Vermessungslehrgang Fahrwerk

Quadwelt Fahrwerksvermessung

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QAT Lasermesssystem

Einsatz am Quad

1.Fachbegriffe

2.Fragestellung im Kundengespräch

3.Bauteile des Fahrwerksumbau

4.Prüfungen vor der Vermessung

5. Aufbau des Messstandes

6. Einrichten au die Geofahrachse

7. Lenkungsmittelpunktes

8. Lagebestimmung der Lenkachse

9. Fehler und Auswirkungen

10. Messwerte für die Triton Modelle



Anmerkungen Auch wenn der Umgang mit dem Messgerät recht einfach ist, stellt die Analyse des Fahrwerksystems eine komplexe Aufgabe, die fundiertes Fachwissen und eine strukturierte Vorgehensweise erforderlich macht.

1. Fachbegriffe Fachbegriff Erklärung Skizze

Sturz Neigung des Rades oben nach innen oder außen.

Spur Abweichung der Laufrichtung des Rades vom Geradeauslauf.

Spreizung Neigung der Lenkachse oben nach innen oder außen

Fachbegriff Erklärung Skizze




Nachlauf Neigung der Lenkachse oben nach hinten oder vorne.

Lenkrollhalbmesser Radius des Teilkreises um die Lenkachse, die die Radaufstandsflächenmitte beim Einlenken umrundet.

Lenkachse Gedachte Linie zwischen der oberen und der unteren Achsaufhängung. (D. A Arm=Traggelenk /Traggelenk) (Mc Pherson = Domlager/Traggelenk)

Störkrafthebelarm Abstand zwischen Lenkachse und Mitte der Radmittelebene

Lenktrapez Bildet sich aus den unterschiedlichen Abständen der beiden Lenkachslagen (ein Punkt, auf der Lenkachse der auf Höhe der Spurstangen festgelegt wird) und den Spurstangenköpfen einer gelenkten Achse.

Geofahrachse Bildet sich aus der Spur der einzelnen Hinterräder und legt die Fahrtrichtung des Fahrzeugs für den Geradeauslauf fest.




Symmetrieachse Geometrische Mitte des Fahrzeuges

Vorspur Abweichung der Laufrichtung des Rades vom Geradeauslauf vorne zur Fahrzeugmitte hin. (Hier Maß A ist kleiner als Maß B), (Räder laufen vorne zusammen)

Nachspur Abweichung der Laufrichtung des Rades vom Geradeauslauf, vorne von der Fahrzeugmitte weg. (Hier Maß A ist größer als Maß B), (Räder laufen vorne auseinander).

Radmittelebene Gedachte Fläche in Höhe der Reifenprofilmitte (Lauffläche).



2. Gezielte Fragestellungen im Kundengespräch Im Kundengespräch können sich durchaus einige Hinweise verbergen, die Ihnen die Fehlersuche deutlich vereinfachen können. Durch gezielte Fragestellungen lässt sich das Gespräch in eine Richtung lenken, die fehlende Informationen für die Werkstattarbeit ergeben können. Nebenbei fühlt sich der Kunde ernst genommen und kann so neben Vertrauen eine gute Bindung zu Ihrer Werkstatt aufbauen. Fassen Sie die Antworten des Kunden möglichst im Werkstattauftrag zusammen. Die Formulierung sollte dann mit dem Kunden erfolgen. In vielen Fällen finden sich nun noch Besonderheiten, die sonst für die Fehlerbeschreibung vergessen gingen: „Zusammenfassend können wir im Auftrag vermerken: Die Reifen sind im Rahmen des letzten Werkstattbesuches erneuert worden. Der Fehler tritt seit dem auf. An den Reifen ist kein Druckverlust festzustellen. Das Fahrzeug zieht beim Beschleunigen nach links. Bremst man leicht mit der hinteren Bremse, zieht es ganz leicht nach rechts.“

♦Seit wann liegt der Fehler vor? ♦Wird das Fahrzeug im Gelände eingesetzt (Meist? Oft? Nie?)? ♦Hatten Sie einen Unfall mit dem Fahrzeug? ♦Waren Sie bereits bei einem anderen Händler?

