Der Spezialist - Ausgabe 02

specialists | projects | management

Das Magazin für Technik und Management

AUSGABE 02 || Juni 2005

Brunel GmbH | World Trade Center | Birkenstr. 15 | 28195 Bremen

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Wir freuen uns auf Ihr Feedback und Ihre Anregungen!Ihr Redaktionsteam „Der Spezialist“




herheitBewegungen

Kle ineres Normalen

nd Pateen Tunnelbau

Sensoren für mehr S icherheitDeutsches Frühwarnsystem überwacht tektonische Bewegunge

der Brunel Künstler 2005 : Tom Kle inerDie Faszination des Normale

Die Natur stand PateDer Wegbereiter für den modernen Tunnelba

BRU038 RZ Vorlage für pdf 1 19.05.2005 14:23:54 Uhr

Bitte freimachen, falls Marke zur Hand.


Redaktion „Der Spezialist“Brunel GmbHWorld Trade CenterBirkenstraße 1528195 Bremen

ANTWORT


ANTWORT

„UNSER SPEZIALIST“MAIK BORCHERS

In der heutigen Welt ist es schwie-riger denn je, das eigene Ziel

nicht aus den Augen zu verlieren – eine Vielzahl von Möglichkeiten

und Angeboten buhlen um unser Interesse. Maik Borchers hat den

Weg zu seinem Ziel schon früh beschritten. Bereits während sei-nes Studiums sammelte er Erfah-

rungen in Planung, Fertigung und Konzeption. Heute nutzt der

Dipl.-Wirtschaftsingenieur sein Potenzial für die vielfältigen

Projekte seiner Kunden.


REDAKTIONSANSCHRIFT

Redaktion „Der Spezialist“Brunel GmbHWorld Trade CenterBirkenstraße 1528195 [email protected]

HERAUSGEBER

Brunel GmbH

VERANTWORTLICHER REDAKTEUR (V. I. S. D. P.)

Carsten Siebeneich, Geschäftsführer Brunel GmbH

REDAKTION

Dialog Public Relations,GfG / Gruppe für Gestaltung GmbH

KONZEPT UND GESTALTUNG

GfG / Gruppe für Gestaltung GmbH

FOTOGRAFIE (COPYRIGHTS)

Sofern nicht abweichend, alle Angaben als Bildnummern; Rinspeed AG (01 – 03), Royalty-Free/Corbis (04), picture-alliance/dpa (05), GFZ Potsdam (06 – 07), Airbus Deutsch-land GmbH (08), Tom Kleiner (Titel, Seite 03, 10 – 12, 23, 25, 36, 37), ullstein-Drescher (Seite 21), ESA-D. DUCROS (13), ESA (14, 16), ESA/NASA (15), Michael Jungblut (17 – 21), CIMPA GmbH (Seite 30 – 31), Continental TEVES AG & Co. oHG (22, 24), picture-alliance/OKAPIA KG (Seite 37), Bett-mann/Corbis (Seite 39, Infokasten Bild 3), Marcel Voigt (29, 31, 32), Jose Fuste Raga/CORBIS (30), Fraunhofer (33 – 35)

DRUCK

Druckerei Girzig + Gottschalk GmbH

ERSCHEINUNGSWEISE

3 Ausgaben / JahrAuflage 33.000 Stück

impressum

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GRENZEN ÜBERSCHREITEN:

Grenzen stehen vielfach im Weg, besonders beim Denken. Was die Welt und die Wirtschaft aber dringend benötigen, sind neue Ideen und ein Denken jenseits fester Schemata.

Erweitern Sie Ihre Möglichkeiten! Mit unseren hoch qualifizierten Ingenieuren, Technikern und Informatikern geben wir Ihnen die Freiheit, heute die Weichen für Ihre Zukunft zu stellen. Bringen Sie Ihr Unternehmen voran.

www.brunel.de

03der Spez ial ist

ed itor ialAUSGABE 02 || Juni 2005

Der Spez ial ist

Liebe Leserin, lieber Leser,

zunächst einmal möchte ich mich bei Ihnen bedanken. Mit Ihrem Feedback zum neuen Erscheinungsbild unseres Magazins „Der Spezialist“ haben Sie uns hilfreiche Anregungen gegeben, die wir gerne aufgreifen. Einige Ideen sind bereits in diese Sommerausgabe eingeflossen. Was erwartet Sie also? Wie immer möchten wir mit spannenden Themen aus Technologie und Management Impulse geben und zum Dialog anregen. Im Fokus dieser Ausgabe steht die Echtzeitkommunikation. Ebenso vielfäl-tig wie ihre Einsatzbereiche sind auch die Perspektiven, aus denen wir das Thema beleuchten. Denn ob als Frühwarnsystem für Seebeben oder als elek-tronischer Schiedsrichter im Fußball – Echtzeitkommunikation gewinnt zunehmend an Bedeutung. Zudem kommen in dieser Ausgabe bedeutende Persönlichkeiten zu Wort. So berichtet Ulf Merbold über die Entwicklung der europäischen Raumfahrt. Der Präsident der Fraunhofer-Gesellschaft, Prof. Dr. Hans-Jörg Bullinger, spricht über erforderliche Rahmenbedingungen des Innovationsstandortes Deutschland. Außerdem erfahren Sie in der Rubrik History, mit welchen außergewöhnlichen Ingenieurleistungen Marc I. Brunel und Isambard K. Brunel in die Geschichte eingegangen sind, und schließlich erhalten Sie einen Einblick in die analytische Welt des Synchrotronlichts. Auf einigen Seiten verlassen wir die Welt der Technologie und widmen uns der Kunst: Einmal jährlich zeichnet Brunel einen „Künstler des Jahres“ aus. Dieses Jahr haben wir den Fotografen Tom Kleiner ausgewählt, den wir Ihnen in einer Sonderrubrik vorstellen. Ob Sie diese Ausgabe von „Der Spezialist“ im Büro, auf Reisen oder zu Hause zur Hand nehmen – wir hoffen, dass Sie so viel Freude beim Lesen des Magazins haben wie wir beim Schreiben. Und wir sind Ihnen sehr dankbar, wenn Sie uns Ihre Anregungen unter [email protected] mitteilen. Vielen Dank!

Mit herzlichen Grüßen

Geschäftsführer Brunel GmbH

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kurz notiert

04 der Spez ial ist

I deenschmiede ohne R is ikobereitschaft

Deutschland ist schon immer ein Land der Ideen gewesen. Doch das allein reicht nicht aus: Ohne eine erfolgreiche Umsetzung bleibt die Idee bloß ein heller Funke im Geist ihres Schöp-fers. Andere Länder haben dies begriffen und profitieren von der deutschen Zurückhaltung.

OHNE RISIKOKEIN ERFOLG

Made in Germany als Qualitätsmerkmal bezieht

sich bei den folgenden Beispielen weniger auf den Produktionsstand-

ort als vielmehr auf den geistigen Urheber – die

gewinnbringende Ver-marktung von innovativen

Ideen übernehmen oft ausländische Unterneh-

men. Offenbar ist dort die Bereitschaft größer, hohe

Kosten für eine Markt-einführung zu akzeptieren,

als es in Deutschland der Fall ist.

* Der Airbag ist eine Ausnahme: In den USA erfunden, wurden die

ersten Airbags 1981 in der Automobilproduktion

für den Mercedes W126 angeboten.

Quelle: Henzler/Späth, Countdown für Deutschland

inhalt

05der Spez ial ist

inhaltAUSGABE 02 || Juni 2005

Der Spez ial ist

querdenken: QUERDENKER AUS LEIDENSCHAFTRinspeed entwickelt Automobile, die Zukunft Wirklichkeit werden lassen

im fokus: VON FUNKENDEN BÄLLEN UND MAUTSÜNDERNEchtzeitkommunikation in der alltäglichen praktischen Anwendung

im fokus: SENSOREN FÜR DIE SICHERHEITDeutsche Forscher entwickeln ein Tsunami-Frühwarnsystem

im fokus: K ABELSALAT WAR GESTERNDie Evolution des Kommunikationsnetzwerks

kunst & Brunel: ICH BIN EIN ENTDECKERDer Fotograf Tom Kleiner ist „Künstler des Jahres 2005“

im gespräch: WENN EINEM DIE ERDE ZU FÜSSEN LIEGTUlf Merbold über die Entwicklung der europäischen Raumfahrt

mitarbeiter und karriere: SENSIBLE SCHWERGEWICHTEDipl.-Ing. Horst Hoogestraat über Steuerungssoftware für Mobilkrane

aus den branchen: AIRBUS SETZT BEI PLM AUF CIMPAProduct Lifecycle Management Services für komplexe Projekte

aus den branchen: DIE SICHERHEIT FÄHRT MITInnovative Sicherheitssysteme aus dem Hause Continental TEVES

history: INSPIRATION AUS DEM TIERREICHIsambard Kingdom Brunel vollendet das Lebenswerk seines Vaters

technische projekte: DEN FEHLERN AUF DER SPURBei Panasonic profitiert Dipl.-Ing. Marcel Voigt von seiner Zeit bei Brunel

ansichtssache: NEUGIERDE GEHÖRT ZU UNSERER NATURProf. Dr. Bullinger im Gespräch über Innovationen in Deutschland

panorama: FORSCHUNG MIT DURCHBLICKDas Synchrotronlicht eröffnet ungeahnte Möglichkeiten

das Quiz für spezialisten

Termine

impressum

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› seite 12Satellitengestützte

Echtzeitsysteme entlarven die Mautsünder.

› seite 17Der Brunel Künstler

des Jahres 2005: Fotograf Tom Kleiner.

› seite 37Die Eröffnung des Themse-

tunnels in London begeis-terte die Massen.

›01

querdenken

der Spez ial ist 07

Querdenker aus Le iden-schaft

Autos haben Namen, werden gehegt und gepflegt, geliebt und manches Mal auch gehasst. Autonar-ren sind über den ganzen Globus verteilt. Frank M. Rinderknecht ist jedoch ein ganz besonderer Autonarr. Der Schweizer Maschinenbauer gibt sich nicht mit dem zufrieden, was der Markt an mobilem Untersatz hergibt. Er baut Autos, die sich dem Mainstream entgegenstellen, die zum Quer-denken animieren und die Impulse für neue tech-nische Entwicklungen geben. Neuester Coup des Visionärs ist der „Senso“, ein Auto mit Gefühl. Als Weltneuheit hat er mit sei-ner Firma Rinspeed AG den futuristischen Wagen auf dem diesjährigen Genfer Automobilsalon der Öffentlichkeit vorgestellt und einmal mehr für Aufsehen gesorgt. Statt Konzeptautos zu bauen, legt Frank M. Rinderknecht Wert auf das Origi-nelle mit einem Hang zum Extravaganten. Denk-anstöße will er geben, wie der 49-Jährige selbst sagt, und zudem solides Handwerk abliefern.

BAHNBRECHENDES DESIGN – MIT SPEKTAKU-LÄREM INNENLEBEN KOMBINIERT

Seine Fahrzeuge könnten problemlos in einem Hollywoodstreifen mitspielen. Filmreifes Design und Verwandlungsfähigkeit sind Markenzei-chen des Querdenkers. Ob der Tragflügelwagen „Splash“, der sowohl auf der Straße als auch auf Wasser fährt, der „Presto“, der sich wie eine Ziehharmonika dehnen lässt, oder der „R one“,

dessen Cockpit es in der Kurve mit jedem Motor-rad aufnimmt – die Modelle mit dem Stempel Rinspeed sind spektakulär. Und zudem nicht bloß Fassade und Fantasiegespinst eines Man-nes, der 1979 erstmals mit einem VW Golf Turbo mit Rechteckscheinwerfern auf sich aufmerksam machte. Seine schnittigen Fahrzeuge funktionie-ren ebenso spektakulär, wie sie aussehen.

DER „SENSO“ BEEINFLUSST DEN GEMÜTS-ZUSTAND DES FAHRERS ZUGUNSTEN EINES SICHEREREN FAHRSTILS

So auch das jüngste Kind in Rinderknechts Tüft-lergarage, der „Senso“. Mit ihm wird die Kommu-nikation zwischen Fahrer und Fahrzeug zur Sym-biose. Eine Beziehung, die ohne Worte, allein durch raffinierte Technik funktioniert. Reagiert der Fah-rer aggressiv hinter dem Steuer, sorgt der Wagen umgehend für friedliche Atmosphäre. Ist der Fah-rer müde, weckt der „Senso“ ihn auf und fördert so die Sicherheit von Fahrer und Fahrzeug. Sicherheit ist für Frank M. Rinderknecht beim „Senso“ das zentrale Thema. Der Fahrer steht für den Erfinder im Mittelpunkt seiner Aktivitäten. „Wir beschäftigen uns intensiv mit den Ursachen von Sicherheitsrisiken, und daher auch mit dem Menschen hinter dem Steuer“. Für den Konstruk-teur liegt es offen auf der Hand, dass es einen Zusammenhang zwischen Unfallstatistik und Gemütszustand des Fahrers gibt. Wenn es diesem

›01Autos sind Frank M. Rinder-knechts Leidenschaft. Startpunkt seines Erfinder-unternehmens: Der Import von amerikanischen Son-nendächern im Jahre 1977. Heute arbeitet er an revo-lutionären Autoideen für die Zukunft. Eine Zukunft, in der Autos genau wissen, wie der Fahrer sich fühlt. Die Beziehung zwischen Mensch und Maschine entwickelt sich weiter.

TEX T › Corinna Laubach

Richtungsweisendes Design, innovative Technikkonzepte und eine Prise Extravaganz sind seit je die Grundzutaten für einen Wagen aus der Hand von Frank M. Rinderknecht. Jetzt nimmt sich der Schweizer Erfinder einer der letzten Unsicherheiten im Automobil an: des Fahrers.

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gut gehe, dann fahre er vernünftiger und vorsich-tiger, so dass passive Sicherheitssysteme am Fahr-zeug nur noch eine untergeordnete Rolle spielen. Grund genug für den als „Daniel Düsentrieb der Autobranche“ bezeichneten Revolutionär, über eine Technik nachzudenken, die zum Wohlfühlen bei Fahrer und Auto führt.

IM „SENSO“ STECKT GEBALLTES KNOW-HOW: DIE SENSORIK WURDE AN DEN UNIVERSITÄ-TEN ZÜRICH UND INNSBRUCK ENTWICKELT

So steckt hinter dem „Senso“ eine ausgefeilte Sen-sorik, die von den Universitäten Zürich und Inns-bruck entwickelt wurde. Licht, Musik, Bewegung, Düfte – der „Senso“ spricht die unterschiedlichen Sinne des Fahrers an und wird nicht müde, sich permanent auf ihn und die jeweilige Gemütslage einzustellen. Eine Uhr am Handgelenk erfasst die

Pulsfrequenz und somit die Nervosität des Len-kers, eine „Mobile Eye“-Kamera überwacht das Fahrverhalten wie Spurwechsel, dichtes Auffah-ren oder hektisches Lenken. Ein Bordcomputer wertet die ermittelten Pulsuhr- und Kameradaten kontinuierlich aus. Mit Hilfe spezieller Algorith-men schließt der „Senso“ so auf Gemütslage und Laune des Fahrers. Wann immer sich eine emoti-onale Schwankung bemerkbar macht, reagiert der „Senso“ umgehend. Der Bolide zieht alle ihm zur Verfügung stehenden Register: Der Wagen spielt die zur Situation passende Musik in entsprechen-der Lautstärke, er ändert die Farbe des Cockpits, dimmt das Licht im Fahrzeuginneren, kleine Elek-tromotoren rütteln bei Müdigkeit sanft am Fah-rersitz oder aber er versprüht durch die Lüftung den Duft von Zitrone-Grapefruit oder Vanille, um den Fahrer zu stimulieren. All dies, um den Lenker beim Fahren in den Zustand entspannter

›02Ausgefeilte Technik sorgt

für eine optimale Abstimmung zwischen Fahrer und Automobil.

querdenken

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Aufmerksamkeit zu versetzen. Im hochdesignten Inneren spielt Licht eine zentrale Rolle. Wichtigstes Bauteil am „Senso“ ist so auch nicht der Motor, sondern eine neue spezielle, verformbare, elektrolumineszente 3-D-Folie im Innenraum des Autos. Über diese so genannte Smart Surface Technology werden zusätzlich biometrische Daten des Fahrers erfasst und im Bordrechner ausgewertet. Im „Senso“ leuchtet durch diese Technologie die Innenverkleidung als gesamte Fläche, das Cockpit wird in ein blend-freies, atmosphärisches Licht getaucht. Das glim-mende Material verzichtet auf Glühbirnchen oder LEDs, computergesteuert erstrahlt es je nach Fahreranspannung in den Farben Grün, Blau oder Orange. Mittels dieser intelligenten Hightech passt sich der Wagen optimal der Gefühlslage des Fahrers an. Der „Senso“ bietet so Rundumbe-wachung und -fürsorge in einem. Entwickelt hat Rinspeed diese Technologie gemeinsam mit dem Kunststoffproduzenten Bayer MaterialScience sowie einem Elektronikspezialisten. Erstmals ist sie jetzt in einem Auto zum Einsatz gekommen.

