JUL / AUG / SEP 2014 - automobilsport-magazin.de · automobilsport (deutsche ausgabe) · heft 01/2014 jul / aug / sep 2014 · issn 2199-1278 sonderheft porsche in le mans · 356 sl

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AUTOMOBILSPORT (DEUTSCHE AUSGABE) · HEFT 01/2014JUL / AUG / SEP 2014 · ISSN 2199-1278

SONDERHEFT PORSCHE IN LE MANS · 356 SL BIS 919 HYBRID · SPECIAL ZUR ENTWICKLUNG DES PORSCHE 936 · STATISTIKTEIL 1951 BIS 2013

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EDITORIALErster Porsche-Werkseinsatz seit 16 Jahren. Zeit zum Vorwärts-schauen, Zeit aber auch zur Rückbesinnung. Deshalb diese Sonderausgabe — und dazu die Ausgabe Nr. 1 des neuen Ma-gazins AUTOMOBILSPORT. Das neue Magazin fühlt sich dem Geist von powerslide verpflichtet; eine Philosophie, die sich anhand der Porsche-Geschichte bei einem der großen Klas-siker des Automobilsports prächtig transportieren lässt. Also hier: Porsche in Le Mans! Der ehemalige Porsche-Rennleiter und -Renningenieur Peter Falk beschrieb es im Gespräch mit Herbert Linge, Egon Alber und uns sehr genau: „Wir konnten nur so erfolgreich sein, weil wir eine eingespielte Mannschaft hatten, in der sich jeder auf den anderen verlassen konnte. Wir waren zusammengewachsen und haben zusammengehalten, das macht einen großen Unterschied.“

Mit diesem stetig gewachsenen und immer erfahreneren Renn-team reiste Porsche seit dem ersten Einsatz 1951 Jahr für Jahr an die Sarthe. Die unsäglichen Anstrengungen der Mechani-ker, Fahrer, Ingenieure und Helfer (Herbert Linge: „Mehr als eine Stunde Schlaf zwischen den Reifenstapeln in unserer Box am Stück war selten möglich“) wurden immer wieder mit Erfolgen belohnt. Mit jedem Sieg setzte Porsche auch Meilen-steine in Le Mans.

Auf das Porsche-Konto gehen:16 Gesamtsiege (1970, 1971, 1976, 1977, 1979, 1981, 1982, 1983, 1984, 1985, 1986, 1987, 1994, 1996, 1997 und 1998), davon zwei Gesamtsiege (1970 und 1971) des Porsche 917 in der Zeit der großen Sportwagen-Rennen, außerdem unter anderem der erste Heckmotor-Sieg mit dem Porsche 935 K3 Turbo, Gruppe 5 (1979) und der erste Gruppe C-Sieg mit dem 956 (Dreifach-Er-folg, zusammen mit zwei 935, bei den IMSA GTX vorn, sogar ein Fünffach-Erfolg 1982).

Wie wichtig ein derart eingespieltes, verlässliches und mo-tiviertes Team ist, haben auch wir bei der Produktion dieser AUTOMOBILSPORT-Erstausgabe wieder einmal erlebt. Es war — sozusagen aus dem Stand — da und hat wie selbstverständ-lich dieses 160-Seiten-Heft „angeschoben“. Wir konnten auf Menschen zählen, die generationenübergreifend den Geist von fünf Jahren powerslide, aber auch die Erfahrung aus vie-len Jahrzehnten professionellem Motorsport-Journalismus vereinen, und die alle eines gemeinsam haben: mindestens 100 Oktan im Blutkreislauf.

Urgesteine unter den Motorsport-Journalisten wie Karl Ludvig-sen, Uwe Mahla, Eckhard Schimpf oder Helmut Zwickl haben dem Thema mit ihren unerschöpflichen Erinnerungen durch Texte und Bilder wieder Leben eingehaucht. Porsches Motor-sport-Heroen, ehemalige Ingenieure, Mechaniker und Renn-fahrer wie Peter Falk, Norbert Singer, Wolfgang Berger, Walter Näher, Jürgen Barth, Egon Alber, Herbert Linge, Roland Kuss-maul, John Fitzpatrick und viele mehr standen uns geduldig mit Wort, Rat und Tat zur Seite.

Dafür bedanken wir uns sehr herzlich und hoffen, dass wir Ihnen mit dem Ergebnis Freude an einem sehr speziellen Ka-pitel der Motorsport-Historie bereiten. Denn eines verbindet Sie und uns: die Liebe zum Automobilsport.

Robert Weber Jochen von Osterroth

DAS TEAM — DAS MACHT DEN UNTERSCHIED

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VORWORTLiebe Leserin, lieber Leser,die 24 Stunden von Le Mans waren und sind für das Unternehmen Porsche eine vitale Inspiration. 2014 kehren wir nach 16 Jahren Pause mit einem Proto-typen in die Topklasse dieses Rennens und in die Sportwagen-Weltmeisterschaft WEC zurück. Es ist eine faszinierende Erfahrung, was dieser Schritt im Unternehmen auslöst und wozu er andere inspiriert. Bei den ersten beiden WM-Läufen in Silverstone und in Spa wurde uns schier die Box eingerannt. Und auch das vorliegende Heft ist ein Produkt dieser Begeiste-rung. Danke dafür.

Mit 16 Gesamtsiegen Rekordhalter an der Sarthe zu sein, nützt uns bei der Rückkehr 2014 gar nichts. Tech-nisch konnten wir bei der Vorbereitung auf nichts mehr zurückgreifen. Wir haben bei null begonnen und binnen zweieinhalb Jahren alles neu geschaffen. Wir haben das Entwicklungszentrum in Weissach um Gebäude erweitert, rund 200 neue Mitarbeiter einge-stellt, darunter über die Hälfte Ingenieure, und den komplexesten Rennwagen entwickelt, den Porsche je gebaut hat.

Im Spitzensport bricht eine neue Ära an. Effi zienz ist das Gebot der Stunde. Es gewinnt derjenige, der mit einer vorgegebenen Energiemenge in der festgelegten Zeit die größte Distanz zurücklegt. Das Reglement gibt den Ingenieuren maximale Freiheit, hierfür ein An-triebskonzept zu entwickeln. Der Porsche 919 Hybrid mit seinen zwei Rückgewinnungssystemen ist die mu-tigste Umsetzung dieser Freiheit. Unser Auto ist das einzige, das nicht nur beim Bremsen, sondern auch unter Last rekuperiert. Und das in ganz neuen Dimen-sionen: Wenn der 919 die 24 Stunden durchfährt, wird er so viel Energie rekuperiert haben, dass man damit eine 60-Watt-Glühbirne 404 Tage nonstop brennen las-sen könnte. Insbesondere bei der Abgasenergierück-gewinnung sehen wir ein großes Zukunftspotenzial für die Nutzung in Straßenfahrzeugen.

VORWORT

Dass diese überaus vernünftigen Innovationen keines-wegs zu Lasten von Fahrspaß und Kampfgeist gehen, das entspricht ganz unserer Sportwagenphilosophie. Unsere Leidenschaft für Le Mans ist ungebrochen. Und wir wissen, dass zu den spannendsten Geschichten nicht nur Erfolge gehören, sondern auch Rückschläge. Dieses Heft erzählt davon. Und auf der Rennstrecke arbeiten wir am Stoff von morgen.

Mit sportlichen Grüßen

Wolfgang HatzMitglied des VorstandesForschung und EntwicklungDr. Ing. h.c. F. Porsche AG


KLASSENSIEG — DARAUF HÄTTE NIEMAND GEWETTET!

HERBERT LINGE

LE MANS 1969

KARPFEN IM HECHTTEICH

ENDLICH, PORSCHE-SIEG IN LE MANS

AUSGLEICHENDE GERECHTIGKEIT

MIT STEVE MCQUEEN IN LE MANS

IM SANDWICH VON MATRA GLÄNZT 1974 EIN TURBO

300 KM/H UND EINE TASCHENLAMPE LEUCHTET DEN WEG

EINE EINDRUCKSVOLLE BILANZ

„WENN IHR SO WEITER MACHT, HABT IHR BALD KEINEN FÜNFTEN GANG MEHR“

PORSCHE-QUARTIER TELOCHÉ

RICHARD ATTWOOD UND DER 917 IN LE MANS

„ICH WÜNSCHTE ICH WÄRE JÜNGER, UM MIT PORSCHE WIEDER SIEGEN ZU KÖNNEN“

Porsches erfolgreiche Le Mans-Premiere 1951

Vom Lehrling zum Vater des Entwicklungszentrums in Weissach

Zum Sieg fehlten nur Meter

Der Sonauto 914-6 GT in Le Mans 1970

Backgroundstory über die Siegesserie der 917er

Hans Herrmann mit Porsche in Le Mans

Alles andere als Filmalltag

Der 911 Carrera RSR Turbo

Le Mans 1975 im 908/03 mit Jürgen Barth

Gijs van Lennep und Porsche in Le Mans

Dr. Helmut Marko und der Le Mans-Sieg 1971

von Karl Ludvigsen

von Jochen von Osterroth

von Helmut Zwickl

von Michael Behrndt

von Eckhard Schimpf

von Michael Behrndt

von Erich Glavitza


von Robert Weber

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ENTWICKLUNG EINES LE MANS-SIEGERSDer Porsche 936von Wolfgang Berger

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SECHS GESAMTSIEGE, DAVON VIER AUF PORSCHEMonsieur Le Mans — Jacky Ickxvon Jochen von Osterroth

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AUCH PORSCHE KANN MIT WASSER „KOCHEN“

