planerische Konkretisierung erfolgen soll, wie sie mit laufenden Pla-nungen wie dem Programm Engpassbeseitigung abzustimmen sind und wie sie in die ein-zelnen Erhaltungsprojekte der Abt. Strasseninfrastruktur einfliessen.

Ausgangspunkt für die „Strategie Streckenausrüstung VM-CH“ sind einerseits die Anforde-rungen zur Gewährleistung der Funktionsfähigkeit und Sicherheit der Nationalstrassen so-wie andererseits die Anforderungen aus der Erfassung des Verkehrsgeschehens und der Umsetzung der Verkehrsmanagement-Pläne.

Die „Strategie Streckenausrüstung VM-CH“ bildet die Grundlage für die Konzeption der Ausbaumassnahmen im Rahmen der Erhaltungsplanung „UPlaNS“ sowie der Ausbau-massnahmen im Rahmen der Netzvollendung und der Beseitigung der Engpässe im Na-tionalstrassennetz

1.2 Ziele und Einbettung der „Strategie Streckenausrüstung VM-CH“

Ziele Zweck der „Strategie Streckenausrüstung VM-CH“ ist die ziel- und bedarfsgerechte Aus-rüstung der Nationalstrassen mit VM-Anlagen. Sie stellt sicher, dass gleichwertige Proble-me gesamtschweizerisch mit gleichwertigen Massnahmen gelöst werden und dass VM-Anlagen in Abhängigkeit des jeweiligen Problemdrucks nach einheitlichen Kriterien reali-siert werden. Voraussetzung dafür ist ein methodisch sauberes Vorgehen mit einem kon-sequenten Top-Down-Ansatz.

Einbettung in die Prozesslandschaft des ASTRA Die „Strategie Streckenausrüstung VM-CH“ basiert auf dem ITS-Leitbild 2012 [6] und der Richtlinie „Verkehrsmanagement Schweiz“ [1]. Im ITS-Leitbild aus dem Jahre 2005 sind die Grundsätze für das künftige Verkehrsmanagement auf den Schweizerischen National-strassen verankert. Es definiert die Hauptelemente für die Verkehrsinformation sowie für die Lenkung, Leitung und Steuerung des Verkehrs auf den Nationalstrassen.

Die Richtlinie „Verkehrsmanagement Schweiz“ [1] beschreibt die funktionalen Grundanfor-derungen an das Verkehrsmanagement auf den Nationalstrassen. Kernelement der Richt-linie ist die Definition von vier Ausrüstungsgraden des Nationalstrassennetzes mit VM-Anlagen sowie die räumliche Zuordnung dieser Ausrüstungsgrade. Die GL-ASTRA hat die Richtlinie im Frühling 2008 in Kraft gesetzt.

Die „Strategie Streckenausrüstung VM-CH“ konkretisiert wichtige Leitsätze aus dem ITS-Leitbild 2012 [6] und legt die Vorgaben aus der Richtlinie „Verkehrsmanagement Schweiz“ auf das Nationalstrassennetz um. Sie konkretisiert die Massnahmen für das Verkehrsma-nagement, definiert die dazu erforderlichen Anlagen und Systeme auf den einzelnen Nati-onalstrassenabschnitten, fasst die vorliegenden Resultate in einem Ausrüstungsplan zu-sammen und legt die Prioritäten für die Umsetzung fest.

Die „Strategie Streckenausrüstung VM-CH“ bildet die Basis für die weitere Konkretisie-rung des Ausrüstungsbedarfs im Rahmen „Globaler VM-Konzepte“ sowie die anschlies-sende Projektierung der VM-Anlagen und Systeme.


8 Ausgabe 2013 | V2.00

Abb. 1.1 Einbettung der „Strategie Streckenausrüstung VM-CH“ in die Prozesslandschaft des ASTRA.

In „Globalen VM-Konzepten“ wird der Bedarf an VM-Anlagen und Systemen künftig für die Filialbereiche des ASTRA definitiv festgelegt und mit den Unterhalts- und Ausbaupro-jekten abgestimmt. Die Konzepte zeigen den Bedarf an Streckenausrüstungen im Detail auf und gleichen ihn mit den bestehenden Ausrüstungen ab (Soll-Ist-Vergleich). Ebenfalls Bestandteil „Globaler VM-Konzepte“ ist die Spezifizierung der erforderlichen Grundausrüs-tungen wie Rohrblock, Energieversorgung, Elektroräume, Belagsarbeiten etc. Die Konzep-te enthalten einen konkreten und mit der Unterhaltsplanung, der Ausbauplanung und der Prioritäten aus der „Strategie Streckenausrüstung VM-CH“ abgestimmten Umsetzungsplan für die Ausrüstung der Nationalstrassen mit VM-Anlagen. Im Weiteren umfassen die „Glo-balen VM-Konzepte“ die Schätzung des Investitionsbedarfs als Grundlage für das langfris-tige Bauprogramm.

Die Realisierung der „VM-Projekte“ erfolgt wie bisher nach den regulären Prozessen der Erhaltungsplanung über Massnahmenkonzepte und Massnahmenprojekte. Wo keine Un-terhaltsprojekte anstehen, sind für die prioritären VM-Anlagen bei Bedarf eigene Baupro-jekte auszulösen.

1.3 Elemente der „Strategie Streckenausrüstung VM-CH“ Die „Strategie Streckenausrüstung VM-CH“ umfasst: Den Ausrüstungsbedarf mit Wechseltextanzeigen (WTA) und Wechselwegweisern

(WWW) zur Lenkung des Verkehrs. Den Ausrüstungsbedarf mit Verkehrsleitsystemen (VLS), Fahrstreifen-Lichtsignal-

Systemen (FLS) sowie dynamischen Vorschrifts- und Gefahrensignale (WS) zur Lei-tung des Verkehrs.

Den Ausrüstungsbedarf zur Bewirtschaftung der Anschlüsse (LSA). Diese Massnah-men dienen primär der Beseitigung von lokalen Funktionsstörungen. (Verkehrssteue-rung).

Die Grundsätze für die Umnutzungen der Standstreifen zur punktuellen Erhöhung der Kapazitäten im Bereich von Anschlüssen und Verzweigungen.

Den Ausrüstungsbedarf mit Online-Zählern und Verkehrsfernsehen zur Erfassung des Verkehrsgeschehens.

Die Vorgaben zur Umsetzung der „Strategie Streckenausrüstung VM-CH“. Dazu gehö-ren Vorgaben für die Überführung der „Globalen VM-Konzepte“ in die Projekte der Ab-teilung I sowie die Festlegung des weiteren Vorgehens.

Bei der Festlegung des Bedarfs und der zeitlichen Umsetzung zu berücksichtigen sind: Der Bestand an bestehenden VM-Anlagen bezüglich Art, Umfang und Alter. Das Programm Engpassbeseitigung auf den bestehenden Nationalstrassen. Das Konzept „Systemarchitektur“, mit dessen Hilfe die Interoperabilität sämtlicher

elektromechanischer Anlagen auf den Nationalstrassen sichergestellt werden soll. Die Unterhaltsplanungen. Sie bilden den Rahmen für die zeitliche Umsetzung der

meisten Massnahmen im Rahmen der „Strategie Streckenausrüstung VM-CH“. Die laufenden Planungen, wie das Konzept Schwerverkehrsmanagement.

Aus der „Strategie Streckenausrüstung VM-CH“ resultieren: Eine Auflistung der wichtigsten Grundlagen mit der Definition der betrieblichen und

technischen Anforderungen an die Streckenausrüstung (siehe Kapitel 2). Die Festlegung des Ausrüstungsbedarfs mit VM-Anlagen jeweils mit Beschrieb der

Anwendungsfälle, der Herleitung des Bedarfs und des weiteren Konkretisierungsbe-darfs (siehe Kapitel 3 bis 6).

Leitbild Verkehrstelematik ITS CH 2012

Richtlinie VM-CH in der Schweiz

Strategie Streckenaus- rüstung

Globale VM-Konzepte

VM- Projekte


Ausgabe 2013 | V2.00 9

Die Grundsätze für die Abstimmung der VM-Anlagen mit den Ausbaumassnahmen im Rahmen des Programms Engpassbeseitigung (siehe Kapitel 7).

Die Festlegung des Ausrüstungsbedarfs zur Erfassung des Verkehrsgeschehens (sie-he Kapitel 8 und 9).

Die räumliche Konkretisierung des Ausrüstungsbedarfs und die Schätzung des Inves-titionsbedarfs (siehe Kapitel 10).

Die Vorgaben zur weiteren Konkretisierung und Umsetzung der Massnahmen (siehe Kapitel 11).

Abb. 1.2 gibt eine Übersicht über die Elemente der „Strategie Streckenausrüstung VM-CH“ und die zu berücksichtigenden Einflussfaktoren.

Abb. 1.2 Übersicht über die Elemente der „Strategie Streckenausrüstung VM-CH“ und Einflussfaktoren.

Zustandserfassung / Verkehrsbeobachtung

Kapazitäten / Optimierung Verkehrsfluss

Sicherheit / Optimierung Verkehrsfluss

WTA und WWW

Verkehrsleitsysteme (VLS)

Bewirtschaften Anschlüsse und punktuelle Umnutzung von Standstreifen

Onlinedatenerfassung

Verkehrsfernsehen

Flächige Umnutzung von Standstreifen

Alternative Routen

Verkehrsmanage-ment-Pläne

Unfallraten

Engpässe

Funktionsstörungen

Lenkung

Leitung

Steuerung

Informationsbedarf

Ereignisbewältigung / Verfügbarkeit

Steuerung

Vorgaben zur Umsetzung Ordentlicher Prozess

Übergangsregelungen

Vertiefungsbedarf

Grundsätze

Bestand VM-Anlagen

Programm Engpass-beseitigung

Konzept „Systemar-chitektur“

Erhaltungsplanung UPlaNS

Laufende Planungen

VM-A

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10 Ausgabe 2013 | V2.00

1.4 Abgrenzung Nicht Bestandteil der „Strategie Streckenausrüstung VM-CH“ sind Anlagen und Systeme, die ausschliesslich der Sicherheit dienen, besondere lokale Bedürfnisse abdecken oder ausschliesslich für das Verkehrsmanagement auf dem untergeordneten Strassennetz er-forderlich sind.

Zusätzlich zu den Bedürfnissen der Verkehrslenkung bestehen weitere lokale Bedürfnisse für WTA- oder WWW-Anlagen. Insbesondere vor Gebirgsstrecken und Strassenpässen sind wegen häufiger Sperrungen und besonderer Vorschriften betreffend Winterausrüstung etc. WTA oder WWW als Informationsmittel sinnvoll. Auch im Zusammenhang mit Warte-räumen für den Schwerverkehr und vor Zollanlagen ergeben sich Bedürfnisse zur Informa-tion und Steuerung des Verkehrs. Diese Spezialanlagen wurden nur soweit bekannt in den Ausrüstungsbedarf aufgenommen.

Lokale Gefahrenwarnungen oder kurze, dynamische Geschwindigkeitssignalisationen - beispielsweise in kurzen Tunnel – sind ebenfalls nicht Bestandteil der vorliegenden Stra-tegie. Der Bedarf solcher zusätzlicher Ausrüstungen ist im Rahmen der „Globalen VM-Konzepte“ und der anschliessenden Massnahmenkonzepte festzulegen.

1.5 Adressaten Adressaten der „Strategie Streckenausrüstung VM-CH“ sind alle Personen bzw. Organi-sationen, die mit Planung, Realisierung und Betrieb der VM-Anlagen bzw. der Strecken-ausrüstung mit VM-Anlagen betraut sind. Dazu gehören: sämtliche Abteilungen des ASTRA; Kantone, die im Rahmen der Netzvollendung Nationalstrassen bauen; Kantone, die im Auftrag des Bundes VM-Aufgaben wahrnehmen; vom ASTRA oder von Kantonen beauftragte Planungsbüros und Lieferanten; die vom ASTRA für Betrieb und Unterhalt beauftragten Gebietseinheiten.

1.6 Inkrafttreten und Änderungen Die vorliegende Dokumentation tritt am 17.07.2013 in Kraft. Die „Auflistung der Änderun-gen“ ist auf Seite 61 zu finden.


Ausgabe 2013 | V2.00 11

2 Teil Grundlagen

2.1 Bestehende VM-Anlagen Abb. 2.1 zeigt die bestehende Ausrüstung der Nationalstrassen mit VM-Anlagen. Zusätz-lich zu berücksichtigen sind die laufenden Projekte, die auch VM-Anlagen umfassen (vgl. Anhang I).

Abb. 2.1 Bestehende VM-Ausrüstung gemäss VBS-Inventar vom Februar 2006.

Die Abbildung zeigt, dass die Ausrüstung mit VM-Anlagen nicht überall den verkehrlichen Bedürfnissen entspricht. Gut ausgerüstet sind die neueren Nationalstrassenabschnitte und die Tunnel. Demgegenüber verfügen auch hoch ausgelastete Nationalstrassen der-zeit kaum über Streckenausrüstungen. Eine homogene Ausrüstung der Nationalstrassen mit VM-Anlagen ist nur bedingt sichergestellt.

2.2 Betriebliche Anforderungen und Begriffe Verkehrsmanagementpläne (VMP) Die VMP konkretisieren die betrieblichen Hauptfunktionen des Verkehrsmanagements. Der einzelne VMP legt auf bestimmten Netzabschnitten vordefinierte Verkehrsmanagement-massnahmen zur Bewältigung von Verkehrsüberlastungen und Ereignissen wie Unfällen, etc. fest. Er definiert die notwendigen Massnahmen und Aktionen nach Eintritt eines Ereig-nisses. Ferner regelt er die Kompetenzen zwischen den beteiligten Akteuren und legt die Reihenfolge der erforderlichen Massnahmen und Aktionen fest. Die Umsetzung der Aktio-nen erfolgt grösstenteils über die Aktoren der Streckenausrüstung.

VM-Anlagen Für die Umsetzung jeder VM-Massnahme braucht es ein oder mehrere Betriebsmittel. Die hier verwendeten Betriebsmittel sind Streckenausrüstungen wie Verkehrsleitsysteme (VLS), Wechseltextanzeigen (WTA), Wechselwegweiser (WWW), Fahrstreifen-Lichtsignal-Systeme (FLS) oder Lichtsignalanlagen (LSA). Ebenfalls zum Einsatz können manuelle Hilfsmittel wie Absperrbaken oder Blechschilder kommen.

Videokameras

WWW und WTA

Geschwindigkeitsanzeige und Gefahrenwarnung Steuern und Dosieren


12 Ausgabe 2013 | V2.00

VM-Systeme Unter VM-Systemen werden die technischen Ausrüstungen verstanden, mittels derer die VM-Massnahmen umgesetzt werden. Jedes VM-System ist Teil des zukünftigen Gesamt-systems von VM-CH. Gleichzeitig ist jedes VM-System in die Betriebs- und Sicherheitsaus-rüstung der Strecke eingeordnet, sowohl auf offener Strecke, wie in Tunnel. Den strassen-seitigen Systemteilen stehen in der Regel Bedien- und Steuerelemente in einer Zentrale gegenüber.

VM-Aktionen Eine VM-Aktion ist eine konkrete Handlung eines Akteurs, die zur Umsetzung einer VM-Massnahme notwendig ist. Beispiele für Aktionen auf der Basis von Streckenausrüstun-gen sind: Schalten eines Betriebszustandes auf einem VLS. Schalten einer freien oder vordefinierten Textmeldung mittels einer WTA. Schalten einer Umleitungsanzeige auf einem WWW. Schalten eines Betriebszustandes Fahrstreifenabbau mittels einer FLS.

Mit Betriebszustand wird das Signalbild bzw. die Abfolge von Signalbildern bezeichnet, welche auf den Betriebsmitteln geschaltet werden und einen bestimmten Zustand des Systems beschreiben. Der Begriff gilt für alle Systeme wie VLS, WTA, etc., die ereignis- oder verkehrsabhängig geschaltet werden.

2.3 Technische Anforderungen Ansteuerung der VM-Anlagen Mittelfristig sollen sämtliche VM-Anlagen von der nationalen Verkehrsmanagement-Zentrale (VMZ-CH) aus eingesehen und gesteuert werden können. Voraussetzung dafür ist die Integration sämtlicher VM-Anlagen in ein nationales Leitsystem. Gegenwärtig erar-beitet das ASTRA eine umfassende Systemarchitektur für alle Betriebs und Sicherheits-ausrüstung (BSA) auf den Nationalstrassen. Bis das künftige Leitsystem konkretisiert ist, muss die Ansteuerung der VM-Anlagen so ausgelegt werden, dass sie eine Bedienung über ein Webinterface unterstützt und in der Lage ist, mehrere Benutzergruppen zu verwal-ten. Eine Benutzergruppe ist dabei die VMZ-CH. Die VMZ-CH muss informationsberechtigt sein und später auch die Führung übernehmen können.