VON 0 AUF 100 IN 5,9 SEKUNDEN – MIT EINEM STARKEN ERDGASMOTOR

In Anspielung auf die asiatische Meditationslehre sprechen die Autoentwickler beim ausgetüftel-ten System gern von „Zen-Sorik“. Auf Basis der im Bordcomputer errechneten Werte erhält der Fah-rer die sinnansprechenden Impulse für sein opti-males Fahrverhalten. Die Idee der nonverbal inter-agierenden Oberflächen stammt vom Designer Andreas Fischer, der am Institut für Informatik der Universität Zürich in enger Zusammenarbeit mit dem Institut für Psychologie der Universität Innsbruck das „zenMotion-Konzept“ entwickelt hat. Ausgangspunkt waren interdisziplinäre Unter-suchungen der Wissenschaftler aus den Feldern Artificial Intelligence, Industriedesign und Wahr-nehmungspsychologie, die sich mit der emotio-nalen Wirkung von bewegten Mustern auf den Menschen befassen. Sie dienten als Basis für die Entwicklung des „Senso“. Ziel der Grundlagenfor-schung ist es, zusammen mit Wirtschaftspartnern das „zenMotion-Konzept“ in innovative Markt-ideen umzusetzen. Angetrieben wird der Wagen recht bodenstän-dig mit einem umweltfreundlichen Erdgasmotor, der den „Senso“ in 5,9 Sekunden von null auf 100 Stundenkilometer katapultieren soll. Serienreife hat Rinderknechts 4,50 Meter langes und 1,80 Meter breites Fahrzeug noch nicht erlangt. Wich-tiger als die Serienreife ist dem Kreativen, mit dem Dreisitzer in Urform des Porsche Boxster Anstöße zu geben und „etwas zu bewegen und zum Nach-denken anzuregen“, wie er sagt.

www.rinspeed.de

›03Der Pulsmesser über-wacht die Herzfrequenz des Fahrers und leitet die Informationen an den Bordcomputer weiter.

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im fokus

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Von funkenden Bällen und Mautsündern

TEX T › Imke Zimmermann

Die heutige Zeit ist geprägt von einer immer stärkeren Vernetzung unserer Welt, Echtzeitkom-munikation ist das Stichwort unserer Tage. Vier Beispiele zeigen, wie wichtig der sekunden-schnelle Datentransfer für unseren Alltag geworden ist und wo er überall zum Einsatz kommt.

Die Überwachung der LKW-Maut auf deutschen Autobah-nen und die Kontrolle der Ereignisse auf einem Fußballfeld, die Sicherheit im Flugverkehr und die rechtzeitige Warnung bei Seebeben – vier Anwendungen für ein einziges techni-sches Prinzip: Echtzeitkommunikation. Echtzeit (englisch: real time) ist ein Begriff aus der Informatik. Echtzeit bedeutet, dass das Ergebnis einer Berechnung vor einer verbindlichen Zeit-schranke vorliegen muss. Später eintreffende Ergebnisse sind wertlos. Was rechtzeitig bedeutet, hängt von der Anwendung ab. Geschwindigkeit ist also relativ. Der Erdbeben-Experte am GeoForschungsZentrum Potsdam, Dr. Winfried Hanka, bringt die Sache auf den einfachen Nenner: „Die Daten müssen so schnell verfügbar sein, dass man mit ihnen sinnvoll etwas anfangen kann.“ Die folgenden Beispiele zeigen unterschiedli-che Einsatzfelder für zeitnahe Kommunikation.

MAUTPFLICHTIGES STRASSENNETZ

Seit Einführung der LKW-Maut zum Januar kennen die Ord-nungshüter ein neues Delikt: die Mautprellerei. Auf die Spur der Übeltäter kommt man mit Hilfe von Kontrollbrücken, die in Sekundenschnelle arbeiten. Die Detection- oder Tracking-Ein-heit scannt Fahrzeuge zunächst nach Größe. Fallen sie danach unter die Mautpflicht, nimmt die Brücke durch Infrarot-Kurz-strecken-Kommunikation Kontakt mit der On-Board-Unit im Lastwagen auf oder sucht die Datenbank nach Einzeleinbu-chungen ab. Hat der Halter des Fahrzeugs nicht bezahlt, sen-det die Brücke ein Signal auf das Empfangsgerät eines Kon-trolleurs, der den Sünder ein paar hundert Meter später aus dem fließenden Verkehr auf einen Parkplatz winkt. Soweit die technischen Voraussetzungen. Dies verlangt allerdings von der

Kontrollbehörde, dem Bundesamt für Güterverkehr (BAG), aufwendige personelle Strukturen.

FRÜHWARNTECHNOLOGIE ZUR FLUGSICHERHEIT

„Eigentlich schon besser als Echt-zeit“ ist laut Lufthansa das zur Erhö-hung der Flugsicherheit eingesetzte Boden-Warngerät EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning System).

›04Das so genannte Enhanced Ground Pro-ximity Warning System, kurz EGPWS, versorgt die Piloten mit Informationen über mögliche Kollisions-gefahren bei schlechter Sicht.

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11der Spez ial ist

Die Anlage bezieht neben der elektronisch gemessenen Höhe über Grund auch Flughöhe und -geschwindigkeit sowie den Kurs mit ein, vergleicht alle Parameter mit einer gespeicher-ten elektronischen Landkarte der Welt und kann so etwa 580 Flugkilometer „vorausschauen“. Bemerkt die Anlage eine zu große Annäherung an „Boden“ in jeder Form, ob Gebirge oder Gebäude, warnt sie 120 Sekunden vor einer möglichen Kollision durch Bildschirmanzeige und Sprachausgabe.

ELEKTRONISCHE ENTSCHEIDUNGSHILFE

Am Fraunhofer-Institut für Integrierte Schaltungen in Erlangen wird gemeinsam mit der Karlsbader Cairos Technologies AG zurzeit an einem 3-D-System für zentimetergenaue Ortung gearbeitet, das in der Logistik oder in der Produktion ebenso ein-setzbar sein soll wie im Sport. Da dem System nach zahlreichen Probeläufen die Feuertaufe auf dem Fußballfeld bevorsteht, halten sich die Akteure mit Detailinformationen derzeit noch zurück. So viel ist aus Publikationen aber klar: Die Frage, ob der Ball im Wembley-Stadion 1966 über der Linie war oder nicht, hätte sich nie gestellt, wenn es den „elektronischen Schieds-richter“ schon gegeben hätte. Das Verfahren heißt technisch korrekt „Wireless Tracking“ und basiert auf Hochfrequenzfunk. Das Konzept: Ball und Schienbeinschoner der Spieler werden

mit Sendern ausgestattet, am Spiel-feldrand sind Empfänger aufgebaut. Eingehende Daten werden im Picose-kundenbereich über Glasfaserkabel zu einem Zentralrechner übertragen und rasant schnell ausgewertet. Das Ergebnis wird dem Schiedsrichter auf einer Spezialarmbanduhr ange-zeigt. Ob Tor, ob Abseits – Zweifels-fälle ade. Ein Echtzeitsystem muss also nicht nur ein Berechnungsergebnis mit dem richtigen Wert, sondern das-selbe auch noch rechtzeitig liefern – andernfalls hat das System versagt. Weitere Beispiele für Echtzeitsys-teme sind etwa das Antiblockiersys-tem (ABS) im Auto, Steuerungen für Maschinen der Fertigungs- und Ver-fahrenstechnik sowie Video-/Ton-Decoder oder -Encoder (Codec).

›05Die in diesem Jahr einge-führte LKW-Maut erlaubt die Fahrstreckenkontrolle in Echtzeit. So lässt sich Fehlverhalten schnell und effizient ahnden.

INFO

Kürzlich stimmte die FIFA einem Test des „elektroni-schen Schiedsrichters“ zu. Der Schiedsrichter soll ein Signal vom Kontrollsystem erhalten, wenn der Ball vollständig die Torlinie passiert hat. Eine Kritik am Wireless Tracking: Das Sys-tem kann nicht zwischen aktivem und passivem Abseits unterscheiden. Die Torlinienprobe aufs Exem-pel wird mit FIFA-Segen bei der U-17-Weltmeister-schaft Ende September in Peru gemacht.

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im fokus

12 der Spez ial ist

sensoren für d ie s icherheit

TEX T › Imke Zimmermann

Mit seinem Bestseller „Der Schwarm“ hatte Frank Schätzing sei-nen Lesern bereits ein halbes Jahr vor dem unglaublichen See-beben am 26. Dezember vergangenen Jahres ein genaues Bild von der Zerstörungskraft eines Tsunami gegeben. Das verhee-rende Beben im Indischen Ozean hatte unter anderem deshalb so außerordentliche Auswirkungen, weil es dort kein funktio-nierendes Frühwarnsystem gab.

DEUTSCHES GEOFORSCHUNGSZENTRUM POSTDAM KONZI-PIERT EIN FRÜHWARNSYSTEM FÜR INDONESIEN

Eine Tragödie von diesem Ausmaß, die fast 300.000 Menschen-leben forderte, soll sich nicht wiederholen. Dafür wird ein in Deutschland unter Federführung des GeoForschungsZentrums Potsdam (GFZ) konzipiertes Frühwarnsystem für Indonesien sorgen, das einen sicheren Alarm innerhalb von wenigen Minu-

ten ermöglichen soll. In drei Jahren wird das System auf dem Archipel am Sundabogen aufgebaut sein. Im GFZ wurde das Beben, das die Flutwelle auslöste, acht Minuten nach dem Ereignis registriert, als die Welle noch über das Meer lief. Nach zwölf Minuten war das Beben lokali-siert und die Meldung veröffentlicht. Bis zu 150 Kilometer legte die Welle bis dahin zurück. Trotz Veröffentli-chung der Erdbebenparameter im Internet konnten die betroffenen Länder nicht reagieren, da es keine entsprechenden Vorkehrungen gab. Obwohl Experten jederzeit mit schweren Seebeben im Indischen Ozean gerechnet hatten, existierte ein Alarmsystem nur im Pazifi k. Gemessen wurde das Beben vom GEOFON-Seismometer-Netz des GFZ mit 50 eigenen Messstationen unter zusätzlicher Einbindung von mehr als 100 Sensoren zahlreicher Part-nerorganisationen. Das System gilt als vorbildlich für die Erfassung rele-vanter Daten und wird damit zum Kern des Tsunami-Frühwarnsys-tems. Zudem entwickelte die Gruppe ein nicht kommerzielles Protokoll zur Echtzeitkommunikation der

›06Erst zwölf Minuten nach dem Entstehen des See-bebens am 26. Dezember 2004 registrierten und lokalisierten die seismi-schen Sensoren des GFZ charakteristische Aus-schläge. Durch zusätzliche Sensoren wird sich diese Zeitspanne in Zukunft drastisch verringern.

INFO

Das GeoForschungsZent-rum Potsdam (GFZ) in der Helmholtz-Gemeinschaft Deutscher Forschungszen-tren ist eine Stiftung, die zu 90 Prozent vom Bund getragen wird. Hier sind weltweit erstmals alle Dis-ziplinen der Wissenschaf-ten der festen Erde von der Geodäsie über die Geophy-sik bis hin zur Geochemie zusammengefasst worden. Die Potsdamer Geowissen-schaftler gehen davon aus, dass Indonesien wegen seiner Nähe zum seismisch aktiven Sundabogen auch künftig am häufi gsten und stärksten von katastro-phalen Tsunamis betroffen sein wird.

›06

Die verheerenden Bilder des Tsunami werden wir wohl so schnell nicht vergessen. Damit die gefährdeten Regionen in Zukunft rechtzeitig gewarnt werden können, hat Deutschland ein Frühwarnsystem entwickelt: Über 150 Stationen weltweit sorgen zukünftig für eine lückenlose Überwachung – in Echtzeit.

im fokus

der Spez ial ist 13

Da ten, das nach GFZ-Angaben inzwischen als internationaler Standard anerkannt ist. Auch Seismologen des größten Daten-zentrums der Welt, IRIS in Seattle in den USA, verwenden diese Daten. „Die Seismometer-Daten werden mit dem Protokoll SeedLink durchschnittlich alle 20 Sekunden übertragen“, erklärt Hanka.

ERBEBENWELLEN BREITEN SICH MIT EINER GESCHWIN-DIGKEIT VON ZWÖLF KILOMETERN PRO SEKUNDE AUS

Die Erhebung nutzbarer Daten ist aber nach wie vor das Pro-blem. Insgesamt gibt es in Indonesien nur vier technisch hoch-wertige Breitband-Seismometer-Stationen; keine kann jedoch Echtzeitdaten liefern. Um eine Bebenmeldung auszulösen, müssen zudem mindestens sechs Stationen Daten für eine ver-lässliche Auswertung bereitstellen. Erdbebenwellen breiten sich mit einer Geschwindigkeit von maximal zwölf Kilometern pro Sekunde aus. Im Fall des Weih-nachtsbebens waren es daher zunächst 14 Stationen im Mittel-meerraum und in Zentralasien, die für die erste Auswertung des Bebens nach zwölf Minuten zur Verfügung standen. Das war der Grund für die relativ lange Dauer bis zu der Meldung auf der GFZ-Website. Ziel des Frühwarnsystems ist es, die Bestim-mung von Ort und Stärke des Bebens auf unter fünf Minuten zu reduzieren. Dafür sorgen als eine erste Maßnahme 20 bis 25 zusätzliche aufzustellende Sensoren in Indonesien – die ersten fünf Stationen werden bis Ende des Jahres aufgestellt werden.

DIE WEITERLEITUNG VON INFORMATIONEN UND DIE STROM VERSORGUNG SIND DIE GRÖSSTEN HERAUSFORDE-RUNGEN

Mittelfristig kommen noch einmal so viele rund um den Indi-schen Ozean hinzu. Um die Stationen unabhängig von störan-fälligen Stromnetzen zu machen, werden sie überwiegend mit Solarstrom gespeist. „Zudem ist die Kommunikation über Inter-net zu unsicher. Daher werden wir sie auf Satellit umstellen müssen“, so Hanka. Ziel ist es, auch die Datenübertragung zu verkürzen. In allen Anrainerstaaten des Indischen Ozeans sind Zentren geplant, in denen die seismologischen Echtzeitdaten zusam-menlaufen. Erreicht ein Beben unter dem Ozean eine Magni-tude von neun und mehr, ist die Entwicklung eines Tsunami

laut Hanka gewiss. Beben geringerer Stärke können, müssen aber keine Riesenwelle auslösen. Abhängig ist dies etwa von den geologischen Gegebenheiten. „Zugrunde liegt immer eine vertikale Bewegung der Erdplatten; eine rein horizontale Verschiebung reicht im Allgemeinen nicht aus“, erläutert der Experte. Ein bedeutender Baustein im Frühwarn-konzept ist der Einsatz von GPS-gestützten Bojen samt Meeresbo-densensoren, die Wellenbewegungen erfassen und somit Fehl alarme ver-meiden können. Das Potsdamer System soll so in Zukunft Daten rechtzeitig verfügbar machen, um zeitnah Sicherheits-kräfte und Bevölkerung warnen zu können.