LUDWIGS LUST UND FRUST IN LE MANS

HANS DAMPF IN ALLEN GASSEN

ALLRAD-STAR IN LE MANS

MEHR SERIENNÄHE GEFRAGT

SCHLAGKRÄFTIG UND ZUVERLÄSSIG

EIN DOPPEL MIT JOEST

NEUN KLASSENSIEGE IN 14 RENNEN

KURZ ABER ERFOLGREICH

BESSERE AERODYNAMIK: SCHNELLER IN LE MANS

GRUPPE 5-GLANZSTÜCK IN LE MANS 1979

LE MANS-EINSATZ UND VIERTE GESAMTPLATZ 1979 IM EIGENEN PORSCHE 934

ERFOLGSFORMEL IN DER GRUPPE C: PORSCHE 956 UND 962

LE MANS-ABONNENT DEREK BELL

WOLFGANG HATZ ÜBER DAS AKTUELLE PROJEKT — 919

LE MANS-STATISTIK

Porsche 924 Carrera GTR mit Tony Dron

Die Hassliebe des Dreifachsiegers Klaus Ludwig

Die lange Karriere des Hans-Joachim Stuck

Die kurze Karriere des Porsche 961

Der Porsche 911 Carrera RSR 3.8 in Le Mans

Der Porsche 993 GT2

Der offene TWR-Joest WSC Spyder

Die Erfolgsgeschichte des 911 GT3 in Le Mans

Die Ära des Porsche RS Spyder in Le Mans

Porsche 935/78 „Moby Dick“

Sieg des Kremer-935 K3 1975

von John Elwin



von Robert Weber

von Norbert Franz

von Alexander Monkowius

von Michael Cotton und Norbert Singer

von Michael Behrndt

von Michael Behrndt

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PORSCHES BISHER LETZTER GROSSER LE MANS-TRIUMPHDer GT1 verabschiedet sich mit einem Doppelsiegvon Harold Schwarz

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„DRAUSSEN IN DER NACHT GREIFEN DIE WEITSTRAHLER NACH ALLEM, WAS IN IHRER REICHWEITE LIEGT. WIE FINGER EINER HAND ZÄHLEN SIE DIE GEBLENDETEN ZUSCHAUER AUS, SORTIEREN BÄUME, HALTEN EINEN GANZEN WALD FEST, KRÜMMEN SICH ZUSAMMEN FÜR SCHATTENSPIELE AN EINER HAUSMAUER. EIN EINZIGES WORT, ES IST AUF DEN WAGEN GEMÜNZT: ‚PERFECT.‘„


LE MANS 1969 FORD GEGEN PORSCHE: 4.998 ZU 4.997,88 KM

ZUM SIEG FEHLTEN NUR METER!VON HELMUT ZWICKL · FOTOS: FERDI KRÄLING (6),

MCKLEIN - ROTTENSTEINER (6), HISTORISCHES ARCHIV

PORSCHE AG (3), JEAN-MARC TEISSEDRE (2), FORD (1)

LE MANS 1969

Drei Tage nach Porsches erstem Marken-WM-Sieg beim 1000 km-Rennen auf dem Nürburgring fassten die Schwaben den Entschluss, in Le Mans zu starten, ob-wohl man bis zu diesem Zeitpunkt noch keinen CSI-Bescheid in Händen hatte, der klar zu den beweglichen Heckklappen Stellung nahm. Firmenchef Ferry Porsche beschnitt die Zahl der Le Mans-Wagen jedoch auf fünf. In dem kleinen Bauerndorf Teloché, etwa acht Kilometer von der Le Mans-Strecke entfernt, wurden dennoch acht Wagen aus den Transportern gehievt: Vier 917 (einer da-von war bereits Eigentum des vermögenden britischen Hobby-Rennfahrers John Woolfe), drei 908-Langheck-Prototypen und ein brandneuer 908-Stromlinien-Spy-der. Der für Mitter/Schütz bestimmte Langheck-908 trug die Erzeugungsnummer 30. Mit den Materialkosten von 200 000 DM multipliziert ergibt das einen Sechs-Millionen-Aufwand, allein für das Kontingent an 3-Li-ter 908-Coupés, wobei aber die ersten 20 Wagen für die Rennsaison 1968 gebaut wurden. Ing. Ferdinand Piëch, der mit Gattin Corena neben der gemieteten Werkstatt in Teloché ein Privat-Quartier bezogen hatte, gab zu be-denken: „Mehr als die WM kann man nicht erreichen. Wir können hier nur verlieren. Was uns schaden würde, wäre ein Unfall. Nach den ständigen Erfolgsmeldungen über uns käme der hiesigen Presse ein Unfall nicht un-gelegen...“ Bei der technischen Abnahme gaben sich die in Ehren ergrauten technischen Kommissare von Le Mans arge Blößen.

Wo ist der Kofferraum?So wollten sie einen Koffer in den Porsche 908 hinein-stopfen, obwohl Kofferräume im Prototypen-Reglement von 1969 nicht mehr vorgeschrieben sind. Bei brütender Hitze begann Mittwoch um halb fünf Uhr das Training. Während die Ferrari-Piloten untätig auf ihre beiden 312 P-Coupés warteten, stand die acht Wagen starke Por-sche-Armada vor den Boxen aufgepflanzt. Sicher war im Augenblick, dass Elford und Attwood sowie Stom-melen und Ahrens den 917 fahren sollten. Hans Herr-mann gab man Gérard Larrousse zum Copiloten; nach dem Vortraining im April plädierte Hans für einen 908. Untätig standen Willi Kauhsen und Rudi Lins herum. Sie waren als Ersatzfahrer gemeldet und machten sich keine echten Hoffnungen auf einen Start, zumal eben nur fünf Wagen eingesetzt werden sollten.

Während Rolf Stommelen an dem 917 experimentierte, die Stellung der Heckklappen dauernd variierte, Sif-fert vom Langheck-908 in den Spyder stieg, der Mit-ter/Schütz-Wagen einen Kupplungsdefekt erlitt, sollte Kurt Ahrens im privaten 917 von John Woolfe herum-fahren. Ahrens drehte drei Runden, die dritte trotz Zündstörungen, in 3.36,4. Diese Zeit sollte die neunt-schnellste Trainingszeit bleiben, und für John Woolfe das Sprungbrett in die letzte Runde seines Lebens wer-den. Zum ersten Mal stieg der 37-jährige John Woolfe an jenem Donnerstag in sein 140 000 DM-Juwel. Als er zurückkam, war der Motor überdreht. Auf 9.400 Tou-ren. „Verschaltet“, bedauerte er. Gegen 19.45 Uhr stand ich in dem Rechtsknick der Hunaudières-Geraden. Die neuerrichteten Leitschienen begannen zu vibrieren, als die großen Brummer das 5 km-Asphalt-Band unter sich wegsaugten: Die Ford GT40 von John Wyer, die wie auf Schienen durch diesen Knick stachen, knapp über 300 km/h schnell, der rote Lola von Jo Bonnier, der sich von weither durch sein hämmerndes Motorengeräusch ankündigte, die beiden Werks-Ferrari, die noch nicht voll fahren konnten, weil ihre Heckspoiler noch nicht passten, die blauen schmalspurigen 3-Liter Renault-Alpine mit ihren sägenden Achtzylindermotoren, und schließlich der Porsche 917, der seit dem Nürburgring eine Vorderachse mit geänderter Kinematik besaß, die beim Ein- und Ausfedern der Räder eine bessere Bodenhaftung bewirkte. Diesem gewaltig orgelnden 12-Zylinder hatte der Computer für die 13,49 km Strecke eine Rundenzeit von 3.25,76 vorgerechnet. Das Elekt-ronengehirn setzte die Geschwindigkeit für besagten Rechtsknick in der langen Geraden mit 319 km/h fest und überließ es dem Mut des Fahrers, diesen Wert noch zu erhöhen - wenn er es wagte, sich bis zur optimalen Querbeschleunigung des 917 vorzutasten. Bei diesem Tempo ein unerhörter Balanceakt. Stommelen sagte: „Vollgas kann man nicht stehen lassen, man muss ein wenig lupfen!“

GEGENÜBERLIEGENDE SEITE ERSTER 917-EINSATZ IN LE MANS 1969: DIE „WEISSEN RIESEN“ VON STOMMELEN/AHRENS (NR.14) UND ELFORD/ATTWOOD (NR.12) BEIM START DER 37. AUFLAGE DER 24H VON LE MANS 1969

DIESE SEITE RENNVORBEREITUNGEN: DER 917 VON STOMMELEN/AHRENS IM QUALIFYING (OBEN), AUSGEBAUTES ZWÖLFZYLINDER-WUNDERWERK DES 917 (MITTE) UND LETZTE FARBTUPFER AN DEN 917-SCHNAUZEN IN TELOCHÉ (UNTEN)


Rof Stommelen schneller als das ElektronengehirnStommelen „korrigierte“ den Computer, als ihm um 19.45 Uhr mit 3.22,9 eine Rundenzeit gelang, die mit 238,970 km/h Schnitt für den Le Mans-Kurs alle bishe-rigen Maßstäbe verschob. Stommelen memorierte: „Es wurde plötzlich ganz unheimlich still im Cockpit. Auf der Geraden kletterte der Drehzahlmesser im 5. Gang auf 8.200 Touren...“ Laut Diagramm sind das 340 km/h. Dazu müsste man noch die unbekannte Größe des so-genannten „Aufgehens“ der Reifen addieren. Die 331 km/h Spitze, die für den Stommelen-Wagen bei Pos-ten 44 vom Veranstalter offiziell gestoppt wurden, er-scheinen den Porsche-Technikern zu niedrig. „350 bis 355 km/h müsste stimmen“, sagen sie. 3.23,6 hieß der Rundenrekord von Denny Hulme im Jahre 1967, aufge-stellt in einem 7-Liter Ford Mk IV-Prototyp. Inzwischen hat man aber auf der Zielgeraden mit Ford-Geldern eine Kurve eingebaut, eine so genannte Schikane, die kaum mehr als 115 km/h verträgt, alle Wagen in die untersten Gänge zwingt und die Rundenzeit gegenüber 1967 um ca. 10 Sekunden verlängert. Trotz Schikane war Stom-melen um sieben Zehntel schneller als zwei Jahre vorher der Ford ohne Schikane. Dabei wurde diese Schikane gesetzt, um nicht nur das Tempo auf der Zielgeraden vor den Boxen und Tribünen zu reduzieren, sondern um den Rundenschnitt zu senken. Ein Trugschluss - wie vieles, was manche ergrauten gesetzgebenden Funk-tionäre im Autorennsport ersinnen.

