50 JAHREPORSCHE 911

TITELTHEMA REPORT

EIN NACHFOLGER FÜR DEN 356 MUSS HER

Porsche – der Name ist Programm. So könnte man es interpretieren, wenn man sich die Entwicklung des zweiten Modelltyps nach dem 356er aus dem Hause Porsche anschaut. Aus techni-scher Sicht bekundet Ende der 1950er-Jahre der Senior Ferdinand „Ferry“ Anton Ernst Porsche (* 19. September 1909 bis † 27. März 1998), dass das in die Jahre gekommene Vierzylinder-Boxer-Modell 356 neu konstruiert und designt werden muss.

Ferdinand Alexander „Butzi“ Porsche (* 11. Dezember 1935 bis † 5. April 2012), Sohn von Ferry, bekam die Aufgabe zuer kannt, das Design des „Neuen“ moderner zu entwickeln. Als einziges bestand Ferry Porsche auf einer Fließ-heck-Form, eine Stufenheck-Studie wurde verworfen. Festgehalten wurde am Grundkonzept des Hecktriebwerks und -antriebs. Es gelang Butzi Porsche eine zukunftsweisende Linie, die immer und überall als Porsche 911 erkannt wird.

Während der Vorgänger-Typ 356 noch am Markt angeboten wird und dort auch seine Bewunderer und Käufer fi ndet, steht der Typ 901 (Nummer des intern mit der Entwicklung beauftragten Konst-ruktionsbüros) auf der Internationalen Automobil-Ausstellung 1963 in Frankfurt am Main. Seine Präsentation ist eine Sensation. In den folgenden zwei Jahren werden beide Porsche-Typen parallel produziert: der 356er und der neue 911er, der im Lauf der Jahrzehnte zum würdi-gen Nachfolger reift.

Seit nunmehr 50 Jahren steht der Name Porsche in Verbindung mit einer

einfachen Zahlenkombination weltweit als Synonym für einen Traum-Sport-

wagen. In fünf Dekaden hat der Porsche 911 eine treue und große Fan-

gemeinde um sich geschart – und das Ende ist noch nicht absehbar. Es

gibt kein anderes Automobil, das es unter seiner Gestehungsbezeichnung

und in seiner Grundkonstruktion über einen solch langen Zeitraum bis in

die Neuzeit geschafft hat. Eine Ikone der Automobilentwicklung eben.

HÖHERE LEISTUNG DANK WASSER ANSTATT LUFT

Eine wesentliche Veränderung des Moto-renkonzepts vollzog sich für den 911 bei der Entwicklung des Thermomanage-ments; man ging vom traditionell luft-gekühlten Boxermotor, siehe auch Boxer-Report in MTZ 7-8/2013, auf eine Wasser-kühlung über. Denn ab dem Modelljahr 1998 werkelt im Heck des 911er (Typ 996) am angestammten Platz ein wasserge-kühlter 3,4-l-Boxermotor mit Vierventil-technik, der seine Leistung von 221 kW bei 6800/min zum Besten gibt. Weitere Charaktermerkmale dieses Motors blei-ben aus der vorhergehenden Serie erhal-ten. Genannt seien hier die sechs Zylin-der, siebenfach gelagerte Kurbelwelle, Trockensumpfschmierung und das Zweimassenschwungrad. Der wichtigste Grund des Wechsels hin zum wasser-gekühlten Boxermotor waren die Leis-tungsansprüche der Entwickler.

Angepasst an Gesetzesvorlagen und das Marktgeschehen musste dieser epo-chale Schritt vollzogen werden. Er spal-tete zunächst die Porsche-Fangemeinde. In der Gegenwart angekommen, sehen die größten Skeptiker diesen Schritt aber ein. Vorausgesetzt, sie möchten mit neuester Technik und hoher Leistung Porsche 911 fahren.

CARRERA IST MOTORSPORT

Motorsportliche Attribute erhalten bei Porsche immer jene Modelle, welche die besondere Bezeichnung „Carrera“ mit sich führen, sie ist spanisch und bedeutet auf Deutsch „Wettlauf“. Der Langstrecken-

09I2013 115. Jahrgang 657

klassiker Carrera Panamericana ist der Namenspatron, schon beim 356-Typ als 1500 GS Carrera (1955) und 1600 GS Carrera (ab 1959). Hier leistet der Vier -zylinder-„Fuhrmann“-Motor, mit vier obenliegenden und über Königswellen angetriebenen Nockenwellen, beacht-liche 81 beziehungsweise 77 kW.