♦Welche Arbeiten wurden dort durchgeführt? ♦Ist der Geradauslauf des Fahrzeugs in Ordnung? ♦Ist der Geradeauslauf auf glattem Asphalt in Ordnung? ♦Tritt der Fehler immer auf oder nur beim Bremsen oder Beschleunigen? ♦Lässt sich der Fehler reproduzieren? (Gibt es eine Möglichkeit den Fehler auszulösen?) ♦Haben Sie schon mal den Reifendruck kontrolliert (kontrollieren lassen)? ♦Wie hoch ist der Reifendruck an Ihrem Fahrzeug? ♦Haben Sie an einem Reifen Druckverlust festgestellt? Die Fehlerbeschreibungen lassen oftmals schon Thesen und Überlegungen zu, die eine gezielte Fehlersuche ermöglichen.



3. Bauteile des Fahrwerks die das Fahrverhalten beeinflussen Gerade wenn Laien sich über den Fahrwerksumbau unterhalten, werden nur wenige Teile als Bestandteil des Fahrwerks erkannt. Kurz zusammengefasst gehören ALLE Teile, die die Räder führen, befestigen oder Ansteuern zum Fahrwerk. Also neben den Stoßdämpfern auch Lenkung, Querlenker, Achsschenkel, Spurstangen und auch der Rahmen.

Bauteil Fehler Auswirkung

Rahmen Verzogen, Montagefehler Fahrzeug zieht in eine Richtung, Ungleichmäßiges Lenkverhalten

Achsschenkel Verzogen, Montagefehler Fahrzeug zieht in eine Richtung, Ungleichmäßiges Lenkverhalten

Spurstange Verzogen, Gewinde beschädigt

Spurstangenkopf Ausgeschlagen, Gewinde beschädigt, Montagefehler (Einbaurichtung)

Spurhebel am Achsschenkel Verzogen Fahrzeug zieht in eine Richtung, Ungleichmäßiges Lenkverhalten

Spurhebel an der Lenksäule Verzogen, verdreht Ungleichmäßiges Lenkverhalten

Lagerung Lenksäule Ausgeschlagen, Lager ausgeschlagen

Kugelgelenkbolzen oben und unten

Ausgeschlagen, Manschette defekt

Ungleichmäßiges Lenkverhalten

Lagerung Querlenker Ausgeschlagen, Passung zu groß Fahrzeug zieht bei Lastwechsel in eine Richtung, ungleichmäßiges Lenkverhalten

Querlenker Verzogen, verdreht, Lagerung oder Aufhängung Gelenkbolzen defekt

Stoßdämpfer Undichtheit, verzogen

Feder Gebrochen, Führung ungenau, Vorspannung

Ungleichmäßiges Einfedern, Richtungswechsel bei unebener Strecke

Stabilisator Lagerung ausgeschlagen oder verklemmt

Ungleichmäßiges Einfedern, Richtungswechsel bei unebener Strecke

Reifen Luftdruck, Reifenumfang, Reifen härte, Profilart, Rollwiderstand

Fahrzeug zieht in eine Richtung

Felgen Einpresstiefe, Bauart, Bauhöhe Fahrzeug zieht in eine Richtung

Bremsanlage Lufteinschluss, festsitzender Bremssattel

Fahrzeug zieht nach dem Bremsen in eine Richtung



4. Prüfungen vor der Vermessung Grundsätzlich sind die Vorbereitungen für die Vermessung genauso wichtig wie die Vermessung selbst. Kleine Unachtsamkeiten oder übersehene Fehler vereiteln leicht ein erfolgreiches Ergebnis in der Vermessung. Die Datensicherung gerade hinsichtlich Reifen kann sehr hilfreich sein, wenn es zu einer Reklamation kommt. Schließlich können schon fehlerhafte Reifen das Fahrverhalten deutlich verändern.

Kunde Fahrzeug Typ

Verkaufsbezeichnung Fahrgestellnummer Baujahr

Prüfposition Bemerkung OK/ nicht OK

Reifengröße Vorderachse

Hinterachse

Reifen Hersteller/Bezeichnung Vorderachse

Hinterachse

Reifen Luftdruck vorne rechts / vorne links /

hinten rechts / hinten links /

Radumfang vorne rechts / vorne links /

hinten rechts / hinten links /

Fahrwerk Stoßdämpfer Serienmäßig

Sportfahrwerk

gleiche Einstellung (Achsweise)

Dichtheit

Wirkung

Spurplatten verbaut Ja/Nein (wo?)