Halt die Klappe – beweglich!Während der abendlichen Trainingsfahrten kristal-lisierte sich heraus, dass die 917 mit beweglichen Heckklappen (mechanisch über die Radaufhängung gesteuert) weitaus richtungsstabiler beim Geradeaus-fahren waren, und auch in den schnellen Kurven deut-lich satter lagen und dem Fahrer mehr Sicherheit gaben als mit arretierten Heckklappen, wie es dem CSI-Flügel-Bann entsprochen hätte. In einem Kommunique wurde das von den Porsche-Fahrern festgehalten. Auch der Veranstalter hatte sich überzeugt, dass aerodynami-sche Hilfsmittel in dieser Form einen wertvollen Bei-trag zur Sicherheit darstellen. Man befürwortete diese Konstruktion umso mehr, als Porsche verlauten ließ,

man werde nicht starten, wenn dieses Klappensystem tatsächlich nicht zugelassen werden sollte. Inwieweit Porsche diese Drohung verwirklicht hätte, bleibe da-hingestellt. Die CSI sah sich jedenfalls gezwungen, das in Monte Carlo unter Panik ausgesprochene generelle Flügel-Verbot einer Revision zu unterziehen und für Le Mans eine Sondergenehmigung auszutüfteln. Die Best-zeitenjagd des Mittwoch-Trainings trugen die Porsche unter sich aus. Hinter Stommelen drehte Elford in einem 917 mit 3.28,3 die zweitschnellste Runde. Schnitt 232,78 km/h. Siffert fuhr mit dem offenen Spyder 3.32,3, Udo Schütz im gleichen Wagen 3.33,8, Hans Herrmann im Langheck-908 3.35,6. Blondbeatle Johny Servoz-Gavin drehte die schnellste Matra-Runde in 3.36,4. Monatelang hatte sich Matra auf Le Mans konzentriert.

Matra keine „Rakete“ in Le MansDer Name Matra steht für Mécanique, Aviation et Trac-tion. Ein Unternehmen, das 1941 gegründet wurde und sich mit dem Bau von Raketenstartrampen, fernge-steuerten Raketen und Weltraum-Satelliten befasst, eine Expansion zum Industrie-Konzern hinter sich hat, Weltraumforschung betreibt, hochklassige elektroni-sche Geräte herstellt und für die französische Regierung und andere Länder Rüstungsaufträge ausführt. Rund 80 Leute sind in der Matra-Rennabteilung beschäftigt. Die Zusammenarbeit mit den Flugzeugtechnikern ist sehr eng, die Eigenentwicklung für den Rennsport pro-fitiert von den unbegrenzten technischen und finan-ziellen Möglichkeiten des Konzerns. Nach dem ersten Trainingstag in Le Mans wurde aber klar: Zugunsten der Standfestigkeit war die Motorleistung des V 12-Zy-linder-Triebwerkes etwas reduziert worden. Die Zeiten aus dem April-Vortraining konnten nicht mehr erreicht werden. Was Matra an Schnelligkeit einbüßte, hatte Porsche mit dem 3-Liter an Schnelligkeit gewonnen. Offenbar reduziert war auch die Motorleistung der Fer-rari, denn Pedro Rodríguez sagte zu Ferrari-Rennleiter Peter Schetty: „Der Motor scheint mir nicht so stark wie in Monza zu sein!“ Ferrari wollte diese reduzierte Leis-tung auf anderer Ebene einbringen. Durch eine Senkung des Benzinverbrauches um fast neun Prozent erhöhte sich die Reichweite der Wagen.

Reifen am LimitDer Himmel war wolkenlos und die Luft flimmerte über den Föhrenwäldern, durch die das breite Asphaltband der Le Mans-Piste verläuft, als Donnerstag um 18 Uhr das Abschlusstraining begann. Deie Porsche-Mannen waren überzeugt, Stommelen würde diesmal hart an 3.20 herankommen. Rolf versuchte alles, um seine Traumrunde vom Vortag zu unterbieten. Als ihm dies nicht gelang, begann er, die ganze Einstellung der Heck-klappen umzustoßen. Am Schluss war alles verstellt, aber die Zeit vom Vortag konnte nicht einmal erreicht, geschweige denn unterboten werden. Die hohen Ge-schwindigkeiten warfen an den 917 erstmals Reifen-probleme auf. Schreckmoment für Kurt Ahrens auf der Geraden: „Trotz Windstille wehte ein Seitenwind den Wagen fast von der Straße“. In Wirklichkeit drohte eine Protektor-Ablösung am linken Vorderrad den 917 von der Straße zu wehen. Wenig später passierte das glei-che am Elford-917: Links vorn lösten sich Gummistücke vom Dunlop-Reifen. Die Reifenspezialisten empfah-len einen breiteren Reifen bei Elford und einen höhe-ren Druck für Stommelen/Ahrens, das war aber noch lange kein Garantieschein für die leicht beunruhigten Fahrer. Seit dem Firestone-Reifen-Debakel im 1000 km-Rennen von Monza ließ Porsche gerade den 917-PiIoten freie Reifenwahl. Sowohl bei der kurzen Vorstellung in Spa als auch am Ring blieb der weiße Riese Dunlop-bereift, Sicherheit ging vor Schnelligkeit. Auch für Le Mans ließ man Dunlop-Reifen aufziehen, obwohl sich inzwischen am Rollenprüfstand in Stuttgart zeigte, dass der Dunlop-Reifen nach zwei Minuten Tempo 350 km/h Gummistücke verlor, der Firestone hingegen heil blieb. Hätten die 917-Fahrer das gewusst, hätten sie in Le Mans sicherlich für Firestone plädiert. Doch Por-sches technische Leitung wollte Dunlop anscheinend nicht ganz ausbooten. Es gab zwar keinen Vertrag, der dies verhindern hätte können, für geleistete Spezial-Entwicklungen aber fühlte man sich in Zuffenhausen zu Dank verpflichtet.

Fahrer überfordertEin bemerkenswerter Vorfall ereignete sich um den privaten Porsche 917 des Briten John Woolfe. Sein Co-pilot Digby Martland, ein britischer Rennfahrer, der bloß über Kleinkaliber-Erfahrung mit einem 2-Liter Chevron-BMW verfügte, stieg nach einer Runde aus. Ganz verängstigt erklärte er, was andere vielleicht ver-schwiegen hätten: „Ich beherrsche diesen 917 nicht. Er ist mir zu schnell“.. Woolfe sah sich ohne Co-Driver, Por-sche half aus: man gab ihm Herbert Linge als Partner, den rennfahrenden Obermeister aus der Versuchsab-teilung, den Duz-Freund einer ganzen Generation von Porsche-Rennautos. Dass Donnerstagabend auch Rudi Lins und Willi Kauhsen den Sturzhelm aufsetzten, be-deutete den Einsatz eines sechsten Werks-Porsche. Ing. Piëch korrigierte lächelnden Gesichtes: „Es sind trotz-dem nur fünf. Der Siffert/Redman Spyder läuft unter Hart-Ski-Racing-Team...“

LE MANS 1969

AUSGABE #01AB DEM 06/06/2014 IM HANDEL ERHÄLTLICH

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PORSCHE IN LE MANSDIE GESCHICHTE VON 1951 BIS HEUTE VOM 356 SL BIS ZUM 919 HYBRID

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AUTOMOBILSPORT (DEUTSCHE AUSGABE) · HEFT 01/2014 · JUL / AUG / SEP 2014 · ISSN 2199-1278

SONDERHEFT PORSCHE IN LE MANS · 356 SL BIS 919 HYBRID · SPECIAL ZUR ENTWICKLUNG DES PORSCHE 936 · ERSTER START MIT DEM 356 SL 1951

AUTOMOBILSPORT 01/2014

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IM SANDWICH VON MATRA GLÄNZT 1974 EIN TURBO

JOUR DE GLOIRE IN LE MANS – AUCH FÜR PORSCHE

500 Turbo-PS bewegen 820 KiloDass der „Silhouette-Porsche“ mit dem lang nach hin-ten gezogen Heckpoiler es durchaus in sich hat, wird bald deutlich. Sein Boxer mit KKK-Turboladern (Handi-cap-Faktor 1,4) und Bosch-Einspritzung mobilisiert im-merhin 500 PS. Bei einem Gesamtgewicht von 820 Kilo ist dieser Wagen durchaus konkurrenzfähig. Natürlich stürmen unter den Ovationen der Zuschauer, die vier Blauen und der Hailwood/Bell-Ford direkt nach dem Start davon. Zeit für das Publikum, sich eine Gitanes in den Mundwinkel zu schieben — man hält es ja mit dem Matra-Sponsor. Einen Martini — Sponsor des Por-sche-Werksteams mit den Fahrer-Paarungen Gijs van Lennep/ Herbert Müller und Helmut Koinigg/Manfred Schurti — bestellt auf den gut besetzten Rängen wohl niemand. Den ersten Boxenstopp muss der Porsche 908/2 des Wicky-Teams einlegen. „Fragile“ steht auf dem Helm des Piloten Boucard. Ein schlechtes Omen, denn in der sechsten Stunde rollt sein Wagen mit Getriebe-schaden aus. 16.52 Uhr steht dem zu diesem Zeitpunkt immer noch an sechster Stelle liegenden Müller-RSR in der Boxengasse ein Porsche 908/3 im Wege. „Stum-pen-Herbie“, wie der Zigarren-Freund Herbert Müller genannt wird, ärgert sich maßlos: „Da hat nun meine Truppe einen Super-Tankstopp absolviert, und dann blockiert mir ausgerechnet ein Porsche die Ausfahrt!“

Porsches VormarschIn der vierten Stunde Fünfter, eine Stunde später be-reits Vierter und nach weiteren 60 Minuten schon auf einem Podestplatz: Der Martini-Porsche mit der Start-nummer 22 hat bis auf zwei Matra den Rest des Feldes verblasen. René Thomas nimmt`s erstaunt zur Kennt-nis und lässt sich zum Abendessen chauffieren. Franco Lini versteht die Welt nicht mehr, freut sich aber, dass wenigsten die Ferrari GTB4-Armada des North Ame-rican Racing Teams (NART) nur einen Ausfall zu ver-zeichnen hat und sich ansonsten hervorragend hält. Am Schluss langt es sogar zum GT-Gruppensieg und die Plätze fünf und sechs im Gesamtklassement. Nette Episode am Rande: Abends fragt eine ungemein attrak-tiv aussehende Blondine an der Tür des Gulf-Wohnwa-gens Derek Bell, ob sie Vern Schuppan sprechen könne. Derek grinst: „Fragen Sie doch einfach diese Dame hier — es ist seine Frau!“ Gleich danach kommt die Hiobs-Botschaft, dass Reine Wisell, der sich einen Gulf-Ford mit Schuppan teilt, stehen geblieben ist. In der neunten Stunde verrauchen die Matra von Beltoise/Jarier und Jaussaud/Wollek/Dolhem. Die „Force bleue“ bröckelt, denn Jabouilles Matra verliert Wasser. „Mein Motor hat zu sehr geschwitzt“, erklärt Jean-Pierre, „wir haben bei jedem Stopp ein Abdicht-Zusatz in den Kühler geschüt-tet, diese Deodorant half!“ Ab 20.42 Uhr fällt der zweite Gulf-Ford wegen einer abgescherten Halbwelle weit zurück. Eine großartige Aufholjagd bringt ihn nach 24 Stunden auf den undankbaren vierten Platz. Indessen bahnt sich eine Sensation an: Der Martini-Porsche mit der Startnummer 22 liegt an zweiter Stelle. Im Zelt des Sponsors prostet man sich zu.