Diesem Beispiel folgend reanimierte Porsche 1972 den Namen und die Mehr-leistung des Modells Carrera wieder. Für nur ein Jahr konnten Kunden einen besonderen Seriensportwagen aus dem Porscheprogramm käuflich erwerben. Der Carrera RS 2.7 lockte mehr Enthu-siasten zum Kauf eines solchen Sport-geräts als erwartet. Für Homologations-zwecke waren nur 500 Stück notwendig. Es wurden anhand des großen Zuspruchs jedoch 1580 Exemplare produziert und verkauft. Das Besondere an diesem Modell, wie auch an seinem Nachfolger, dem Carrera 2 RS: Beide waren ausver-kauft, bevor die Produktion überhaupt begann. In den 2282 Stück des Carrera 2 RS sind 76 Touringversionen und 290 Rennversionen enthalten.

Revolutionär erscheint dahingehend schon die Entwicklung des 911 Carrera 4 (Typ 964, ab 1988). Es ist Porsches erster Allrad-Seriensportwagen. Der dazugehö-rige Technologieträger ist der Porsche 959. Hier handelt es sich um einen in 292 Exemplaren hergestellten „Überporsche“ mit Registeraufladung und elektronisch gesteuertem variablen Allradantrieb. Er wurde auf der IAA 1983 präsentiert und von 1986 an bis 1988 produziert. Inzwi-schen gibt es die siebte Generation des 911 Carrera (Typ 991, Baujahr 2011).

ANDERE KAROSSERIETYPEN

Der Carrera ist nur ein Derivat des Erfolgstyps 911. Andere Karosserie-Modelle wie Targa-Modell, Cabriolet und Speedster stellen eine weitere Erfolgsge-schichte in der 50-jährigen Produktions-zeit dar. Große Bekanntheit gebührt dem klassischen Targa mit integriertem Über-rollbügel. Dazu ein Auszug aus der Por-sche-Pressemitteilung vom 1. September 1965: „Der Targa ist weder ein Cabriolet noch ein Coupé, weder ein Hardtop noch eine Limousine, sondern etwas völlig Neues. Mit ihm stellen wir nicht nur ein neues Auto vor, sondern eine neue Idee: die Anwendung eines Sicherheitsbügels in der Serienproduktion und damit das erste Sicherheitscabriolet der Welt …

Die von „Butzi“ Porsche als Stufenheck gezeichnete 901-Studie im 1:1-Modell

Der Porsche 911 Carrera RS 2.7: Heckansicht schräg links

Porsche 901 von 1963, das Urmodell

TITELTHEMA REPORT

658

MANFRED JANTKE Ehemaliger Leiter der Presse- und Rennsportabteilung, Porsche

INTERVIEW: Detlef Krehl

2 FRAGEN AN …ATZ _ Wie bewerten Sie das Zusammenspiel vom Motorsport zur Serie bei Porsche?JANTKE _ Gerade bei der Firma Porsche war und ist der Motorsport ein wesent-licher Schrittmacher der Serienentwick-lung. In den frühen Jahrzehnten des Typs 911 war das ganz besonders der Fall. Das Entwicklungszentrum Weissach hatte eine überschaubare Größe, die Wege zwischen Konstruktion, Entwick-lung und Fahrversuch waren kurz, und auch die Motorsportler waren in unmit-telbarer Nähe zu Fuß erreichbar. Das beschleunigte den Informationsaus-tausch sowie die Abläufe.

In welcher Form unterstützt Porsche Privat-teams, und wie funktioniert Kundenbindung?Porsche hat wohl die größte Anzahl an Privatteams in aller Welt. Die enge Bin-dung zwischen den Rennkunden und dem Werk basierte nie auf finanzieller Unterstützung, sondern vielmehr auf dem Vertrauen in die Leistungsfähigkeit und Funktionssicherheit der käuflichen Rennfahrzeuge. Sie waren den Werks-wagen häufig so ebenbürtig, dass sie diese im Rennen unter Druck zu setzen vermochten. Dazu kommen eine welt-weite Teilelogistik und ein werksseitiger Rennservice bei den großen internatio-nalen Rennen, wie ihn kaum eine andere Firma zu bieten hat.

Die Nummer 911 auf der Motorhaube des 1965er-Modelljahrs

Porsche ist es nun vorbehalten, als erstes Automobilwerk der Welt diesen Sicherheitsbügel (amerikanisch: rollbar) der Serien-produktion zugänglich zu machen …“. Marketingtechnisch für eine Notlösung eine perfekte Umschreibung. Es hätten zu viele Versteifungen in eine Cabriolet-Karosserie integriert werden müssen. Somit fiel erst einmal die Entscheidung für den Bau des Targa (Serie ab 1967).