›07Der hier abgebildete Datenprozessor-PC ist eine von drei Komponenten einer seismischen Station. Zusammen mit dem Breit-band-Seismometer und einem Hochpräzisions-A/D-Wandler registriert diese Station kleinste seis-mische Veränderungen.

›07

im fokus

der Spez ial ist14

kabelsalat war gestern

TEX T › Dipl.-Ing. Martin Weide

Die technischen Anforderungen und Ansprüche der Kunden an moderne Kommunikation wachsen ständig. Brunel Communications hat sich dieses sensiblen Themas angenommen und entwickelt sichere Echtzeitkommunikationssysteme.

Das Kompetenz-Center Brunel Communications der Brunel GmbH ist seit Anfang 2003 Dienstleis-ter für die Entwicklung von Kommunikations- und Prozessorsystemen. Am ehemaligen Erics-son-Standort in Hildesheim arbeitet unter der Leitung von Dipl.-Ing. Hans-Ulrich Hartmann ein 70-köpfiges Team von Informatikern und Nach-richtentechnikern.

DER FOKUS LIEGT AUF DER ENTWICKLUNG SICHERHEITSKRITISCHER UND SICHERHEITS-RELEVANTER ECHTZEITSYSTEME

Spezialisiert ist das Kompetenz-Center auf Lösun-gen für hardware- und softwarebasierte Produkt-entwicklungen. Fachlicher Schwerpunkt liegt in der Entwicklung sicherheitskritischer und sicher-heitsrelevanter Echtzeitsysteme, die hohe Anfor-derungen an die Qualität der Entwicklungsor-ganisation, der Entwicklungsprozesse und nicht zuletzt an die eingesetzten Mitarbeiter stellen. Laufend sind Projekte aus der Bahntechnik, der Luft- und Raumfahrt, der Telekommunikation und der Automobilindustrie in der Umsetzung. So entwickelt Brunel Communications bei-spielsweise echtzeitfähige Software nach dem internationalen Standard DO-178 B Level C für die Kabinenkommunikation des Airbus A380. Große Herausforderungen werden hier an die Betriebs-sicherheit des Systems gestellt. Jederzeit muss gewährleistet sein, dass die Kommunikation der

Piloten mit Flugbegleitern absolute Priorität vor allen anderen Verbindungen hat und „in Echtzeit“ zur Verfügung steht. Ein weiteres anspruchsvolles Projekt bearbei-tet das Kompetenz-Center für Bombardier Trans-portation. Hier konzipieren die Entwicklungsex-perten gemäß der Sicherheitsanforderung SIL 4 echtzeitfähige Hardware und Software für elek-tronische Stellwerke. Für Kunden aus der Tele-kommunikation sind bereits zahlreiche echtzeit-fähige Kommunikationssysteme in den Bereichen Mobilfunk und Festnetz im Einsatz. Zudem wurde beispielsweise auf Basis opti-scher Übertragungstechnik ein Netzwerkkonzept als Technologiedemonstrator entwickelt, mit dem eine Vielzahl von Anwendungen wie zum Beispiel

›08Präsentation des Multi-functional Aircraft Cabin Network im Rahmen der Airbus Supplier Presen-tation, April 2005 in Hamburg.

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im fokus

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tion und Maintenance von Kommunikations- und Prozessorsystemen sowie Systemerweiterungen ein verlässlicher Partner.

„Video on Demand“, „Live Streaming“, IP-Telefo-nie, Datendienste und Schalt- und Steuerungsauf-gaben für mehrere hundert Teilnehmer realisiert werden können. Dieses sind nur Beispiele. Sie machen jedoch deutlich, dass Brunel Communications mit den Projekten für seine Kunden die Zukunft von Kom-munikationssystemen mitgestaltet. Erfahrene Projektmanager übernehmen die komplette Planung und überwachen die Durch-führung der Kundenprojekte. Bei Bedarf arbeiten aber auch Brunel-Experten bei den Kunden vor Ort. Der Umsetzungsweg ist flexibel, schließlich kommt es auf das Ergebnis für den Auftraggeber an. Dass alle Projekte gemäß den Kundenanforde-rungen erfolgreich abgeschlossen werden, stellt ein Qualitätsmanagementsystem sicher. Zudem unterstützen ein toolbasiertes Requirementma-nagement sowie ein Konfigurationsmanagement die Projektarbeit. Damit ist Brunel Communica-tions bei Konzeption, Implementierung, Verifika-

›09

›09Das Multifunctional Aircraft Cabin Network ermöglicht die Bereit-stellung verschiedenster Dienste über ein optisches Netzwerk.

INFO:

Das Kompetenz-Center Brunel Communications realisiert Projekte für Kunden aus Industrieberei-chen wie Bahntechnik, Luft- und Raumfahrt, Tele-kommunikation und Automotive. Aus einer Hand erfolgen Konzeption, Inbetriebnahme und Wartung von Kommunikations- und Prozessorsystemen bei Einsatz modernster Entwicklungsmethoden und Testtools.

Leistungen im Überblick:■ System-Design■ Hardware-Entwicklung■ Software-Entwicklung ■ Verifikation, Systemtest und Maintenance

www.brunel.de/communications

Kunst & Brunel

› 10

Kunst & Brunel

der Spez ial ist 17

Ich b in e in Entdecker

TEX T › Maike Harich-Wiltsch FOTOS › Tom Kleiner

Das Ungewöhnliche im Gewöhnlichen entdecken, die Faszination des Normalen aufspüren – kaum ein Fotograf versteht diese Art der Fotografie besser als Tom Kleiner. Für seine beeindruckenden Bildwelten verlieh ihm die Brunel GmbH den Titel „Künstler des Jahres“.

gemacht. Diese künstlerische Qualität hat uns so beeindruckt, dass wir ihn zum Künstler des Jahres ernannt haben.“

DER BEWUSSTE VERZICHT AUF INSZENIERUNG VERLEIHT DEN BILDERN AUTHENTIZITÄT

„Brunel ist für mich ein Idealfall“, sagt Tom Klei-ner. Ziel war es, leise spektakulär zu sein. Das bedeutet, anstatt der oftmals üblichen kalten, technischen und sterilen Bildwelten der Ingeni-eur- und Informatikbranche, den Menschen in den Vordergrund zu stellen. Und ohne Übertrei-bungen und zu viel Werblichkeit auszukommen. „Die Menschen erbringen die Leistungen, nicht die Maschinen. Bei Brunel ist mir aufgefallen, mit welchem hohen Maß an Identifikation zum Unter-nehmen die Mitarbeiter arbeiten. Das wollte ich einfangen.“ Sein Weg in die professionelle Fotografie wurde in Berlin geebnet. Angezogen vom Berlin der Nachwendezeit, bewarb sich Tom Kleiner beim Lette-Verein, einer der bekanntesten Schulen für Fotografie in Deutschland. Nach bestandener Auf-nahmeprüfung formte er dort sein fotografisches Handwerk aus und zog im Anschluss zurück nach Bremen, wo er 1993 ein Grafikdesign- und Fotogra-fiestudium an der Hochschule für Künste begann. Bereits ein Jahr später gründete er mit fünf ande-ren Studenten zusammen die GfG / Gruppe für Gestaltung.

„Ich bin ein Entdecker“, sagt Tom Kleiner über seine Art, Motive zu suchen. Der Mensch in sei-nem Umfeld, Lebensräume und das Allgegenwär-tige sind seine Themen. Wer die Fotos von Kleiner anschaut, sieht schnell, dass ihm das Laute nicht liegt. Es sind ruhige Bilder, die durch ihre grafi-sche Struktur, den besonderen Bildaufbau, den ungewöhnlichen Blickwinkel und die technische Brillanz fesseln. Dieser Stil ist es, den Tom Kleiner von den schrillen, extrovertierten Werbefotogra-fien abhebt, mit denen jeder täglich in Zeitungen konfrontiert wird. Und dies ist auch der Grund, warum die Brunel GmbH Tom Kleiner als Künstler des Jahres 2005 ausgewählt hat.

DAS GESPÜR FÜR BESONDERE BILDER QUALI-FIZIERT DEN FOTOGRAFEN TOM KLEINER ZUM BRUNEL KÜNSTLER DES JAHRES

Kennen gelernt hat Brunel den Fotografen bei der Agenturzusammenarbeit mit der GfG / Gruppe für Gestaltung. „Wir haben im vergangenen Jahr mit einem kompletten Relaunch unseres Corporate Designs begonnen, dazu gehörte auch die Gestal-tung von Broschüren für verschiedene Branchen, für die wir tätig sind“, erläutert Marcus Pabsch, Marketingleiter bei Brunel. „Diese Neuaufstel-lung musste sich nicht nur im Layout ausdrü-cken, sondern auch in den Bildwelten. Tom Klei-ner hat dieses Brunel-Gefühl, wie wir es nennen, mit seinen Bildern genau getroffen und sichtbar

Tom Kleiner wurde 1967 in Berlin geboren. Im Grundschulalter zog er mit seinen Eltern nach Bremen. Zum Fotografen wurde Kleiner im Lette-Verein Berlin ausgebildet. 1993 studierte er Grafikdesign und Fotografie in Bremen. 1994 gründete er mit fünf weiteren Studenten die GfG / Gruppe für Gestal-tung, deren geschäfts-führender Gesellschafter er ist. Tom Kleiner ist ver-heiratet, hat zwei Kinder (zwei und fünf Jahre) und lebt in Bremen.

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der Spez ial ist18

Hinterhöfen, Autobahnparkplätzen oder Con-tainern, schafft es Kleiner, mit seiner Kamera gewisse Momente einzufangen, die der banalen Situation eine besondere Ästhetik verleihen.

BILDER IN DEM SPANNUNGSVERHÄLTNIS VON NATUR, LEBENSRAUM UND MENSCH

Dabei verzichtet er gern auf zu viel Technik – auch wenn es oft viel Geduld und Warten bedeutet, bis zum Beispiel das Tageslicht zum Motiv passt. Dazu gehört auch, dass Kleiner, wenn es der Auf-trag erlaubt, die analoge Fotografie der digitalen

Zu den Auftragsarbeiten von Tom Kleiner gehö-ren Projekte für bekannte Firmen wie die Brauerei Beck & Co (InBev) oder auch die DaimlerChrys-ler AG. Für den Automobilkonzern fotografierte Kleiner beispielsweise einen Werkskalender, der die Mitarbeiter in ihrem direkten Arbeitsumfeld zeigt. Eigentlich etwas Alltägliches, was aber auf den Fotos zum Besonderen wird. „Ich zeige nur das, was da ist. Es sind Fotos, denen man ansehen soll, dass die Motive echt sind. Es geht um den Moment der Realität“, sagt Tom Kleiner dazu. Diese Inten-tion findet sich in seinen Bildern immer wieder. Selbst bei vordergründig trostlosen Motiven, wie

› 11

›10–12Die Serie des Fotografen Tom Kleiner spiegelt die Konfrontation des Menschen mit seinem Lebensraum wider.Der kühle und nüchterne Blick auf seine Motive und die monumentale Strenge der Bilder gibt den abgebil-deten Orten etwas Hinter-gründiges und manchmal Geheimnisvolles.

Kunst & Brunel

der Spez ial ist 1919

brunel KÜNSTLErKÜNSTLER DER JAHRE || 2000 bis 2004

der letzten jahre

„KUNST IST KUNST. ALLES ANDERE IST ALLES ANDERE“ [AD REINHARD]

Die Kunst macht unser Leben in vielen Dingen reicher. Sie inspiriert, wirft Fragen auf, erstaunt oder fasziniert – in jedem Fall regt sie zum Nachden-ken an. Zu manchen Werken baut man eine ganz besondere Beziehung auf. Brunel dokumentiert eben jene Beziehung und präsentiert bereits im sechs-ten Jahr einen „Künstler des Jahres“.

› Rolf-Andreas

WienbeckKünstler des Jahres 2000

› Claus

DorschKünstler des Jahres 2001

› Jörg

CoblenzKünstler des Jahres 2002

› Prof. Bernd

Müller-PflugKünstler des Jahres 2003

›Doris

HalfmannKünstlerin des Jahres 2004

Kunst & Brunel

der Spez ial ist20

vorzieht. „Die Fotografie wird durch die digitalen Apparate entmystifiziert. Ich schätze die Zeitver-zögerung des Analogen. Das ist spannender, als Bilder anzusehen, die ich eine Sekunde vorher gemacht habe.“

EINE EIGENE AUSSTELLUNG DOKUMENTIERT DIE ENTWICKLUNG DES BREMER FOTOGRAFEN

Als Künstler des Jahres von Brunel bereitet Tom Kleiner eine Ausstellung im Hauptsitz des Unter-nehmens in Bremen vor. Hierfür erstellt er eine eigene Fotoserie. Thema sind „Landschaften mit

Spuren von Menschen“, die der Betrachter regel-recht suchen muss. Die komplette Ausstellung wird anlässlich des zehnjährigen Bestehens der Brunel GmbH gemeinsam mit Werken der Künst-ler der vergangenen Jahre vom 5. bis 27. Oktober zu sehen sein.

Kontakt:[email protected] www.gfg-bremen.de

› 12

im gespräch

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Wenn einem die Erde zu Füßen l iegt

Der Spezialist: Herr Merbold, als einer von weni-gen Menschen waren Sie drei Mal im Orbit. Wel-che Erfahrungen haben Sie im All gesammelt?

Dr. Ulf Merbold: Es gab im Grunde drei Motive, die mich bewogen haben, drei Mal ins All zu gehen. Erstens ist es eine intellektuelle Faszination, im Weltraum wissenschaftliche Experimente durch-zuführen. Zweitens ist es eine soziale Erfahrung: Keiner kann als Solist ins All fliegen, sondern nur, wenn ihm ein Team zur Seite steht. Drittens führt ein Raumflug zu einer unbeschreiblichen Fülle von Eindrücken und ist deshalb etwas außerge-wöhnlich Emotionales.

DER REIZ DES UNBEK ANNTEN WAR GRÖSSER ALS DIE AUSSICHT AUF EINE UNBEFRISTETE STELLE BEIM MAX-PLANCK-INSTITUT

Zu den Experimenten ist zu sagen, dass uns die Raumfahrt in die Lage versetzt, unter einzigarti-gen Bedingungen zu arbeiten – nämlich in Schwe-relosigkeit, außerhalb der Atmosphäre und an einem Ort, von dem große Teile der Erde als Gan-zes beobachtet werden können. So können wir zu Erkenntnissen gelangen, die auf anderem Wege nicht zu erreichen wären. Mich hat als Wissen-schaftler häufig gestört, dass man auf ein klei-nes Spezialgebiet festgenagelt ist. Die Raumfahrt hat mir die Möglichkeit gegeben, verschiedenste Fachgebiete kennen zu lernen, Grundwissen auf-

zubauen und an Grenzen zu kommen, wo das Bekannte an das Unbekannte stößt. Durch die bemannte Raumfahrt erfährt man die Farbigkeit der wissenschaftlichen Arbeit.

Der Spezialist: War dies eine vollkommen neue Erkenntnis?

Dr. Ulf Merbold: Ich hatte am Stuttgarter Max-Planck-Institut eine zeitlich unbefristete Stelle und hätte dort bis ans Ende meiner Berufszeit bleiben können. Das hätte auch bedeutet, dass ich mich ein Leben lang mit den Problemen der Festkörperphysik hätte beschäftigen dürfen. Die Arbeit für die ESA hat mir zusätzlich Einblicke in die Humanphysiologie, die Erdbeobachtung, die Astrophysik und in andere Fachgebiete ver-schafft.

Der Spezialist: Sie haben von den Grenzerfahrun-gen gesprochen, bei denen Bekanntes und Unbe-kanntes zusammenstoßen. Gibt es für Sie nach-haltige Erlebnisse?