Alles in deutscher Hand – auch das Matra-GetriebeFrust bei den Kölner Porsche-Teams: Um Mitternacht zwingt ein Kolbenschaden beim Kremer-Porsche zur Heimfahrt — man begibt sich direkt zu Nürburgring — und 2.12 Uhr wartet Jürgen Barth vergeblich auf den Gelo-Porsche seines Chefs Georg Loos. Der steht – nur einen Kilometer entfernt — mit einem Pfennigs-Defekt. Besorgte Mienen aber auch beim Porsche Werksteam. Nach dem Ausfall von Helmut Koinigg mit Motorscha-den in der achten Stunde beklagt sich van Lennep über

„Franco, erinnerst Du Dich noch an die Zeiten, als Du Rennleiter bei Ferrari warst und ich hier mit meinen Cobras antrat“, wendet sich die US-Rennlegende Car-roll Shelby an Franco Lini, der als äußerst umtriebiger Journalist einiges Kamera-Gepäck mit sich schleppt. „Ja, Carroll, damals hatten wir beide 100 Sportwagen auf dem Papier homologiert, aber ehrlich gesagt, bei mir standen nur 26 GTO auf den Rädern, während Deine Cobras ja im Massen durch die Gegend züngel-ten. Carroll grinst: „Aber nur deshalb, weil ich sie per Flugzeug in der ganzen Welt herumschickte, effektiv waren es nur neun Autos. Aber das ist ja nichts gegen den Schummel-Rekord von Jaguar mit nur drei Renn-fahrzeugen“. Und die waren auch homologiert! Neben den beiden Herren stützt sich ein alter Mann mit Kra-watte und diversen Anstecknadeln am Revers seines Anzuges auf seinen Stock und saugt mit glänzenden Augen das Startfeld in sich auf. In Abwesenheit von

Ferrari- und Alfa Romeo-Werksteams fällt dieses mit 49 Wagen doch ziemlich schütter aus. Der Alte inte-ressiert sich indes besonders für einen Porsche Car-rera RSR Turbo, der die flachen Sportwagen-Flundern, darunter ein Quartett Matra-Simca, in den Versionen 670B und C sowie 680B, und zwei Gulf-Ford GR7, deut-lich überragt. „Als was ist der den homologiert“, fragt er — er hatte das Gespräch mitgehört — den Italiener. Der beeilt sich mit seiner Antwort: „Ach, das ist diese neue Silhouette-Formel, die 1976 offiziell zum Tragen kommt — unattraktiv und gegen die Sportwagen ab-solut chancenlos.“ Irrtum, Franco! Ganz große Augen bekommt der Italiener, als er erfährt, wer sein Gegen-über ist: René Thomas, Flug-Pionier, von Wilbur Wright persönlich trainiert, französischer Motorradmeister und Indianapolis-Sieger 1914. Erst jetzt erkennt Franco die Indy-Anstecknadel.

ein Fahrwerksproblem rechts vorn. Nach einem kur-zen Check des Federbeins streikt die Radmutter, und das kostet Zeit. Nichts gegen die Probleme der Truppe von John Wyer. Die neue Halbwelle des Gulf-Ford ver-liert soviel Fett, dass sie bei jedem Stopp neu abgedich-tet werden muss. Morgenstunde hat nicht immer Gold im Munde, denn 10.59 Uhr geht ein Stöhnen durch die Menge: Henri Pescarolo in relativ langsamer Fahrt! „Ich kann die oberen Gänge nicht mehr benutzen“, gibt der bärtige Franzose zu Protokoll. Kurioserweise hat der Matra ein Porsche-Getriebe. Porsche-Mann Manfed Jantke scherzend zum Schreiber dieser Zeilen: „Siehst Du, Coocoo (so nannte er mich nach einem Daytona-Trip zum „Race of Champions“), wir haben hier alles in deutscher Hand!“ Wer anderen eine Grube gräbt.... Plötzlich lässt sich der Martini-Porsche nur noch in den dritten und vierten Gang schalten. 11.46 Uhr wird das Matra-Getriebe in Rekordzeit gewechselt. „Das ist in dieser Form normalerweise verboten“, ereifert sich ein technischer Kommissar. Damit war der Weg zum Sieg dieses Wagens wieder geebnet. Und auch der Werks-Porsche kommt über die Runden, schafft 4.527,455 Ki-lometer und einen Rundenschnitt von beachtlichen 188,643 Stundenkilometern. Zweiter im Gesamtklas-sement vor dem Matra von Jabouille/Migault! Durch Punktesammeln in jedem der zehn Rennen und einen weiteren zweiten Platz in Watkins Glen belegt Porsche den dritten Platz in der Marken-WM 1974, hinter Matra-Simca und Gulf-Ford, aber vor Alfa Romeo. Kein schlech-ter Einstand inmitten dieses Sportwagen-Rudels!

VON JOCHEN VON OSTERROTH · FOTOS: HISTORISCHES ARCHIV PORSCHE AG (1), LAT (1), DPPI (1)

OBEN ZEIGTE FAST DER GESAMTEN KONKURRENZ SEIN IMPOSANTES HECK: DER CARRERA RSR TURBO VON HERBERT MÜLLER UND GIJS VAN LENNEP.

UNTEN ÜBER DEM LUFTGEKÜHLTEN TURBO-BOXER-MOTOR WÖLBT SICH EIN GEWALTIGER ANSAUGTRAKT. AUS DIESER KRAFTQUELLE SPRUDELN 500 PS.

LE MANS 1974


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ENTWICKLUNG EINES LE MANS-SIEGERSDER 936 AUS SICHT EINES PORSCHE-INGENIEURS

VON WOLFGANG BERGER

FOTOS: HISTORISCHES ARCHIV PORSCHE AG (17), DPPI (3), SAMMLUNG WOLFGANG BERGER (8) , WOLFGANG SIEBERT (1), ED PETER (1)

Reglementsschwankungen: Porsche reagiert schnell Kurz vor Saisonstart wurde die Sportbehörde aber wie-der wankelmütig und insbesondere die französischen, englischen und italienischen FIA-Mitglieder erwogen, für die Markenweltmeisterschaft auch Fahrzeuge der Gruppe 6 zuzulassen. Aufgrund dieser Unsicherheit entschloss sich Porsche kurzfristig, auch ein Fahrzeug nach dem Gruppe 6-Reglement aufzubauen, um für alle Fälle gerüstet zu sein. Dieser rein für den Renn-sport entwickelte Wagen versprach erfolgreicher zu sein, als die neue Gruppe 5 der Spezial-Produktions-wagen, die von einem Serienfahrzeug abgeleitet sein mussten. Es wurde im Vorstand nur kurz überlegt, da hier mit geringsten Mitteln - das Lager war ja noch gut gefüllt mit 917-Teilen - in kurzer Zeit ein Sportwagen entstehen konnte. Für die Entwicklung und Erprobung verblieben der Mannschaft bis zum ersten Rennen am Nürburgring nur gut sechs Monate. Diese kurze Ent-wicklungszeit erlaubte grundsätzlich keine neuen, unerprobten Komponenten. Es wurde also ein Renn-sportwagen konzipiert, der auf bewährte Teile des 917 und 911 Carrera zurückgriff.

Kaum war er fertig, entschied die FIA, auch eine Welt-meisterschaft für Sportwagen auszuschreiben. Das bedeutete, dass das bestehende Reglement für zwei-sitzige Rennsportwagen mit nur geringen Änderungen fortgeschrieben wurde. Die Protagonisten für diese Se-rie waren Renault mit seinen Zweiliter-Turbomotoren und Alfa Romeo mit einem Dreiliter-Zwölfzylinder-Saugmotor (die Marken-Weltmeisterschaft ging im Jahr vorher nach Mailand zu Alfa Romeo mit dem Tipo 33 TT 12). Porsche entschied auch, an dieser Sportwa-gen-Weltmeisterschaft teilzunehmen. Mit dem Spon-sor Martini war man sich schnell einig. Der erste 936 wurde schwarz lackiert und mit den bekannten Mar-tini-Streifen dekoriert.

Die Entwicklung greift auf Bestand zurückAn der Grundentwicklung des Sportwagens war ich nur am Rande beteiligt. Das Team bestand aus Ingenieuren und Mitarbeitern aus der Zeit der 908 und 917. Für den Motor waren, außer einigen wenigen Anpassungsar-beiten, keine konstruktiven Änderungen erforderlich, die meisten Anpassungen entstanden im Versuch. Das Aggregat selbst war ein alter Bekannter: der 2,1-Liter-Turbomotor, mit dem Porsche seine 911 Carrera RSR Turbo Prototypen im Jahr 1974 ausgerüstet hatte. Der luftgekühlte Motor wurde durch ein Horizontalgebläse gekühlt. Auspuffanlage und Luft-Ansaugung wurden für jede Zylinderseite des Sechszylinders den Anforderun-gen des Sportwagens im Versuch angepasst.

GEGENÜBERLIEGENDE SEITE START ZU DEN 24H VON LE MANS 1978: JACKY ICKX STELLTE DEN 936, DER ERSTMALS MIT EINEM WASSERGEKÜHLTEN VIERVENTIL-ZYLINDERKOPF ANTRAT, AUF DIE POLE-POSITION. AM ENDE REICHTE ES ZUM ZWEITEN GESAMTPLATZ.

Wir saßen damals alle in einem Großraumbüro und ich an derselben Tischgruppe wie der Projektleiter, so dass es nicht ausblieb, über die Entwicklung infor-miert zu sein.

Anders verhielt es sich mit den anderen Entwicklungs-mitarbeitern. Unter großer Geheimhaltung, auch in der Werkstatt war der Bereich entsprechend abgetrennt, entstand der neue Sportwagen. Erst am Tag des „Roll-outs“ erfuhr die betriebliche Öffentlichkeit, was hier unter größter Geheimhaltung in kürzester Zeit ent-stehen würde.