Nach einer langen Bauphase stellt Porsche im November 1995 die zweite Targa-Generation vor. Ein in Zusammenarbeit mit dem Cabriodach-Spezialisten Webasto entwickeltes Glas-schiebedach „fährt“ unter die Heckscheibe. Bereits Ende 1997 ist es schon wieder aus mit dieser Art Frischluftvergnügen.

Erst zum Modelljahr 1983 kommt das erste 911er Cabriolet auf den Markt. Lange reifte die Entscheidung zum Bau eines Cabrio-lets, das vom Markt bereits sehnsüchtig erwartet wurde. Mehr als ein Viertel aller bisher gebauten Porsche entbehren eines fes-ten Dachs. Auch diese Versionen sind ein Garant für den Erfolg. Sie erhalten übrigens auch alle immer wieder optional die stärke-ren Motor- und Ausstattungsvarianten.

PRESSEARBEIT UND MOTORSPORT

In die Zeit des Carrera von 1972 fällt die Anstellung des Motor-journalisten Manfred Jantke. Er ist weltweit für die Öffentlich-keitsarbeit des Hauses Porsche zuständig, arbeitet gleichzeitig in Personalunion zehn Jahre lang als Rennleiter – eine nicht allzu leichte Aufgabe nach der Ära Huschke von Hanstein. In seine Ägide fallen unter anderem der Doppel-Weltmeistertitel 1976 (Sportwagen- und Markenweltmeister), die Le-Mans-Siege der Martini- und der Rothmans-Porsche mit Fahrern wie Jacky Ickx, Jochen Mass, Hans Stuck und Stefan Bellof.

Auch in Jantkes Zeit fallen die drei Formel-1-WM-Titel von Niki Lauda (1984) und Alain Prost (1985 und 1986) im McLaren mit dem Porsche-TAG-Motor (Technique d’Avantgarde, TAG). Porsche erhielt 1981 von der Firma Technique d’Avantgarde den Auftrag zur Entwicklung eines Formel-1-Motors. Am 18. Dezember 1982

09I2013 115. Jahrgang 659

läuft der 1,5-l-Sechszylinder-Doppelturbo-Motor mit der internen Bezeichnung TTE-PO1 erstmals auf dem Prüfstand, der in der Formel 1 in den kommenden Jahren als TAG Turbo – „Made by Porsche“ im Einsatz sein wird. 1983 ist der TAG-Turbo rennfertig. Und er wurde zur Legende: Mit 25 Grand-Prix-Siegen und drei WM-Titeln avancierte er zum erfolgreichsten deut-schen F1-Rennmotor.

Der V6-TAG-Turbomotor setzte im Zeit-alter der Abgasturboaufladung die abso-luten Maßstäbe, gemessen nicht nur an seiner Siegesserie, sondern fast mehr noch an seiner Haltbarkeit. Zwar sah der McLaren-TAG-Porsche 1983 noch keine Zielflagge, doch 1984 hatte man sich auf die neue 220-l-Verbrauchsformel, die die Formel 1 mehr und mehr zu Spritrennen machte, eingestellt: mit höher gesetztem Verdichtungsverhältnis, viel stärker aus-gereizter Elektronik und sequentieller Einspritzung. Jetzt rasten die McLaren-TAG-Porsche von Sieg zu Sieg – und am Ende der Saison 1984 stand mit Niki Lauda der Weltmeister der Formel 1 fest. 1985 und 1986 war es Alain Prost, der mit dem mittlerweile bis zu 900 PS star-ken McLaren-TAG-Porsche souverän Weltmeister wurde.

Ein in Weissach entwickeltes Porsche-Doppelkupplungsgetriebe (PDK) erlaubt das Schalten von Gangstufen ohne Zug-kraftunterbrechung. Die ersten Getriebe-studien gehen auf das Jahr 1969 zurück, als der für Porsche tätige Ingenieur Imre Szodfridt das PDK anregte. Der erste Ver-suchseinsatz des Getriebes erfolgt 1983 in einem Porsche Typ 956 für den Renn-sport. Seit 2008, zuerst im Panamera, gibt es das Getriebe auch für die Serie.

„Synergien zwischen Serie und Renn-einsatz gab es zuhauf“, stellt der ehema-lige Rennleiter Jantke fest. Dafür führt er Beispiele zu Aerodynamik, Sechszylinder und Hinterachslenker auf, die im Folgen-den näher dargestellt werden.