Überwachungs-, Steuerungs- und Sicherheitseinrichtungen VM-Anlagen für die Bewirtschaftung von Anschlüssen und die Umnutzung von Standstrei-fen erfordern spezielle Überwachungs- und Steuerungseinrichtungen. Neben zusätzlichen Sensoren für die Erfassung der Belegung und Kameras für die Detektion von Pannenfahr-zeugen sind auch Signalanlagen (z.B. FLS) für die Freigabe beziehungsweise Sperrung des Standstreifens erforderlich.

Bei den technischen Anforderungen sind besonders die Ausrüstungen in den Anschluss-bereiche sowie auf dem angrenzende Kantonsstrassennetz zu berücksichtigen. Der Ver-lust des Sicherheitselementes Standstreifen ist durch geeignete Massnahmen wie die Reduktion der zulässigen Höchstgeschwindigkeit, den Bau von Nothaltebuchten, Ver-kehrsüberwachungen etc., zu kompensieren.

2.4 Angestrebte Ausrüstungsgrade Die Richtlinie „Verkehrsmanagement Schweiz“ [1] definiert – unter anderem – den Ausrüs-tungsgrad der Nationalstrassen mit VM-Anlagen. Sie unterscheidet die vier Ausrüstungs-grade MINIMAL, NIEDRIG, MITTEL und HOCH.

Hauptmerkmale für die unterschiedliche Zuordnung der Strecken zu den vier Ausrüs-tungsgraden bilden die Belastung sowie die Sicherheit der jeweiligen Strecken. Ergän-zend berücksichtigt die Richtlinie auf den Haupt- und Transitachsen die besonderen Be-dürfnisse für die grossräumige Lenkung des Verkehrs.


Ausgabe 2013 | V2.00 13

Abb. 2.2 zeigt die Zuordnung der vier Ausrüstungsgrade zu den einzelnen VM-Anlagen. In Abb. 2.3 ist die räumliche Umsetzung der Ausrüstungsgrade ersichtlich.

HOCHMITTELNIEDRIGMINIMALAusrüstungsgrade

X

• Rampenbewirtschaftung• LSA zur Steuerung und

Dosierung Knotenpunkten• Standstreifenumnutzung

XX• Geschwindigkeitharm.• Gefahrenwarnungen

XXX• Verkehrsinformationen und

Empfehlungen auf WTA,• Umleitung auf WWW

XXXX• Verkehrsinformationen und

Empfehlungen überRundfunk, RDS-TMC, …

HOCHMITTELNIEDRIGMINIMALAusrüstungsgrade

X

• Rampenbewirtschaftung• LSA zur Steuerung und

Dosierung Knotenpunkten• Standstreifenumnutzung

XX• Geschwindigkeitharm.• Gefahrenwarnungen

XXX• Verkehrsinformationen und

Empfehlungen auf WTA,• Umleitung auf WWW

XXXX• Verkehrsinformationen und

Empfehlungen überRundfunk, RDS-TMC, …

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snah

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Abb. 2.2 Ausrüstungsgrade für VM-Systeme auf den Nationalstrassen.

Lausanne

Genève

Sion

Yverdon

Langnau

Bulle

Vallorbe

Nyon

Brig

Thun

Interlaken

Olten Herisau

Appenzell

St. Margetten

Chur

Sargans

Glarus

Thusis

Locarno

Airolo

Engelberg

Altdorf

Lugano

Chiasso

Stans

Sierre

Martigny

Kandersteg

Goppenstein

BellinzonaGenève

Fribourg

La Chaux-de-Fonds

Neuchâtel

Bern

Sarnen

Sursee

Luzern Schwyz

Zug

St. Gallen

Frauenfeld

Kreuzlingen

Schaffhausen

WinterthurBaden

Zürich

Kloten

AarauLiestal

Delémont

Solothurn

Basel

Sissach

Boncourt

Vevey

Legende :

Hoch

Mittel

Niedrig

Minimal

Gothard

San Bernardino

Stand 2007

2

13

2

28

3

13

3

4 7

1

1.1

1

51

2

1

2

24

4

16

5

6

8

14

1

1

11a

912

9

9

Abb. 2.3 Angestrebter VM-Ausrüstungsgrad auf den Nationalstrassen.


14 Ausgabe 2013 | V2.00

3 Ausrüstungsbedarf Wechseltextanzeigen (WTA) und Wechselwegweiser (WWW)

3.1 Anwendung von WTA und WWW Bei allen Ausrüstungsgraden gemäss den Abb. 2.2 und Abb. 2.3 sind punktuelle Mass-nahmen zur Verkehrsinformation sowie zur Lenkung, Leitung und Steuerung der Verkehrs-ströme an den wichtigen Entscheidungspunkten im Netz oder vor unfallträchtigen Stras-senabschnitten erforderlich.

Im Einzelnen kommen WTA und WWW in folgenden Fällen zur Anwendung: WTA und WWW zur Signalisierung von Alternativ- und Umleitungsrouten.

Zur Signalisation wichtiger Alternativrouten und Umleitungen auf den internationalen Transitachsen und nationalen Verbindungen sind an den Entscheidungspunkten WTA und WWW vorzusehen. Die VMP bestimmen die Alternativ- und Umleitungsrouten und liefern so den Bedarf an WTA und WWW zur Verkehrslenkung. Im Bereich von Grenzübergängen ist eine Ausrüstung zur Signalisierung wichtiger lokaler Alternativ- und Umleitungsrouten für den Personen- und Schwerverkehr ebenfalls wünschens-wert.

WTA für Verkehrsleitung und –steuerung Gemäss den Richtlinien „Wechseltextanzeigen“ [2] und „Verkehrsmanagement Schweiz“ [1] sind in Ergänzung zur Verkehrslenkung zusätzliche WTA für Informati-onszwecke vor stark belasteten oder unfallträchtigen Strassenabschnitten mit einem DTV >10'000 Fz. sowie für den Transitverkehr (vor Zoll) und den Schwerverkehr (War-teräume) erforderlich.

WWW für Verkehrsleitung und –steuerung Gemäss VSS-Norm SN 640 804 „Wechselwegweisung“ [5] dienen WWW hauptsäch-lich zur Signalisierung von Umleitungsrouten. Alternativrouten können mit Wechsel-wegweisung nicht signalisiert werden. In diesem Fall ist eine vorgelagerte Information beispielsweise mittels Wechselsignal oder Wechseltextanzeige erforderlich.

3.2 Herleitung des Ausrüstungsbedarfs für WTA und WWW

Anlagen für die Signalisation von Umleitungsrouten Massgebend für die Festlegung der WTA und WWW zur Signalisierung von Umleitungs-routen sind die Entscheidungspunkte auf dem Netz. Wegen ihrer grossen verkehrlichen Bedeutung beschränken sich die nachfolgenden Betrachtungen vorerst auf die beiden Nord-Südachsen Gotthard und San Bernardino (Transitverkehr, Schwerverkehr) sowie auf die wichtigste West-Ost-Verbindung von Romanshorn bis Genf.

Die Grundlage für die Ermittlung des Ausrüstungsbedarfs bilden die VMP. In ihnen wurden für Unterbrüche oder Sperrungen grossräumige Umleitungsrouten und lokale Umleitungen festgelegt. Zur Anzeige dieser Routen sind WTA und WWW an den Verzweigungspunkten auf der gesamten Strecke erforderlich.

Anlagen für die Verkehrssicherheit und für lokale Informationen und Steuerungen Unabhängig von den Bedürfnissen zur Verkehrslenkung bestehen weitere, örtliche Be-dürfnisse für WTA- oder WWW-Anlagen. Zum Beispiel aus Sicht der Verkehrssicherheit oder des Verkehrsmanagements auf dem untergeordneten Strassennetz. Auch im Zu-sammenhang mit Warteräumen für den Schwerverkehr und vor Zollanlagen ergeben sich Bedürfnisse zur Information und Steuerung des Verkehrs. Diese Spezialanlagen wurden nur wo ein ausgewiesener Handlungsbedarf besteht, in den Ausrüstungsbedarf aufge-nommen.


Ausgabe 2013 | V2.00 15

Alternativ- und Umleitungsrouten Nord-Süd-Transitroute St. Gotthard

Abb. 3.1 Entscheidungspunkte Umleitungsrouten St. Gotthard.

Umleitungsrouten Nord-Süd-Transitroute San. Bernardino

Abb. 3.2 Entscheidungspunkte Umleitungsrouten San Bernardino.

Enscheidungspunkte Stammroute Nationale Umleitungsrouten Wichtige lokale Umleitungen

Enscheidungspunkte Stammroute Nationale Umleitungsrouten

Wichtige lokale Umleitungen


16 Ausgabe 2013 | V2.00

Umleitungsrouten auf den West-Ost-Verbindungen

Abb. 3.3 Entscheidungspunkte Umleitungsrouten West-Ost-Achsen.

3.3 Ausrüstungsbedarf für WTA und WWW Anlagen für die Signalisation von Umleitungsrouten Resultierend aus den obigen Erläuterungen und Darstellungen ergibt sich der nachfol-gende Ausrüstungsbedarf mit WTA- und WWW-Anlagen. Prioritär ist die Anordnung von WTA- und WWW-Anlagen für das Signalisieren nationaler oder regionaler Umleitungsrou-ten. Für Ableitungen vor kurzen Streckenabschnitten, bei lokalen Umleitungen und vor Tunnel sind in der Regel WWW vorzusehen. Dies gilt insbesondere für den Schwerver-kehr. Der detaillierte Bedarf ist in den Abbildungen in siehe Kapitel 10 dargestellt.

Abb. 3.4 WTA und WWW Ausrüstungsbedarf für Verkehrsmanagement.

Entscheidungspunkte Stammroute Nationale Umleitungsrouten Wichtige lokale Umleitungen

WTA und WWW WTA zur Verwaltung des Netzes, der Achsen und der Knoten WWW für die Umleitung und die Verwaltung der Knoten

WWW für die Umleitung und Verwaltung der Knoten DIWISTA (Teil der WWW) Grenze Deutschland


Ausgabe 2013 | V2.00 17

Prioritär zu realisierende WTA- und WWW-Anlagen In erster Priorität sind die Anlagen für die Signalisation der wichtigsten Umleitungsstre-cken auf folgenden Nationalstrassenabschnitten zu realisieren: Die Nord-Süd-Transitroute über den Gotthard mit der Umleitung über den San Ber-

nardino. Das Autobahndreieck A1/A2/A3 zwischen den Verzweigungen Härkingen, Augst und

Birrfeld. Das Autobahnviereck A1/A2/A14/A4 zwischen den Verzweigungen Wiggertal, Rotsee,

Blegi und Limmattal. Das Autobahndreieck A2/A4/A14 zwischen den Verzweigungen Rotsee, Altdorf und

Rütihof. Das Autobahndreieck A1/A12/A9 zwischen den Verzweigungen Bern-

Weyermannshaus, Villars-Ste-Croix und La Veyre.

Die weiteren Schritte Konkretisierung und Realisierung der Anlagen auf den oben bezeichneten Abschnit-

ten. Bei den anstehenden grösseren Unterhalts- und Ausbauprojekten sind die Anla-gen zur Verkehrslenkung soweit als möglich noch vor Baubeginn zu realisieren.

Umfassende Ermittlung des Soll-Ist-Vergleichs und Aufnahme der Anlagen in die „Globalen VM-Konzepte“.

Umsetzung der „Globalen VM-Konzepte“ im Rahmen der laufenden Erhaltungspla-nungen.

Da der Betrieb der WTA- und WWW-Anlagen bis zur vollständigen Ausrüstung der Verkehrsmanagementzentrale Schweiz VMZ-CH (Basiszustand mit integrierten Appli-kationen) allein durch die kantonalen Verkehrspolizeien erfolgt, sind Übergangslösun-gen im Verkehrsmanagement erforderlich. Mittels Verkehrsmanagementplänen (VMP) und den dazugehörenden Kommunikationsmitteln wird diese Aufgabe zwischenzeitlich im Rahmen von Leistungsvereinbarungen an die Kantone übertragen.


18 Ausgabe 2013 | V2.00

4 Ausrüstungsbedarf Verkehrsleitsysteme (VLS)

4.1 Anwendung von VLS VLS dienen der Optimierung des Verkehrsflusses und der Warnung vor Gefahren. Sie sind Bestandteil der Ausrüstungsgrade MITTEL und HOCH und umfassen VM-Systeme zur dynamischen Gefahren- und Geschwindigkeitsanzeige. Ergänzend können sie für die Anordnung temporärer Überholverbote für den Schwerverkehr und für die Bewirtschaf-tung von Baustellen genutzt werden.

4.2 Herleitung des Ausrüstungsbedarfs für VLS VLS kommen dort zum Einsatz, wo das Netz hoch ausgelastet ist, wo regelmässig Staus auftreten und wo besondere Gefahrensituationen bestehen. Entsprechend ergibt sich der Bedarf an VLS aus dem generellen Verkehrsaufkommen, den ermittelten Engpässen mit häufig auftretenden Staus sowie weiteren Abschnitten mit einem erhöhten Bedürfnis für Gefahrenanzeigen.

Die relevanten Grundlagen sind nachfolgend dargestellt: Die hohen Verkehrsbelastung ergeben sich aus der automatischen Strassenverkehrszählung des ASTRA (Abb. 4.1). Die Engpässe mit häufigem Stau auf dem Nationalstrassennetz resultieren aus der Eng-passanalyse im Rahmen des Programms Engpassbeseitigung (Abb. 4.2). Die weiteren Abschnitte mit erhöhtem Bedürfnis für Gefahrenanzeigen setzten sich zusammen aus Abschnitten mit reduziertem Ausbaustandard oder fehlendem Standstreifen, wie im Be-reich mehrerer Tunnel und Viadukte. Als diesbezüglicher Indikator sind die längeren Au-tobahntunnel zu erwähnen (Abb. 4.3).

Bedarf für VLS aufgrund der Verkehrsbelastung

Abb. 4.1 Durchschnittlicher Tagesverkehr auf den Nationalstrassen 2008.

Die automatische Strassenverkehrszählung des ASTRA belegt die hohe Verkehrsbelas-tung auf den beiden Hauptachsen A1 und A2. Diese Strecken weisen zudem einen über-durchschnittlichen hohen Schwerverkehrsanteil auf. Besonders hoch ist das Ver-kehrsaufkommen im Einflussbereich der grossen städtischen Agglomerationen. Auf die-sen Abschnitten sind VLS zur Optimierung des Verkehrsflusses mittels dynamischer Ge-


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schwindigkeitsanzeigen sowie zur Gefahrenanzeige im Zusammenhang mit Pannen, Un-fällen sowie Baustellen erforderlich. Im Bereich von hoch belasteten Strassenabschnitten sind VLS als ergänzende VM-Massnahme zum Schutz von Tagesbaustellen ebenfalls sehr wichtig.

Bedarf für VLS aufgrund von Kapazitätsengpässen Kapazitätsengpässe sind wegen der regelmässig auftretenden Staus gleichzeitig auch Gefahrenstellen. Zur Reduktion der negativen Auswirkungen von Überlastungen und Staus sind auf diesen Abschnitten dynamische Gefahrenwarnungen und Geschwindig-keitsanzeigen vorzusehen.

Abb. 4.2 Engpässe 2020 gemäss Botschaft zum Programm zur Beseitigung von Eng-pässen im Nationalstrassennetz vom Dezember 2009.

Die Ergebnisse aus der Engpassanalyse im Rahmen des Programms Engpassbeseiti-gung geben Hinweise auf die erforderliche Ausrüstung mit VLS. Am gravierendsten sind die Engpässe der Stufe III. Auf den betroffenen Streckenabschnitten ist im Jahre 2020 täglich während zwei bis vier Stunden mit Staus oder stockendem Verkehr zu rechnen. Zweite Priorität haben die Strecken der Problemstufe II. Sie werden im Jahre 2020 täglich während ein bis zwei Stunden überlastet sein.


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Bedarf für VLS wegen erhöhtem Bedürfnis für Gefahrenanzeigen

Abb. 4.3 Übersicht der längeren Autobahntunnel auf den Nationalstrassen.