Anleihen bei der KarosserieFormal ist der Spyder eine Mischung aus 908 und einem 917 Can-Am-Spyder. Die Form entstand, wie damals üb-lich, auf dem Reißbrett. Für Innenteile und Strukturteile wurden der Bauraum und die Position vorgegeben, zum Beispiel von Kühlern, Öl- und Benzintank. Mit dieser groben Festlegung begann man den Aufbau. Basis des Chassis bot eine bewährte Rahmenkonstruktion aus Alurohren, die miteinander verschweißt wurden. Nach Fertigstellung des Rahmens wurde er vermessen und die Verdrehsteifigkeit ermittelt.

An Stellen, an denen die Verdrehsteifigkeit nach dama-ligem Kenntnisstand nicht ausreichte, wurden diese mit entsprechende Streben verstärkt, auch Stegbleche wurden eingefügt. Damit war die Verdrehsteifigkeit höher als die seiner Vorgänger (908 und 917). Erst fünf Jahre später wurden Rennwagen in einer Monocoque-Struktur aufgebaut. Zuerst in Aluminium und heute ausschließlich in Kohlefaser. Bemerkenswert war noch, dass die Position des Fahrers, ähnlich wie beim 908/3 sehr weit vorne platziert und leicht nach rechts ver-setzt war. Die dreiteilige Karosserie bestand aus dem abnehmbaren Bugteil mit eingebauten Scheinwerfern, das mit dem Rahmen verklebte Mittelteil mit hoch-klappbaren Türen und dem abnehmbaren Heckteil. Die abnehmbaren Karosserieteile waren mit Schnellver-schlüssen am Rahmen befestigt. Die Form hatte einen sehr weichen Verlauf und lief in einem „abgeschnitte-nen“ Langheck aus. Auf diesem saßen zwei Heckflos-sen, die am Radausschnitt der Hinterräder begannen und bis zum Heck-Ende anstiegen.

Zwischen den Flossen befand sich ein verstellbarer Flü-gel mit einem Flap. Das Flügelprofil wurde nach letz-ten Erkenntnissen vom Can-Am-Spyder übernommen.

Einen wesentlichen Anteil am Erfolg einer aerodyna-misch guten Form mit richtiger Position der Kühler und optimaler Anströmung der Flügel hatte die Arbeit und Optimierung im Windkanal.

Wolfgang Berger, Porsche-Renningenieur, gehörte als Projektleiter des 936 zu den Insidern bei der Entwicklung dieses Fahrzeugs und betreute dessen Einsätze in der Langstrecken-Weltmeisterschaft und bei den 24 Stunden von Le Mans. Hier seine Erinnerungen an diese erfolggekrönten Tage.

Mitte der 70er Jahre war eine Rennserie für produktionsnahe Rennfahrzeuge von der FIA geplant, wurde aber wiederholt verschoben und nicht konkret verabschiedet. Die Ära der großvolumigen Sportwagen wie Porsche 917 und Ferrari 512 in der Marken-WM ging 1971 zu Ende. Erst 1975 reifte ein Reglement für produktionsnahe Rennfahrzeuge heran. Porsche baute auf der Basis des 911 ein Rennfahrzeug für die Marken- Weltmeisterschaft in der Gruppe 5, die ab 1976 für diese Fahrzeugklasse ausgeschrieben war.

PORSCHE 936


Aerodynamik-Optimierung in WolfsburgWir machten unsere Messungen im VW-Windkanal in Wolfsburg. Bei diesem Windkanaltest im Februar 1976 stand eine Überprüfung der im Vorfeld ermittel-ten und angedachten, theoretischen Werte im Vorder-grund. So wurde der Einfluss des Anstellwinkels von Heckflügel und Flap, der vorderen Radhausentlüftung und des Spoilers auf Abtrieb und Luftwiderstand, so-wie die Effekte bei Schräganströmung ermittelt, um bei der Abstimmung auf der Rennstrecke die richtigen Ansatzpunkte zu haben.

Luftwiderstand und Abtrieb wurden bei verschiede-nen Winkelstellungen ermittelt und diese Werte als Abstimmfibel für die Rennstrecke umgearbeitet. Dort wurde der Flügel mit einer Formschablone und Win-kelwasserwaage auf waagrechtem Boden eingestellt. Zusätzlich wurde durch Druckmessungen an der Karos-serieoberfläche die Position der einzelnen Lufteintritt-söffnungen überprüft und gegebenenfalls modifiziert. Der Strömungsverlauf an der Karosserie wurde mit-tels einer Fadenlanze sichtbar gemacht, die man in den Luftstrom hielt. Dieses Ergebnis gab wichtige Auf-schlüsse über die korrekte Form und Position einzelner Karosseriekomponenten. Der Fahrer wurde mit einer Puppe samt Helm dargestellt und so konnte auch der Windabweiser in Form und Größe im Windkanal ent-wickelt werden.

Beim Fahrgestell in die 917er-„Kiste“ gegriffenDie Räder waren Magnesium-Gussräder aus dem 917-Programm. Die Felgen vorne hatten die Dimen-sion 10,5 x 15“, die Felgen hinten 15 x 15“, das Reglement beschränkte die Gesamtbreite des Reifens auf 16“. Die Radträger, die Bremsanlage und die Lenkung wurden ebenfalls vom 917 übernommen und standen renner-probt zur Verfügung.

Besondere Aufmerksamkeit wurde der Bremsbelüf-tung gewidmet. Die Lufteintrittsöffnungen befanden sich links und rechts des Motorölkühlers, also im Be-reich des größten Staudrucks. Die Luft wurde über ei-nen Schlauch mit 100 Millimeter großem Durchmesser

auf ein die Bremsscheiben umgreifendes Kunststoffge-häuse gelenkt. Zur besseren Durchlüftung wurden an der Felgeninnenseite turbinenartige Luftleitbleche aus Kunststoff angebracht. Die hintere Bremsbelüftung er-folgte durch schaufelartige Gehäuse, die am Radträger befestigt waren und Luft von der Wagenunterseite auf die Bremsscheiben lenkten.

Die Radaufhängung bestand vorne aus Querlenkern mit Schubstreben, einem Querstabilisator und einer verstellbaren Feder-/Dämpfereinheit. Die Federn wa-ren aus dem Bestand des 917-Sortiments, aus Titan und progressiver Federhärte. Es standen je nach Stre-cken-Abstimmung zirka zehn verschiedene Federn zur Verfügung.

Die Hinterradaufhängung bildeten ein obenliegender Dreieckslenker und zwei unten liegende, zur Wagen-mitte hin zusammenlaufenden Längsschubstreben.

Die Feder-/Dämpfereinheit war, wie an der Vorderachse, durch ein Gewinde einstellbar. Ein einstellbarer Quer-stabilisator komplettiert die Aufhängung. Alle Lenker und Streben waren aus Aluminium-Rohren und so aus-gearbeitet, dass Sturz und Vorspur einstellbar waren. An der Vorderachse konnte zusätzlich der Nachlauf eingestellt werden.

Beim Thema Lenkung wunderte ich mich damals, dass sich die Rennfahrer mit ihrer Schwergängigkeit zufrie-den geben mussten. Erst bei höherer Geschwindigkeit wurde die Lenkung komfortabler.

Turbo-Motor aus dem RSRDer Motor des 936 war ein alter Bekannter. Da das Reg-lement den Hubraum auf drei Liter beschränkte, bedeu-tete das für Turbomotoren, bei einem vorgeschriebenen Koeffizienten von 1,5, für einen Sechszylinder einen Hubraum von 2,14 Liter. Der Motor wurde bereits 1974 im 911 Carrera RSR Turbo-Prototyp eingesetzt. Er hatte einen Magnesium-Zylinderblock und Doppelzündung. Das Kühlgebläse war horizontal angeordnet. Im An-saugtrakt waren zwei Ladeluftkühler integriert.

Die Luftzufuhr erfolgte über NACA-Einläufe im Heckbe-reich. Sie mussten durch Druckmessungen im Windka-nal nur geringfügig verändert werden. Den Ladedruck konnte der Fahrer hatte die über ein Handrad zu re-geln. Im 936 Spyder war der Einbau der Kühler etwas günstiger als im 911 Carrera RSR Turbo und so konnte in der Regel ein Ladedruck von 1,5 bar gegenüber 1,4 im Carrera gefahren werden. Die Leistung betrug rund 500 PS bei 8000 U/min.

Die Gummi-Sicherheitstanks neben und hinter dem Fahrer positioniert und gefüllt mit Schaumblöcken, wa-ren zusätzlich durch eine Aluminiumwanne geschützt. Befüllt wurde das 160-Liter-Tanksystem mit Hilfe einer Schnelltankeinrichtung.

Damit der Motor dauerhaft mit Kraftstoff versorgt wer-den konnte, wurden ein sogenannter Catchtank und ein ausgeklügeltes Klappensystem (gegen den Rückfluss von Kraftstoff) in den Verbindungsstutzen angeordnet.

Getriebe und Antrieb vielfach bewährtHinter dem Motor saß, getrennt durch ein 30 Zentime-ter langes Aluminium-Distanzgehäuse das Differential und das Getriebe. Die Kraftübertragung zum Getriebe erfolgte über eine schnelllaufende Welle. Das Getriebe des 936 war das bewährte 917-Fünfgang-Getriebe mit außen liegendem Ölkühler. Die Kraftübertragung er-folgte über eine Dreischeiben-Trockenkupplung. Das Getriebe war für das Drehmoment des Motors zu wohl-wollend dimensioniert, dies hatte einen Gewichtsnach-teil zur Folge, aber ein großes Plus an Zuverlässigkeit. Die Titan-Antriebswellen stammten ebenfalls vom 917. Sie wurden auf die erforderliche Länge gebracht und hatten ein dämpfendes Gummi-Element zwischen An-triebs- und Abtriebsseite.

Teloché, unser Le Mans-StandortTeloché ist ein kleiner, verschlafener Ort südlich der Rennstrecke, er hatte damals rund 3000 Einwohner. Ich war sicher 20 Mal dort, kannte aber nur unsere Ga-rage, eine Bar schräg gegenüber, das Café und Restau-rant und einige Privathäuser, in denen ich während der Tage logierte. Im Mittelpunkt unserer Aktivitäten stand die Garage Preworst. Eine Auto Reparaturwerk-stätte mit einer Zapfsäule. Der Patron hat für uns für die ganze Woche die Garage leer geräumt, so dass wir dort unser „Fahrerlager“ einrichten konnten.