Einstellung Achsspanner Gleichmäßig / gerade

Beschädigt /verbogen

Spurstangen und Gelenke Ausgeschlagen/Beschädigung

Traggelenke Ausgeschlagen/Beschädigung

Radlager Spiel und Geräusche

Bremsenfunktion gleichmäßig und leichtgängig

Schwingenachse spielfrei/leichtgängig

Lenkung spielfrei/leichtgängig

beschädigt/verbogen

Felgenschlag vorne rechts/vorne links

hinten rechts/hinten links



5. Aufbau des Messstandes Im Messkoffer finden Sie die Einzelteile des Messsystems. Zusätzlich benötigen Sie noch folgende Werkzeuge: ♦ Hebewerkzeug (Wagenheber oder Quad-Heber) ♦ Zollstock ♦ Luftprüfer ♦ Profiltiefenmesser ♦ Maßband (weich ca 3m) ♦ Messuhr mit Halter (oder andere Hilfsmittel zum Felgenschlag prüfen) ◘ Schieben Sie die Anlageschienen auf die Seiten mit den kurzen Hacken auf die Spannklammern auf. ◘ Montieren Sie die Lasermessköpfe an die Hinterradfelgen. Achten Sie darauf, dass die Messplatten gleichmäßig und gerade an den Felgen anliegen. Richten Sie die Spannklammern so aus, dass die Messplatten nicht verrutschen können. ◘ Montieren Sie die Messkartenträger an den Vorderrädern. Achten Sie darauf, dass die Messplatten gleichmäßig und gerade an den Felgen anliegen. Richten Sie die Spannklammern so aus, dass die Messplatten nicht verrutschen können, und sich auch beim Einlenken weder am Fahrzeug noch am Boden verhängen können. ◘ Montieren Sie die Spurkarten in unteren Löchern der Messkartenträger. Achten Sie darauf, dass diese nur leicht nach vorne ansteigen dürfen, um das Laserlicht besser sehen zu können. ◘ Montieren Sie die Sturzkarten in den oberen Löchern der Messkartenträger. Stellen Sie diese Kärtchen senkrecht zum Boden ein. ◘ Schalten Sie die Laserköpfe ein. Nun ist das Messsystem startklar!



6. Einrichten auf die Geofahrachse Sicherlich erscheint es zuerst einmal logisch die beiden Vorderräder im Rahmen der Gesamtspur zueinander einzustellen. Die Hinterachse als spurgebende Achse muss aber grundsätzlich einbezogen werden. ◘ Lenken Sie die Räder soweit ein, dass die Differenz der beiden Spurkärtchen gleich ist. Die Linie zeigt nun rechts und links die gleiche Abweichung. ◘ Kontrollieren Sie den Radstand. Anhand der Lasermessung, der Radstandsmessung und dem Auswertungsbogen lässt sich die Positionierung der Achsen zueinander genauer definieren. Achsstand gleich und Abweichung im Laserwert = paralleler Achsversatz (Prüfen Sie, ob die Distanzstücke der Achse richtig verbaut wurden.) Achsstand unterschiedlich, Laserwert gleichmäßig = Hinterachse schräg verbaut und versetzt. (Prüfen Sie, inwieweit ein Unfall oder Schaden am Rahmen oder andere Bauteile in Mitleidenschaft gezogen hat.) Achsstand gleich und Laserwert gleichmäßig = Geofahrachse liegt auf der Symmetrieachse des Fahrzeugs. (Soweit OK, Einstellarbeiten können beginnen!).



7. Auswertung der Messungen und erweiterte Messungen

7.1 Ermitteln des Lenkungsmittelpunktes Bei Geradeauslauf des Fahrzeuges sollte das Lenktrapez in der Mitte stehen. Die Winkeländerungen sind also bei Lenkeinschlag nach rechts oder links gleich groß. Ist das nicht der Fall, wird zuerst einmal der Spurdifferenzwinkel anders ausfallen. Weiterhin ergeben sich durch die mehr oder weniger stark veränderten Winkel des Lenktrapezes durchaus unterschiedlich stark ausfallende Krafteinwirkungen, die auch wiederum das Ziehen des Fahrzeuges in eine Richtung bewirken können. ◘ Stellen Sie sich an die linke Fahrzeugseite. ◘ Lenken Sie nun soweit nach links ein, dass Sie die Laserlinie gerade noch so auf einer Spurmesskarte ablesen können. Sorgen Sie dafür, dass sich die Lenkung nicht zurückstellt. ◘ Tragen Sie nun diese Werte in das Protokoll für die Eingangsmessung in der Spalte „Lenkerstellung Links“ ein. Lesen Sie auch die Sturzwerte ab und halten Sie diese in der Tabelle schriftlich fest. ◘ Lesen Sie die Messwerte auf dem Messkärtchen der rechten Seite ab und tragen Sie auch diese ins Protokoll ein. ◘ Stellen Sie sich auf die rechte Fahrzeugseite und schlagen Sie die Lenkung im selben Winkel ein. Achten Sie darauf, dass Sie die hälfte der eventuell festgestellten Differenz in der Geofahrachse verrechnen müssen. Tragen Sie auch hier die Spur und Sturzwerte in das Protokoll ein. Natürlich entsprechend in die Spalte „Lenkerstellung Rechts“.