Die Abschnitte mit reduziertem Ausbaustandard oder fehlendem Standstreifen, wie im Bereich mehrerer Tunnel und Viadukte, liegen auf den wichtigsten Transitachsen über die Alpen. Gemäss Unfallauswertungen auf einzelnen stark belasteten Transitachsen im Rahmen des Projektes „Zustandserfassung Beläge auf den Nationalstrassen“ (ZEB-NS) sind Gebirgsstrecken zudem besonders unfallträchtig. Auf diesen Abschnitten sind VLS zur Gefahrenanzeige im Zusammenhang mit Pannen, Unfällen sowie als zusätzliche Warnung bei Unterhaltsarbeiten und vor Baustellen erforderlich. Im Rahmen der weiter-gehenden Abklärungen sind gegebenenfalls lokale VLS im Bereich von Tunnel, kurven-reichen Strecken oder Warteräumen für den Schwerverkehr einzubeziehen.

4.3 Ausrüstungsbedarf mit VLS Resultierend aus den obigen Abklärungen sind die nachfolgend aufgezeigten Strecken-abschnitte im Umfang von maximal 600 bis 700 km mit Gefahren- und Geschwindigkeits-anzeigen (VLS) auszurüsten. In erster Priorität sind die festgestellten Kapazitätsengpäs-se mit hohem Bedürfnis für Geschwindigkeits- und Gefahrenanzeigen einzustufen (rot dargestellt). In zweiter Priorität folgen die Abschnitte mit erhöhtem Bedürfnis für Gefah-renanzeigen auf den Transitachsen (blau dargestellt). Danach folgen die übrigen bedeu-tenden Kapazitätsengpässe (grün).


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Abb. 4.4 Ausrüstungsbedarf mit VLS auf den Nationalstrassen.

Die Vorgaben gemäss Abb. 4.4 weisen gegenüber der Richtlinie “Verkehrsmanagement Schweiz” [1] (vgl. Abb. 2.3) geringe Abweichungen auf. Die zusätzlich aufgenommenen Nationalstrassenabschnitte ergeben sich aus der Berücksichtigung der Abschnitte mit er-höhtem Bedürfnis für Gefahrenanzeigen.

Die weiteren Schritte: Die Ausrüstung der Strecken mit VLS ist im Rahmen globaler VM-Konzepte definitiv

festzulegen und mit dem Bestand an vorhandenen Anlagen abzugleichen. Dabei gel-ten die Prioritäten gemäss Abb. 4.4.

Die schrittweise Überführung des tatsächlichen Bestandes in den Sollbestand erfolgt im Rahmen der Erhaltungsplanung. Wo prioritäre Anlagen nicht zeitgerecht in der UPlaNS realisiert werden können, sind unabhängige VM-Projekte zu starten.

Da der Betrieb der VLS-Anlagen bis zur vollständigen Ausrüstung der Verkehrsmana-gementzentrale Schweiz VMZ-CH (Basiszustand mit integrierten Applikationen) durch die kantonalen Verkehrspolizeien oder über automatische verkehrsabhängige Steue-rungen (Geschwindigkeitsbeeinflussung) erfolgt, sind Übergangslösungen erforderlich. Mittels Verkehrsmanagementplänen und dem dazugehörenden Kommunikationsmittel wird diese Aufgabe zwischenzeitlich im Rahmen von Leistungsvereinbarungen an die Kantone übertragen.

VLS Bedürfnis 1. Priorität VLS Bedürfnis 2. Priorität VLS Bedürfnis 3. Priorität


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5 Ausrüstungsbedarf Anschlussbewirtschaf-tungen

5.1 Anwendungen von Anschlussbewirtschaftungen Auf stark belasteten Abschnitten, Verflechtungsstrecken und auf unfallträchtigen Strecken ist gemäss der Richtlinie „Verkehrsmanagement Schweiz“ [1] ein Ausrüstungsgrad HOCH angezeigt. Auf diesen Abschnitten sind weitergehende Massnahmen zur Optimierung des Verkehrsflusses erforderlich. Dazu gehören die Bewirtschaftung von Ein- und Ausfahrten oder die Steuerung von Sekundärknoten. Ergänzend ist die Dosierung beim Schwerver-kehr auf den Zufahrtsstrecken zu den Alpenübergängen und an den Zollstellen von grosser Bedeutung.

Folgende zwei Fälle sind zu unterscheiden: Verkehrsdosierung an Sekundärknoten mittels LSA

An Anschlüssen mit LSA und ausreichendem Stauraum auf dem untergeordneten Strassennetz ist mittels spezieller LSA-Steuerung eine Dosierung der Zufahrt möglich. Diese Massnahme verhindert ein „Überlaufen“ der Anschlüsse, Verzweigungen und Sekundärknoten.

Rampenbewirtschaftungen mittels LSA auf Einmündungsstrecken An Anschlüssen mit einem unzureichenden Stauraum auf dem untergeordneten Strassennetz sind auf den Einmündungsstrecken Rampenbewirtschaftungen erforder-lich. Ist die Einfahrt relativ kurz oder ist der einmündende Verkehr sehr hoch, so ist zusätzlich eine punktuelle Umnutzungen der Standstreifen auf der Einfahrt oder im Bereich der Einspurstrecken längs der Autobahn erforderlich (vgl. dazu Kapitel 6.3).

5.2 Herleitung des Bedarfs für Anschlussbewirtschaftungen Massgebend für die Bedarfsermittlung sind die Überlastungen des Nationalstrassennet-zes. Einen wichtigen Hinweis darauf geben die Staustatistiken der Viasuisse (Abb. 5.1). Vertiefte Hinweise auf die Funktionsfähigkeit der einzelnen Anschlüsse ergeben sich aus den Untersuchungen von KABEWISTRA aus dem Jahre 2004 sowie aus der Analyse der Engpässe im Rahmen des Programms Engpassbeseitigung. Die Ergebnisse sind in Abb. 5.2 dargestellt.

Bedarf für Anschlussbewirtschaftungen aus Verkehrsüberlastungen

Abb. 5.1 Häufigkeit der Staumeldungen auf den Nationalstrassen im Jahre 2008.


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Gemäss Staustatistik der Viasuisse treten Stausituationen vor allem in städtischen Ag-glomerationen – allem voran im Grossraum Zürich - regelmässig auf. Vermehrt kommen Staus auf der A1 zwischen der Verzweigung Wiggertal und Bern vor. Einen Sonderfall stellen die saisonal bedingten Staus an den wichtigsten Alpenübergängen auf den Nord-Südachsen dar.

Bedarf für Anschlussbewirtschaftungen aus KABEWISTRA und Engpassanalyse

Abb. 5.2 Engpässe im Nationalstrassennetz nach KABEWISTRA und Programm Eng-passbeseitigung.

Im Rahmen von KABEWISTRA wurden insgesamt 95 Strassenabschnitte ermittelt, an de-nen regelmässig Stau auftritt. Zur Charakterisierung und Beurteilung der einzelnen Stau-stellen wurden die mittlere Längenausdehnung und die mittlere zeitliche Dauer eines Staus herangezogen. Ebenso wurden Zeitpunkt und Häufigkeit des Staus, die Zusammensetzung nach Verkehrszwecken, mögliche Ursachen und allfällige Massnahmen erfasst. Im Anhang III sind alle ermittelten Staustellen mit Ursache, Problemdruck und jährlichen Staustunden aufgeführt.

Von der erfassten Jahresstaudauer im Jahre 2002 im Umfang von 34'546 Stunden entfie-len rund 43% oder 14'700 Stunden auf Anschlussbereiche. Die Bewirtschaftung der be-troffenen Anschlüsse ist deshalb von grosser Bedeutung für die Funktionsfähigkeit der Nationalstrassen.

5.3 Ausrüstungsbedarf mit Anschlussbewirtschaftungen Zur besseren Bewältigung der Stausituation ist die Bewirtschaftung von Anschlüssen und Sekundärknoten auf den nachfolgend dargestellten Strecken und in den eingekreisten Be-reichen vertieft abzuklären. Gemäss KABEWISTRA sind davon rund 50 Anschlüsse betrof-fen (vgl. Abb. 5.3).

Engpässe an Anschlüssen


24 Ausgabe 2013 | V2.00

Prioritär zu realisierende Anschlussbewirtschaftungen gemäss KABEWISTRA Prioritär zu untersuchen ist die Bewirtschaftung der nachfolgend aufgelisteten Anschlüs-se mit einer jährlichen Staudauer von rund 500 oder mehr Stunden (gemäss Anhang III): A4, Anschluss Urdorf-Süd A1, Anschluss Zürich-Affoltern A1L, Anschluss Zürich-Letten A1H, Anschluss Hardturm A1, Einfahrt Baden-West und Tunnel Richtung Zürich A1, Einfahrt Meyrin + Vernier Richtung Ost A1, Ausfahrt Perly Richtung Carouge A1, Ausfahrt St.Gallen Winkeln aus Richtung SG A2, Ausfahrt Luzern Zentrum Richtung Süd A2, Ausfahrt Lugano-Nord Richtung Bellinzona

In zweiter Priorität sind bei den weiteren Anschlüsse auf den bezeichneten Streckenab-schnitten gemäss Abb. 5.3 auf der A1 im Raum „Genf und Lausanne“ und zwischen „Bern-Zürich-Winterthur“ sowie auf der A2 im Raum „Basel, Luzern, Gotthardrampen, Lu-gano–Chiasso“ Bewirtschaftungen zu prüfen.

Abb. 5.3 Auf Streckenabschnitten (blau) sind gemäss Staustatistik und KABEWISTRA Anschlussbewirtschaftungen vertieft zu analysieren. In den übrigen Gebieten (Kreise rot hinterlegt) können lokale Bewirtschaftungen zweckmässig sein.

Die weiteren Schritte: Auf der Basis der bisherigen Erfahrungen mit Rampenbewirtschaftungen sind weitere

Grundlagen für die Ausgestaltung und den Betrieb solcher Anlagen zu erarbeiten. An-schlussbewirtschaftungen haben neben den positiven Effekten für die Nationalstras-sen zum Teil auch negative Auswirkungen auf das untergeordnete Strassennetz. Die Planung und Realisierung muss deshalb in direkter Zusammenarbeit mit den betroffe-nen Kantonen und Gemeinden erfolgen.

Die Ermittlung des definitiven Bedarfs für Bewirtschaftungen von Sekundärknoten und Rampen auf Einmündungsstrecken erfolgt im Rahmen der „Globalen VM-Konzepte“. Dabei ist zu prüfen, ob im Bereich von Einfahrten und Ausfahrten ergänzend auch ei-ne Nutzung der Standstreifen (vgl. Kapitel 6.3) sinnvoll sein kann.

Rampenbewirtschaftungen sind in der Regel mit lokalen Ausbaumassnahmen ver-bunden. Dies gilt insbesondere für Rampenbewirtschaftungen mit einer gleichzeitigen Umnutzung des Standstreifens. Entsprechend hoch ist der Investitionsbedarf für die Umsetzung dieser Massnahmen. Die schrittweise Realisierung von Bewirtschaftungen hat deshalb im Sinne der oben aufgeführten Prioritäten im Rahmen der Erhaltungs-planung zu erfolgen. Nur wo prioritäre Anlagen nicht zeitgerecht in UPlaNS realisiert werden können, sind unabhängige VM-Projekte zu starten.


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6 Ausrüstungsbedarf Standstreifenumnutzun-gen

6.1 Anwendungen von Standstreifenumnutzungen 2007 hat das ASTRA die Richtlinie „Umnutzung von Standstreifen zu Fahrstreifen“ [3] in Kraft gesetzt. Gemäss dieser Richtlinie kann die Umnutzung von Standstreifen durch die Beseitigung von Konfliktstellen infolge von Rückstaus, Verflechtungsvorgängen, etc. zur Erhöhung der Verkehrssicherheit beitragen. Die Umnutzung von Standstreifen ist deshalb ein wichtiges Element des künftigen Verkehrsmanagements auf Nationalstrassen. Dabei sind folgende Betriebsformen zu unterscheiden:

Abb. 6.1 Standard-Anwendungsfälle für Umnutzungen von Standstreifen

Punktuelle Umnutzungen (Typ A) Bei der punktuellen Nutzung des Standstreifens steht im Bereich der Ein- und Ausfahrten die Schaffung von zusätzlichem Stauraum ausserhalb der durchgehenden Fahrstreifen im Vordergrund. In Frage kommen dafür die Verlängerung der Ausfahrtspur zur Vermei-dung von Rückstaus auf die Stammstrecke sowie die Verlängerung der Einfahrtsspur für Rampenbewirtschaftung oder für die Erleichterung der Verflechtungsvorgänge für ein- und ausmündende Fahrzeuge.

Flächige Umnutzungen zwischen zwei Anschlüssen (Typ B1) Die Nutzung zwischen zwei Anschlüssen dient der Optimierung der Verflechtungsvor-gänge durch die Verlängerung des Verflechtungsbereichs bei stark belasteten Ein- und Ausfahrten. Dies führt zu einer Kapazitätserhöhung zwischen diesen zwei Anschlüssen. Die Umnutzung der Fahrstreifen kann auch an zwei benachbarten Abschnitten zur An-wendung kommen.

Flächige Umnutzungen über drei und mehr Anschlüsse (Typ B2) Die durchgehende Nutzung der Standstreifen als Fahrstreifen über mehrere Anschlüsse bewirkt eine durchgehende Kapazitätserhöhung.

6.2 Herleitung Ausrüstungsbedarf für Standstreifenumnutzungen Massgebend für den Ausrüstungsbedarf mit Standstreifenumnutzungen sind die Ergeb-nisse des Programms Engpassbeseitigung sowie die Ergebnisse von KABEWISTRA. Die Ergebnisse der Engpassanalyse aus dem Programm Engpassbeseitigung sind auf Abb. 4.2 dargestellt. KABEWISTRA empfahl die temporäre oder permanente Freigabe des Standstreifens für den Verkehr auf folgenden sechs staugefährdeten Abschnitten: im Kanton Bern bei der Ausfahrt Wankdorf aus Richtung Lausanne im Kanton Bern bei der Ausfahrt Wankdorf bei der Verflechtung in Richtung Lausanne in Genf bei der Ausfahrt Perly in Richtung Carouge im Kanton Solothurn in Härkingen von Basel und Zürich in Richtung Bern im Kanton Solothurn in Härkingen von Bern in Richtung Basel und Zürich im Kanton Waadt bei der Ausfahrt Lausanne Ecublens

Regelbetriebsformen der verschiedenen Standardanwendungsfälle

Typen A / Typen B Permanent Temporär Zusatzstreifen in Steigungen (A) x (x) Verlängerung von Einfahrten (A) x Einfahrtsbewirtschaftung (A) x (x) Verlängerung von Ausfahrten (A) x (x) Verlängerung von Verflechtungen (A) x Umnutzung zwischen zwei Anschlüssen (B1), Fahrstreifenad-dition und Subtraktion

x x

Umnutzung über mehrere Anschlüsse (B2) x x


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6.3 Ausrüstungsbedarf für Standstreifenumnutzungen Punktuelle Umnutzungen (Typ A)

Ausgangslage Punktuelle Umnutzungen in Anschlussbereichen kommen im Zusammenhang mit Dosie-rungsmassnahmen oder mit Rückstaus bei Ausfahrten oder Verzweigungen bereits recht häufig vor. Weitere Anwendungen finden sich auf Strecken mit Tunnel (z. B. A3 Westum-fahrung Zürich) oder auf Steigungsstrecken (z. B. Belchenrampe).

Problemstellung Bisher ist die Realisierung punktueller Umnutzungen stark bottom-up erfolgt. Deshalb existiert auch keine konsequente Standardisierung in Bezug auf ihre bauliche Ausgestal-tung: Gleichartige Problemstellungen werden häufig mit unterschiedlichen, baulichen Massnahmen gelöst. Bedarfsgerechte Vorgaben für die Planung solcher Massnahmen liegen bisher nicht vor.

Abb. 6.2 Unterschiedliche bauliche Ausgestaltung der punktuellen Umnutzungen von Standstreifen.

Stossrichtung: Die Massnahme ist im Grundsatz unbestritten und soll weiter geführt bzw. auf weitere

Anschlüsse mit Funktionsstörungen ausgedehnt werden. Der Bedarf ist gesamtschweizerisch nach einheitlichen Kriterien zu beurteilen und zu

priorisieren. Für eine sinnvolle Standardisierung der angewendeten Lösungen ist zu sorgen. Eine schrittweise Umsetzung ist in Abstimmung mit UPlaNS vorzunehmen. Die vertiefte Prüfung von punktuellen Standstreifenumnutzungen ist in Übereinstim-

mung mit den Erkenntnissen aus dem Programm Engpassbeseitigung prioritär in den grösseren und mittleren Agglomerationen durchzuführen (vgl. Abb. 5.3).