Dr. Ulf Merbold: Da gibt es gleich eine ganze Reihe, wie beispielsweise die gesammelten Erkenntnisse über den Knochenstoffwechsel, der bei Astronau-ten aus den Fugen gerät. Im Weltraum tritt näm-lich eine Fehlsteuerung ein, wie sie auch zur Osteo- porose führt. Letztere entwickelt sich nämlich schleichend, während sie im Weltall unmittelbar

INTERVIEW › Corinna Laubach

Der ESA-Astronaut Ulf Merbold kann auf eine lange und aufregende Karriere zurückblicken. 1983 flog er als erster Westdeutscher ins All, zwei weitere Reisen in die Schwerelosigkeit sollten folgen. Der Physiker spricht über die Faszination des Weltalls und die Zukunft der ISS.

›ulf merboldDer ESA-Astronaut und Diplomphysiker Ulf Merbold wurde 1941 im thüringischen Greiz gebo-ren. 1976 promovierte er an der Universität Stuttgart und arbeitete zunächst am Max-Planck-Institut für Materialforschung, bevor er seine Laufbahn als Astronaut bei der European Space Agency begann. 1977 wurde er für das Forscherteam der Spacelab-Mission ausge-wählt. 1983 flog Merbold mit der Columbia als erster Westdeutscher ins All. 1992 folgten auf der Discovery und zwei Jahre später auf der Mir weitere Einsätze. Ab 1999 war er bis zu sei-nem Ruhestand 2004 beim ESTEC (European Space Technology Centre) im Direktorat für bemannte Raumfahrt zuständig fürdie Nutzung der Internati-onalen Raumstation.

22 der Spez ial ist

› 13

auftritt. Wir haben hoffentlich dazu beigetragen, die Mechanismen zu erhellen, die Osteoporose verursachen.

Der Spezialist: Wir blicken jetzt auf 20 Jahre euro-päische Raumfahrt zurück. Im Mittelpunkt steht die Internationale Raumstation ISS, die die Mir erfolgreich abgelöst hat.

Dr. Ulf Merbold: Ja, das kann man so sagen. Die ISS ist inzwischen mindestens so groß wie die

Mir in ihren besten Zeiten, aber technologisch schon jetzt leistungsfähiger, beispielsweise durch neuere Computer. Sobald der Shuttle wieder fliegt – hoffentlich in wenigen Wochen – soll die ISS weitergebaut werden. Ziel ist es, am Ende eine Forschungsstation zu haben, die mit 450 Tonnen in etwa dreimal größer als die Mir sein wird.

Der Spezialist: Wären Sie gern auf die ISS geflo-gen?

im gespräch

der Spez ial ist 23

Dr. Ulf Merbold: Natürlich, für eine gute Wissen-schaftsmission wäre ich mir nie zu schade gewe-sen. Aber Raumfahrt geht nur im Team und das bedeutet auch, dass diejenigen, die die undank-bare Rolle des „Ersatzmannes“ haben, auch mal drankommen müssen. Teamarbeit ist Geben und Nehmen und die ESA hat jede Menge junge Leute, die mit den Hufen scharren.

Der Spezialist: Apropos Nachwuchs: Wie steht es um die künftigen Astronauten?

Dr. Ulf Merbold: Ich denke, es gibt keinen Mangel. Es ist einfach eine faszinierende Aufgabe. Jeder, der dahin will, muss nach wie vor nachweisen, dass er entsprechend qualifiziert ist. Zudem muss man beweisen, dass man über entsprechende mentale Fähigkeiten verfügt, kein Dominanzstre-ben und gute Teamfähigkeit besitzt, zudem natür-lich die medizinischen Voraussetzungen erfüllt. Und Sprachkenntnisse sind immens wichtig.

Der Spezialist: Im Februar ist die Ariane 5 erfolg-reich ins All geschossen worden ...

Dr. Ulf Merbold: Die Ariane-Serie ist für Europa unverzichtbar. Mit der Trägerrakete haben wir Autonomie gewonnen. Ohne Hilfe von Dritten können wir unsere Anwendungssatelliten in den Weltraum schießen. Vor einiger Zeit haben wir beispielsweise einen Röntgensatelliten gestartet. Er wurde nach Newton benannt und erlaubt uns, die Röntgenstrahlung zu beobachten, die viele Sterne zusätzlich zum Licht aussenden. Astrophy-siker lernen aus der Analyse dieser vom Boden aus unzugänglichen Signale, wie sich Sterne entwi-ckeln. Mit der Ariane haben wir aber auch einen „ENVISAT“ (Environmental Satellite) genannten Erdbeobachtungssatelliten in den Orbit gebracht, der kontinuierlich aus der Distanz unter ande-rem die Abgasbelastung der Atmosphäre und die Brandrodung beobachtet. Und außerdem wird mit der Ariane Geld verdient. Es ist eine kluge Ent-

scheidung gewesen, dieses System zu entwickeln und voranzubringen, so dass es zuverlässig funk-tioniert. Die derzeitige Ariane 5 ist mit einer noch-mals verstärkten Version ins All gegangen, die mit der Serie Ariane 1 bis 4 nur noch den Namen gemein hat.

MIT DER ENTWICKLUNG DER ARIANE HAT DIE ESA EIN WICHTIGEN SCHRITT IN RICHTUNG AUTONOMIE GETAN

Sie wird mit flüssigem Wasserstoff als Treibstoff und mit flüssigem Sauerstoff als Oxidator betrie-ben. Das ist die ultimative Treibstoffmischung, wenn es um die Leistung geht. Aber es ist auch eine sehr schwierig zu beherrschende Technolo-gie. Es ist dennoch technologisch das Fortschritt-lichste und auch für die Umwelt das Beste. Es wird lediglich Wasserdampf in die Atmosphäre freige-setzt.

Der Spezialist: Sie als Wissenschaftler sehen das All aus einem anderen Blickwinkel. Welche Errun-genschaften begegnen einem im Alltag?

Dr. Ulf Merbold: Da gibt es die einfache Gegen-frage: Wie sähe das Leben ohne Raumfahrt aus? Es gäbe kein globales Telefonieren, Fernsehbilder

›13Die großen Sonnenkollek-toren der ISS sorgen für die benötigte Energie. Mit der Wiederaufnahme der Spaceshuttle-Flüge sollen weitere Komponenten installiert werden.

›14Das European Astronaut Centre (EAC) in Köln bildet angehende Astronauten aus – die internationalen Bewerber werden auf die Arbeit in der ISS vorbe-reitet.

›14

im gespräch

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könnten nicht in Echtzeit angeschaut werden, es gäbe kein globales Internet, kein globales Bankge-schäft und selbst der Wetterbericht wäre ohne die Wettersatelliten nicht so zuverlässig. Es gäbe auch kein GPS, mit dessen Hilfe ein jeder mit einem billigen Empfänger an jedem Ort der Erde seine Position punktgenau bestimmen kann. Wenn wir die Satelliten abschaffen würden, es wäre eine Katastrophe.

Der Spezialist: Also rein ökonomisch orientierte Ziele?

Dr. Ulf Merbold: Nein, es geht auch um Grund-lagenforschung. Eine Gesellschaft muss einen Prozentsatz des Bruttosozialproduktes verfügbar machen, um etwas zu kreieren, was man in den Kriterien von Geld nicht aufwiegen kann. Man muss versuchen, der Wahrheit und den Fakten so weit wie möglich auf den Kern zu kommen. Das ist eine philosophische Herausforderung, um zu ver-stehen, was die Welt im Innersten zusammenhält. Ein Land, das nur versucht aus Geld noch mehr

Geld zu machen, das macht in meinen Augen einen kardinalen Fehler. Wir brauchen keine Pfeffersackmentalitäten, wo nur darauf geschielt wird, das Geld zu vermehren. Das ist meine feste Überzeugung. Wir müssen Wissenschaft mit dem Ziel betreiben, Dinge zu verstehen.

Der Spezialist: Zählt dazu auch, den Mars weiter zu erforschen und zu begreifen?

Dr. Ulf Merbold: Ja, auf jeden Fall. Unser heuti-ges Weltbild ist mosaikartig aus vielen Steinen des Wissens zusammengesetzt. Forscher, die die Polarregionen, Wüsten oder die Regenwälder durchlaufen haben, die in die Stratosphäre aufge-stiegen und die in die Meere getaucht sind, haben dabei dazu einen wesentlichen Anteil geleistet. Sie haben Daten geliefert über Klima, Geografie, Geologie, Kulturen und Sprachen. Wir sind es die-sen Entdeckern schuldig, mit unserer Technologie dies weiterzuführen.

ZU DEN GRÖSSTEN HERAUSFORDERUNGEN DES 21. JAHRHUNDERTS GEHÖRT DIE UMFAS-SENDE ERKUNDUNG DES MARS

Jetzt ist der Moment gekommen, wo wir nicht nur unseren Kontinent, sondern auch die Erde verlas-sen können. Für mich liegt eine der größten Her-ausforderungen des 21. Jahrhunderts darin, zum Mars zu fliegen. Bei seiner Erkundung werden wir bestimmt zu Erkenntnissen kommen, die uns auch auf der Erde von Nutzen sein werden und Spuren in der Geschichte hinterlassen.

Der Spezialist: Derzeit wird an unbemannten Raumgleitern wie Hopper oder Phönix gearbeitet. Ist damit das Ende der bemannten Raumfahrt in Sicht?

Dr. Ulf Merbold: Ich denke, die bemannte Raum-fahrt wird es immer weiter geben. Man darf das nicht dogmatisch sehen. Wir sollten von Fall zu

› 15

›15Ulf Merbold bei Arbeiten

unter Schwerelosigkeit an Bord des Spacelab-1 wäh-rend seines ersten Fluges

ins Weltall.

der Spez ial ist 25

› 16

Fall entscheiden, ob ein gesetztes Ziel am effek-tivsten bemannt oder unbemannt erreicht werden kann. Wir sollten nicht vergessen, dass Computer im Prinzip dumm sind. Die eigentliche Erkennt-nisleistung bleibt beim menschlichen Gehirn.

Der Spezialist: Kritiker werfen dann gern das Argument der Kosten in den Ring …

Dr. Ulf Merbold: Das ich keinesfalls gelten lasse. Satelliten können um ein Vielfaches teurer sein als bemannte Einsätze im All. Der Preis ist letzt-lich nur bedingt aussagefähig. Bei Routinebeo-bachtungen wie dem Wetter ist sicherlich ein Satellit am besten geeignet. Aber um zu verste-hen, wie sich Flüssigkeiten in der Schwerelosig-keit verhalten, kann der Mensch mehr leisten als ein Rechner.

Der Spezialist: Wo geht die Reise Ihrer Meinung nach hin?

Dr. Ulf Merbold: Wir sollten dringend in die Zukunft investieren – hierzu zählt auch die Raum-

fahrt – und nicht in die Vergangenheit. Ich warte auf den Politiker, der die milliardenschweren Subventionen für Steinkohle und Butterberge in Schule und Forschung umleitet. Wir haben in den vergangenen 20 Jahren mit den Amerika-nern gleichgezogen, wenn es um wissenschaftli-ches Arbeiten im Weltraum geht. Wir haben aber nicht vermocht, ein eigenes Raumschiff zu bauen, obwohl wir 455 Millionen EU-Europäer über ein größeres intellektuelles und materielles Potenzial verfügen. Mittlerweile haben gar die Chinesen eines und wir sitzen immer noch hier und warten, bis uns Russen oder Amerikaner mit ins All neh-men.

Der Spezialist: Herr Dr. Merbold, haben Sie vielen Dank für das Interview.

Dr. Ulf Merbold: Danke.

›16Im Juni 2003 startete der Mars Express in Rich-tung des Roten Planeten. Auf ihre endgültige Umlaufbahn bereits ein-geschwenkt, schickt die Sonde seit Dezember 2003 hochauflösende Bilder von der Marsoberfläche in Richtung Erde.

›17

mitarbeiter und karRiere

26 der Spez ial ist

Sens ible Schwergewichte

TEX T › Dipl.-Ing. Horst Hoogestraat FOTOS › Michael Jungblut

Mobilkrane sind aus der heutigen Wirtschaft kaum mehr wegzudenken und das zu Recht: Sie sind unabhängig, schnell, flexibel und müssen sich in Sachen Tragkraft keinesfalls vor ihren stationären Pendants verstecken. Die Deutsche Grove GmbH konstruiert die Schwergewichte und liefert leistungsfähige Servicesoftware mit.

Als Ingenieur für Prozessautomatisierung war ich bis zu meinem Kundenprojekt bei der Deutschen Grove GmbH insbesondere in der Visualisierung und Erfassung verfahrenstechnischer Prozesse tätig, wie der Selektion von Hohlkörpern aus einem Recyclingprozess. Jetzt bekam ich Gelegen-heit, meine Fachkenntnisse auch für technisch hoch entwickelte Spezialfahrzeuge einzubringen: Mobilkrane. Ihre Einsatzgebiete sind so vielfältig wie ihre Typenzahl. Im Stahl- oder Fertighausbau, bei der Errichtung von Windenergieanlagen, bei Brücken- oder Gebäudeinspektionen, bei Lager- oder Mon-tagearbeiten: Mobilkrane erleichtern das Arbeiten durch ihre Standortunabhängigkeit und Tragkraft und sind für einen schnellen und flexiblen Einsatz in unwegsamem Gelände bestens geeignet. Sie zeichnen sich mit einer Tragkraft von bis zu 450 Tonnen und 73 Meter langen Auslegern durch wuchtige Hydraulik und massive Kraft aus. Gleichsam sind sie Präzisionsmaschinen, mit hoch entwickelter softwarebasierter Steuerungstech-nik. Um die Betriebsbereitschaft dieser komple-xen Spezialfahrzeuge zu gewährleisten, müssen Betriebsdaten kontrolliert, Wartungen regelmä-ßig durchgeführt, aber auch etwaige Fehler der Steuerungssysteme zeitnah behoben werden. Dies verlangt Experten vor Ort, die die Betriebspa-rameter der einzelnen Krantypen kennen, deu-ten und einstellen können – die Diagnose erfolgt heute über Softwareprodukte.

Die Deutsche Grove GmbH, Tochtergesellschaft der Manitowoc Crane Group mit Hauptsitz in Wis-consin, USA, stellt Mobilkrane mit unterschied-lichen Leistungsmerkmalen bezüglich Tragkraft und Einsatzgebiet her.

ZAHME RIESEN MIT SUPERHIRN: DIE HEUTI-GEN MOBILKRANE BESITZEN EINE HOCHKOM-PLEXE STEUERUNGSSOFTWARE

Um die Arbeitsfähigkeit von Kranen bei mögli-chen Betriebsstörungen durch fehlerhafte Funk-tion oder durch Fehlbedienungen schnell wieder herstellen und um Fehler schneller erkennen und korrigieren zu können, arbeitet das Unternehmen an der Weiterentwicklung seiner Servicesoft-ware.

›17Funktionalität und Leistungsfähigkeit der Betriebs- und Service-software der Grove-Krane werden am Testboard intensiv geprüft.

›18Seit Oktober 2004 arbeitet Dipl.-Ing. Horst Hooge-straat als Projektingenieur bei Brunel, Niederlassung Bremen. In seinem aktu-ellen Projekt entwickelt er Servicesoftware für die Deutsche Grove GmbH.

› 19

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Ziel meines laufenden Projektes bei der Deutschen Grove GmbH ist es, die bestehende Servicesoft-ware für die Krandiagnose so zu automatisieren, dass es für Kundendienstmonteure möglich ist – wie man es aus Kraftfahrzeugwerkstätten kennt – Betriebsparameter der zu überprüfenden Krane einfach über ein Notebook abzurufen und Einstel-lungen zur Instandsetzung am Kran vorzuneh-men. Die Servicesoftware dient zur Kommunika-tion mit dem Betriebssystem des Krans. Letzteres steuert den gesamten Kran und überwacht Akto-ren (z. B. Steuerhebel) und Sensoren (z. B. Entschal-ter für die Seilwinde) und leitet ggf. Sicherheits-maßnahmen ein, wie das Abschalten des Krans bei Erreichen der maximalen Traglast.