GEGENÜBERLIEGENDE SEITE START ZUR EINFÜHRUNGSRUNDE 1976: JACKY ICKX IM POR-SCHE 936 UND DER PORSCHE 935 VON ROLF STOMMELEN UND MANFRED SCHURTI FÜHREN DAS FELD AN.

DIESE SEITE VON OBEN NACH UNTEN DIE ENTWICKLUNG DES PORSCHE 936: 1 ROHRRAHMEN AUS VERSCHWEISSTEN ALU-ROHREN, SEITENSCHALEN VORN UND TANKSCHALEN AUS ALUMINIUM-BLECH 2 MOTOR MIT DISTANZGEHÄUSE FÜR DEN TYP 936 3 VERSUCHE MIT UNTERSCHIEDLICHEN AIRBOX-VARIANTEN AUF DEM 936-HECK 4 LANGHECK-VERSUCHSFAHRTEN IN PAUL RICARD

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PORSCHE-SIEG VON UWE MAHLA · FOTOS: DPPI (5), HISTORISCHES ARCHIV PORSCHE AG (3), MICHEL GUILLOUX (2)

Mit einem Porsche-Sieg hatte man 1979 gerechnet. Aber so? Als an der Sarthe noch acht der 24 Stunden zu fahren waren, ruhten die Stuttgarter Hoffnun-gen nicht mehr auf den Werksrennern, sondern auf den Gruppe 5-Boliden vom Typ 935. Und was das alles mit dem Training des Zahnriemenwechselns zu tun hatte...

Zwei Männer hatten die richtige Ah-nung. Mit einem Gruppe 5-Rennwagen Le Mans gewinnen zu wollen - das war schon ein Wort angesichts der zahl-reichen Sportprototypen, die an der Sarthe üblicherweise den Gesamtsieg unter sich ausmachen. „Ich bin davon überzeugt, dass man Le Mans 1979 mit dem Porsche 935 gewinnen kann“ - Ori-ginalton Georg Loos im Oktober 1978. Loos sollte recht bekommen, auch wenn es ihm nicht schmeckte. Denn er hatte dabei natürlich an einen seiner roten Renner gedacht und nicht an den 935 seiner ewigen Widersacher, der Kölner Kremer-Brüder. Was er damals nicht wissen konnte: Trotz der frühen Ent-scheidung, nach der Niederlage im Vor-jahr und der Absage von Renault nicht zu starten, war die Werks-Mannschaft von Porsche mit zwei Wagen vom Typ 936 am Start, wodurch sie automatisch zum Favoriten wurde. Aber das änderte nichts an der Richtigkeit der Loos-Vor-hersage. Und da war noch einer, der wie Loos dachte, aber davon später.

Mit dem 936 knapp siegreich 1977 und ebenso knapp unterlegen im Vorjahr, konnte sich die Zuffenhausener Werks-mannschaft die größten Hoffnungen machen. Man hatte den Ansaugtrakt der Motoren, die Drosselklappen, das Auspuffsystem verändert, um mehr Zug im unteren Drehzahlbereich zu bekommen. Weiterhin war an der 78er Störquelle Getriebe gearbeitet worden. Die klare Favoritenrolle war lediglich etwas in Zweifel geraten wegen der Reifenprobleme, die zuvor in Silver-stone und beim Le Mans-Training auf-getreten waren. Auch bei Dunlop hatte man noch nichts Defi nitives über die Ursachen ermitteln können. „Wir ha-ben mit unserem Le Mans-Programm zu spät angefangen, vor gut vier Wo-chen erst“, sorgte sich Porsche-Moto-renmann Valentin Schaeffer noch. „Ob das gut geht?“

GRUPPE 5-GLANZSTÜCK 1979 IN LE MANS

DER GANZ NORMALE LE MANS-WAHNSINN BEI DER SIEGEREHRUNG 1979. UNTEN DRÄNGELND DIE JUBELNDEN MENSCHENMASSEN, OBEN ZELEBRIERT DER STRAHLENDE SIEGER EINE PERFEKTE SCHAMPUS-DUSCHE: KLAUS LUDWIG, DER MIT EINER PERFEKTEN LEISTUNG DAS FUNDAMENT FÜR DEN ERFOLG DES KREMER-PORSCHE 935 GELEGT HATTE.

LE MANS 1979

MIT EINER KRÄFTIGEN PRISE SURPRISE


Superschnelle 936 mit ProblemenDie aus der ersten Reihe startenden Werks-Porsche zwangen zu Rennbeginn mit locker erzielten Runden-zeiten zwischen 3.40 und 3.45 Minuten den beiden Mirage-Ford eine Gangart auf, die den US-Boliden zu schaffen machte. Immerhin war das ein Renntempo, das im Bereich der Mirage-Trainingsbestzeiten lag. Eine Stunde lang hielten die Geforderten mit, dann war Startnummer 10 (Schuppan/Jaussaud) regelmäßi-ger Boxen-Gast mit Getriebe-Ärger. Bei Renn-Halbzeit wurde dieses Team wegen ungenügender Minimal-Distanz ž 70 Prozent der Runden des Führenden — zu-rückgezogen. Zu diesem Zeitpunkt deutete sich aber auch bereits an, dass den Werks-Porsche ein Waterloo bevorstand. Brian Redman erlitt einen Reifenschaden hinten links, der sich aufl ösende Pneu zerhämmerte Karosserie und Wasserkühler. Bob Wolleks 936 wurde von Zündknallern geplagt, die hektische Reparatur-arbeiten im Bereich von Lader, Einspritzpumpe, Zün-dung und Kerzen zur Folge hatten. Schließlich wurde ein Zylinder stillgelegt. Man ließ den waidwunden Wagen sich noch in den neuen Tag schleppen, dann befahl Technik-Chef Helmut Bott das Aus.

Der andere Porsche-Werkswagen verlor nach zwölf Stunden Fahrzeit den Zahnriemen, mit dem die Ein-spritzpumpe angetrieben wird. Kein Ausfall-Grund, meinen Sie? Richtig. Meinte Jacky Ickx auch und machte sich an die Reparatur. Sein Missgeschick da-bei war nur, dass er keinen Ersatz-Antriebsriemen an Bord hatte. Also machten sich — morgens um kurz nach drei Uhr — ein paar Mechaniker auf den Weg, um ihm mit Ersatzteil und Rat weiterzuhel-fen. Ickx schraubte um sein Leben, hatte tatsächlich nach einigen Minuten den Wagen wieder fl ott und machte sich sofort daran, verloren gegangenes Ter-rain gutzumachen. Ein anderer Fahrer sollte ihm die Schraub-Aktion fünf Stunden später nachmachen - mit durchschlagendem Erfolg.

Verhängnis durch nicht ganz fremde HilfeIn den nächsten zwei Stunden kletterte die Startnum-mer 12 wieder in der Tabelle, denn schon vor der Re-paratur an der Strecke war sie gewaltig abgesackt: Ein fataler Reifenschaden hatte eine zerschlagene Hinter-partie (ein ebensolcher Reifenplatzer mit von Gummi-fetzen zerstörter Karosserie war bereits im Training aufgetreten, weshalb einige Porsche-Hinterräder zu Tests nach Stuttgart zurückbefördert und später ge-gen Reifen auf BBS-Felgen ausgetauscht wurden) und

einen langen Boxenstopp zur Folge. Die Aufholjagd — Porsche-Einsatzleiter Manfred Jantke: „Wir fahren jetzt schneller, wir haben errechnet, dass wir ..noch gewinnen können“ — war um halb sechs am Sonn-tagmorgen zu Ende. Die „Zwölf“, der Porsche für das klassische Le Mans-Doppel Ickx/Redman, wurde dis-qualifi ziert. Eine harte, aber korrekte Entscheidung, denn Ickx hatte ja keinen an Bord befi ndlichen Re-serve-Zahnriemen, sondern den eingebaut, den ein Mechaniker bei der Erteilung guter Ratschläge wie aus Versehen und scheinbar unbemerkt ins regennasse Gras an der Hunaudiers-Geraden hatte fallen lassen. Und das ist laut Reglement „fremde Hilfe“, damit ein Grund zur Disqualifi kation für das Werksteam. Damit war das Rennen gelaufen, der Versuch, die Scharte vom Vorjahr auszuwetzen, gescheitert. Der Werks-Einsatz war unrühmlich beendet, was blieb, war die Erkenntnis, dass der größte sportliche Enthusiasmus für Le Mans nicht genügt, wenn die Vorbereitung des gesamten Einsatzes in nur einem einzigen Rennen be-steht. Noch etwas blieb: Die Hoffnung, dass eines der privaten Teams die Porsche-Fahne im Wind halten würde. Dafür standen die Chancen gut, als Porsche-Ingenieur Wolfgang Berger um zehn Uhr morgens mit hoffnungsvollem Blick gegen den Himmel ausdrückte, was den Porsche-Mannen auf der Seele brannte: „Jetzt liegen noch sieben von uns vorn! Davon wird doch wohl einer ankommen und gewinnen?“

GEGENÜBERLIEGENDE SEITEOBEN LINKS DON WHITTINGTON HAT MIT SEINEM BRUDER BILL KURZERHAND DEN KRE-MER-935 GEKAUFT, UM DEN LE MANS-KLASSIKER ZU GEWINNEN. JETZT HEISST ES: WARTEN AUF DEN NÄCHSTEN STINT.

OBEN RECHTS SEHEN SO SIEGER AUS? NOCH MÜSSEN WHITTINGTON UND KLAUS LUDWIG BANGEN.

UNTEN DANK PROFESSIONELLER VORBEREI-TUNG IST WHITTINGTON ZWAR ALLEIN, ABER IN DER LAGE, DEN VERLORENEN ANTRIEBSRIE-MEN ZU ERSETZEN. 1. SOLCH EIN ERSATZTEIL BEFINDET SICH AN BORD. 2. DIE PILOTEN HABEN DAS MONTIEREN GEÜBT.

LE MANS 1979

DAVON WIRD DOCH WOHL EINER ANKOMMEN

UND GEWINNEN?

JETZT LIEGEN NOCH SIEBEN VON UNS VORN!