Die exakte Festlegung der punktuellen Standstreifenumnutzungen erfolgt zusammen mit der Festlegung der übrigen Streckenausrüstung im Rahmen von globalen VM-Konzepten.

Die weiteren Schritte: Mittels Verkehrsanalysen ist die Funktionsfähigkeit der kritischen Anschlüsse zu über-

prüfen. Die Priorität dafür ergibt sich aus den geplanten Erhaltungsmassnahmen im Rahmen der UPlaNS. Ebenfalls prioritär zu behandeln sind Anschlüsse mit akuten Störungen in der Funktionsfähigkeit.

Die Konkretisierung der erforderlichen Massnahmen erfolgt in den globalen VM-Konzepten.

Eine schrittweise Umsetzung ist im Rahmen der Erhaltungsplanung vorzusehen. Parallel dazu: Erarbeitung einer neuen Richtlinie „Bauliche Ausgestaltung punktueller

Standstreifenumnutzungen“. Die Richtlinie stellt die gesamtschweizerisch einheitliche Ausgestaltung punktueller Standstreifenumnutzungen sicher.

Häufige Nutzung auf allen Strecken

Diverse Einfahrtsverlängerungen

Diverse Einfahrtsdosierungen Zürich

Diverse Verlängerungen von Ausfahrten


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Umnutzungen zwischen zwei Anschlüssen (Typ B1)

Ausgangslage Umnutzungen der Standstreifen zwischen zwei Anschlüssen verbessern die Funktionsfä-higkeit der Nationalstrasse zwischen einer stark frequentierten Einfahrt und einer stark fre-quentierten Ausfahrt. Im Vordergrund stehen dabei die Erhöhung der Verkehrssicherheit und die Verbesserung des Verkehrsflusses.

Permanente Umnutzungen zwischen Einfahrten und nahen Verzweigungen wurden ver-schiedentlich bereits realisiert (z. B. Verzweigung Rotsee, Verzweigung Wiggertal, etc.). Hingegen gibt es noch keine temporären Umnutzungen. Beschlossen ist die temporäre Standstreifenumnutzung zwischen Morges und Ecublens. Die Auswirkungen dieses Pilot-Projekts werden systematisch untersucht. Die daraus gezogenen Erkenntnisse sind bei der Beurteilung und Konzeption allfälliger weiterer Umnutzungen zu berücksichtigen. Abb. 6.3 Bauliche Ausgestaltung von Standstreifenumnutzungen zwischen zwei An-schlüssen.

Problemstellung Standstreifenumnutzungen zwischen zwei Anschlüssen kommen dort in Frage, wo auch Ausbaumassnahmen im Rahmen des Programms Engpassbeseitigung zur Diskussion stehen. Standstreifenumnutzungen und Ausbaumassnahmen sind zeitlich und inhaltlich sorgfältig aufeinander abzustimmen.

Stossrichtung Zur besseren Bewältigung der Spitzenstundenverkehre können temporäre Standstreifen-umnutzungen zwischen zwei Anschlüssen grundsätzlich in Frage kommen. Vorausset-zungen dafür sind: Technische Machbarkeit: Die bauliche und geometrische Ausgestaltung des Stand-

streifens lässt das zu bzw. die Umnutzung ist mit vertretbaren baulichen Massnahmen realisierbar.

Verkehrlicher Nutzen: Der Zu- bzw. Abfluss der beiden betroffenen Anschlüsse sowie die Tagesganglinie rechtfertigen die Massnahme.

Wirtschaftlichkeit: Als Übergangslösung bis zur Inbetriebnahme einer Fahrstreifener-gänzung im Rahmen des Programms Engpassbeseitigung wird die Standstreifenum-nutzung so lange genutzt, dass die erwarteten Reisezeitersparnisse die Investitions-kosten für die Standstreifenumnutzung aufwiegen.

Die Vorgaben für die weiteren Projektierungsschritte sind unter Berücksichtigung der wichtigsten Einflussfaktoren in einem schweizweiten VM-Konzept Standstreifenumnut-zung zu erarbeiten (Kapitel 6.2).

Permanente Umnutzung:

-A1 St. Gallen Mitte -A2 Verzweigung Augst -A1 Verzw. Wiggertal -A2 Verzw. Rotsee. etc.

(in Ralisierung) - A1 Morgues - Ecublens

Temporäre Umnutzung


28 Ausgabe 2013 | V2.00

Die weiteren Schritte Erarbeiten eines gesamtschweizerischen Konzepts „Standstreifenbewirtschaftung“ mit

Beurteilung der Zweckmässigkeit, Priorisierung und Abstimmung mit den Ausbau-massnahmen im Rahmen des Programms Engpassbeseitigung sowie Abstimmung mit dem untergeordneten Strassennetz.

Konkretisierung der „flankierenden Massnahmen“, die für einen sicheren Betrieb der Standstreifenumnutzungen erforderlich sind. Hierbei sind die Ergebnisse aus dem Pi-lot-Projekt Morges - Ecublens zu berücksichtigen.

Integration der Ergebnisse in lokale VM-Konzepte. Umsetzung im Rahmen der UPlaNS.

Umnutzungen zwischen drei und mehr Anschlüssen (Typ B2)

Ausgangslage In der Schweiz bestehen bisher keine Anlagen mit einer temporären oder permanenten Standstreifenumnutzung über mehrere Anschlüsse hinweg. Diverse Anwendungen ste-hen nach der Freigabe der beiden Richtlinien „Verkehrsmanagement Schweiz“ [1] und „Standstreifenumnutzungen“ [3] zur Diskussion.

Abb. 6.4 Durchgehende Umnutzung von Standstreifen zwischen drei und mehr An-schlüssen

Problemstellung Die durchgehende Umnutzung der Standstreifen zwischen drei und mehr Anschlüssen vom Typ B2 ermöglicht eine bedeutende Kapazitätserhöhung. Sie ist deshalb von ver-kehrspolitischer Bedeutung und bedingt in der Regel ein Planungsverfahren mit GP und UVP. Demgemäss sind flächige Umnutzungen von Standstreifen über mehrere Anschlüsse verfahrensmässig Bauprojekten gleich zu stellen und mit den Massnahmen des Pro-gramms Engpassbeseitigung abzustimmen.

Hinzu kommt, dass die Umnutzung von Standstreifen über mehrere Anschlüsse hinweg oft mit aufwendigen baulichen Anpassungen in den Anschlussbereichen verbunden ist.

Stossrichtung Der Standstreifen hat wichtige Funktionen zu erfüllen für den Betrieb und Unterhalt,

Pannenfahrzeuge und das Sicherheitsempfinden der Automobilisten. Eine grossflä-chige, permanente Umnutzung über mehrere Anschlüsse hinweg kommt deshalb grundsätzlich nicht in Frage.

Für durchgehende Standstreifenumnutzungen braucht es oft grössere bauliche An-passungen an den Anschlussbauwerken. Als Übergangslösung bis zur Inbetriebnah-me von Ausbaumassnahmen im Rahmen des Programms Engpassbeseitigung kom-men sie deshalb aus zeitlichen und wirtschaftlichen Gründen grundsätzlich nicht in Frage.

In Frage kommen können durchgehende, temporäre Fahrstreifenumnutzungen auf hoch belasteten Nationalstrassenabschnitten, auf denen aus technischen oder wirt-schaftlichen Gründen ein ordentlicher Ausbau mittels Fahrstreifenergänzungen nicht möglich ist.

Bedarf und Zweckmässigkeit sind im Einzelfall zwingend anhand einheitlicher Kriterien zur Beurteilung der technischen Machbarkeit, des verkehrlichen Nutzens und der Wirtschaftlichkeit nachzuweisen.

Ihre Realisierung erfolgt grundsätzlich im Rahmen der UPlaNS.

Westumfahrung Zürich, Umfahrung Winterthur, Limmattal – Urdorf Süd


Ausgabe 2013 | V2.00 29

Räumlich kommen Standstreifenumnutzungen über mehrere Anschlüsse hinweg auf den in der Abb. 7.2 aufgelisteten oder in Abb. 7.3 markierten Streckenabschnitten in Frage.

Die weiteren Schritte Evaluation von Streckenabschnitten aus der Engpassanalyse im Rahmen des Pro-

gramms Engpassbeseitigung, bei denen längerfristig kein Ausbau möglich sein wird oder eine Standstreifenumnutzung als Übergangslösung zweckmässig sein könnte.

Prüfung der ermittelten Streckenabschnitte im Rahmen des „Schweizweiten Konzep-tes Standstreifenumnutzung“ (siehe Ziffer 6.2).


30 Ausgabe 2013 | V2.00

7 Abstimmung der Streckenausrüstung mit dem Programm Engpassbeseitigung

7.1 Inhalt des Programms Engpassbeseitigung Umnutzungen von Standstreifen gemäss Ziffer 6 stehen in direktem Zusammenhang mit der baulichen Beseitigung von Engpässen auf dem Nationalstrassennetz im Rahmen des Programms Engpassbeseitigung. Das Programm mit einem Investitionsvolumen von 5,5 Mrd. CHF wird innerhalb der kommenden rund 20 Jahre schrittweise umgesetzt.

Im Rahmen einer ersten Programmbotschaft sollen die vier Ausbauprojekte Nordumfah-rung Zürich, 6-Spurausbau Wiggertal – Härkingen, 6- Spurausbau Blegi – Rütihof und die Kapazitätserweiterung Crissier den Räten zum Beschluss vorgelegt werden. Gleichzeitig ordnet die Vorlage eine Reihe weiterer Ausbauprojekte den Modulen 2 und 3 zu. Diese Projekte sollen im Hinblick auf die nächste Programmbotschaft planerisch vertieft werden – wobei die Projekte im Modul 2 aus heutiger Sicht mit den verfügbaren 5,5 Mrd. CHF finan-ziert sind. Nicht weiter verfolgt werden die Projekte aus dem Modul 4.

Flächige Standstreifenumnutzungen dienen primär der Erhöhung der Verkehrskapazität. In einem unabhängigen Konzept ist zu prüfen, wo in Abstimmung mit dem Programm Engpassbeseitigung (siehe Abb. 7.1 und Abb. 7.2) eine flächige Standstreifenumnutzung sinnvoll sein kann. Bedarf und Zweckmässigkeit sind dabei anhand einheitlicher Kriterien zur Beurteilung der technischen Machbarkeit, des verkehrlichen Nutzens und der Wirt-schaftlichkeit nachzuweisen.

Abb. 7.1 Zuordnung der Ausbaumassnahmen zu den Modulen 1 bis 3 gemäss Botschaft zum Programm zur Beseitigung von Engpässen im Nationalstrassennetz vom Dezember 2009.


Ausgabe 2013 | V2.00 31

Abb. 7.2 Problemdruck und Zuordnung der Ausbaumassnahmen zu den Modulen 1 bis 4 gemäss Botschaft zum Programm zur Beseitigung von Engpässen im Nationalstrassennetz vom Dezember 2009

Programm Engpassbeseitigung Modul 1 und 2

Mod

ul

Pro

blem

druc

k

Programm Engpassbeseitigung Modul 3 und 4

Mod

ul

Pro

blem

druc

k

Raum Projekt Raum Projekt GE Le Vengeron - Coppet 2 III GE 6-Spurausbau Etoile - Perly 4 II

VD Goulet d'étranglement de Crissier 1 II GE Perly - Meyrin 3 I-II

BE 8-Spur-Ausbau Weyermannshaus - Wankdorf 2 I-II GE Meyrin - Le Vengeron 3 II

BE 8-Spur-Ausbau Wankdorf - Schönbühl 2 II GE Coppet - Nyon 3 II

BE 6-Spurausbau Wankdorf - Muri mit Bypass Ost kurz 2 II-III VD Nyon - Morges West 4 I

SO-AG Luterbach - Härkingen 2 II VD Morges West - Verzw. Ecublens 3 II-III

SO-AG Härkingen - Wiggertal 1 II VD 6-Spurausbau Villars-Ste-Croix - Cossonay 4 II

ZH 6-Spur-Ausbau Nordumfahrung Zürich 1 III VD

Verzweigung Villars-Ste-Croix - La Croix - Montreux 4 I

ZH 6-Spur-Ausbau Umfahrung Winterthur 2 II-III BE 6-Spurausbau Schönbühl - Kirchberg 3 II

ZH 4-Spurausbau Andelfingen - Winterthur Nord 2 III BE Muri - Rubigen 4 II

BS-BL STOT Basel: Schwarzwaldtunne - Verzw. Hagnau 2 I-III SO-AG Aarau West bis Aarau Ost 4 I

LU-ZG Blegi - Rütihof 1 II-III SO-AG Aarau Ost bis Birrfeld 3 II-III

SO-AG 8-Spurausbau Birrfeld - Wettingen inkl. 4. Röhre Baregg **) 4 III

ZH 8-Spurausbbau Wettingen - Dietikon 3 III

ZH 8-Spurausbau Brüttiseller Kreuz - Effretikon 4 I

ZH Zürich Süd - Thalwil - Wädenswil 4 II ZH Wädenswil - Richterswil 4 I ZH A3 Schindellegi - Pfäffikon SZ 4 II SG St. Gallen Winkeln - Kreuzbleiche 3 II

SG St. Gallen Kreuzbleiche - Neudorf (inkl. Rosenbergtunnel) 3 III

SG St. Gallen Neudorf - Verzweigung Meggenhus 4 I

BS-BL 8-Spurausbau Hagnau - Pratteln - Verz. Liestal 4 II

BS-BL Verz. Liestal - Augst 3 II

LU-ZG Ausbau Luzern Nord (Emmen Nord – Buchrain) 3 II

LU-ZG 3. Röhre Sonnenbergtunnel / Bypass Kurz 3 I

LU-ZG Buchrain - Rütihof 4 II SH 2. Röhre Fäsenstaubtunnel 3 II

SH Ausbau Schaffhausen Süd mit 2. Röhre Cholfirsttunnel 4 II

TI Lugano – Melide Bissone 3 II


32 Ausgabe 2013 | V2.00

7.2 Grundlagen für die Abstimmung mit dem Programm Eng-passbeseitigung Kapazitätsbedingte Verkehrsleitsysteme, Anschlussbewirtschaftungen und Umnutzungen von Standstreifen kommen primär in folgenden Fällen in Frage: Überall dort, wo die Kapazitätsgrenze regelmässig überschritten wird aber mit dem

Programm Engpassbeseitigung keine Ausbaumassnahmen möglich bzw. vorgesehen sind.

Als Übergangslösung bis zur Realisierung der Ausbaumassnahmen im Rahmen des Programms Engpassbeseitigung – sofern die Anlagen genügend lange genutzt wer-den können und der zu erwartende Nutzen die erforderlichen Investitionen übersteigt.

Als integraler Bestandteil der Ausbaumassnahmen im Rahmen des Programms Eng-passbeseitigung.

Abb. 7.3 gibt den aktuellen Kenntnisstand wieder. Unterschieden werden: Strecken, auf denen die VM-Ausrüstungen bereits integraler Bestandteil der Ausbau-

massnahmen sind (grün dargestellt). Strecken, auf denen die VM-Ausrüstungen und allfällige SSU als provisorische So-

fortmassnahmen denkbar sind (orange dargestellt). Strecken, auf denen die VM-Ausrüstungen und allfällige SSU als eigenständige

Massnahmen in erster Priorität in Frage kommen können (rot dargestellt). Strecken, auf denen die -Ausrüstungen und allfällige SSU in zweiter Priorität als ei-

genständige Massnahmen denkbar sind (violett dargestellt).

Abb. 7.3 Ausgangslage für Abstimmung mit Programm Engpassbeseitigung, Situation PEB 09/2009.

Die weiteren Schritte Die Zuordnung der Strecken gemäss dem heutigen Stand des Programms Engpass-

beseitigung bildet eine erste Grundlage für die Abstimmung. Diese ist mit der periodi-schen Fortschreibung des Programms Engpassbeseitigung abzugleichen.

Die konkrete Festlegung der VM-Ausrüstungen auf den bezeichneten Strecken hat über weitere gemeinsame Abklärungen im Rahmen der „Globalen VM-Konzepte“ zu erfolgen.

Betreffend die flächendeckende Einführung von Standstreifenumnutzungen ist ein ge-samtschweizerisches Konzept zu erarbeiten (vgl. Ziffer 7.3). Bis dieses vorliegt, sind einzelne Vorhaben gestützt auf die hier vorliegenden Grundlagen in enger Abstim-mung mit den Bereichen N/VM und N/NP abzustimmen und zu realisieren.