Die problematische Aerodynamik des 911er (unerwünschter Auftrieb durch lang abfallendes Heck) wurde über die super-schnellen Renn-Elfer Schritt um Schritt verbessert, indem Bauteile oder Maß nah-men wie kleiner Heckbirzel, großer Heck-spoiler sowie Anheben der Rücken linie und kontrollierter Luftstrom unter dem Fahrzeug auch in der Serie angebracht be-ziehungsweise umgesetzt wurden. Der in kleiner Serie gebaute Entwicklungsträger 959 war übrigens der erste Porsche 911, der bis über 300 km/h auftriebsfrei fuhr. Produktionszahlen seit dem Modelljahr 1965

PRODUKTIONSZAHLEN PORSCHE 911

GESAMTSTÜCKZAHL VON 1965 BIS 2012: 828.272

2012 (D-Modell)

2011 (C-Modell)

2010 (A-Modell)

2009 (9-Programm)

2008 (8-Programm)

2007 (7-Programm)

2006 (6-Programm)

2005 (5-Programm)

2004 (4-Programm)

2003 (3-Programm)

2002 (2-Programm)

2001 (1-Programm)

2000 (Y-Programm)

1999 (X-Programm)

1998 (W-Programm)

1997 (V-Programm)

1996 (T-Programm)

1995 (S-Programm)

1994 (R-Programm)

1992 (N-Programm)

1991 (M-Programm)

1990 (L-Programm)

1989 (K-Programm)

1988 (J-Programm)

1987 (H-Programm)

1986 (G-Programm)

1985 (F-Programm)

1984 (E-Programm)

1983 (D-Programm)

1982 (C-Programm)

1981 (B-Programm)

1980 (A-Programm)

1979 (M-Serie)

1978 (L-Serie)

1977 (K-Serie)

1976 (J-Serie)

1975 (H-Serie)

1974 (G-Serie)

1973 (F-Serie)

1972 (E-Serie)

1971 (D-Serie)

1970 (C-Serie)

1969 (B-Serie)

1968 (A-Serie)

1967

1965

1966

1993 (P-Programm)

3.300

1.708

4.152

6.957

10.118

14.381

12.164

12.882

15.438

11.642

8.189

10.677

13.793

10.684

11.543

9.874

8.698

10.735

13.229

13.669

12.348

17.074

16.441

14.380

16.488

17.768

20.072

12.415

7.265

12.128

17.833

21.602

15.972

13.783

28.040

20.979

27.275

33.013

29.547

26.526

28.608

36.504

38.922

34.270

27.767

20.136

7.16121.724

28.398

2010 R (B-Modell)

TITELTHEMA REPORT

660

09I2013 115. Jahrgang 661

Auf der ganzen Welt arbeiten Automobilhersteller daran, die strengen Umweltstan-dards zu erfüllen und gleichzeitig die von ihren Kunden gewünschte Leistungsfähigkeit und Individualität ihrer Fahrzeuge zu erhalten. Aluminium von Novelis scha�t einen entscheidenden Materialvorteil, um in dem hartumkämpften Markt erfolgreich zu sein.

Unsere Leichtbautechnologie und innovativen Legierungen erfordern keine Kompro-misse und machen den wichtigen Unterschied für den Erfolg Ihrer Marke aus. Not just aluminium, Novelis Aluminium.™

novelis.com/autoautomotive@novelis.com

A MaterialAdvantage

WAS MEINEN WIR DAZU?

„DER PORSCHE 911 WURDE IN 50 JAHREN ZU EINER SYMBIOSE AUS MOTORSPORTLICHER ENTWICKLUNG UND SERIENMÄSSIGER FORTBEWEGUNG“

Dank vieler motorsportbegeisterter Fahrerinnen und Fahrer, neben zahlreichen Amateuren und Profi s, konnte der Porsche 911 zur Ikone stilisiert werden. Ihre Erfahrungen fl ießen in die Serienentwicklung ein und werden dort Bestandteil des Produkts. Behutsame Anpassung an den Markt ließ den Porsche trotz mehrfacher Ankündigung der Produktionseinstellung überleben. Fünf Dekaden später ist das Grundmodell 911 noch immer ein Traumsportwagen und unterliegt weltweit noch immer der Begierde seiner Fans. Herzlichen Glückwunsch, Porsche 911, zum Jubiläum.