EINE GUT FUNKTIONIERENDE AUTOMATISIE-RUNG DER KRANDIAGNOSE ERSPART ALLEN BETEILIGTEN ZEIT UND GELD

Zu Projektbeginn existierten unterschiedliche Ver-sionen der Servicesoftware mit eigenem Zugriffs-modus für Kunden, Kundendienstmonteure und

Fertigungsmeister sowie für jeden Krantyp. Ziel war es, die Software so zu modifizieren, dass es für Nutzergruppen und Krantypen eine einzige Soft-warelösung gibt. So wird vermieden, dass Varian-ten der Software erstellt, vertrieben und gepflegt werden müssen.

EINE UPDATEFUNKTION GARANTIERT DEN USERN EINE EINHEITLICHE BENUTZEROBER-FLÄCHE WELTWEIT

Die Software hat daher die Aufgabe, automatisch zu erkennen, welcher Kran angeschlossen ist. Dies erfolgt über ein Startprogramm, das die Ver-bindung zum Betriebssystem des Krans herstellt und die zum Krantyp gehörige Servicesoftware mit den für den entsprechenden User zugeteilten Rechten startet. Die Rechte werden beim Erst-start über einen Key übergeben. Dieser läuft nach einem bestimmten Zeitraum ab und muss über ein Update verlängert werden. So wird gewährleistet, dass den Kundendienstmonteuren die aktuellsten Versionen der Betriebssoftware der Krane sowie der Servicesoftware zur Diagnose zur Verfügung stehen. Aber auch die Entwicklungsingenieure sind immer auf dem aktuellen Stand. Über das Internet sollen automatisch Updates der Service-software und Betriebssoftware durchgeführt wer-

›20Der Spezialist für Ange-wandte Informatik Horst Hoogestraat studierte an der Fachhochschule Olden-burg/Ostfriesland/Wil-helmshaven und schloss sein Studium als Dipl.-Ing. Prozessautomatisierung ab. Fachliche Schwer-punkte des gelernten Ener-gieanlagenelektronikers liegen in der Simulation und Visualisierung techni-scher Verfahren.

›19Mit ca. 700 Mitarbeitern stellt die Deutsche Grove GmbH am Standort Wil-helmshaven jährlich etwa 500 Krane her.

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der Spez ial ist 29

den können. Damit ist der Austausch von Daten bzw. Fehlerprotokollen der „ausgelesenen“ Krane zeitnah gewährleistet.

IN ZUKUNFT WERDEN BETRIEBSZUSTÄNDE VON MOBILKRANEN ONLINE ABGERUFEN

Mit der Servicesoftware kann der Servicetech-niker Betriebszustände, eingestellte Parameter im Betriebssystem, aber auch Fehlerlisten, die das Betriebssystem erstellt hat, auslesen. Hierbei handelt es sich um Einstellungen wie Aus- und Einfahrgeschwindigkeit der Teleskopierzylinder, Parameter der Ventile sowie die Kalibrierung der Sensoren. Es können z. B. elektrische Fehler oder

interne Kommunikationsprobleme angezeigt werden. Mit dem Betriebssystem hat der Tech-niker Zugriff auf alle Sensoren und Aktoren und kann Zustände ablesen sowie Grenzwerte und Einstellungen variieren. Als zukünftige Dienstleistung für Kunden ist auch eine Ferndiagnose für Krane denkbar. Wenn ein Kunde meldet, dass sein Kran fehlerhaft arbei-tet, wird ein Techniker oder Ingenieur über ein Modem Kontakt mit dem Kran aufnehmen und Betriebszustände und Fehlerlisten analysieren. Im Falle eines Softwarefehlers kann der Kunden-dienstmonteur vor Ort am Kran mit Unterstüt-zung eines Ingenieurs, der über Modem Zugriff auf die Software hat, diese korrigieren.

›21Das ECOS-Grafikdisplay (ElektronischesKransteuerungssystem) erlaubt die Kontrolle über sämtliche Hauptfunktio-nen des Krans.

Airbus setzt bei PLM auf C IMPA

Mit dem Jungfernflug des Airbus A380 ist man bei Airbus seinem Ziel ein großes Stück näher gekom-men, Boeing die Vormachtstellung des Jumbo-Jets bei den Großraumflugzeugen streitig zu machen.Unter Einsatz neuester Technologien, Werkstoffe und Fertigungsverfahren wurde ein Projekt rea-lisiert, das zu den ehrgeizigsten nicht nur in der europäischen Flugzeugindustrie zählt. Dass man so weit gekommen ist, ist zu einem Großteil der überragenden Arbeit der beteiligten Planer, Ingenieure und Techniker zu verdanken –und einer in diesem Umfang einmaligen Nutzung modernster Computertechnologie. Ein Gebiet, auf dem die zum Airbus-Konzern gehörende CIMPA über umfangreiches Wissen verfügt und einen entsprechend gewichtigen Beitrag zur A380-Ent-wicklung leisten konnte.

KOSTEN- UND ZEITOPTIMIERUNG VERLANGEN NEUE METHODEN

Schneller, besser, kostengünstiger – ob Flugzeug oder Waschmaschine, wenn es darum geht, tech-nologische Möglichkeiten voll auszuschöpfen, Ressourcen optimal zu nutzen und Fehler zu ver-meiden, führt heute kein Weg mehr vorbei an einem massiven Computer- und Software-Ein-satz. Lange bevor die ersten Prototypen gefertigt, montiert und getestet werden, ist das komplette Produkt mit all seinen Bauteilen als Computermo-dell bereits konstruiert, berechnet und analysiert:

von grundlegenden Studien (z. B. kinematische Untersuchungen) bis hin zu Festigkeitsanalysen, Lebensdaueruntersuchungen und der Fertigungs-simulation. Gerade bei komplexen Produkten, die noch dazu, wie im Falle Airbus, an verteilten Standor-ten entwickelt werden, sind die Projektkoordi-nation und das fehlerfreie Zusammenspiel der Komponenten und Baugruppen nur mittels Com-putereinsatz zu bewältigen. Kollisionskontrolle, Einbau- und Montageuntersuchungen sind dabei

TEX T › Ulrich Feldhaus, Christiane Hägel FOTOS › CIMPA GmbH

Mit umfangreichem Know-how und jahrelanger Erfahrung unterstützt die einhundertprozen-tige Airbus-Tochter CIMPA GmbH den Luftfahrtkonzern und andere namhafte Unternehmen bei der Umsetzung zukunftsträchtiger Konzepte im Product Lifecycle Management (PLM).

aus den branchen

30 der Spez ial ist

CIMPA UND BRUNEL

Seit Beginn des Jahres bündeln Brunel und CIMPA

ihre Kompetenzen. Die engere Zusammenarbeit

verspricht spannende Lösungen für Technologie-

unternehmen, die es mit komplexen Produkten und

Prozessen zu tun haben. Jahrelange Erfahrung von

Brunel als führendem internationalen Dienst-

leister für Technik und Management sowie das

herstellerneutrale Prozess- und PLM-Know-how der

Airbus-Tochter sind Grund-lage für Komplettlösungen

für die Fertigungsindus-trie. So werden IT-Lösun-gen nicht nur entwickelt und umgesetzt, sondern es fließt auch praktische

Anwendererfahrung in die Konzeption zurück.

nicht nur im übertragenen Sinne lebensnotwen-dig für die Gewährleistung von Funktion und Sicherheit.

EIN DIGITALES PRODUKTDATENMODELL FÜR ALLE FÄLLE

Je mehr Computerprogramme, desto größer der Nutzen? Leider lässt sich die Gleichung so ein-fach nicht aufstellen. Eine nachhaltige Effektivi-tätssteigerung setzt voraus, dass die beteiligten Anwendungen in ein Gesamtszenario integriert und alle Programmdaten zu einem homogenen, datenbankgesteuerten „digitalen Produktdaten-modell“ zusammengeführt werden. Nur dann können Mitarbeiter jederzeit auf alle produktre-levanten Informationen unternehmensweit und -übergreifend zugreifen. Im Fachjargon spricht man von Product Lifecycle Management (PLM).

DER FERTIGUNGSASPEKT SPIELT EINE ZUNEHMEND GEWICHTIGE ROLLE IN DER PRODUKTENTWICKLUNG

Ca. 70 Prozent der gesamten Produktkosten, und mit ihnen auch der Produktionskosten, werden bereits in der Entwicklung festgelegt. Verständ-lich, dass sich die erwünschten Rationalisierungs- und Optimierungseffekte nur dann erzielen las-sen, wenn Produktionsmöglichkeiten, Ressourcen, verfügbare Materialien etc. frühzeitig berücksich-tigt werden. Unter dem Oberbegriff der Digitalen Fabrik wird, basierend auf dem digitalen Produktdaten-modell, eine bidirektionale Kommunikations-schiene Entwicklung–Fertigung aufgebaut. Neben der Berücksichtigung produktionstechnischer Be-lange in der Entwicklung können so Konstrukti-ons- und Entwicklungsdaten auch frühzeitig für die Produktionsplanung herangezogen werden. Mit der Zielsetzung, das Potenzial für den Ein-satz neuer PLM-Tools und Methoden im Rahmen des Airbus Concurrent Engineering (ACE) zu iden-

tifi zieren, hat CIMPA an allen deutschen Airbus- Standorten eine Analyse und Prozessaufnahme im Bereich Fertigung durchgeführt, die als Ent-scheidungsgrundlage für das Topmanagement genutzt wurde. Wer die theoretischen PLM-Vorteile nutzen will, muss sorgfältig planen, soll das Vorhaben nicht in einem babylonischen Sprachgewirr enden. Nur in den seltensten Fällen geht die Einführung von PLM ohne eine mehr oder minder gravierende Anpassung von Prozessen, Infrastrukturen und Organisationsstrukturen vonstatten. Aufwand, vor dem Unternehmen, oft auch mangels eigenen Know-hows, zurückschrecken und externe Unter-stützung hinzuziehen.

CIMPA – DER PLM-EXPERTE MIT DURCH- UND ÜBERBLICK

Die in Hamburg ansässige CIMPA GmbH gibt es seit 2001, seit 2003 mit einer Niederlassung in Ulm. Sie ist der deutsche Spross der vor nunmehr zehn Jahren in Paris aus dem Forschungszentrum der Aerospatiale (heute EADS) heraus gegrün-deten CIMPA. Mit ihrem Erfahrungsbackground im Luftfahrtbereich entwickelte sich die heute einhundertprozentige Airbus-Tochter schnell zu einem bedeutenden, unabhängigen Anbieter von IT-Beratungsdienstleistungen auf hohem Niveau. Man deckt dabei alle Aufgabenstellungen ab, die bei der Realisierung zukunftsorientierter IT-Konzepte von Belang sind, von der Prozessana-lyse/Beratung über die Konzeptentwicklung bis hin zu Systemauswahl, Installation, Schulung und Support. So konzipierte und entwickelte CIMPA bei-spielsweise VPM-basierte Lösungen zur Verwal-tung der Kabinendaten während der Defi niti-onsphase. Diese Lösung unterstützt seit Ende 2004 erfolgreich den stark kundenorientierten Kabinen entwicklungsprozess für zwei Flugzeug-programme, unter anderem für den neuen Groß-raumfl ieger A380.

aus den branchen

der Spez ial ist 31

INFO:

In nur vier Jahren expan-dierte die CIMPA GmbH, Hamburg, auf über 100 Mitarbeiter (internati-onal 500 Mitarbeiter) und erwirtschaftete im vergangenen Jahr einen Umsatz von über 10 Mio. Euro (international 43 Mio. Euro). Beide Zahlen dokumentieren, dass die Notwendigkeit und Nachfrage nach kompeten-ter Unterstützung bei der Realisierung komplexer IT-Projekte größer denn je ist. Auch wenn man gemein-hin als der PLM-Spezialist von Airbus betrachtet wird, ist es die erklärte Zielsetzung, verstärkt Kunden auch aus anderen Industriebereichen zu gewinnen. Bereits heute stehen namhafte Unter-nehmen wie zum Beispiel MAN, Peugeot oder der Mineralölkonzern Total auf der Kundenliste.

Die S icherheit fährt mit

TEX T › Dr. Marc Förster

aus den branchen

32 der Spez ial ist

Seit der Einführung von aktiven und passiven Sicherheitssystemen sind die Unfallzahlen im Autoverkehr beständig gefallen. Diese Entwicklung ist innovativen Unternehmen wie der Continental TEVES AG & Co. oHG zu verdanken. Das Unternehmen entwickelt seit Anfang der 60er Jahre intelligente Sicherheitssysteme.

Bremsen auf regennasser Fahrbahn, Gegenver-kehr, der Randstreifen der Landstraße ist matschig. Situationen und Verhältnisse, wie sie täglich im Straßenverkehr vorkommen. Und Situationen, die häufig auch zu Unfällen führen können. Um Ver-letzungsrisiken zu mindern, gelten passive Sicher-heitssysteme wie Sicherheitsgurte und Airbags mittlerweile als Standard für Autos. Um aber auch Unfallrisiken zu reduzieren, sind fortschrittlichere Technologien erforderlich. ESP als Abkürzung für „Elektronisches Stabilitäts-Programm“, das insta-bile Fahrzustände bereits im Ansatz erkennt, hat sich bereits als zuverlässiges und zweitwichtigs-tes Instrumentarium zum Schutz der Insassen bewährt – nach dem Sicherheitsgurt.

BREMS- UND SICHERHEITSSYSTEME

Ein bedeutender Anbieter dieser und weiterer intelligenter Sicherheitssysteme ist Continental TEVES. Seinen Ursprung hat das Unternehmen im Zusammenschluss der Firmen Alfred Teves GmbH, SWF Auto-Electric GmbH, DeKoning GmbH und ITT Bergneustadt zur ITT Automotive Europe GmbH. Diese wurde durch die Continental AG 1998 übernommen. Damit war eine solide Basis geschaffen, vorhandene Brems- und Sicherheits-systeme auf hohem Niveau weiterzuentwickeln. Im gleichen Jahr bereits erfolgte der Serienanlauf des ESP. Ausgangspunkt war die ständige Weiter-entwicklung der bereits 1969 auf der Internatio-

nalen Automobilausstellung (IAA) präsentierten ersten Generation eines elektronisch geregelten Antiblockiersystems (ABS), das den ersten Schritt in Richtung aktive Fahrsicherheitssysteme mar-kierte. Heute werden von Continental TEVES pro Jahr mehr als 14 Millionen elektronische Brems-systeme (EBS) verkauft. Von seinem Hauptsitz in Frankfurt am Main lei-tet Continental TEVES die Entwicklung zukunfts-weisender Komplettsysteme und Komponen-ten, die aktive Fahrsicherheit und Fahrkomfort

› 22

›22Die Elektronik ist das Herz-stück des MK 60, eines der fortschrittlichsten Brems-systeme der Welt, mit der alle Fahrzeugklassen vom PKW bis zum Leicht-LKW mit zukunftweisender Bremstechnik ausgestattet werden können. Ein wei-teres gewichtsreduziertes System für reine ABS-Funk-tionen ist mit dem MK70 verfügbar.

›23Wolfgang Fey, Leiter der Abteilung „Entwicklung ICs und Basiskonzepte“ der Continental TEVES AG & Co. oHG in Frankfurt am Main. Er sorgt mit seinem Team dafür, dass hoch integrierte Chipsätze für intelligente APIA-Systeme der Zukunft am Stand-ort Frankfurt entwickelt werden.

› 23

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1 Adaptive Cruise Control 2 Elektronisches Bremssystem MK 60E 3 Sensorcluster 4 Gateway Datentransmitter 5 Aktives Gaspedal 6 Türsteuergerät 7 Schiebedachsteuergerät 8 Reversibler Gurtstraffer 9 Sitzsteuergerät 10 Bremsen 11 Closing-Velocity-Sensor 12 Seitensatelliten 13 Upfrontsensor 14 Airbagsteuergerät

aus den branchen

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gewährleisten. Eingebunden ist das Unterneh-men in den Technologiepool „Continental Auto-motive Systems“ (CAS) des Continental-Konzerns. CAS ist die umsatzstärkste Division im Konzern vor „PKW-Reifen“, „Nfz-Reifen“ und „ContiTech“. Weltweit arbeiten in dieser Division knapp 20.000 Beschäftigte an 29 Standorten.