Aussage Ursache und Gegenmaßnahme

Spurdiffernzwinkel bei Linkseinschlag größer Lenkungsmittelpunkt ist nach links versetzt. Die Korrektur kann oft über das Verdrehen der beiden Spurstangen erreicht werden.

Spurdifferenz bei Rechtseinschlag größer Lenkungsmittelpunkt ist nach rechts versetzt. Die Korrektur kann oft über das Verdrehen der beiden Spurstangen erreicht werden.

Spurdiffernz beidseitig gleichmäßig Lenkungsmittelpunkt stimmt.



7.2 Lagebestimmung der Lenkachse eines Rades Aus den eingetragenen Sturzwerten bei der Ermittlung des Lenkungsmittelpunktes lassen sich Rückschlüsse auf die gleichmäßige Lage der rechten und linken Lenkachse schließen. Die Sturzveränderungen sollten bei Rechts- und Linkseinschlag seitenverkehrt, aber annähernd gleichmäßig ausfallen.

Aussage Ursache und Gegenmaßnahme

Sturz links ist bei Linkseinschlag positiver als der Sturz rechts bei Rechtseinschlag.

Lenkachse ist in Fahrrichtung zu steil: Nachlauf stimmt nicht. Prüfen Sie den Radstand und die Bauteile der Aufhängung.

Sturz links ist bei Rechtseinschlag positiver als der Sturz rechts ist bei Linkseinschlag.

Lenkachse ist in Fahrrichtung zu flach: Nachlauf stimmt nicht. Prüfen Sie den Radstand und die Bauteile der Aufhängung.

Die Sturzänderung ist beidseitig symmetrisch und gleichmäßig.

Alles in Ordnung!

7.3 Fehler und ihre Auswirkungen Es lässt sich leicht vorstellen, dass in dieser Tabelle lediglich die häufigsten Fehler in einer Fehlerrichtung betrachtet werden können. Sicherlich werden Sie in Ihrer weiteren Berufspraxis noch einige weitere Fehlerbilder finden, die diese Tabelle entsprechend ergänzen können.

Messwertabweichung Fehlerursache Auswirkung

Einzelspur (ein Rad) Fehlerhafte Einstellung, beschädigte Bauteile der Radführung

Schiefstehender Lenker, Ungleichmäßiger Reifenverschleiß, Ungewöhnliche Lenkreaktion

Gesamtspur Fehlerhafte Einstellung, beschädigte Bauteile der Radführung

Eventuell ungleichmäßiger Reifenverschleiß, ungewöhnliche Lenkreaktion: aggressiv = Verdacht auf zu große Vorspur schwammig = Verdacht auf zu große Nachspur

Spurdifferenzwinkel Lenkungsmittelpunkt stimmt nicht Starke Lenkreaktionen bei ungleichmäßiger Fahrbahn

Sturzwert Fehlerhafte Einstellung, beschädigte Bauteile der Radführung

Starke Lenkreaktionen bei ungleichmäßiger Fahrbahn oder Lastwechsel

Geofahrachse Hinterachse nicht gerade verbaut Achslager oder Schwingenlager defekt


Achsabstand Hinterachse nicht gerade verbaut Achslager oder Schwingenlager defekt, beschädigter Rahmen


Lenkrollhalbmesser zu positiv

Spurplatten verbaut, Felgen mit zu geringer Einpresstiefe verwendet, beschädigter Achsschenkel oder Rahmen

Starke Lenkreaktionen bei ungleichmäßiger Fahrbahn oder Lastwechsel, deutlich höhere Lenkkräfte bei betätigter Bremse erforderlich, starke Reaktion auf Fahrbahnunebenheiten

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