Abstimmung Engpassbeseitigung mit der Strategie Streckenausrüstung VM-CH

VM in PEB-Ausbauprojekte integriert Provisorische Sofortmassnahmen für Über-gangsphase bis Ausbau prüfen Eigenständige, definitive VM-Massnahmen ohne PEB-Ausbau. Priorität 1 Eigenständige, definitive VM-Massnahmen ohne PEB-Ausbau. Priorität 2 14. Januar 2009


Ausgabe 2013 | V2.00 33

7.3 Vorgaben für die Umsetzung von Standstreifenumnutzugen

Schweizweite Konzeption flächiger Standstreifenumnutzungen

Im Rahmen eines gesamtschweizerischen Konzeptes ist zu prüfen, wo auf den hoch be-lasteten Nationalstrassenabschnitten aus technischen oder wirtschaftlichen Gründen keine Fahrstreifenergänzung möglich sind und deshalb eine Standstreifenumnutzung sinnvoll sein kann. Bedarf und Zweckmässigkeit sind dabei anhand einheitlicher Kriterien zur Beur-teilung der technischen Machbarkeit, des verkehrlichen Nutzens und der Wirtschaftlichkeit nachzuweisen.

Die Standstreifenumnutzungen sind konsequent nach einem Top-down-Ansatz zu konzi-pieren und umzusetzen. Die Konkretisierung erfolgt in drei Schritten: In einem ersten Schritt ist die technische Machbarkeit von Standstreifenumnutzun-

gen auf den Streckenabschnitten gemäss Abb. 7.2 anhand verschiedener geometri-scher Aspekte zu prüfen. Für die Realisierung einer Standstreifenumnutzung gilt dabei als einfaches Umfeld: Tunnel mit Standstreifen Anschlüsse und Verzweigungen mit Standstreifen Brücken mit ausreichendem Lichtraumprofil keine Einschränkungen bei den Platzverhältnissen infolge von Stützmauern, Topo-

grafie, Bebauung, etc.. In einem zweiten Schritt wird die Kompatibilität mit den festgelegten Grundsätze so-

wie den wichtigsten Einflussfaktoren wie Problemdruck, Kosten/Nutzen-Verhältnis, verfügbare finanzielle Mittel, Abhängigkeiten zum Programm Engpassbeseitigung, zeitliche Umsetzung von Erhaltungsplanungen, etc. beurteilt.

In einem dritten Schritt wird unter Berücksichtigung der Erfahrungen aus den ersten realisierten Pilotprojekten ein Konzept für die etappenweise Realisierung weiterer Standstreifenumnutzungen erarbeitet.

Umgang mit laufenden Projekten Bis das „Konzept Standstreifenumnutzung“ vorliegt, braucht es einen pragmatischen Umgang mit den bereits laufenden Projekten. Dafür gelten folgende Grundsätze: Die bereits realisierten und in Realisierung stehenden Standstreifenumnutzungen sind

gemäss den Vorgaben und Auflagen des Bereichs N/VM auszurüsten und zu betrei-ben. Die Wirksamkeit ist im Rahmen eines umfassenden Monitorings zu prüfen.

Wo weitere Pilotprojekte für Standstreifenumnutzungen in Vorbereitung sind oder ge-mäss den vorliegenden Stossrichtungen noch erforderlich sein können, müssen die dafür notwendigen, baulichen Vorkehrungen wie elektromechanische Grundausrüs-tung und Fundationen für die zusätzlichen Signalbrücken, etc. im Rahmen der UPlaNS getroffen werden.

Der standardisierte Einbezug des Bereichs N/VM in die verschiedenen Projektie-rungsschritte stellt die erforderliche Abstimmung und Prüfung betreffend die Ausrüs-tung mit VM-Anlagen sicher.

N/VM treibt die vertieften Abklärungen zur Standstreifenumnutzung voran. Prioritär er-folgt die Überprüfung von Standstreifennutzungen im Raum Genf.


34 Ausgabe 2013 | V2.00

8 Ausrüstungsbedarf Onlinedatenerfassung

8.1 Anwendungen von Onlinedatenerfassungen Die laufende („online“) Erfassung der aktuellen Verkehrslage auf dem ganzen National-strassennetz und zur präzisen Erfassung des Verkehrszustands auf leistungskritischen Na-tionalstrassenabschnitten ist Voraussetzung für ein erfolgreiches Verkehrsmanagement.

Die globale Verkehrslagedarstellung dient vor allem dem grossräumigen Verkehrsmana-gement. Ziel ist es, den Verkehr bei Überlastungen oder Störungen regional oder gross-räumig zu lenken oder auf einer Achse flüssig zu halten. Zur Wahrnehmung dieser Aufga-be braucht es gemäss Richtlinie „Verkehrsmanagement in der Schweiz“ [1] Erfassungsin-tervalle von drei Minuten.

Die örtliche Verkehrzustandsermittlung dient vor allem der lokalen Verkehrsleitung und – steuerung über automatisierte Reflexe. Ziel ist es, den Verkehr innerhalb einer bestimmten Zone, eines bestimmten Strassenabschnitts oder eines Objekts optimal zu leiten und zu steuern. Die Verkehrsdaten sind beispielsweise für die Steuerung von variablen Ge-schwindigkeitsanzeigen oder Rampenbewirtschaftungen sehr wichtig. Gemäss Richtlinie „Verkehrsmanagement in der Schweiz“ [1] sind für diese örtliche Verkehrszustandsermitt-lung Erfassungsintervalle von 30 Sekunden vorzusehen.

Im Gegensatz zur Verkehrsstatistik reicht für das Verkehrsmanagement auf den Natio-nalstrassen die Unterscheidung der zwei Fahrzeugklassen PW (</= 3,5 t) und LW (> 3,5 t) aus. Die detaillierten Qualitätsanforderungen an die Messwerte, an deren Aggregierung zu Mittelwerten und an die Übertragungsarten in die VMZ-CH sowie die Anforderungen an die Datenübertragung selber sind in der Richtlinie ASTRA 13012 „Verkehrszähler“ [4] aufgeführt.

8.2 Herleitung Ausrüstungsbedarf für Onlinedatenerfassung Die Bedürfnisse des Verkehrsmanagements an die Standorte der Verkehrsdatenerfas-sung sind in der Richtlinie ASTRA 15003 „Verkehrsmanagement in der Schweiz“ [1] auf-geführt. Im Zielzustand sind je nach Ausrüstungsgrad der Streckenabschnitte folgende Erfassungsabstände vorzusehen:

Abb. 8.1 Onlinedatenerfassung nach Ausrüstungsgraden.

Die querschnittsbezogene Verkehrsdatenerfassung gilt auch für die Ein- und Ausfahrten. Bei Rampen- und Standstreifenbewirtschaftungen sowie bei Bewirtschaftungen von Se-kundärknoten sind zusätzliche Sensoren auf allen Fahrstreifen zur Detektion des Ver-kehrsaufkommens und des Rückstaus erforderlich. Bei Anschlussbewirtschaftungen sind zudem zusätzliche Sensoren im Bereich der Anschlüsse auf den durchgehenden Fahr-streifen zur Erfassung des Verkehrsvolumens und der Zeitlücken vorzusehen.

8.3 Ausrüstungsbedarf für Online-Datenerfassung Für die Umsetzung des Ausrüstungsbedarfs mit Online-Erfassungsgeräten sind zwei Vorgehensweisen zu unterscheiden. Der zusätzliche Ausrüstungsbedarf für eine ausrei-chend genaue, globale Verkehrslagedarstellung erfolgt unmittelbar und unabhängig von UPlaNS. Der schrittweise Ausbau für die örtliche Ermittlung des Verkehrszustands erfolgt im Rahmen von UPlaNS- oder Neubauprojekten und ist Bestandteil dieser Projekte.


Ausgabe 2013 | V2.00 35

Onlinedatenerfassung für globale Verkehrslagedarstellung Seit dem 1. Februar 2008 ist die globale Verkehrslagedarstellung in der VMZ-CH in Be-trieb. Insgesamt rund 180 Onlinezähler liefern derzeit die erforderlichen Basisdaten. Die Optimierung der Darstellung erfordert Ergänzungen des Online Zählernetzes. Bestehen-de Lücken sind – prioritär entlang der wichtigen Schwerverkehrsrouten – zu schliessen. Geht man davon aus, dass es für eine ausreichend präzise Verkehrslagedarstellung zwi-schen zwei Anschlüssen einen Erfassungsquerschnitt braucht, so ist das bestehende Netz gemäss Projektdefinition „Verkehrsdatenerfassung II“ vom 13.01.2009 mit weiteren rund 30 Online-Zählern zu ergänzen.

Onlinedatenerfassung für örtliche Ermittlung des Verkehrszustands Für die Ausrüstungsgrade MITTEL und HOCH sind gemäss Richtlinie „Verkehrsmana-gement Schweiz“ [1] alle ca. 1 km Erfassungsquerschnitte anzuordnen. Diese Erfas-sungsdichte ist derzeit nur auf wenigen, kurzen Abschnitten mit bestehenden Verkehrs-beeinflussungs-Systemen vorhanden.

Abb. 8.2 Bedarf für Online-Datenerfassung. Für die Ausrüstungsgrade MITTEL und HOCH sind alle ein Kilometer Online-Erfassungen gefordert.

Die weiteren Schritte: Zur weiteren Verbesserung der globalen Verkehrslagedarstellung werden die vorhan-

denen Verkehrszähler der bestehenden Verkehrsleitsysteme und die kantonalen Zäh-ler auf den Nationalstrassen - soweit möglich und zweckmässig - ins Online-Datenerfassungssystem integriert. Mit der Realisierung der weitern Verkehrleitsyste-me (VLS) werden gleichzeitig Sensoren für die Steuerung realisiert, die künftig eben-falls für die Verbesserung der Verkehrslagedarstellung dienen können.

Für die örtliche Verkehrszustandsermittlung werden, sofern dies technisch und be-trieblich möglich ist, die Sensoren der Verkehrsleitsysteme erfasst und eingebunden. Eine flächendeckende Ausrüstung auf dem gesamten Nationalstrassennetz zur örtli-chen Verkehrszustandsermittlung ist nicht vorgesehen, zumal neue Technologien wie zum Beispiel Floating-Car-Data (FCD) künftig sehr viel effizienter und kostengünstige-re Lösungen versprechen.

Hoch Mittel Niedrig Minimal

Legende


36 Ausgabe 2013 | V2.00

9 Ausrüstungsbedarf Verkehrsfernsehen

9.1 Anwendungen für die Verkehrsbeobachtung Die Verkehrsbeobachtung dient dem optischen Erkennen von Ereignissen. Eine weitere wichtige Funktion kommt der Verkehrsbeobachtung bei der Verifizierung von Ereignissen, automatisch ermittelten Verkehrszuständen sowie der Verkehrslagedarstellung zu.

Die Bilder der Videoüberwachungsanlagen werden auf Videomonitoren in der VMZ-CH, den kantonalen Verkehrsleitzentralen sowie ggf. der Verkehrsinformationszentrale VIZ-CH visualisiert. Sie decken folgende Nutzerbedürfnisse ab: Beobachtung neuralgischer Streckenabschnitte mit hoher Belastung und häufigen

Stausituationen bzw. hohem Staurisiko; Verifizierung eingegangener Staumeldungen und Erkennen von Stauauflösungen; Erkennen von Stausituationen an verkehrskritischen Stellen.

Im Bereich von Standstreifenumnutzungen und Anschlussbewirtschaftungen gelten spe-zielle Anforderungen an die Visualisierung. Dort dient sie dem Erkennen von Ereignissen und der permanenten Überwachung der Fahrstreifen. Von besonderer Bedeutung ist das Verkehrsfernsehen ferner bei der Überwachung der Warteräume für den Schwerverkehr, der Schwerverkehrskontrollzentren, stark frequen-tierter Rastplätze und Raststätten sowie wichtiger Grenzübergänge. Für diese Zwecke und für länger dauernde Baustellen auf kritischen Strassenabschnitten sind mobile Ka-meras von Vorteil und bereits im Projekt, Mobile Verkehrskameras „MVK“, in Realisie-rung.

9.2 Herleitung des Ausrüstungsbedarfs für Verkehrsbeobach-tung In Tunnel und auf unfallträchtigen Strecken sind heute über 4'000 Videokameras installiert. In einem ersten Schritt wurden jene, bestehende Kameras ausgewählt, die für das Ver-kehrsmanagement von Relevanz sind. Gemäss den nachfolgend aufgeführten Kriterien trifft dies für rund 400 Kameras zu. Diese werden zurzeit in einem eigenen Projekt über den Verkehrsdatenverbund (VDV) in die VMZ-CH eingebunden.

Massgebend für den weiteren Ausrüstungsbedarf für das Verkehrsmanagement ist er-neut das erwartete Stauaufkommen. Davon betroffen sind insbesondere die wichtigsten Engpässe in den Agglomerationen und auf den Transitstrecken. In zweiter Priorität auf-zunehmen sind die übrigen sensiblen Strecken mit häufigen Stauerscheinungen. Von be-sonderer Bedeutung ist die Ausrüstung von Autobahnverzweigungen und Anschlussbe-reichen sowie von wichtigen Standorten für das grenzüberschreitende Verkehrsmanage-ment unter besonderer Berücksichtigung des Schwerverkehrs.

9.3 Weiterer Ausrüstungsbedarf mit Verkehrsfernsehen Abb. 9.1 gibt einen Überblick über die Strecken, wo Kameras für die Bedürfnisse des Ver-kehrsmanagements von grosser Bedeutung sind. Gelb hinterlegt sind jene Strecken, auf denen Erfassungslücken bestehen und ergänzende Kameras erforderlich sind. Diese Lü-cken sind im Rahmen von Erhaltungs- oder anderen Projekten noch zu schliessen.

Die Einbindung von rund 400 bestehenden Kameras befindet sich bereits in Realisierung (vgl. S. 32). Eine Erweiterung um rund 50 bis 100 Kameras ist bereits in Vorbereitung.

Bei VM relevanten Neuinstallationen ist künftig generell darauf zu achten, dass die not-wendigen Massnahmen für die Bildübertragung in die VMZ-CH berücksichtigt werden. Bei der Projektierung und Realisierung sind die bereits bestehenden ASTRA Richtlinien und Merkblätter zur Verkehrsfernsehanlagen zu beachten.


Ausgabe 2013 | V2.00 37

Abb. 9.1 Ausrüstungsbedarf für Videobeobachtung.

Die weiteren Schritte: Von den über 4’000 bestehenden Kameras auf den Nationalstrassen, die hauptsäch-

lich der Überwachung der Tunnel dienen, werden gegenwärtig rund 400 strategisch günstig gelegene Kameras in die VMZ-CH eingebunden.

Ergänzend beschafft die Abteilung N rund 60 mobile Kameras. Während einer Über-gangsphase nutzt die VMZ-CH diese Kameras zur Beobachtung des Schwerverkehrs (Warteräume) sowie weiterer neuralgischer Stellen. Später dienen die Kameras der Beobachtung des Verkehrs an wichtigen Baustellen.

Die Ausrüstung und Einbindung weiterer Kameras erfolgt nach den Bedürfnissen der VMZ-CH im Rahmen der UPlaNS.


38 Ausgabe 2013 | V2.00

10 Räumliche Konkretisierung des Bedarfs

10.1 Ausrüstungspläne für Zielzustand VM-CH Der derzeit bekannte Ausrüstungsbedarf mit VM-Anlagen ist nachfolgend detailliert dar-gestellt. Basis dafür bildet die räumliche Abgrenzung der ASTRA-Gebietseinheiten. De-tailliert dargestellt ist der Bedarf an WWW und WTA. Ferner bezeichnet sind die Stre-cken, auf denen Verkehrsleitsysteme VLS und Anschlussbewirtschaftungen mit LSA ver-tieft zu prüfen sind. Der Bedarf für flächige Standstreifenumnutzungen ist in einem ge-sonderten schweizweiten Konzept zu ermitteln. Bei den Sensoren (Onlinedatenerfassung und Verkehrsfernsehen) ist die netzweite Realisierung für den Basiszustand bereits weit fortgeschritten.

VI

V

IV

III

III

VIIVIII

IX XXI

VI

V

IV

III

III

VIIVIII

IX XXI

Abb. 10.1 Karte mit der räumlichen Zuordnung der ASTRA Gebietseinheiten.


Ausgabe 2013 | V2.00 39

Abb. 10.2 Ausrüstungsbedarf Gebietseinheit I.

Abb. 10.3 Ausrüstungsbedarf Gebietseinheit II.

WTA WWW VLS VLS/LSA

WTA WWW VLS VLS/LSA


40 Ausgabe 2013 | V2.00

Abb. 10.4 Ausrüstungsbedarf Gebietseinheit III

Abb. 10.5 Ausrüstungsbedarf Gebietseinheit IV.