UMFASSENDE FAHRSICHERHEIT IM FOKUS

Mit innovativen und verlässlichen Systemen, Komponenten und Ingenieurleistungen für Fahr-zeugsicherheit, Komfort und Antrieb hat sich CAS als Partner der internationalen Automobil-industrie etabliert. Zu der Division gehört neben Continental TEVES als führendem Hersteller elek-tronischer und hydraulischer Brems-, Stabilitäts- und Fahrwerk-Regelsysteme, Fahrerassistenz-

systeme und Sensorik auch Continental TEMIC, wo ergänzend zum Produktportfolio von TEVES elektronische Luftfedersysteme, Komfortsysteme, Insassenschutz- und Fahrwerksysteme sowie Motorelektroniken und Getriebesteuerungen her-stellt werden. Als einer der Vorreiter für komplexe Systemintegration stellt Continental TEVES die Verknüpfung aktiver und passiver Sicherheitssys-teme in den Mittelpunkt einer umfassenden Fahr-sicherheit. Das Entwicklungsprojekt APIA (Active and Passive Integration Approach) gilt dabei als beispielhaftes Vorhaben. Unfallvermeidende Sys-teme wie Adaptive Cruise Control werden neben Gurtstraffern, Airbagsteuergeräten und einem der modernsten elektronischen Bremssysteme der Welt, dem MK 60E, zu einer umfassenden und antizipierenden Sicherheitslösung zur Verlet-zungs- und Unfallvermeidung zusammengeführt.

› 24

›24APIA (Active and Passive

Integration Approach) umfasst die Vernetzung

aller aktiven und passiven Sicherheitssysteme – ein

technischer Ansatz, der die Zukunft des Automobils

mit dem Ziel, verletzungs- und unfallvermeidende

Autos zu bauen, maßgeb-lich mitbestimmen wird.

› 25

der Spez ial ist 35

Den Kern des laufend mit Teilsystemen erweiter-ten APIA-Systems bildet ein Gefahrenrechner, der in jeder Verkehrssituation die Unfallwahrschein-lichkeit ermittelt und gestuft Maßnahmen kom-binierter Lenk- und Bremseingriffe einleitet. Mit

umfangreichen APIA-Systemen ausgestattete Fahrzeuge werden derzeit zur Prüfung der Pra-xistauglichkeit eingesetzt. Teilsysteme können bereits jetzt in Serie produziert werden.

›25Hoch qualifi zierte Inge-nieure und Informatiker sowie erfahrene Projekt-manager arbeiten in interdisziplinären Teams im Entwicklungslabor in Frankfurt am Main zusammen: Hier werden Sicherheitssysteme der Zukunft entwickelt.

INFO:

Das Continental-TEVES-Werk in Frankfurt a. M. ist Hauptverwaltung und Entwicklungszentrum zugleich. Knapp 3.000 Beschäftigte arbeiten hier an innova-tiven Technologien zur Fahrzeugsicherheit. Schwer-punkt der Entwicklungstätigkeit liegt im Bereich „Elektronische Bremssysteme“.

Mit dem Ziel, Autos noch sicherer zu machen, arbeiten die Ingenieure und Informatiker von Continental TEVES laufend an der Weiterentwicklung leistungs-fähiger Elektronik für Komplettsysteme und Kompo-nenten. Dazu gehören

■ elektronische Bremssysteme (z. B. MK 60E)■ passive Fahrsicherheitssysteme (z. B. Gurtstraffer, Airbags)

■ aktive Fahrsicherheitssysteme (z. B. elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP), Active Rollover Protection (ARP))■ Fahrerassistenzsysteme (z. B. Abstandregelsysteme, Spurhalteunter- stützung)■ Sensorik (z. B. Gierratensensor, Beschleunigungssensor) ■ integrierte Sicherheitssysteme (Active and Passive Integration Approach (APIA))

Die Entwicklung von innovativen und verlässlichen Systemen zur aktiven und passiven Fahrzeugsicherheit verlangt qualifi zierte, engagierte und kreative Mitar-beiter. Bei aktuellen Entwicklungsprojekten ergänzt Continental TEVES seine Fachteams mit den erfahre-nen Spezialisten von Brunel.

› 26

history

der Spez ial ist 37

insp irat ion aus dem t ierreich

schaft aus Bergleuten. Mit ihrer herkömmlichen Stollentechnik konnten sie jedoch die permanen-ten Wassereinbrüche nicht verhindern.

DER SCHIFSBOHRWURM WAR INSPIRATION FÜR EINE BAHNBRECHENDE ENTWICKLUNG

Um wertvolle Meter nicht gleich wieder zu ver-lieren, bedurfte es einer Technik, die gleichzeitig Tunnelvortrieb und Sicherung der gewonne-nen Distanz ermöglichte. Am Schiffsbohrwurm machte Sir Marc Isambert Brunel (1769–1849), ein französischer Ingenieur, der über die Vereinigten Staaten nach England kam, eine Beobachtung, die bahnbrechend wirken sollte: Teredo navalis, eine Muschel mit wurmähnlichem Aussehen, arbeitet sich mit raspelartig gezähnten Schalen durch Holz und kleidet den Gang unmittelbar hinter sich mit kalkartigen Aussonderungen aus. Von dieser natürlichen Vorgehensweise bis zum so genann-ten Brunel’schen Schildvortrieb, der Technik, die dem Themsetunnel schließlich den Weg bereitete, war es nun nicht mehr weit. Den Besuchern im Themseschacht bot sich tat-sächlich ein Bild wie aus dem Tierreich: Die Tun-nelarbeiter standen in unterschiedlichen Höhen auf wabenähnlichen Plattformen hinter einem großen Holzschild. Jeder Arbeiter entfernte eine bewegliche Bohle vor sich und grub rund einen halben Meter in das wässrige Erdreich. War das geschehen, wurde die Bohle stützend vorgescho-

›26Die Eröffnung des Them-setunnels im Jahre 1843 sorgte weltweit für großes Aufsehen. Der Bau war für die damaligen Verhältnisse eine technische Meister-leistung.

Eintritt: ein Penny. Im trüben Gaslicht drängen sich die Schaulustigen und starren gebannt auf die Arbeiter. Fast nackt verrichten die Männer, in kniehohem Wasser watend, eingehüllt von fau-ligem Dunst, ein mühsames Werk – zehn Meter unter der Themse. Sechs Tote sind bisher zu bekla-gen. Wenig, im Vergleich zu den 40 Unglücklichen, die beim Bau der Tower Bridge ihr Leben ließen, wie ein zeitgenössischer Chronist anmerkt. Man schreibt das Jahr 1826. Die große Blütezeit des britischen Bürgertums unter Queen Victoria ist angebrochen, allerorten herrscht Aufbruchstim-mung. Eine bestimmte gesellschaftliche Gruppe genießt bei den Bürgern besondere Anerkennung: Wissenschaftler und Ingenieure.

WISSENSCHAFTLER UND INGENIEURE GENOS-SEN IM VIKTORIANISCHEN LONDON GRÖSSTES ANSEHEN

Sie übernahmen bei der Realisierung öffentlicher Großprojekte eine Pionierrolle. Vor allem Erleich-terungen des Personenverkehrs waren dringliche Aufgaben. Um die schon an der Kapazitätsgrenze befindlichen Brücken und Fähren der englischen Metropole zu entlasten, wurde bereits 1799 die Unterquerung der Themse geplant – ein Jahrhun-dertprojekt. Wohl ahnend, dass beim weltweit ersten Tunnelbau unter einem Fluss unbekannte Schwierigkeiten auftreten würden, verpflichtete man einen Bergbauingenieur samt einer Mann-

TEX T › Bernd Festerling

Tunnelbau war vor 170 Jahren ein gefährliches Unterfangen. Sir Marc I. Brunel ließ sich von der Natur inspirieren und revolutionierte mit seiner Technik den Tunnelbau. Sein Sohn Isambard K. Brunel führte das Lebenswerk des Vaters – die Unterquerung der Themse – fort.

TEREDO NAVALIS

Der Schiffsbohrwurm (lat. Teredo navalis) diente Sir Marc Isambert Brunel als Vorbild für die Ent-wicklung des Brunel’schen Schildvortriebs. Diese Art des Tunnelbaus hat sich bis heute kaum verändert.

history

der Spez ial ist38

ben. Wenn alle Arbeiter ihren Abschnitt fertig gestellt hatten, rückte die gesamte Plattform vor. Maurer kleideten sofort die freigelegten Tunnel-wände mit Ziegelsteinen aus. 15.000 Stück für jeden Meter. Bei dieser Verfahrensweise konnte der Teil des Tunnels, der unmittelbar hinter dem Schild lag, kurzfristig nicht gestützt werden. Oft drang Wasser ein. Noch gefährlicher waren die methanhaltigen Gase, die bei den verwendeten offenen Flammen zu Explosionen führten.

„ICH K ANN NIEMAND GEBRAUCHEN, DER NICHT ANS ZIEL DENKT.“ ISAMBARD KINGDOM BRUNEL

Rückschläge dieser Art erlebte am eigenen Leib auch Isambard Kingdom Brunel (1806–1859). Der Sohn des Tunnelkonstrukteurs Marc Isambert Bru-

nel übernahm im Alter von nur 20 Jahren die Lei-tung des Projekts. Neben seiner Erfindungsgabe, die der des Vaters kaum nachstand, war es eine stetige Beharrlichkeit, die ihn auszeichnete. Mit der „Willenskraft eines echten Pioniers“, wie ein Zeitgenosse ihn charakterisierte, baute der junge Ingenieur eine Taucherglocke, mit deren Hilfe er die Risse im immer wieder überfluteten Schacht inspizierte. Tausende Tonnen Sand und Schutt waren nötig, um die Löcher zu stopfen. Was Men-schenhände nicht schafften, erledigte die Dampf-maschine. „Die Toleranzen müssen jeden Tag klei-ner werden“, lautete ein Grundsatz von Isambard Kingdom Brunel. Und: „Ich kann niemand gebrau-chen, der nicht ans Ziel denkt.“ Trotzdem kostet 1828 ein schwerer Unfall sechs Menschenleben, der junge Brunel selbst wird verletzt. Danach ruhen die Arbeiten, auch aus Geldmangel der

› 27

›27Isambard Kingdom Bru-nel, lässt sich von einer

begeisterten Menge bei der Eröffnung des Tunnels

feiern.

DATEN ZUMTHEMSETUNNEL

Bauzeit: 1825–1843Eröffnung:1843

Länge: ca. 400 MeterBreite: 11,5 mHöhe: 6,7 m

Veranschlagte Kosten: 160.000 Pfund Sterling;

tatsächliche Kosten: 600.000 Pfund Sterling

PROJEKTE VON ISAMBARD K. BRUNEL

Noch heute zeugen viele Bauwerke in England von der technischen Brillanz des genialen Ingeni-eurs Isambard Kingdom Brunel.

› 28

history

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finanzierenden Aktiengesellschaft, sieben Jahre lang. Dann, 1835, ein neuer Anlauf, der drei Jahre später bereits die ersten Besucherströme anzog. Die Bürger wollten endlich mit eigenen Augen sehen, was bislang nur von diesem bis dahin einmaligen Projekt erzählt wurde und für das es keine Erfahrungswerte gab. Erst knapp 20 Jahre nach dem ersten Spatenstich, im Jahr 1843, wurde der Tunnel unter der Themse offiziell eingeweiht. Noch heute wird die Grundidee des Schildvortrie-bes im Tunnelbau verwendet.

DIE LEGENDÄRE „GREAT EASTERN“: WEG-BEREITERIN DER TELEGRAFENVERBINDUNG ZWISCHEN DEN KONTINENTEN Neben dem Bau dieses 400 Meter langen Tun-nels (der erste Tunnel, der einen Fluss unterquert) machten den jungen Brunel Eisenbahnstrecken und Schiffe, die größer und schwerer waren als alles bisher Dagewesene, weltberühmt. Dazu kommen berühmte Bauten wie die „Royal Albert Bridge“ bei Plymouth oder die „Clifton Suspension Bridge“ bei Bristol. Als eine der bedeutendsten Leistungen des Ingenieurs wird die Eisenbahnanbindung Lon-dons nach Westen mit dem großen Atlantikhafen in Bristol angesehen. Der Bau der Great Western Railway übertraf die Länge der Verbindung zwi-schen dem großen Atlantikhafen in Liverpool

›28Die technische Kreativität und Zielstrebigkeit liegt in der Familie: Marc Isambert Brunel und sein Sohn Isam-bard Kingdom Brunel.

und dem Textilindustriezentrum in Manchester um ein Vierfaches. Noch bevor die Strecke im Jahr 1841 eröffnet wurde, nutzte Brunel sein Renom-mee, um die Anteilseigner der Bahngesellschaft zu überzeugen, sein nächstes Projekt zu unter-stützen: Die „Great Eastern“, ein Schiff, das mit 211 Meter Länge und 25 Meter Breite fünfmal größer war als das größte jemals zuvor gebaute Wasser-fahrzeug. Brunel starb, bevor sie 1860 fertig gestellt wurde. Für den Passagierverkehr (4.000 Personen) seinerzeit viel zu groß, wurde der Gigant später zum Kabelleger umgebaut. Die Great Eastern war das einzige Schiff, das die gesamte Kabellänge von 2.500 Meilen aufnehmen konnte, um eine Telegrafenverbindung über den Atlantik legen zu können.

DER BRUNEL AWARD

Insbesondere seine zukunftsweisenden Projekte im Zusammen-hang mit der Eisenbahn-industrie waren aus-schlaggebend dafür, dass Isambard Kingdom Brunel ein Preis für Eisenbahn-design gewidmet ist. Seit 1985 vergibt eine internati-onale Fachjury den Brunel Award. Mit dem Award werden weltweit heraus-ragende Leistungen in der Eisenbahnarchitektur und im Eisenbahndesign in unterschiedlichen Kate-gorien prämiert, die sich durch außergewöhnliche Bauweise oder ihr beson-deres Design auszeichnen.

Royal Albert BridgeErbaut: 1853 bis 1859Ort: in der Nähe von Plymouth, EnglandLänge: 338 mHöhe: 30 mGewicht: 1.060 t

Clifton Suspension BridgeErbaut: 1836 bis 1864Ort: in der Nähe von Bristol, EnglandSpannweite: 214 mTurmhöhe: 26 mGewicht: 1.500 t

Great Eastern Jungfernfahrt: 17.06.1860Antrieb: Schaufelräder, Schraube, SegelLänge: 211 mBreite: 25 mHöhe: 18 mBRT: 18.915

technische projekte

der Spez ial ist40

Den Fehlern auf der Spur

In einer der innovativsten Regionen Europas, in der Nähe von Stuttgart, betreibt Panasonic die Panasonic Automotive Sys-tems Europe GmbH. Ein Forschungs- und Testzentrum für den europäischen Markt, das in engem Kontakt zu Entwicklungs-ingenieuren in Japan, den USA und China steht. Für die Auto-mobilindustrie werden hier integrierte Audio-, Video- und Tele-fon-Systemlösungen sowie Multifunktionsdisplays entwickelt. Als Projektingenieur des Ingenieur-Dienstleisters Brunel hatte Marcel Voigt bereits die Möglichkeiten und Facetten projektbe-zogenen Arbeitens in interdisziplinären und internationalen Teams bei Panasonic kennen gelernt. Bis April 2005 arbeitete der studierte Elektrotechnikingenieur als Brunel-Mitarbeiter bei Panasonic und konnte sein Fachwissen und seine berufli-chen Erfahrungen in unterschiedlichen Vorhaben einbringen. Heute arbeitet Marcel Voigt fest eingebunden in das Team bei Panasonic.