Der 911-Sechszylinder war immer ein ebenso starker wie standfester Allroundmotor, kein Hochdrehzahlmotor. Die hohen Leistungen mussten über die Turboaufl adung geholt werden. Die Aufl adung wurde schnell zu einem zentralen Thema der Porsche-Rennentwicklung. Schwächen der frühen Turbolader (Ansprech-verhalten, thermische Belastbarkeit, Effi zienz) wurden im Renn-einsatz verbessert und in die Serie übertragen.

Der Einsatz des Porsche Carrera bei der East African Safari Rallye Mitte der 1970er-Jahre brachte zwar nur einen zweiten Platz, dafür aber eine wichtige Verbesserung für die Serie. Der Hinterachslenker der frühen Elfer (Banane) war aus Stahlblech geschweißt. Er war den harten Schlägen der afrikanischen Pisten nicht gewachsen, verbog sich und brach. Daher nur Platz zwei. Die Antwort von Porsche war ein Lenker aus Aluminium-guss; er war steifer, stabiler und leichter und fand innerhalb von Monaten auch Eingang in die Serienautos.

Weiterhin führt Jantke an: „Über einen gewissen Zeitraum waren die Porsche-Rennwagen die wichtigsten Botschafter über-haupt für das kleine, aber technisch so leistungsfähige Unter-nehmen. Sie demonstrierten in der ganzen Welt, wer Porsche ist und was die Firma kann. Speziell mit dem Porsche 911 (Typ 935, Gruppe-5-Rennwagen) dominierte Porsche über einen großen Zeitraum die großen Langstreckenrennen in der Welt, von Europa über Fuji/Japan, Kyalami/Südafrika bis Nordamerika. Es waren die Rennwagen, die Porsche die weltweite Bekannt-heit und Anerkennung gebracht haben – und nicht das stets kleine Marketing-Budget.

Aktuell bereitet Porsche für 2014 die Rückkehr der großen Rennsportwagens vom Typ LMP 1 in den Langstrecken-Renn-sport (beispielsweise Spa und Le Mans) vor. Zentrales Entwick-lungsthema wird hier die optimale Energieausnutzung über den Hybridantrieb sein – zweifellos mit großen Synergieeffek-ten für die Serienfahrzeuge.

PRODUKTION UND NACHHALTIGKEIT

Die Aufmerksamkeit, die dem Motorsport zuerkannt wird, überträgt sich in die Stückzahlen der verkauften Serienfahr-zeuge. Dabei spielt ein nicht zu vernachlässigendes Merkmal der 911er-Produktion eine wichtige Rolle. Die Nachhaltigkeit und somit der Erhalt des eigenen Fahrzeugs. Darauf aufmerk-sam geworden überlegte man, in Zusammenarbeit mit den Deutschen Edelstahlwerken eine Serie mit Edelstahlkarosserien auf die Räder zu stellen. Sie kam aus unterschiedlichen Grün-den nicht zur Serienfertigung. Ein Grund war die schwierigere Verarbeitung und Passgenauigkeit im Serienbau. Von den drei produzierten Porsche 911 S aus dem Jahr 1967 steht heute ein Exemplar im Deutschen Museum München.

Ein erneuter Versuch, Nachhaltigkeit umzusetzen, gipfelte im Porsche FLA (Typ 1989, Forschungsprojekt Langzeit-Auto) von 1973. In der ATZ 4 und 5 des Jahres 1975 ist eine Beschreibung dieser Studie von Dr.-Ing. Ernst Fuhrmann und Dr.-Ing. Rolf Schneider nachzulesen. Nachhaltigkeit spielte bei dieser Studie eine wesentliche Rolle. Daraus resultierte die beidseitig feuerver-zinkte Karosserie, für das Jahr 1975 eine wirkliche Innovation. Zwei Drittel aller jemals gefertigten Fahrzeuge des Typs 911 sind heute noch zugelassen. Und dies bei einer Produktionszahl von insgesamt 828.272 Stück, vom Modelljahr 1965 bis Ende 2012.

Detlef KrehlDETLEF KREHL ATZ-KorrespondentBILDER © Porsche

TITELTHEMA REPORT

662

09I2013 115. Jahrgang 663

Moving forward. That is what the automotive industry is all about.This is why we offer advanced plastic solutions to support your future needs. Our innovations

help to reduce vehicle weight for optimal performance. Global expansion of production and compounding capabilities ensures a reliable material supply. And finally, local on ground

support is readily available thanks to a worldwide network of dedicated experts.

REDUCING WEIGHT GLOBAL SUPPLY GLOBAL SUPPORT

Scan this QR-code or visit borealisdrivingtomorrow.com

to uncover unique content

Driving tomorrow