WTA WWW VLS VLS/LSA

WTA WWW VLS VLS/LSA


Ausgabe 2013 | V2.00 41

Abb. 10.6 Ausrüstungsbedarf Gebietseinheit V.

Chiasso I via Lukmanierpass

Chiasso I viaPassstrasse

Chur viaPassstrasse

Chiasso I viaPassstrasse

Chur viaPassstrasse

WTAWWWVLSVLS/LSA

WTAWWWVLSVLS/LSA

WTA

WWW

VLS

VLS/LSA


42 Ausgabe 2013 | V2.00

Abb. 10.7 Ausrüstungsbedarf Gebietseinheiten VI und VII.

Abb. 10.8 Ausrüstungsbedarf Gebietseinheit VIII.

WTA WWW VLS VLS/LSA

WTA WWW

VLS VLS/LSA


Ausgabe 2013 | V2.00 43

Abb. 10.9 Ausrüstungsbedarf Gebietseinheit IX.

Abb. 10.10 Ausrüstungsbedarf Gebietseinheiten X und XI

WTA

WWW

VLS

VLS/LSA

WTA

WWW

VLS

VLS/LSA


44 Ausgabe 2013 | V2.00

10.2 Investitionsbedarf; Stand 2008 Grundlagen Die Schätzung des Investitionsbedarfs basiert auf grob ermittelten Einheitskosten, einer Schätzung der Streckenlänge und der Anzahl der verschiedenen VM-Systeme. Nicht ein-bezogen sind die Aufwendungen für die Realisierung der Grundausrüstung der VM-Anlagen mit Steuerung, übergeordnetem Leitsystem, Rohrblock, Energieversorgung, Elektroräume, Belagsarbeiten etc.

Der Kostenschätzung werden folgende Einheitskosten zu Grunde gelegt

Wechseltextanzeige WTA pro Anlage 0.5 Mio. Wechselwegweiser WWW pro Verzweigung (3 Richtungen) 2.0 Mio.

pro Ausfahrt 0.6 Mio. VBS-System VLS pro km 2.0 Mio. Rampenbewirtschaftung pro Anschluss 10.0 Mio. mit Standstreifenumnutzung Verkehrsdosierung an pro Anschluss 1.0 Mio. Sekundärknoten mit LSA

Kostenübersicht für die Realisierung der klassischen VM-Streckenausrüstung Die ausgewiesenen Aufwendungen umfassen die gesamten zusätzlich erforderlichen In-vestitionen für neue Streckenausrüstungen sowie für neue, punktuelle Standstreifenum-nutzungen. Nicht berücksichtigt ist der Ersatz der älteren VM-Systeme.

Abb. 10.11 Kostenübersicht VM-Streckenausrüstung (Preisbasis 2008)

Schwellwerte Bedarf Stk / km

heute Stk / km

neu Stk/ km

Kosten Stk / km

Kosten neu Mio.

VMP Bedarf DTV>10‘000 Fz 92 46 46 0.5 23.0

Ausstellungszentrum DWV >1‘000 LKW 0 0 0 0.5 0.0

Informationsbedarf allgemein > 50 Schaltungen 8 4 4 0.5 2.0

Information Zoll, LKW Warteraum 10 3 7 0.5 3.5

Anschlüsse DTV>10‘000 Fz 14 2 12 0.5 6.5Verzweigung DWV >1‘000 LKW 30 1 29 2.0 58.0Information, Zoll, LKW Warteraum > 50 Schaltungen 3 1 2 0.5 2.5

VLS Qualitätsstufe E > 200 Stunde

Reisezeitverlust häufig > 5 min 559 306 253 2.0 506.0

LSA Bewirtschaften Sekundärknoten

QualitätsstufeE > 200 Stunde 50 4 46 1.0 46.0

SSU Anschluss Bewirtschaften


818 376 442 18 1'077.5

WWW

VM-Ausrüstung Total

WTA

Total Kosten VM-Streckenausrüstung

Investitionskosten für Sensorikausrüstungen (Online Datenerfassung und Verkehrs-fernsehen) Um eine ausreichend präzise Verkehrslagedarstellung zu erreichen ist das bestehende Netz um weitere rund 30 Onlinezähler zu ergänzen. Für die neuen Onlinezähler inklusive der notwendigen Software, Hardware und die Anpassungen in der VMZ-CH ergeben sich Investitionskosten von rund CHF 2 Mio.

Die Einbindung der rund 400 Kameras für das Verkehrsfernsehen erfordert eine Ergän-zung der Video- und Applikationsserver in der VMZ-CH sowie die Ausrüstung aller Ver-kehrsleitzentralen mit den notwendigen Komponenten (Schaltschrank usw.) für die Auf-bereitung und Übertragung der Videosignale. Insgesamt ist dafür mit Investitionskosten von rund CHF 4 Mio. zu rechnen.


Ausgabe 2013 | V2.00 45

Investitionsbedarf für flächige Standstreifenumnutzungen Der Bedarf an flächigen Standstreifenumnutzungen ist noch offen. Gemäss den bisheri-gen Projekten ist je nach baulichen Anpassungen (z.B. Brückenverbreiterungen) mit In-vestitionskosten von mehr als CHF 10 Mio. pro km zu rechnen. Der Investitionsbedarf für die Realisierung flächiger Standstreifenumnutzungen ist deshalb im Rahmen der effekti-ven Planung und Projektierung zu ermitteln.


46 Ausgabe 2013 | V2.00

11 Umsetzung

11.1 Übersicht Die Umsetzung der „Strategie Streckenausrüstung VM-CH“ wird mehrere Jahre in An-spruch nehmen. Gleichzeitig besteht akuter Handlungsbedarf. Bereits kurzfristig sind ver-schiedene, neue Massnahmenkonzepte und Ausführungsprojekte zu erarbeiten und die schrittweise Übernahme der VM-Funktionen durch die nationale Verkehrsmanagement-Zentrale sicherzustellen.

Für die Umsetzung der „Strategie Streckenausrüstung VM-CH“ muss deshalb zweigleisig gefahren werden: Auf der einen Seite ist die Strategie in einem sauberen und konse-quenten Top-Down-Ansatz zu konkretisieren und umzusetzen. Auf der anderen Seite sol-len aktuelle Erkenntnisse - soweit möglich und sinnvoll – direkt in die laufenden Projekte einfliessen. Nachfolgend sind die Grundsätze dafür dargestellt.

11.2 Umsetzung im Top-Down-Ansatz

Abb. 11.1 Planungs- und Entscheidungsprozess für Konzeption, Umsetzung und Betrieb der VM-Anlagen.

"Strategie Streckenausrüstung VM-CH"

„Globale VM-Konzepte“

Projektierung von Bau- und Ausbaumassnahmen

Projektierung von Erhaltungsmassnahmen

Richtlinien, Weisungen

andere Konzepte

Bauprogramme

Realisierung der VM-Anlagen

Realisierung der VM-Anlagen

operative Nutzung der VM-Anlagen

Zust

ändi

gkei

t Abt

. N

Zust

ändi

gkei

t Abt

. I

Zust

ändi

gkei

t Abt

. N


Ausgabe 2013 | V2.00 47

Globale VM-Konzepte (Zuständigkeit Abt. N) Basierend auf der vorliegenden „Strategie Streckenausrüstung“ ist im Rahmen von Globa-len VM-Konzepten die Streckenausrüstung soweit festzulegen und zu spezifizieren, dass sie in die Erhaltungsplanung UPlaNS integriert werden kann. In diesen VM-Konzepten ist der Ausrüstungsbedarf in allen Filialgebieten weiter zu konkretisieren und mit den UPlaNS Abschnitten abzugleichen. Dabei sind die Prioritäten für die erforderlichen VM-Anlagen gemäss den Angaben in den Kapiteln 3, 4 und 5 zu berücksichtigen. Die Ausrüstung mit zusätzlichen Sensoren erfolgt im Rahmen der laufenden Projekte gemäss den in Kapitel 8 und 9 aufgeführten Prioritäten.

Die Erarbeitung der „Globalen VM-Konzepte“ erfolgt in enger Zusammenarbeit zwischen den Abteilungen N und I, wobei folgende Aufgabenteilung zu beachten ist: Federführung und Aufgaben Seite Abt. N/VM Tunnel mit Standstreifen Inhalt und Zweck des Konzeptes mit Perimeter, Umfang und Abgrenzung Bedarf an erforderlicher Streckenausrüstungen aus Verkehrsanalyse (Experte Sei-

te N/VM) Verkehrsplanerische Vorgaben an Ausgestaltung und Ausrüstung (Experte Seite

N/VM) Vorgaben zur funktionalen Ausrüstung und zur Einbindung in den Datenverbund

VDV (Experte Seite N/VM)

Aufgaben Seite Abt I/FU und Filialen Zuteilung der Massnahmen auf die UPlaNS Definition der technischen Ausrüstungen, wie Rohrblock, Energieversorgung,

Elektroräume, etc. Definition bauliche Anpassungen, Belagsarbeiten, etc Schätzung der Investitionsaufwendungen

Die Globalen VM-Konzepte zeigen den Bedarf an erforderlichen Streckenausrüstungen im Detail auf und gleichen ihn mit den bestehenden Ausrüstungen ab. Ebenfalls Bestand-teil der Konzepte ist die Spezifizierung der erforderlichen Grundausrüstungen wie Rohr-block, Energieversorgung, Elektroräume, Belagsarbeiten etc. Die Konzepte enthalten ab-gestimmt auf die Unterhaltsplanung, die Ausbauplanung und die Prioritäten aus der „Stra-tegie Streckenausrüstung VM-CH“ einen Umsetzungsplan für die Ausrüstung der Natio-nalstrassen mit VM-Anlagen. Im Weiteren umfassen die VM-Konzepte die Schätzung der Investitionsaufwendungen sowie die Zuteilung der Massnahmen auf die einzelnen Ab-schnitte der UPlaNS. Die VM-Konzepte bilden die Basis für die Formulierung konkreter Anforderungen an die Unterhalts- und Ausbauprojekte der Abteilung Infrastruktur.

Inhaltsverzeichnis für „Globale VM-Konzepte“: 1. Einleitung (Zweck des Dokuments, Perimeter, Umfang und Abgrenzung) 2. Grundlagen und Vorgaben

2.1 Verkehrsplanerische Vorgaben (Sachplan Verkehr, PEB etc.) 2.2. Vorgaben VM-CH (RL VM-CH, Verkehrstechnik, Strategie Streckenausrüstung) 2.3. Vorgaben des ASTRA zu Betriebs- und Sicherheitsausrüstung BSA

3. Verkehrssituation 3.1 Ist-Situation (Verkehrsbelastung, Unfallschwerpunkte) 3.2 Prognose 3.3 Bedarf VM-Streckenausrüstung (Ausrüstung Strecken und Tunnel)

4. Rahmenbedingungen 4.1. UPlaNS Abschnitte 4.2. Bestehende und künftige Systemarchitektur

5. Soll-Zustand 5.1. Übersicht zukünftige VM-Streckenausrüstung 5.2. Massnahmen zur Erreichung des Soll-Zustands

6. Priorisierung und Termine 7. Kosten 8. Weiteres Vorgehen


48 Ausgabe 2013 | V2.00

Projektierung und Realisierung (Zuständigkeit Abt. I) Die Vorgaben aus den Globalen VM-Konzepten sind ins langfristige Bauprogramm auf-zunehmen und im Rahmen von Massnahmenkonzepten oder Ausführungsprojekten zu spezifizieren. Folgende VM-Ausrüstungen sind prioritär in der UPlaNS zu berücksichti-gen: Ausrüstung zusammenhängender Nationalstrassen-Abschnitte mit WTA und WWW,

die für vordefinierte Lenkungsmassnahmen nach den vorgegebenen Prioritäten benö-tigt werden.

Nachrüsten und Erweitern vorhandener Verkehrsleitsysteme für das optimale Leiten auf unfallträchtigen Streckenabschnitten (Geschwindigkeitsbeeinflussung und Gefah-renwarnung).

Optimieren und Ausrüsten aller wichtigen Ein- und Ausfahrten und Sekundärknoten entlang der Unterhaltsabschnitte zur Steuerung der Anschlüsse mittels VMP-Aktionen.

Massnahmen zur Bewirtschaftung der Ein- und Ausfahrten sowie punktuelle Stand-streifenumnutzungen im Bereich der zu prüfenden Anschlüsse und Verzweigungen zur Schaffung von Stauraum ausserhalb der durchgehenden Fahrstreifen.

Die Realisierung der Sensoren für die Onlinedatenerfassung (Verkehrslagedarstellung und Zustandserfassung) und für das Verkehrsfernsehen erfolgt in den laufenden Pro-jekten weitgehend unabhängig von der Realisierung der übrigen Streckenausrüstung.

Operative Nutzung (Zuständigkeit Abt. N) Gleichzeitig mit der Realisierung der VM-Anlagen erfolgt der Start für die operative Nut-zung durch die kantonalen Verkehrleitzentralen und die VMZ-CH. Da der Betrieb der VLS-Anlagen bis zur vollständigen Ausrüstung der VMZ-CH (Basiszustand mit integrierten Ap-plikationen) durch die kantonalen Verkehrspolizeien oder über automatische verkehrsab-hängige Steuerungen (Geschwindigkeitsbeeinflussung) erfolgt, sind Übergangslösungen erforderlich. Mittels Verkehrsmanagementplänen (VMP) und dem dazugehörenden Kom-munikationsmittel (VMP-Makler) wird diese Aufgabe zwischenzeitlich im Rahmen von Leis-tungsvereinbarungen an die Kantone übertragen.

Die Basis für den künftigen operativen Betrieb liefern die Massnahmenprojekte bzw. die Detailerarbeitung. Dort sind neben detaillierten Signalisationsplänen auch alle für das Verkehrsmanagement nötigen Betriebszustände aufzunehmen und festzulegen. Bei allen betroffenen VM-Anlagen sind die erforderlichen Anzeigen und Textmeldungen zu katalo-gisieren und für die Programmierung vorzubereiten. Diese verkehrstechnischen Vorga-ben mit den implementierten Betriebszuständen (vordefinierte WTA Texte, Anzeigen auf WWW, Betriebszustände der VLS und FLS, etc.) bilden einen festen Bestandteil der VM-Projekte und sind eine Bedingung für deren Genehmigung.

11.3 Vorhandene und zusätzlich erforderlich Grundlagen Vorhandene VM-Richtlinien, Weisungen und Konzepte Bei der Konzipierung zu berücksichtigen sind die nachfolgend aufgeführten Richtlinien, Weisungen und Konzepte sowie das langfristige Bauprogramm zu berücksichtigen: die Weisungen zu den Verkehrsmanagementdaten die Weisungen zu den Verkehrsmanagementplänen die Richtlinien Verkehrsmanagement Schweiz die Richtlinien Umnutzung von Standstreifen die Richtlinien Verkehrszähler die Richtlinien WTA-Textmeldunge das Konzept Schwerverkehrsmanagement (in Arbeit)

Zusätzlich erforderliche konzeptionelle Grundlagen Resultierend aus der Strategie Streckenausrüstung sind noch folgende konzeptionellen Vertiefungen erforderlich: ein schweizweites „Konzept Standstreifenumnutzung“ für die Evaluation flächiger Um-

nutzungen


Ausgabe 2013 | V2.00 49

eine Richtlinie „Bauliche Ausgestaltung punktueller Standstreifenumnutzungen“ als Vorgabe für die Projektierung von Anschlussbewirtschaftungen

die Weiterentwicklung des Konzeptes Schwerverkehrsmanagement eine umfassende Systemarchitektur für Betriebs- und Sicherheitsausrüstungen die vereinheitlichte Programmierung der Betriebszustände auf allen VM-Anlagen aus

den Verkehrsmanagementplänen als Basis für die künftige operative Nutzung.

Technische Vorgaben im Hinblick auf die künftige netzweite Systemarchitektur Bis eine netzweite Systemarchitektur vorliegt und auch umgesetzt ist, braucht es einen pragmatischen Umgang mit den laufenden VM-Projekten. In einem ersten Schritt ist die Ansteuerung der VM-Anlagen so auszulegen, dass sie eine Bedienung über ein Webin-terface unterstützt und von mehreren Benutzergruppen verwaltet werden kann. Eine Be-nutzergruppe ist die VMZ-CH. Die VMZ-CH muss informationsberechtigt sein und später auch die Führung übernehmen können.