ENORME VIELFALT IN DER AUSBILDUNG ALS AUSGANGS-PUNKT EINER BEEINDRUCKENDEN K ARRIERE

Für Marcel Voigt begann zunächst alles ganz klassisch: 1993 startete er seine Ingenieurausbildung mit einem Elektro-technikstudium an der RWTH Aachen, einer ausgezeichneten Adresse für Ingenieure. Nach dem Vordiplom wechselte er an die Fachhochschule Aachen, um vertiefende Schwerpunkte im Bereich Computer Science setzen zu können, wo er 2003 als Dipl.-Ing. Elektrotechnik abschloss. Bereits während seines anwendungsorientierten Studiums engagierte er sich beruflich in der Wirtschaft. Ab 1997 übernahm er in unterschiedlichen Unternehmen anspruchsvolle technische Aufgaben. Diese soll-ten ihn über das gesamte Studium begleiten. So arbeitete Mar-

cel Voigt als engagierter Vertriebs-mitarbeiter für Telematiksysteme, als Netzwerkadministrator einer renommierten, international agie-renden Unternehmensberatung und als Projektingenieur für einen Tele-matik-Service-Provider. Auch nahm er gezielt Weiter-bildungsmöglichkeiten wahr. 2002 begann er parallel zum Studium eine einjährige Weiterbildung an der

› 29

TEX T › Dr. Marc Förster

Dipl.-Ing. Marcel Voigt (31) sammelte schon frühzeitig Erfahrungen in zukünftigen Berufs-feldern. Seine Anstellung bei Brunel führte ihn im Rahmen seiner Projektarbeiten zu seinem neuen Arbeitgeber: Panasonic Automotive Systems Europe GmbH.

›29Dipl.-Ing. Marcel Voigt arbeitet heute für Pana-sonic Automotive Systems Europe GmbH. Davor war er bis April 2005 für die Brunel Niederlassung Stuttgart tätig.

der Spez ial ist 41

› 30

Cisco Network Academy. Hier schloss er als „Certified Network Associate“ ab. Neben seiner grundsoliden Ingenieurausbildung war Marcel Voigt mit diesen Zusatzqualifikationen 2003 genau der richtige Mann, um als Brunel-Projektmitarbeiter im For-schungs- und Testzentrum von Panasonic die interdisziplinär arbeitenden Teams der Abteilungen „System Engineering“ und „System Integration“ mit seinen fachlichen Kompetenzen wie beruflichen Erfahrungen zu unterstützen. Bei Panasonic am

Standort Stuttgart ist Marcel Voigt eine „Window Person“, die als Mittler zwischen den zahlreichen Kunden von Panasonic und den Entwicklern in Japan agiert. Entsprechend den Anforderungen der zumeist aus der Automobilindustrie stammenden Kunden werden besondere Spezifi-

›30Yokohama avanciert mit seiner wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit zu einem der führenden Exporthäfen Japans.

technische projekte

der Spez ial ist42

kationen für neue Hardware, Software und Bedienoberflächen der Steuerungssysteme festgelegt, die in Yokohama entwickelt werden. „Im System Engineering fokussieren wir auf die effizi-ente Umsetzung von Kundenwünschen in innovative und funk-tionale Elektronikprodukte“, beschreibt Marcel Voigt einen Teil seiner Aufgabe.

ERFOLGREICHE FOKUSSIERUNG AUF DIE KERNPROZESSE ERFORDERT DIE BÜNDELUNG VON KOMPETENZEN

„Die Head-Unit ist die Hauptkomponente in einem Telema-tiksystem. In dieser sind zunächst Einzelkomponenten wie Navigation, TV, Radio, CD, DVD und MD integriert. Automo-bilhersteller planen für ihre zukünftigen Kfz-Modelle jedoch die Kombination mit neuen Komponenten wie DVD-Wechs-ler, Verstärker, Freisprecheinrichtung, Klimaanlage, DVB-T, SAT-Radio oder DAB-Radio. Diese müssen mit den herkömm-lichen Einheiten des Telematiksystems verknüpft werden. Unser interdisziplinäres Team aus Elektrotechnikingenieu-

ren, Informatikern, Technikern und Maschinenbauingenieuren befasst sich mit der Konzeption von System-lösungen zur Erweiterung der Head-Unit mit komplexen Elektronikkom-ponenten“, so Marcel Voigt. Die am Standort Stuttgart erstellten Spezi-fikationen für Hard- und Software sowie Bedienoberflächen werden dann in Yokohama bei der Panasonic Automotive Systems Company ent-wickelt. Begleitet wird dieser Prozess von Marcel Voigt und seinen Kolle-gen in Stuttgart. Und damit befasst sich der andere Teil seiner Aufgabe: Für die Entwickler in Japan werden parallel zur Entwicklung Tests mit den Komponenten durchgeführt. Die Tests sind erforderlich, um zu

› 31

›31Japanische und deutsche Mitarbeiter des Panasonic-Büros in Shin-Yokohama.

technische projekte

der Spez ial ist 43

prüfen, ob die Spezifikationen kundenadäquat implementiert sind. Hier werden Einzelkomponenten am Testbrett sowie auch Gesamtsystemtests in Fahrzeugen durchgeführt. Marcel Voigt und seine Teamkollegen erarbeiten Lösungen intelligenter und funktionaler Unterhaltungselektronik der Zukunft. „Die Kom-ponenten, die wir testen, werden erst in circa drei Jahren in neuen Kfz-Modellen verfügbar sein“, erklärt der Ingenieur. Das Arbeitsfeld von Marcel Voigt zeigt, dass die Fokussie-rung der Unternehmen auf ihre Kernprozesse die Bündelung von Kompetenzen erfordert. Diese Spezialisierung schlägt sich dann zumeist auch örtlich nieder, was insbesondere bei inter-national agierenden Unternehmen ein intensives Global Net-working erforderlich macht. So arbeiten die Projektingenieure des Forschungs- und Testzentrums in Stuttgart mit Panasonic-Entwicklern in der ganzen Welt zusammen, was das aktuelle Projekt „Systemintegration der Komponenten“ von Marcel Voigt international und interkulturell macht. „Neben der Betei-ligung an der Gestaltung technischer Innovationen runden die enge Zusammenarbeit mit den Kollegen und die Schulungen in Japan das zweijährige, noch laufende Projekt ab“, so Voigt. Der Projektingenieur hatte während einer intensiven Elektro-nikkomponenten-Testphase auch einen längeren Aufenthalt in Yokohama. „Zweck meines Aufenthalts war die Entwicklung einer virtuellen Testumgebung für ein Elektronikgerät, das fak-

tisch noch nicht existiert. Die Test-umgebung simuliert die Eigenschaf-ten, um die Head-Unit gegen das künftige Gerät schon vorab testen zu können“, erläutert Marcel Voigt. Die Internationalität des Projekts setzte auch neben der fachlichen Herausforderung für Herrn Voigt Zeichen. „Ich hatte Glück, denn auf-grund der Lage des Panasonic-Büros in Yokohama konnten wir uns sogar das Testspiel Deutschland gegen Japan im Dezember 2004 vor Ort anschauen“, berichtet der Ingenieur. Denn das Büro der Panasonic Auto-motive Systems Company befindet sich in circa 500 Meter Entfernung vom Endspielaustragungsort der Fußballweltmeisterschaft 2002, dem International Stadium Yokohama.

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›32Während seines Aufent-haltes in Japan konnte Marcel Voigt ein bekann-tes Wahrzeichen Tokyos besichtigen: den Asakusa-Kannon-Tempel.An Wochenenden undFesttagen sind die Tempel, Schreine und angrenzen-den Märkte ungeheuerbeliebte Ausflugsziele derJapaner. Neben Souvenirs warten auch viele kulina-rische Leckerbissen auf die Besucher.

INFO

Panasonic ist neben Technics ein Markenname des japanischen Unterneh-mens Matsushita Electric Industrial Co., Ltd. (MEI), einer der weltweit größten Hersteller von Consumer-Elektronik.

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ansichtssache

der Spez ial ist 45

Neugierde gehört zu unserer Natur

Der Präsident der Fraunhofer-Gesellschaft, Prof. Dr. Hans-Jörg Bullinger, fordert ein Umdenken in den Unternehmen, um Innovationen anzuregen. Die Frage der wirtschafts- und forschungspoliti-schen Rahmenbedingungen dürfe nicht „überstra-paziert“ werden. Für Bullinger sind es vor allem die Mitarbeiter-Ressourcen, die ein Unternehmen zukunftsfähig machen.

Der Spezialist: Herr Bullinger, ein von Ihnen mit-herausgegebenes Buch trägt den Titel „Kunststück Innovation“. Eine Kernaussage darin ist, dass sich Innovation bis zu einem gewissen Grad hin pla-nen und organisieren lässt. Bei dem Wort Kunst-stück denkt man hingegen eher an etwas Spieleri-sches, Leichtes, Zufälliges. Erklären Sie uns diesen Widerspruch.

Prof. Dr. Bullinger: Der inspirierende Gedanke, die Idee, etwas tatsächlich aufzugreifen, diese ersten zehn, zwanzig Prozent eines Innovationsprozes-ses, das alles ist tatsächlich schwer planbar. Doch wir haben ja jede Menge Menschen, die es eigent-lich gewohnt sind, auszuprobieren, ob etwas nicht ganz anders gehen könnte. Systematische Neugier gehört zu unserer Natur, auch wenn sie in „satten“, hoch entwi-ckelten Gesellschaften abzunehmen scheint, wie Untersuchungen zeigen. Zu einer auf Innovation ausgerichteten Unternehmenskultur gehört des-wegen neben dem professionellen Wissensma-

nagement die Förderung von Kreativität. Lernen können immer nur die einzelnen Menschen, nicht die AGs oder GmbHs.

KREATIVITÄT, EINFALLSREICHTUM, MUT UND RISIKOBEREITSCHAFT LASSEN SICH NICHT „VON OBEN“ VERORDNEN

Kreativität lässt sich aber schwerlich „von oben“ verordnen, genauso wenig wie Einfallsreichtum, Risikobereitschaft oder Mut. Manchmal ist es mein Eindruck, Kreativität wird in Unternehmen zwar gefordert, aber nicht gefördert. Das mag am Bereichsdenken liegen, an festgefahrenen Struk-turen, an der Unfähigkeit, andere einfach mal machen zu lassen. Deswegen sind große Unter-nehmen, bezogen auf ihre Mitarbeiterzahl, auch häufig weniger innovativ als mittelständische Betriebe.

Der Spezialist: Was lässt ein solches kreatives Klima gedeihen?

Prof. Dr. Bullinger: Gegenseitiges Vertrauen zum Beispiel ist ein ganz wichtiger Faktor einer inno-vationsfreundlichen Kultur. Wenn man vor dem sprichwörtlichen weißen Blatt sitzt, gibt es schon genug innere Widerstände zu überwinden. Frei-räume und Zeit bei der Gestaltung der Arbeit sind ebenfalls wichtig, genau wie die Toleranz gegenü-ber Fehlern, wie sie nun mal passieren, wenn man

›33Hans-Jörg Bullinger wurde am 13. April 1944 in Stuttgart geboren. 1971 beendete er sein Maschinenbaustudium an der Universität Stuttgart. Promotion und Habilita-tion folgten 1974 und 1978. Von 1981 bis 2002 leitete er das Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation, IAO, in Stutt-gart. An der Universität Stuttgart engagiert sich Hans-Jörg Bullinger zudem seit 1982 als Professor für Arbeitswissenschaft und Technologie-Management. Mit diversen Ehrenprofes-suren und -doktorwürden ausgezeichnet, ist Hans-Jörg Bullinger seit Oktober 2002 Präsident der Fraunhofer-Gesellschaft in München.

INTERVIEW › Milko Haase

An neuen Ideen mangelt es in Deutschland nicht, doch bei der Umsetzung echter Innovatio-nen fehlt deutschen Unternehmen oft der Mut. Der Spezialist spricht mit Prof. Dr. Hans-JörgBullinger über die Planbarkeit von Innovationen und die Zukunft des Standorts Deutschland.

ansichtssache

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sich auf Neuland begibt. Den „Innovationsspei-cher“ eines Unternehmens aufzufüllen, bedeu-tet, in Mitarbeiter zu investieren – deswegen ist „Humankapital“ für mich auch alles andere als das Unwort des Jahres. Man kann diesen Begriff ja auch positiv lesen: Die Ressource „Mitarbeiter“ ist von zentraler Bedeutung für die Zukunftsfähig-keit von Unternehmen – nur lässt sich ihre Bedeu-tung eben nicht so einfach bilanzieren.

INNERHALB DER DEUTSCHEN UNTERNEHMEN MUSS EINE UMFASSENDE MENTALITÄTSVER-ÄNDERUNG STATTFINDEN

Der Spezialist: Welche wirtschafts- und techno-logiepolitischen Rahmenbedingungen sind nötig, um Innovationen zu begünstigen?

Prof. Dr. Bullinger: Die Frage der Rahmenbedin-gungen darf meiner Ansicht nach nicht überstra-paziert werden. Die gezielte steuerliche Förde-rung innovativer neuer Firmengründungen sowie die Erhöhung der öffentlichen Ausgaben für For-

schung und Entwicklung – das ist alles wichtig. In erster Linie jedoch kommt es auf die Unter-nehmen selbst an. Es geht um eine Mentalitäts-veränderung. Von großer Bedeutung ist auch der Bereich der Aus- und Weiterbildung. Wir müssen das gesamte Kreativitätspotenzial nutzen, und zwar vom Facharbeiter bis zum Hochschulinge-nieur.

Der Spezialist: Die einstige Fortschritt-durch-Technik-Hochburg Deutschland im Reform- und Innovationsstau – sehen Sie das auch so?

Prof. Dr. Bullinger: Ganz so schlimm, wie oft gere-det und geschrieben wird, ist es um die Innova-tionskraft Deutschlands noch nicht bestellt. Sie ist immer noch sehr groß. Doch entscheidend ist, wer aus den Ideen als erster marktfähige, verkauf-bare Produkte macht. Eine Erfindung wird erst zur Innovation, wenn sie erfolgreich in den Markt ein-geführt ist.

POTENZIALE IN DER WISSENSCHAFT NUTZEN UND INNOVATIONSZYKLEN ENTSCHEIDEND VERKÜRZEN

Eine solche Umsetzung erfordert methodisches Vorgehen in den Unternehmen, den planvollen Umgang mit Wissen, strukturiertes Innovations- und Technologiemanagement, aber auch Mut. Das „Erfinden“ allein ist nicht genug. Als zum Beispiel in einem Institut der Fraunhofer-Gesellschaft die MP3-Technologie entwickelt wurde, konnten wir keine deutsche Firma dafür gewinnen, mit dieser Technik innovative Produkte auf den Markt zu bringen – weil kein Unternehmen das Risiko ein-gehen wollte. Doch ich habe den Eindruck, dass hier langsam ein Einstellungswandel stattfindet.

Der Spezialist: Warum ist es für Deutschland so wichtig, wieder zur Innovationsfreude zurückzu-finden?› 34

›34Die Bedingungen für die

Entstehung von Innovatio-nen müssen durch gezielte

staatliche Förderungen und das Engagement von

Unternehmen grundle-gend verbessert werden.

Ohne entsprechende Refor-men wird Deutschland im

internationalen Wettbe-werb zurückfallen.

› 34› 34

47der Spez ial ist

Prof. Dr. Bullinger: Wenn wir in unseren alten Strukturen verharren, wird der Ausverkauf unse-rer Wirtschaft, der in Teilen ja schon begonnen hat, an Geschwindigkeit zunehmen. Wir brauchen neue Ideen und müssen noch kürzere Innovations-zyklen als andere beherrschen. Kurz: Wir müssen schneller und besser als die Konkurrenz sein, um unseren Lebensstandard in Deutschland halten

›35„Forschung macht aus Geld Wissen – Innovatio-nen machen aus Wissen Geld.“ Diese simple Formel birgt die Antwort für mehr Wachstum und Beschäftigung am Standort Deutschland. Den „Vorsprung durch Technik“ erreicht aber nur der, der neue Ideen hat und sie auch konsequent umsetzt.

zu können. Und wir haben noch genügend Poten-ziale, etwa in der Nanotechnologie, im Pharmabe-reich und in der Gentechnik.

Der Spezialist: Herr Professor Bullinger, haben Sie vielen Dank für das Interview.

Prof. Dr. Bullinger: Danke.

BUCHTIPP

KUNSTSTÜCK INNOVATIONPraxisbeispiele aus der Fraunhofer-GesellschaftHerausgeber: Prof. Dr. Hans-Jürgen Warnecke, Prof. Dr. Hans-Jörg BullingerVerlag: Springer 2003Seitenzahl: 275ISBN: 3-540-43987-0Preis: 29,95 Euro

Turbulente Zeiten brauchen kreative Köpfe, wissen der ehemalige Präsident der Fraunhofer-Gesellschaft Prof. Dr. Hans-Jürgen Warnecke (1993–2002) und der jetzige Präsident Prof. Dr. Hans-Jörg Bullinger und bringen damit das Hauptanliegen ihres Buches „Kunststück Innovation“ auf den Punkt. Damit das Kunststück glückt, lassen die Herausgeber in 33 Beiträgen zahlreiche international bekannte Ideenmanager der Fraunhofer-Gesellschaft zu Wort kommen. Schwerpunkte liegen in den Bereichen Informationstechnik, Mikroelektronik, neue Materia-lien und Produkte, Technologiesprünge, Durchsetzung und Markteinführung von Innovationen sowie Arbeit und Gesellschaft.

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Nehmen Sie eine helle Taschenlampe, durchleuchten Sie im Dunkeln damit einen Finger Ihrer Hand. Nehmen Sie dann ein Röntgenbild Ihres Fingers und stellen Sie fest, wie viel mehr Details Sie hier erkennen können. In Forschung und Industrie gibt es Bereiche, in denen detaillierte Informationen über die Beschaffenheit von Mikrostrukturen erforderlich sind, um auf-schlussreiche Erkenntnisse für die Grundlagenforschung wie für neue Produkte zu gewinnen. Dies ist etwa notwendig, um Verspannungen in Schweißnähten zu untersuchen, Reaktions-mechanismen in Katalysatoren zu analysieren, Strukturen von Proteinen zu bestimmen oder die Cremigkeit von Schokolade zu erforschen.

SYNCHROTRONLICHT IST EIN LEUCHTENDER STERN AM HIMMEL PROFESSIONELLER MATERIALFORSCHUNG

Antworten auf solche und andere Fragen liefern die Analytik und Forschung mit Synchrotronlicht. Im Synchrotronlicht-strahl, dessen Spektrum von Infrarot bis zum harten Röntgen-bereich reicht, lassen sich die Eigenschaften und Strukturen vieler Materialien und Werkstücke zerstörungsfrei analysieren. Gerade das Durchdringungsvermögen des Röntgenlichts ist für Forschung und Industrie hochinteressant. Aber auch der Zeitfaktor spielt eine Rolle, denn das Synchrotronlicht ist bis zu einer Milliarde Mal intensiver als das einer Röntgenröhre. So können viele Untersuchungen, die mit konventionellen Ver-suchsanlagen Tage oder Wochen dauern würden, innerhalb von Stunden oder gar Minuten abgeschlossen werden, wie bei-spielsweise die Ermittlung der chemischen Valenz von Chrom in belasteten Böden. Ein weiterer Vorteil ist, dass häufig 30 oder mehr verschiedene Experimente parallel laufen können.

Der Name des Lichts kommt von Beschleunigeranlagen, so genannten Synchrotronen. Heutzutage nutzt man Speicherringanlagen, um Elek-tronen auf nahezu Lichtgeschwin-digkeit zu beschleunigen. Elektro-magneten lenken die Elektronen auf eine kreisförmige Bahn von häufig mehreren hundert Metern Umfang. Dabei entsteht das stark gebündelte, sehr intensive, vielfarbige Synchro-

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Forschung mit Durchbl ick

TEX T › Dr. Peter Kappen

Sie ist wohl eines der bedeutendsten Arbeitsgebiete des 21. Jahrhunderts: die Forschung mit Synchrotronlicht. Mit Synchrotronlicht können die unterschiedlichsten Materialien zerstö-rungsfrei untersucht werden; und das bei einer Intensität, die bis zu einer Milliarde Mal größer ist als das Licht einer Röntgenröhre.

›36Außenansicht eines Messplatzes bei HASYLAB. Die Aufbauten für Expe-rimente mit kurzwelli-gem Synchrotronlicht (Röntgenlicht) sind speziell abgeschirmt, während sich Steuerung und Elektronik außerhalb der Abschir-mung befinden.

tronlicht. Dieses kann mit Hilfe von Spiegeln und Linsen auf weniger als einen Mikrometer fokussiert werden. Darüber hin-aus ist das Synchrotronlicht mit einer Frequenz der Lichtblitze von bis zu einigen MHz (je nach Bauart) gepulst (z. B. bis 5 MHz am Hamburger Synchrotronstrahlungslabor HASYLAB). Weltweit gibt es knapp 50 Synchrotrone verschiedener Größe und Kapazität. Die wichtigsten Standorte befinden sich in Europa, Nordamerika und Ostasien. Deutschland beherbergt

drei große und zwei kleinere Syn-chrotronanlagen und ist damit ein wichtiges Standbein für die europä-ische Forschung mit Synchrotron-licht. Durch die vielseitigen Unter-suchungsmöglichkeiten expandiert das Forschungsnetzwerk. Hieran par-tizipieren Nanotechnologen neben

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der Spez ial ist 49

›37Innenansicht eines Mess-platzes bei HASYLAB. Am Synchrotron ist jeder Mess-platz hochspezialisiert. Zugeschnitten auf eine Messmethode, erlaubt ein individueller Experiment-aufbau, optimale Ergeb-nisse zu erwirtschaften.

Biowissenschaftlern, Materialwissenschaftler neben Geologen; aber auch Archäologen, Physiker, Chemiker und Experten vieler anderer Disziplinen haben konkrete Anwendungsmöglichkei-ten für ihre Bereiche. Die Materialwissenschaftler untersuchen etwa die Struktur von Legierungen oder die Oberflächen von Polymeren, Biowis-senschaftler haben neue Analysemöglichkeiten für die Zell- und Mikrobiologie, die Medizin kann weiter gehende Untersuchun-gen zur Krebstherapie durchführen. Spurenanalyse und Atmos-phärenforschung werden für die Umweltwissenschaften einfa-cher, die Archäologen können Fragmente und Objekte genauer in ihren historischen Kontext einordnen, die Museologen Farb-pigmente alter Kunstbilder prüfen. In der Halbleiterforschung können elektronische Zustände im Halbleiter untersucht wer-den. Das Potenzial ist schier unendlich.

DURCH DEN EINSATZ DES SYNCHROTRONLICHTS KÖNNEN BIS DATO UNLÖSBARE FRAGEN GELÖST WERDEN

Mit den Möglichkeiten des Synchrotronlichts dringen die Wissenschaftler in Welten vor, die noch nie ein Mensch zuvor gesehen hat. Und das ist auch für die Industrie interessant. So arbeiten durch die vielseitige Nutzbarkeit des Synchrotron-lichts Forschung und Industrie bei Fragen neuer oder der Ver-besserung bestehender Produkte eng zusammen. Wie wird etwa die Funktion von Katalysatoren optimiert? Dazu kann beispielsweise die innere Struktur des Katalysators unter Reak-tionsbedingungen untersucht werden. Wie macht man das?

Das geschieht, indem eine Probe des Katalysatormaterials mit realen Gas-gemischen behandelt wird, während sich die Probe im Synchrotronstrahl befindet. Die Resultate ermöglichen den Wissenschaftlern dann, die Effi-zienz der Katalysatoren hinsichtlich Selektivität, Ausbeute und Lebens-dauer gezielt zu steigern. Die Ergeb-nisse können dann direkten Einfluss auf chemische Großproduktionen haben. Synchrotronlicht steht für Spit-zenforschung und Innovation. Die Forschung mit Synchrotronlicht kann als eines der aufregendsten wissenschaftlichen Arbeitsgebiete des 21. Jahrhunderts betrachtet wer-den. Und den Forschungsmöglichkei-ten mit Synchrotronlicht sind kaum Grenzen gesetzt, wie Dr. Gerry Roe vom australischen Synchrotronpro-jekt in Melbourne bemerkt: „If you understand how something works, you can work out how to improve it. There is a whole range of applica-tions for synchrotron technology. It’s a very diverse tool.“

EIGENSCHAFTEN VON SYNCHROTRONLICHT

■ Breites Spektrum: Infrarot bis zum harten Röntgenbereich (nutzbarer Wellenlängenbereich: ca. 1.000 nm bis 0,01 nm) ■ Sehr intensiv: 105- bis 109-mal intensiver als eine Röntgenröhre■ Scharf gebündelt: Strahlquerschnitt wenige mm2 und fokussierbar bis < 1 µm2

■ Gepulst: Frequenz der Lichtblitze: zum Beispiel 2 MHz bzw. 5 MHz* ■ Polarisiert: linear, zirkular oder elliptisch

* HASYLAB in Hamburg.

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INFO

Wirtschaft und Industrie stehen am Synchrotron häufig spezielle Service-Teams zur Seite, wie die Servicegruppe Industrie beim HASYLAB in Ham-burg. Sie arbeiten für ihre Industriekunden spezielle Untersuchungskonzepte aus.

Weitere Informationen finden Sie unter:www-hasylab.desy.de

Grafik: schematische Darstellung einer Synchrotronanlage.

RESPONSE

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das quizAUSGABE 02 || Juni 2005

für spez ial isten

Was sind Echtzeitsysteme? Echtzeitsysteme nennen Informatiker Systeme, bei denen die Ergebnisse von Berechnungen innerhalb eines gegebenen Zeitraumes garantiert vorlie-gen müssen, damit technische Prozesse störungsfrei durchgeführt werden können. Die Einsatzbereiche sind vielseitig. Einige haben Sie bereits in unserem Magazin kennen gelernt.

TESTEN SIE HIER IHR WISSEN ZUM THEMA „ECHTZEIT“:

Ein Echtzeitsystem reagiert auf alle Ereignisse rechtzeitig und verarbeitet die Daten „Schritt haltend“ mit dem technischen Prozess. In der Praxis werden weiche und harte Echtzeitanforderungen unterschieden. Worin unterscheiden sie sich?a) Im spezifischen Anwendungsgebiet b) In der Auswirkung bei Nichteinhaltung der Zeitvorgabenc) In der Geschwindigkeit der Datenübertragung

Statistisch gesehen ist das Flugzeug das sicherste Verkehrsmittel. Eine Vielzahl von auto-matischen Kontroll- und Warnsystemen unterstützt die Piloten bei der Arbeit. Zur Erhö-hung der Flugsicherheit wird das so genannte Boden-Warngerät EGPWS eingesetzt. Als Basis von EGPWS dient eine Datenbank, die weltweit gepflegt wird. Die zu Grunde liegen-den Datena) teilen die Erdoberfläche in ein Gitter von vielen kleinen Quadraten mit zugeordneten Höhenwerten einb) sind Satellitenaufnahmen der Erdoberfläche, die mit den aktuellen Bilddaten abgeglichen werdenc) sind aktuelle Satellitenaufnahmen mit Höhenmerkmalen, die laufend an die Flugzeuge übertragen werden

In der Diskussion um den elektronischen Schiedsrichter ist die Wireless-Tracking-Tech-nologie als 3-D-Ortung bekannt geworden. Alles, was sich bewegt, kann zentimetergenau erfasst werden, ob Fußballer im Spiel, Fließbandbewegungen oder die Containerposition im Hafen. Auf welcher Messbasis erfolgt die Signalverarbeitung? a) Satellitengestützt durch GPSb) Ultraschallentfernungsmessungen c) Mikrowellenentfernungsmessungen

Frage 01:

Frage 02:

Frage 03:

✂

LÖSUNG

Bitte senden Sie die Lösung bis 15.07.2005

(Poststempel) unter Angabe Ihrer Anschrift an: Redaktion „Der Spezialist“

Brunel GmbH World Trade Center

Birkenstraße 15 28195 Bremen

Oder per E-Mail an:[email protected]

Stichwort: Quiz

Oder nutzen Sie das Online-Formular unter:

www.derspezialist.de

GEWINNEN SIE

Unter allen richtigen Einsendungen verlosen wir

fünf mal einen „Magnet-Schwebe-Globus“. Dieser

ist u. a. mit einem Magnet-feldsensor ausgestattet,

die stetig die aktuelle Schwebehöhe berechnet.

Jede richtige Einsendung nimmt an der Verlosung teil. Die Gewinner werden schriftlich benachrichtigt. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen. Wir sichern Ihnen zu, dass Ihre Daten vertraulich, zweckgebunden und unter Beachtung der geltenden Datenschutzvorschriften behandelt werden.

juni b is oktober 2005

termine

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termineAUSGABE 02 || Juni 2005

›13. – 25.09.Die diesjährige 61. IAA PKW

präsentiert PKW, Tuning, Sonderfahrzeuge, PKW-

Anhänger, Werkstatt- und Garagenausrüstung, Teile

und Zubehör.

Messen und veranstaltungen

Z 2005, LEIPZIGDie Z ist die eigenständige internationale Zuliefermesse Deutschlands. Mit einer Kombination aus Messe, Einkäufertagen, Unternehmertreffen CON-TACT und Fachprogramm hat die Z ein Angebot entwickelt, bei dem allein der Zulieferer im Mittelpunkt steht. Ausgestellt werden Teile, Komponenten, Module und Technologien verschiedener Bereiche. www.zuliefermesse.de

61. INTERNATIONALE AUTOMOBIL-AUSSTELLUNG, FRANKFURT AM MAINDie weltweit größte Automobil-Ausstellung IAA ist mit über 900 Ausstel-lern auf 215.000 m2 die umfassendste Leistungsschau der gesamten Branche und damit die internationale Plattform für alle, die PKW entwickeln, herstel-len oder nutzen. www.iaa.de

BRUNEL SPEZIALISTEN-FORUM, WORLD TRADE CENTER BREMENAnlässlich des 10-jährigen Bestehens der Brunel GmbH findet am 05.10.2005, ab 11.00 Uhr ein Brunel Spezialisten-Forum zum Thema „Fachübergreifende Kompetenz/Wissenstransfer sowie Fachkräftemangel bei Ingenieuren“ statt. Hochkarätige Vertreter aus Politik und Wirtschaft haben die Möglichkeit zum Informationsaustausch und zur Fachdiskussion. Am Abend wird eine Ausstel-lung mit Arbeiten der Brunel Künstler der vergangenen Jahre eröffnet. Siehe Rubrik Kunst & Brunel in diesem Magazin. www.brunel.de

21. – 23. juni 2005

13. – 25. sept. 2005

5. okt. 2005

› 21. – 23.06. Besuchen Sie Brunel bei der

Z 2005 auf der Leipziger Messe, Halle 2, Stand E 62.

Meilensteine

Im hessischen Fulda wird ein zukünftiger Nobelpreisträger geboren: Karl Ferdinand Braun. Er entwickelte unter anderem die Braun’sche Röhre, die auch heute noch in Fernsehgeräten zum Einsatz kommt.

Graf Zeppelin fliegt mit dem ersten Zeppelin der Welt. Die 128 m lange Alumi-niumkonstruktion wird von zwei Daimler-Motoren mit je 28 PS angetrieben.

Durch die Vermessung des Montblancs kann der Schweizer Professor für Phi-losophie und Naturforscher Horace Bénédict de Saussure einen weit verbrei-teten Irrglauben ausräumen: Mit 4.807 Metern ist der Montblanc höher als das Matterhorn und der Monte Rosa und damit höchster europäischer Berg.

6. juni 1850

2. juli 1900

3. august 1787




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Der Spezialist - Ausgabe 02