11.4 Prioritätensetzung und Übergangsregelungen Prioritär zu realisierende VM-Anlagen Damit die VMZ-CH so rasch als möglich ein netzweit umfassendes Informieren, Leiten und Lenken mittels der erarbeiteten Verkehrsmanagementpläne umsetzen kann, sind in erster Priorität alle erforderlichen WTA und WWW Anlagen zu realisieren. Dabei sind die in Kapi-tel 3.3 aufgeführten Anlagen vordringlich in den UPlaNS-Projekten der nächsten zwei bis drei Jahren zu realisieren. Für die weiteren WTA und WWW-Anlagen, die nicht in UPlaNS-Projekte integriert werden können, sind möglichst rasch unabhängige Projekte zu starten.

Die Realisierung von Anschlussbewirtschaftungen und die Realisierung von flächigen Standstreifenumnutzungen erfolgen erst in zweiter und dritter Priorität. Basis dafür bilden noch zu erarbeitende Konzepte und Richtlinien. Bei der Konzipierung der flächigen Standstreifenumnutzungen sind zudem die politischen Entscheide zum Programm Eng-passbeseitigung zu berücksichtigen und die Erfahrungen aus den ersten Pilotprojekten abzuwarten.

Anpassung und Ergänzung laufender VM-Projekte Laufende VM-Projekte im Rahmen der UPlaNS werden anhand des aktuellen Stands der „Strategie Streckenausrüstung VM-CH“ im Rahmen der ordentlichen Prozesse überprüft und nur soweit nötig angepasst. Um die Erhaltungsplanung nicht zu verzögern, be-schränken sich die verlangten VM-Anlagen auf die Ergänzung der Projekte mit WTA und WWW. Laufende Projekte mit punktuellen Massnahmen sind vor der Freigabe gegebe-nenfalls in einzelnen Studien vertieft zu prüfen (z.B. Bewirtschaftung Anschluss Wallisel-len).

Realisierung von Pilotprojekten für VM-CH Erste Pilotprojekte sind geplant im Verkehrsdreieck A1 / A2 / A3, Wiggertal – Härkingen (6-Spurausbau) und im Dreieck A2 / A14 / A4 (Sanierung Cityring Luzern). Dort sind ins-besondere als Sofortmassnahmen ergänzende WTA und WWW-Anlagen aufzunehmen. Bis die künftige Systemarchitektur definitiv feststeht, erfolgt die Einbindung der Anlagen in die VMZ-CH als Übergangslösung.

Realisierung neuer Streckenausrüstungen in absehbaren Projekten Anstehende Erhaltungsprojekte sollen durch die Konkretisierung der „Strategie Strecken-ausrüstung VM-CH“ nicht verzögert werden. Diese werden im Rahmen des ordentlichen Prozesses überprüft und bei Bedarf – soweit möglich - angepasst.

Bei Projekten, die in den kommenden ein bis zwei Jahren an die Hand genommen wer-den, wird wie folgt vorgegangen: Überprüfen der UPlaNS im Hinblick auf die Relevanz für die Ausrüstung mit VM-

Anlagen. Grundlage dafür bilden die Grundsätze und Stossrichtungen der vorliegen-den „Strategie Streckenausrüstung VM-CH“.

Triagieren des Bedarfs. Dabei ist die Beantwortung folgender Fragen von Bedeutung: Wo ist der Handlungsbedarf besonders hoch – beispielsweise im Hinblick auf

die Anschlussbewirtschaftung, die Ausrüstung von Strecken mit VLS oder punk-tuelle Standstreifenumnutzungen?


50 Ausgabe 2013 | V2.00

Welche Vorhaben können innerhalb nützlicher Frist genügend konkretisiert und mit den zuständigen Stellen abgestimmt werden?

Verfügt das ASTRA über die erforderlichen Erfahrungen und Vorgaben für die Konzeption und Umsetzung der Massnahmen?

Priorisierung der Massnahmen auf der Basis von Kosten-Nutzen-Betrachtungen?

Konkretisieren der prioritären Massnahmen im Rahmen spezifischer, Globaler VM-Konzepte.

Ergänzen der spezifischen, Globalen VM-Konzepte mit dem unbestrittenen Bedarf wie die Anlagen zur Online-Datenerfassung, Verkehrsfernsehen, WWW und WTA.

Umsetzen der Globalen VM-Konzepte im Rahmen von Massnahmenkonzepten durch die Abt. I.

In jedem Fall umzusetzen sind die Massnahmen des unbestrittenen bzw. bereits aus-reichend konkretisierten Bedarfs.

11.5 Kostenwirksamkeit Standardisierung und Plafonierung des Ausbaustandards Vor der Neugestaltung des Finanzausgleichs und der Aufgabenteilung zwischen Bund und Kantonen (NFA) haben die Kantone die Streckenausrüstung für das Verkehrsmana-gement auf den Nationalstrassen geplant und realisiert. Viele Ausrüstungen entsprechen den neuen schweizweiten Anforderungen des ASTRA gemäss „Richtlinie Verkehrsmana-gement Schweiz“ nicht oder nur bedingt. Ganze Streckenabschnitte und Objekte wie z.B. Tunnel weisen zu hohe andere wie hoch belastete Nationalstrassenabschnitte zu geringe Ausrüstungsgrade auf. Die Instandhaltung und Erneuerung sowie der operative Betrieb der Anlagen durch die kantonalen Verkehrspolizeien sind sehr aufwendig und kostenin-tensiv. Die konsequente Umsetzung der „Strategie Streckenausrüstung VM-CH“ sorgt für die erforderliche Vereinheitlichung der Streckenausrüstung auf dem Nationalstrassennetz und die zentrale Bedienung durch die VMZ-CH.

Kostenwirksamkeit der Standardisierung des Ausbaustandards Trotz hoher Investitionskosten ist die konsequent top-down-geführte Ausrüstung der Natio-nalstrassen mit VM-Streckenausrüstungen nach dem heutigen Kenntnisstand mittel- bis langfristig eine zweckmässige und volkswirtschaftlich sinnvolle Lösung. Verantwortlich da-für sind die bessere Ausnützung der Strasseninfrastruktur mit einer Reduktion der Stau-stunden, die Erhöhung der Verkehrssicherheit und der zeitlichen Verfügbarkeit des Natio-nalstrassennetzes sowie günstigere Voraussetzungen für den effizienteren Betrieb und Un-terhalt der Nationalstrassen. Die Kosten-Wirksamkeit der realisierten Massnahmen ist im Rahmen einer parallel zur Umsetzung erfolgten Prüfung nachzuweisen. Bei Bedarf sind Anpassungen an der „Stra-tegie Streckenausrüstung VM-CH“ vorzunehmen.

Wirksamkeitsprüfung des Projekts VM-CH Die „Strategie Streckenausrüstung VM-CH“ ist Bestandteil des Projekts VM-CH. Nutzen und Wirksamkeit dieses komplexen und über mehrere Jahre in Etappen umzusetzenden Projektes sind nicht ohne weiteres erkenn- und messbar. Eine mit der Fortschreitung des Projektes einher gehende Wirksamkeitsprüfung zeigt die Zielerreichung von VM-CH auf. Im Rahmen dieser Prüfung wird die Wirkung von VM-CH in verkehrlicher, organisatori-scher, technischer und wirtschaftlicher Hinsicht aus Sicht Verkehrsteilnehmende, breite Öffentlichkeit und Hauptbeteiligte (Bund und Kantone) periodisch überprüft. Die Erkennt-nisse aus der Wirksamkeitsprüfung fliessen in die Weiterentwicklung des Projekts VM-CH ein.


Ausgabe 2013 | V2.00 51

Anhänge

I Laufende Projekte für VM-Strecken-ausrüstung ......................................................... 53

II Kostenschätzung für VM-Streckenausrüstung ............................................................ 54

III Engpässe auf den NS gemäss KABEWISTRA ............................................................. 57


Ausgabe 2013 | V2.00 53

I Laufende Projekte für VM-Strecken-ausrüstung

Abb. I.1 Laufende Projekte für VM-Ausrüstung, Stand April 2008 Filiale Kanton NS Nr. Projektbezeichnung NV ZH A3 A4 A20 N4/N20 Westumfahrung Betriebskonzept NV ZH A3 VBS A3 Westumfahrung Rampenbewirtschaftung NV OW A8 Detailprojekt Betriebs- und Sicherheitsausrüstung 1 VD A1 A5 A9 A12 Système de gestion (SGE) mit WTA und WWW 1 VD A1 Standstreifenumnutzung und zusätzliche WTA, WWW 1 FR A12 Renouv. Inst EMS des TC d'Avry et de Gumefens 1 GE A1 Système de gestion (SGE) mit WTA und WWW 1 GE A1 A1 Echangeur de Perly; permanente Standstreifenumnutzung 1 JU A16 Tunnel Raimeux und La Roche St-Jean; WS, WWW und LSA 2 BE A1 Ersatz VBS N1Grauholz 2 BE A1 Anschluss Wankdorf; Neue Signalisation und WWW 2 BE A1 A1 Zubringer Neufeld; Neue Signalisation und WWW 2 BE A1 A6 A12 A1/A6 Stadttangente Bern; FLS, Ueberfahrten 2 BE A6 Muri Ostring Standstreifenumnutzung 2 BE A6 Umgestaltung Anschluss Muri 2 VS A9 Schwerverkehrszentrum A9 SVZ St. Maurice 3 BS Kreisel Riehenring / Mauerstrasse; Kreuzung Riehenring /Hochbergstr. 3 BL A 2 Erneuerung und Ausbau Belchen 3 BL A2 Standstreifen-umnutzung und VLS 2.Etappe 3 SO A1 Nationalstr. A1, A2, VBS 06/07 3 AG A1 Umgestaltung Anschluss Oftringen 3 AG A1 RVLS Anschluss Lenzburg-Verz. Birrfeld; WTA und WWW 3 AG A1 A2 A3 WWW im Dreieck A1 / A2 / A3 AG / SO / BL 3 LU A2 A2 Anschluss Emmen-Süd 3 LU A2 080028 Cityring LU 3 LU A2 VIS Zentral-CH A2/A14 3 LU A2 WTA für Cityring LU 3 LU A2 080296 LKW KNUTWIL 3 ZG A4 A4 6-Spurausbau Blegi Rütihof 3 UR A2 A2, Flüelen-Erstfeld, Gruppe 2a, Massnahmenprojekt EMA 3 UR A2 Verlängerung Ausfahrtsspur A2 Richtung Göschenen 3 UR A2 A2, Schwerverkehrszentrum Uri, Erstfeld, 3 UR A2 A2 EP Amsteg - Meitschligen; Ersatz Verkehrssteuerung 4 ZH A1 N01/40 BSA Milchbucktunnel Teilprojekt 01 4 ZH A1 Massnahmenprojekt Teil N1/N7 4 ZH A1 VBA Winterthur Massnahmenprojekt Signalisationspläne 4 ZH ZH Globales Erhaltungskonzept VM-Systeme ZH 4 ZH A20 Standstreifenumnutzung und Rampenbewirtschaftung A20.1.3 4 ZH A1 A20 Signalisation und WWW Anschluss 4 ZH A1.4.4 Schliessung Einfahrt Wallisellenstrasse 4 ZH A1.4.4 Sofortmassnahme Einfahrt Wallisellenstr. 4 ZH A1 A20 Limmattal Gubrist Rampenbewirtschaftung 4 ZH A4 A4 VBS „Miniautobahn“; WS Gefahren und Geschwindigkeit 4 ZH A1 VDE Anschluss Letten - Aubrücke; Verkehrsdatenerfassung 4 ZH VIS-ZH; WTA-Anlagen 4 ZH A1 A20 A1 A20 VBS Nordumfahrung; WS Gefahren und Geschwindigkeit 4 SG A1 VIS-SG; WTA Anlagen 4 SG A13 A13 WTA Sarganserland 5 TI A9 Galleria Vedeggio - Cassarate; Verkehrslenkung Kreisel Portal Nord 5 TI A9 Schwerverkehrszentrum A2 SVZ Monteforno; Stauraum Signalisation 5 TI A2 WTA und WWW Grandi_deviazioni_Bellinzona


54 Ausgabe 2013 | V2.00

II Kostenschätzung für VM-Streckenausrüstung

Schwellwerte Bedarf heute neu Kosten Stk / km

Kosten neu Mio.

VMP Bedarf DTV>10‘000 Fz 11 8 3 0.5 1.5Ausstellungszentrum DWV >1‘000 LKW - - - 0.5 -Informationsbedarf allgemein > 50 Schaltungen 1 - 1 0.5 0.5

Information Zoll, LKW Warteraum - - - 0.5 -

Anschlüsse DTV>10‘000 Fz 1 - 1 0.5 0.5Verzweigung DWV >1‘000 LKW 3 - 3 2.0 6.0Information Zoll, LKW Warteraum > 50 Schaltungen - - - 0.5 -




QualitätsstufeE > 200 Stunde 7 7 1.0 7.0



187.5


Kosten neu Mio.

VMP Bedarf DTV>10‘000 Fz 19 11 8 0.5 4.0Ausstellungszentrum DWV >1‘000 LKW - - - 0.5 -Informationsbedarf allgemein > 50 Schaltungen - - - 0.5 -

Information Zoll, LKW Warteraum 1 1 - - -

Anschlüsse DTV>10‘000 Fz 5 - 5 0.5 3.0Verzweigung DWV >1‘000 LKW 3 - 3 2.0 6.0Information, Zoll, LKW Warteraum > 50 Schaltungen - - 0.5 -






QualitätsstufeE > 200 Stunde 10 - 10 10.0 100.0

233.0


Kosten neu Mio.

VMP Bedarf DTV>10‘000 Fz 1 1 - 0.5 -Ausstellungszentrum DWV >1‘000 LKW - - - 0.5 -Informationsbedarf allgemein > 50 Schaltungen 1 1 - 0.5 -

Information Zoll, LKW Warteraum 1 1 - 0.5 -

Anschlüsse DTV>10‘000 Fz - - - 0.5 -Verzweigung DWV >1‘000 LKW - - - 2.0 -Information, Zoll, LKW Warteraum > 50 Schaltungen 1 - 1 0.5 2.0


Reisezeitverlust häufig > 5 min - - - 2.0 -


QualitätsstufeE > 200 Stunde - - - 1.0 -



2.0VM-Kosten GE III

WTA

WWW

VM-Kosten GE II

VM-Ausrüstung GE III

WTA

WWW

VM-Kosten GE I

VM-Ausrüstung GE II

VM-Ausrüstung GE I

WTA

WWW


Ausgabe 2013 | V2.00 55


Kosten neu Mio.

VMP Bedarf DTV>10‘000 Fz 5 - 5 0.5 2.5Ausstellungszentrum DWV >1‘000 LKW - - - 0.5 -Informationsbedarf allgemein > 50 Schaltungen 1 - 1 0.5 0.5

Information Zoll, LKW Warteraum 2 - 2 0.5 1.0

Anschlüsse DTV>10‘000 Fz 3 1 2 0.5 0.5Verzweigung DWV >1‘000 LKW 1 - 1 2.0 2.0Information, Zoll, LKW Warteraum > 50 Schaltungen 1 - 1 0.5 0.5






QualitätsstufeE > 200 Stunde - - - - -

112.0

Schwellwerte Bedarf heute Neu Kosten Stk / km

Kosten neu Mio.

VMP Bedarf DTV>10‘000 Fz 1 - 1 0.5 0.5Ausstellungszentrum DWV >1‘000 LKW - - - 0.5 -Informationsbedarf allgemein > 50 Schaltungen - - - 0.5 -


Anschlüsse DTV>10‘000 Fz 2 - 2 0.5 1.0Verzweigung DWV >1‘000 LKW 1 - 1 2.0 2.0Information, Zoll, LKW Warteraum > 50 Schaltungen - - - 0.5 -

WS Qualitätsstufe E > 200 Stunde

Reisezeitverlust häufig > 5 min - - - 2.0 -





3.5

Schwellwerte Bedarf heute Neu Kosten Stk / km

Kosten neu Mio.

VMP Bedarf DTV>10‘000 Fz 20 9 11 0.5 5.5Ausstellungszentrum DWV >1‘000 LKW - - - 0.5 -Informationsbedarf allgemein > 50 Schaltungen 3 1 2 0.5 1.0


Anschlüsse DTV>10‘000 Fz - - - 0.5 -Verzweigung DWV >1‘000 LKW 10 - 10 2.0 20.0Information, Zoll, LKW Warteraum > 50 Schaltungen - - - 0.5 -







164.5VM-Kosten GE VI / VII

WWW

VM-Kosten GE IV

VM-Ausrüstung GE VI / VII

WTA

VM-Kosten GE V

WTA

WWW

VM-Ausrüstung GE V

WTA

WWW

VM-Ausrüstung GE IV


56 Ausgabe 2013 | V2.00


Kosten neu Mio.

VMP Bedarf DTV>10‘000 Fz 17 13 4 0.5 2.0Ausstellungszentrum DWV >1‘000 LKW - - - - -Informationsbedarf allgemein > 50 Schaltungen 2 2 - - -


Anschlüsse DTV>10‘000 Fz 1 - 1 0.5 0.5Verzweigung DWV >1‘000 LKW 8 - 8 2.0 16.0Information, Zoll, LKW Warteraum > 50 Schaltungen - - - 0.5 -







220.5


Kosten neu Mio.

VMP Bedarf DTV>10‘000 Fz 7 - 7 0.5 3.5Ausstellungszentrum DWV >1‘000 LKW - - - 0.5 -Informationsbedarf allgemein > 50 Schaltungen - - - 0.5 -


Anschlüsse DTV>10‘000 Fz 2 1 1 1.0 1.0Verzweigung DWV >1‘000 LKW - - - 1.0 -Information, Zoll, LKW Warteraum > 50 Schaltungen - - - 1.0 -







27.0


Kosten neu Mio.

VMP Bedarf DTV>10‘000 Fz 11 4 7 0.5 3.5Ausstellungszentrum DWV >1‘000 LKW - - - 0.5 -Informationsbedarf allgemein > 50 Schaltungen - - - 0.5 -

Information Zoll, LKW Warteraum 1 1 - 0.5 -

Anschlüsse DTV>10‘000 Fz - - - 0.5 -Verzweigung DWV >1‘000 LKW 4 1 3 2.0 6.0Information, Zoll, LKW Warteraum > 50 Schaltungen 1 1 - 0.5 -






QualitätsstufeE > 200 Stunde 5 - 5 10.0 50.0

127.5VM-Kosten GE X / XI

WWW

VM-Kosten GE IX

VM-Ausrüstung GE X / XI

WTA

WWW

VM-Kosten GE VIII

VM-Ausrüstung GE IX

WTA

WWW

VM-Ausrüstung GE VIII

WTA

Abb. II.1 Kostenschätzung für VM-Streckenausrüstung.


Ausgabe 2013 | V2.00 57

III Engpässe auf den NS gemäss KABEWISTRA

Staustelle Ursache / Typ mittlere ProblemdruckLänge [km] werkt.

wöchentl. sais. Total

Staulänge x Jahresstau-h

AG1 A1, Baregg, Richtung Bern Baustelle, Einfahrt u. Tunnel 8 621 0 0 621 4968AG2 A1, Baregg, Richtung Zürich Einfahrt Baden West u. Tunnel 8 518 0 0 518 4244BE1 A8; Interlaken - Spiez:

Steigung bei DärligenSteigung vor Därligen 8 0 0 16 16 128

BE2 A1, Verzweigung Schönbühl Ri ZH

Spurabbau von 3 auf 2 10 0 0 30 30 300

BE3 A1, Ausfahrt Bern-Kirchberg Ri ZH

HVS-Knoten 1 0 0 15 15 9

BE4 A1/A6, Verzweigung Schönbühl Ri Biel

Rampe von Bern nach Biel mit v=60 km/h u. engem Radius

2 207 0 0 207 331

BE5 A6 Süd, Ausfahrt Bern-Wankdorf aus Lausanne

HVS-Knoten Schermenweg 0 207 0 0 207 93

BE6 A1 West - A1 Ost, Bern - Forsthaus - Bern Wankdorf

Querschnitt (2 x 2) 2 311 0 0 311 621

BE7 A1, Ausfahrt Bern - Forsthaus (aus Lausanne u. ZH)

HVS-Knoten BE Forsthaus (LSA) 1 311 0 0 311 217

BE8 A6 Süd L, Muri - Bern Ostring Einfahrt Muri Ri Bern 4 207 0 0 207 828

BE9 A6, Ausfahrt Bern-Ostring, aus Ri Muri

HVS-Knoten BE Ostring 1 207 0 0 207 104

BE10 A1/A6, Verflechtung Bern-Ostring mit A1 bei Dreieck Wankdorf

Verflechtung A6 aus Muri mit A1 aus ZH, Steigung und Senke

1 518 0 0 518 466

BE11 A1/A6, Ausfahrt Bern-Wankdorf aus Muri


BE12 A1/A6, Ausfahrt Bern-Wankdorf aus ZH


BE13 A12, Anschluss Bern Bümpliz HVS-Knoten nach Ausfahrt 1 207 0 0 207 124BE14 A1 Luterbach-Wangen

Richtung ZürichSenke bie Oberbipp bis Höhe Wiedlisbach

8 725 156 0 881 7044

BL1 H2, Liestal -Pratteln Ri Basel Leistungsengpass Knoten HVS-Knoten

6 1656 0 0 1656 9936

BL2 A2, Verzweigung Hagnau West Ri LU

Leistungsengpass Verflechtung 5 414 0 0 414 2070

BL3 A2, Verzweigung Hagnau Ri Reinach

Leistungsengpass Verflechtung 0 414 0 0 414 124

BL4 A18, Ausfahrt Reinach-Süd Ri Aesch

Ausfahrt mit HVS-Knoten 1 155 0 0 155 93

BL5 A2, Belchentunnel Ri Süd/ Nord

Baustelle 8 913 0 0 913 7300

BS1 A3/A2: Autobahnende Basel City

Autobahnende, HVS-Knoten 2 311 0 0 311 466

BS2 A2 vor GZA Basel/Weil Zollanlage 3 828 0 0 828 2484GE1 A1: échangeur Vengeron di

Lausannejonction Genève-lac et Aéroport 4 621 0 0 621 2484

GE2 A1:échangeur Vengeron di aéroport

entrées Genève-lac + Ferney 2 414 0 0 414 828

GE3 A1: Genève-aéroport zone de stationnement aéroport

3 0 0 264 264 792

GE4 A1: sortie Vernier (di est) carrefour sortie rte de Vernier 1 414 0 0 414 331GE5 A1: entrées Meyrin+Vernier (di

ouest)entrées Meyrin + Vernier 1 518 0 0 518 518

GE6 A1: sortie Perly (soir) dir Carouge

carrefour sortie rte de St. Julien 2 518 0 0 518 1035

GE7 A1: douane Bardonnex douane 3 518 0 0 518 1553GE8 A1: sortie Perly (matin) dir

Carougeséparation des vh. di. Carouge et St. Julien

1 414 0 0 414 414

GE9 fin de l'autoroute di Carouge pénétration dans le réseau urbain

1 207 0 0 207 207

Jahresstaustunden [Stau h/a]


58 Ausgabe 2013 | V2.00





GR1 A13, Anschluss Landquart Ri ZH

Leistungsengpass Ein-/Ausfahrt 4 0 0 12 12 48

GR2 A28, Knoten Landquart, Prättigauerstrasse

Leistungsengpass HVS-Knoten 2 0 0 18 18 36

GR3 A13, Reichenau Ri Süd Leistungsengpass Spurabbau 10 0 0 30 30 300GR4 A13, Islabella Tunnel Ri Nord Leistungsengpass Spurabbau 6 0 0 18 18 108GR5 A28; Durchfahrt Klosters Ri

LandquartLeistungsengpass HVS-Knoten 6 0 0 15 15 90

GR6 A19; Durchfahrt Flims Ri Chur Leistungsengpass HVS-Knoten 3 0 0 15 15 45

GR7 A 13, Bärenburg Leistungsengpass Spurverengung

2 0 0 24 24 48

LU1 A2, Anschluss Emmen Nord Ri Basel


LU2 A2: Anschluss Emmen Süd Ri Nord


LU3 A2, Anschluss Luzern Zentrum Ri Süd


LU4 A2, Anschluss Luzern Süd Ri Gotthard


LU5 H10, Seetalplatz Ri Littau HVS-Knoten im innerstädt. Kontext

1 0 104 0 104 73

LU6 H10, Kreisel Wolhusen HVS-Knoten im innerstädt. Kontext

2 207 0 38 245 391

NW1 A2/A8, Verzweigung Hergiswil Verflechtung 1 Spur A8 mit 2 Spuren A2

9 0 0 32 32 288

OW1 A8: Durchfahrt Lungern Ortsdurchfahrt mit Knoten 1 0 0 32 32 32SG3 Seedamm/Durchfahrt

Rapperswil Ri NordenOrtsdurchfahrt 1 518 0 20 538 645

SG2 A1: Ausfahrt St.Gallen Winkeln aus Ri SG


SG1 A1: Ausfahrt St.Gallen Kreuzbleiche: Schorentunnel

Ausfahrt mit HVS-Knoten u. Tunnel

1 414 0 0 414 414

SG4 Durchfahrt Rapperswil (Zürcherstrasse/Stadthofplatz) Ri Seedamm

Ortsdurchfahrt 1 311 0 0 311 373

SO1 A1 Niederbipp - Härkingen Richtung Zürich/Basel

Ver-/Entflechtung von 2 Strömen (HLS)

12 414 156 60 630 7560

SO2 A1, Wiggertal - Härkingen Richtung Bern/Basel

Verflechtung von 2 Strömen (HLS)

16 0 0 120 120 1920

SO3 A2,A1, Belchentunnel-Härkingen Richtung Bern/Luzern

Verflechtung von 2 Strömen (HLS)

6 0 156 180 336 2016

SZ1 A3, Ausfahrt Pfäffikon Ri Chur Ausfahrt mit HVS-Knoten 1 414 0 0 414 290

SZ2 A3, Ausfahrt Lachen Ri Chur Ausfahrt mit HVS-Knoten 0 311 0 0 311 124TI1 A2, Gotthard Süd Portal Ri

LuzernDosierung bei Spurabbau 2 -> 1 6 0 0 966 966 5796

TI2 A13, Riazzino Ri Bellinzona Spurabbau 2->1 7 311 0 75 386 2699TI3 Cadenazzo Ri Locarno Spurabbau 2->1 7 311 0 0 311 2174TI6 A2, Ausfahrt Lugano Süd Ri

ChiassoHVS-Knoten (Kreisel) + Einkaufszone

3 0 260 0 260 780

TI4 A2, Ausfahrt Lugano Nord Ri Bellinzona

HVS-Knoten mit LSA 1 725 0 0 725 725

TI7 Sp3/A2: Einfahrt Mendrisio HVS-Knoten bei Dorfeinfahrt 2 207 0 0 207 414TI5 A2, Ausfahrt Lugano Süd Ri

LuganoHVS-Knoten mit LSA (Pförtner) 2 269 0 0 269 404

TI8 Stabio Ri Gaggiolo Grenzübergang 2 414 0 0 414 828TI9 Chiasso Ri Süd Grenzübergang 1 414 0 0 414 414TI10 Ponte Tresa Ri West Grenzübergang 4 621 0 0 621 2484


Ausgabe 2013 | V2.00 59





UR 1 A2: Ausfahrt Altdorf Ri N Ausfahrt mit HVS-Knoten 1 0 0 40 40 56UR 2 A2: Gotthard Nordportal Spurabbau von 2 auf 1, Tunnel,

Steigung5 0 0 1376 1376 6605

UR 3 Gotthard Passstrasse, Kreisel Göschenen

HVS-Knoten 5 0 0 60 60 300

VD1 A1, Coppet-Vengeron Ri Genf Einfahrt Coppet Ri Genf, QS Ri Genf

20 311 0 0 311 6210

VD2 A1, Vengeron-Coppet Ri Lausanne

QS zwischen Vengeron u. Coppet

20 311 0 0 311 6210

VD3 A1, Morges Est-Ecublens Ri Bern

Einfahrt Morges Est, Verzw. Lausanne Ecubl.

8 311 0 0 311 2484

VD4 A1, Ecublens-Morges Est Ri Genf

Verflechtung Laus. Ecubl., QS bis Morges Est

8 414 0 0 414 3312

VD5 A1, Sortie Crissier Ri Genf HVS-Knoten Crissier 2 311 0 0 311 466VD6 A9, Sortie Blecherette Ri West HVS-Knoten Blecherette 1 207 0 0 207 207

VD7 A9, Villeneuve Ri Vevey Einfahrt Villeneuve mit anschl. Steigung

3 0 0 40 40 120

ZG 1 A4a, Autobahnende Walterswil Ri ZH

Spurabbau von 2 auf 1 3 248 0 0 248 621

ZG 2 Kantonsstrasse nach Auto-bahnende Walterswil Ri ZH

Spurabbau von 2 auf 1/ HVS-Knoten

1 248 0 0 248 323

ZG 3 A4a, Ausfahrt Baar Ri Zürich Ausfahrt mit HVS-Knoten 1 207 0 0 207 155ZH1 A4, Anschluss Urdorf-Nord aus

ZHHVS-Knoten nach Anschluss 0 155 0 0 155 16

ZH2 A4, Anschluss Urdorf-Süd HVS-Knoten nach Anschluss 2 518 0 0 518 776ZH3 A1L, Anschluss Zürich-Letten HVS-Knoten nach Anschluss 4 1190 0 0 1190 4880ZH4 A1 Einfahrt Weiningen Ri SG Einfahrt Weiningen und

Tunnelportal3 414 0 0 414 1242

ZH5 A1, Ostportal Gubristtunnel Einfahrt Affoltern und Tunnelport.

4 275 0 0 275 1101

ZH6 A1, Anschluss Zürich-Affoltern Tunnel und Einfahrt Affoltern Ri SG

8 518 0 0 518 4140

ZH7 A1, Verzweigung Brüttisellen Rampe A53/A1 1 435 0 0 435 522ZH8 A1, Winterthur Töss -

Wülflingen Ri NordSpurabbau von 3 auf 2 5 0 52 0 52 234

ZH9 A1, Anschluss Wülflingen Ri ZH

Einfahrt Ri ZH 2 259 0 0 259 466

ZH10 A1, Verzweigung Winterthur-Nord Ri ZH

Verflechtung mit A4 Ri ZH 3 259 0 0 259 776

ZH11 A1H, Anschluss Hardturm HVS-Knoten nach Anschluss 1 518 0 0 518 518ZH12 A3, Anschluss Zürich-Wiedikon HVS-Knoten nach Anschluss 2 311 104 15 430 1031

ZH13 A51, Anschluss Bülach-Nord HVS-Knoten 1 259 0 0 259 181ZH14 Wetzikon, Ortsdurchfahrt HVS-Knoten 2 673 0 0 673 1346ZH15 Zürich, Stadtdurchfahrt

WesttangenteHVS-Knoten 4 880 0 0 880 3079

ZH16 Kantonsstrasse 4a; Kreisel Sihlbrugg

HVS-Knoten 2 518 0 0 518 880

Total alle ausgewiesene Staustellen 338 30023 1066 3561 34649 131798 Abb. III.1 Engpässe auf den NS gemäss KABEWISTRA.


Ausgabe 2013 | V2.00 61

Literaturverzeichnis

Richtlinien des ASTRA

[1] Bundesamt für Strassen ASTRA (2008), „Verkehrsmanagement in der Schweiz (VM-CH)“, Richtlinie ASTRA 15003, V1.03, www.astra.admin.ch.

[2] Bundesamt für Strassen ASTRA (2010), „Wechseltextanzeigen (WTA)“, Richtlinie ASTRA 15011, V1.01, www.astra.admin.ch.

[3] Bundesamt für Strassen ASTRA (2007), „Umnutzung von Pannenstreifen zu Fahrstreifen“, Richtlinie ASTRA 15002, V1.30, www.astra.admin.ch.

[4] Bundesamt für Strassen ASTRA (2009), „Verkehrszähler“, Richtlinie ASTRA 13012, V1.04, www.astra.admin.ch.

Normen

[5] Schweizerischer Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute VSS (2007), „Wechselwegweisung“, SN 640 804.

Dokumentation

[6] Bundesamt für Strassen ASTRA (2005), „Verkehrs-Telematik IST-CH 2012 Leitbild für die Schweiz im Jahr 2012“, Dokumentation ASTRA 85001, www.astra.admin.ch

http://www.astra.admin.ch/dienstleistungen/00129/00183/00524/index.html?lang=de&download=NHzLpZeg7t,lnp6I0NTU042l2Z6ln1acy4Zn4Z2qZpnO2Yuq2Z6gpJCDeHt_fGym162epYbg2c_JjKbNoKSn6A--

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Ausgabe 2013 | V2.00 63

Auflistung der Änderungen

Ausgabe Version Datum Änderungen

2013 2.00 29.11.2013 Formelle Anpassungen, Publikation Ausgabe 2013.

2009 1.00 17.07.2013 Fertigstellung Ausgabe 2009.

Documents

Strategie Streckenausrüstung VM-CH · Richtlinie im Frühling 2008 in Kraft gesetzt. Die „Strategie Streckenausrüstung VMCH“ konkretisiert wichtige Leit- sätze aus dem ITS-Leitbild