— WOLFGANG BERGER, PORSCHE-RENNINGENIEUR


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Der vom amerikanischen TWR-Direktor Tony Dowe vorgeschlagene Preis war vernünftig, und so schien es uns eine gute Gelegenheit zu sein, mit niedrigen Kosten nach Amerika zu gehen. Noch im selben Mo-nat erhielten wir grünes Licht vom Vorstand und ich besuchte daraufhin zügig Dowe und seinen Ingenieur Ian Reed in Valparaiso bei Chicago, um den Zeitrah-men abzustimmen und alle notwendigen Pläne auf-zustellen. Es blieb wenig Zeit für die Vorbereitung von zwei Autos und es war noch eine Menge Arbeit zu erledigen.

Wir schickten Motor und Getriebe herüber, und dann war es TWR´s Job, das Chassis zu adaptieren, welches ursprünglich von Ross Brawn als Jaguar XJR-14 desi-gnt worden war und so die Word Sportscar-Meister-schaft 1991 gewonnen hatte. Im Jahr darauf wurde dieses Chassis mit dem Judd V10 ausgestattet und als Mazda eingesetzt.

Mehr Arbeit als erwartet Jetzt, mit einem `Spyder`-Bodywork, bedurfte es grö-ßerer Modifi kationen für die Installation des Porsche-Boxer-Sechszylinders und der Ladeluftkühler für das Turbolader-System. Brawn hatte ein zentrale Schal-tung entwickelt, deren Verbindung durch das V in den V8- und V10-Motoren gelaufen war - diese musste na-türlich entsprechend den Gegebenheiten des Porsche-Aggregats umkonstruiert werden.

DER OFFENE TWR-JOEST WSC SPYDEREIN DOPPEL MIT JOEST

VON MICHAEL COTTON UND NORBERT SINGER

FOTOS: HISTORISCHES ARCHIV PORSCHE AG

Angespornt durch unseren 1994er Erfolg in Le Mans, dachten wir darüber nach unseren amerikanischen Vertrieb mit einem Wagen für die IMSA-Meisterschaft zu unterstützen. Dazu gab es im September 1994 Ge-spräche zwischen unserem Rennleiter Max Welti, unserem Motorenspezialisten Herbert Ampferer und Alwin Springer, der sich in Amerika mit Autorennen befasste. Welti und Ampferer kamen mit der Empfehlung aus den Staaten zurück, mit Tom Walkingshaw Racing eine Vereinbarung darüber zu treffen, dass wir unsere Turbo-Motoren und Kraftübertragung in TWR-Chassis integrieren und diese für die neue World Sports Car-Kategorie vorbereiten, die im Januar in Daytona starten würde.

Das erste Mal zum Testen gingen wir nach Charlotte, vom 19. bis zum 24. Dezember 1994, und schon war Weihnachten. Scott Goodyear und Thierry Boutsen fuhren das Auto, auch Bob Wollek und Hans Stuck waren da, letzterer war zu groß und passte nicht ins Cockpit.

Kaum dass Goodyear Tempo aufgenommen hatte, mel-dete er sich per Funk und schimpfte: „Schaut, was ich machen kann!“ Wir sahen nichts Außergewöhnliches, doch er meldete dasselbe, als er das nächste Mal bei uns vorbeikam. Dann sahen wir, dass er das Lenkrad von Anschlag zu Anschlag drehte, und nicht passierte. Da war so viel Auftrieb an der Vorderachse, dass der Wagen bei hoher Geschwindigkeit einfach geradeaus fuhr. Danach fuhr Boutsen zum ersten Mal aus der Bo-xengasse, auf neuen Reifen. Und er drehte sich gleich in der ersten Runde, beschädigte dabei die Front,, das Heck und die Seitenteile. Ende der Testfahrt.

Dowe versprach uns, nach dem Test ein Modell in den Windkanal zu bringen und die Aerodynamik-Probleme auszusortieren. Aber natürlich tat es dies nicht über die Weihnachts- und Neujahrstage. Vielmehr war das Auto keineswegs verändert, als wir am 7. Januar zu den IMSA-Tests in Daytona kamen — es war gerade einmal repariert. Weil wir an der Front keinen Flügel hinzufügen durften, änderten wir den Winkel des hinteren Flügels, um die Balance zu verbessern. Und diese Maßnahme reduzierte unser Problem, jedoch löste sie es nicht. Im Gegenteil, durch Verringerung des Gesamtabtriebs wurde die Balance etwas besser aber das Fahrzeug nicht schneller!

Nicht schnell genug - und keiner glaubt es Ein Ferrari 333SP umrundete am ersten Tag den kom-binierten Daytona-Kurs in 1.43,7 Minuten und Mario Andretti brachte es mit unserem Wagen auf 1.46,0, al-lerdings auf den weichen Reifen. Das bedeutete, wir waren um mehr als zwei Sekunden hinter den Top-zeiten. Wir hatten ein paar Probleme, die Fahrer gut im Auto unterzubringen. Als wir Sitz und Pedale für Stuck angepasst hatten, brachte er es auf 1.46,9 auf Goodyear-Reifen fürs Rennen, während Rob Dyson in seinem Riley&Scott 1.42,5 vorlegte. Jetzt ging es dahin mit den Zeiten - und wir waren vier Sekunden hinter der Spitze.

Niemand schien zu glauben, dass wir nicht genug Speed hatten. Gerüchte kamen auf, die Rennleitung vermutete, dass wir blufften. Drei Tage später erreichte uns die Nachricht, dass die Rennleitung entschieden hatte, den Durchmesser des vorgeschriebenen Luft-einlasses von 34,5 auf 32,0 Millimeter zu reduzieren. Dies bedeutete eine Leistungsreduzierung von 13,9 Prozent und führte zu einer Anhebung des Mindest-gewichts um etwa 45 Kilogramm. Diese Änderungen machten es unmöglich, unsere Vorbereitungen für das Rennen fortzusetzen. Das Auto konnte nicht fertig ge-stellt werden, und wir mussten unsere Teilnahme an den 24 Stunden von Daytona zurückziehen.

EIN DOPPEL MIT JOEST

VON MICHAEL COTTON UND NORBERT SINGER

FOTOS: HISTORISCHES ARCHIV PORSCHE AG

Im Oktober reiste ich wieder nach Valparaiso, diesmal mit dem Chassis-Designer Horst Reitter und unserem Werkstattleiter Hans Eckert. Wir mussten feststellen, dass da doch viel mehr Arbeit auf uns zukam, als wir erwartet hatten. Um ein Auto zum Testen fertigzu-stellen, mussten Wassersystem, Kühler, Halbwel-len und eine Menge anderer Dinge gestaltet werden. Wir mussten jede Menge Teile herüberschicken, viel mehr, als wir gedacht hatten. Schlussendlich waren es mehr als zehn Ingenieure und Mechaniker von Weissach, die wir brauchten, um das Auto zum Fah-ren zu bringen.

Wir merkten bald, Dowe hatte uns einen Minimum-Preis genannt und er war nicht in der Lage, den Job innerhalb seines Budgets zu machen. Also bedurfte es all unserer Manpower, die Rennwagen fertigzustel-len. Ich muss schon sagen: Er war ein cleverer Mann. Es war ein großer Fehler zu denken, wir könnten ei-nen Jaguar in einen Porsche verwandeln und daraus auf Anhieb ein gutes Rennauto zu machen. Die Ka-rosserie war zu großen Teilen neu, die Flügel waren unterschiedlich, die Kraftübertragung, Kühler, Lade-luftkühler und Aufhängungsteile waren zu adaptie-ren - so wurde es schließlich praktisch einen neues Auto, das in weniger als vier Monaten gebaut werden musste. Das ganze Unternehmen war von Dowe, aber auch von uns selbst, grandios unterschätzt worden.

DER WSC SPYDER IM WINDKANAL UND IN LE MANS 1996: SO WURDE LE MANS 1996 ZUM TOTALEN PORSCHE-ERFOLG. JOEST RACING GEWANN AUF ANHIEB MIT DEM TWR-PORSCHE WSC MIT MANUEL REUTER, ALEXANDER WURZ UND DAVY JONES UND DIE 911ER GT1 WAREN ZWEITER UND DRITTER IM GESAMT-KLASSEMENT, ERSTER UND ZWEITER BEI DEN GT´S. „ICH WAR ÜBERGLÜCKLICH“, FREUT SICH NORBERT SINGER NOCH HEUTE.


PORSCHE TWR-JOEST WSC SPYDER


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Fahrzeugtyp Le Mans Prototyp Klasse LMP1 Monocoque Verbundfaser-Konstruktion aus Carbonfasern mit Aluminium-Wabenkern Bordsystem Batterie Lithium-Ionen-Batterie Motor V4-Motor mit Turboaufladung Motormanagement Bosch MS5.6 Motorschmierung Trockensumpfschmierung Hubraum 2.000 cm³ Leistung >370 kW (>500 PS)

Speicherart Lithium-Ionen-Batterie mit A123 Systems Zellen MGU Motor-Generator-Einheit (MGU) an der Vorderachse, Leistung > 250 PS

Antriebsart Heckantrieb, Allradantrieb mittels KERS an der Vorderachse Kupplung CFK-Kupplung Getriebe Sequenzielles, hydraulisch betätigtes 7-Gang-Renngetriebe Differenzial Sperrdifferenzial hinten Getriebegehäuse Hybridkonstruktion CFK mit Titan-Inserts und Alugussgehäuse Antriebswellen Gleichlauf-Tripode-Verschiebe-Gelenkwellen

Fahrwerk Vorne und hinten Einzelrad-Aufhängung an Multilink, Schubstreben-System mit einstellbaren Stoßdämpfern Lenkung Hydraulisch unterstützte Zahnstangen-Lenkung Bremsen Hydraulische Zweikreis-Bremsanlage, Monoblock-Leichtmetall- Bremssättel, belüftete Kohlefaser-Bremsscheiben vorne und hinten Räder BBS geschmiedete Räder aus Magnesium Reifen Michelin Radial, vorne und hinten: 310/710-18

Mindestgewicht 870 kg Tankkapazität 66,9 l

Höhe 1.050 mm Breite 1.900 mm Länge 4.650 mm

Motor

Hybrid-System

Antrieb/ Kraftübertragung

Fahrwerk/ Lenkung

Bremse

Gewicht/Volumen

Karosserie

TECHNISCHE DATEN PORSCHE 919 HYBRID

AUTOMOBILSPORTAUSGABE #01152 153design by LINDBERG · made by LINDBERG

AUTOMOBILSPORT_1406.indd 1 09/05/14 11:53

WWW.PORSCHE.COM/MISSION2014AKTUELLE INFORMATIONEN:

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STATI

STIK

PORS

CHE

IN LE

MANS

195

1 BIS

20

13

VON ULRICH TRISPEL

LEGENDE: # = Startnummer, BW = Bewerber, OA = Overall, CL = Class, DNF = did not finish, NC = not classified

STATISTIK 1951 – 2013

195146 A. Veuillet / E. Mouche 356 SL Porsche 20 1

195247 F. Picard / E. Martin 356 SL privat DQ50 A. Veuillet / E. Mouche 356 SL Porsche 11 151 H. von Hanstein / P. Müller 356 SL Porsche DNF

195344 H. Herrmann / H. Glöckler 550 Porsche 1645 R. von Frankenberg / P. Frère 550 Porsche 15 146 G. Olivier / E. Martin 356 SL privat DNF49 A. Veuillet / P. Müller 356 SL Porsche DNF

195439 J. Claes / P. Stasse 550 Porsche 12 140 R. von Frankenberg / H. Glöckler 550 Porsche DNF41 H. Herrmann / H. Polensky 550 Porsche DNF47 G. Olivier / Z.Arkus Duntov 550 Porsche 14 1

195537 H. Polensky / R. von Frankenberg 550 Porsche 4 138 W. Ringgenberg / H. Gilomen 550 privat DNF49 Z.Arkus Duntov / A. Veuillet 550 privat 1362 H. Glöckler / J. Juhan 550 Porsche 665 G. Olivier / J. Jeser 550 privat 1866 W. Seidel / O. Gendebien 550 privat 5

195624 U. Maglioli / H. Herrmann 550 A Porsche DNF25 R. von Frankenberg / W. von Trips 550 A Porsche 5 126 M. Nathan / H. Glöckler 356 A Porsche DNF27 M. Hezemans / C. de Beaufort 550 privat DNF28 C. Storez / G. Olivier 550 privat DNF34 R. Bourel / M. Slotine 356 A privat 13

195732 U. Maglioli / E. Barth 718 RSK Porsche DNF33 H. Herrmann / R. von Frankenberg 550 A Porsche DNF34 C. Storez / E. Crawford 550 A Porsche DNF35 E. Hugus / C. de Beaufort 550 A privat 8 136 M. Slotine / R. Bourel 356 A privat DNF60 C. Dubois / G. Hacquin 550 privat DNF

195829 J. Behra / H. Herrmann 718 RSK Porsche 3 130 R. von Frankenberg / C. Storez 718 RSK Porsche DNF31 E. Barth / P. Frère 718 RSK Porsche 432 C. de Beaufort / H. Linge 550 A privat 534 J. Kerguen / J. Dewez 550 A privat 10

195931 J. Bonnier / W. von Trips 718 RSK Porsche DNF32 H. Herrmann / U. Maglioli 718 RSK Porsche DNF34 E. Barth / W. Seidel 718 RSK Porsche DNF35 J. Kerguen / R. Lacaze 550 A privat DNF36 C. de Beaufort / C. Heins 718 RSK privat DNF37 E. Hugus / E. Ericksson 718 RSK privat DNF

196033 J. Bonnier / G. Hill RS 60 Porsche DNF34 M. Trintignant / H. Herrmann RS 60 Porsche DNF35 H. Linge / H.J. Walter 356B GTL Porsche 10 136 J. Kerguen / R. Lacaze RS 60 privat DNF38 C. de Beaufort / R. Stoop RS 60 privat DNF39 E. Barth / W. Seidel RS 60 Porsche 11

196130 J. Bonnier / D. Gurney RS 61 Porsche DNF32 E. Barth / H. Herrmann RS 61 Porsche 733 M. Gregory / B. Holbert RS 61 Porsche 5 136 H. Linge / B. Pon 356B GTL Porsche 10 137 R. Buchet / P. Monneret 356B GTL privat DNF

196230 C. de Beaufort / B. Pon 356B GTL privat DNF34 E. Barth / H. Herrmann 356B GTL Porsche 7 135 R. Buchet / H. Schiller 356B GTL privat 12

196327 J. Bonnier / T. Maggs 718/8 Porsche DNF28 E. Barth / H. Linge 718/8 Porsche 8 129 G. Koch / C. de Beaufort 356B DKS Porsche DNF30 B. Pon / H. Schiller 356B DKS Porsche DNF

196429 E. Barth / H. Linge 904/8 Porsche DNF30 C. Davis / G. Mitter 904/8 Porsche DNF31 H. Schiller / G. Koch 904 GTS Porsche 1032 J. Dewez / J. Kerguen 904 GTS privat 1233 B. Pon / H. van Zalinge 904 GTS privat 834 R. Buchet / G. Ligier 904 GTS privat 7 135 H. Müller / C. Sage 904 GTS privat 11

196532 H. Linge / P. Nöcker 904/6 Porsche 4 133 C. Davis / G. Mitter 904/8 Porsche DNF35 G. Klass / D. Glemser 904/6 Porsche DNF36 G. Koch / A. Fischhaber 904 GTS Porsche 5 137 R. Buchet / B. Pon 904 GTS privat DNF38 J. Dewez / J. Kerguen 904 GTS privat DNF62 C. Poirot / R. Stommelen 904 GTS privat DNF

196630 J. Siffert / C. Davis 906 LH Porsche 4 131 H. Herrmann / H. Linge 906 LH Porsche 532 U. Schütz / P. de Klerk 906 LH Porsche 633 P. Gregg / S. Axelsson 906 Porsche DNF34 R. Buchet / G. Koch 906 privat DNF35 J. Dewez / J. Kerguen 911 privat 14 158 G. Klass / R. Stommelen 906 Porsche 7 1

196737 V. Elford / B. Pon 906 Porsche 7 138 R. Stommelen / J. Neerpasch 910 Porsche 639 U. Schütz / J. Buzzetta 910 Porsche DNF40 J. Rindt / G. Mitter 907/6 LH Porsche DNF41 J. Siffert / H. Herrmann 907/6 LH Porsche 5 142 R. Buchet / H. Linge 911 S privat 1443 J. Dewez / A. Fischhaber 911 S privat DNF60 A. Wicky / P. Farjon 911 S privat DNF66 C. Poirot / G. Koch 906 privat 867 P. Boutin / P. Sanson 911 S privat DQ

196831 J. Siffert / H. Herrmann 908 LH Porsche DNF32 G. Mitter / V. Elford 908 LH Porsche DQ33 R. Stommelen / J. Neerpasch 908 LH Porsche 3 134 J. Buzzetta / S. Patrick 908 LH Porsche DNF35 A. Soler Roig / R. Lins 907/8 privat DNF42 C. Poirot / P. Maublanc 906 privat DQ43 J.P. Gaban / R. Vanderschrieck 911 S privat 12 144 G. Chausseuil / C. Ballot Lena 911 T privat DNF45 J.P. Hanrioud / A. Wicky 910 privat DNF60 W. Meier / J. de Mortemart 911 T privat DNF64 C. Laurent / J.C. Ogier 911 T privat 1366 D. Spoerry / R. Steinemann 907/8 LH privat 2 167 R. Buchet / H. Linge 907/8 LH privat DQ

196910 J. Woolfe / H. Linge 917 LH privat DNF12 V. Elford / R. Attwood 917 LH Porsche DNF14 R. Stommelen / K. Ahrens 917 LH Porsche DNF20 J. Siffert / B. Redman 908 Spyder LH Porsche DNF22 R. Lins / W. Kauhsen 908 LH Porsche DNF23 U. Schütz / G. Mitter 908 LH Porsche DNF39 C. Poirot / P. Maublanc 910 privat 9 140 C. Ballot Lena / G. Chasseuil 911 T privat 1141 J.P. Gaban / Y. Deprez 911 S privat 10 142 A. Wicky / E. Berney 911 T privat DNF44 C. Laurent / J. Marche 911 T privat 1360 J. de Mortemart / J. Mesange 910 privat DNF63 R. Mazzia / P. Mauroy 911 T privat DNF64 H. Herrmann / G. Larrousse 907 LH Porsche 2 166 J. Egretaud / R. Lopez 911 T privat DNF67 P. Farjon / J. Dechaumel 911 S privat 14

19703 G. Larrousse / W. Kauhsen 917 LH Porsche 218 D. Piper / G. van Lennep 917 K privat DNF20 J. Siffert / B. Redman 917 K Gulf DNF21 P. Rodriguez / L. Kinnunen 917 K Gulf DNF22 M. Hailwood / D. Hobbs 917 K Gulf DNF23 H. Herrmann / R. Attwood 917 K Porsche 1 125 V. Elford / K. Ahrens 917 LH Porsche DNF27 R. Lins / H. Marko 908 Spyder LH privat 3 129 H. Linge / J. Williams 908 Spyder privat40 G. Chasseuil / C. Ballot Lena 914/6 privat 6 142 G. Verrier / S. Garant 911 T privat NC43 J.P. Gaban / W. Braillard 911 S privat DNF45 C. Laurent / J. Marche 911 S privat NC46 C. Poirot / E. Kraus 910 privat DNF47 N. Koob / E. Kremer 911 S privat 7 159 J. Egreteaud / J. Mesange 911 S privat DNF60 W. Meier / D. Rouveyran 910 privat DNF61 A. Wicky / J.P. Hanrioud 907 K privat DNF62 P. Mauroy / R. Mazzia 911 S privat NC63 J. Rey / B. Chenevière 911 S privat DNF64 J. Sage / P. Greub 911 S privat NC65 C. Haldi / A. Blank 911 S privat DNF66 C. Swietlik / J.C. Lagniez 911 S privat NC67 J.C. Parot / J. Dechaumel 911 S privat NC

197117 J. Siffert / D. Bell 917 LH Gulf DNF18 P. Rodriguez / J. Oliver 917 LH Gulf DNF19 H. Müller / R. Attwood 917 K Gulf 221 G. Larrousse / V. Elford 917 LH Martini DNF

22 H. Marko / G. van Lennep 917 K Porsche 1 123 R. Jöst / W. Kauhsen 917/20 Porsche DNF26 N. Koob / E. Kremer / G. Huber 911 S privat 1027 C. Poirot / J.C. Andruet 910 privat DNF28 G. Chasseuil / C. Ballot Lena 908 Spyder privat DNF29 A. Wicky / M. Cohen Olivar 908 Spyder privat DNF30 L. Cosson / H. Leuze 908 Spyder privat DNF33 J. Rey / J.P. Cassegrain 911 S privat DNF34 A. Johnson / E. Forbes-Robinson 011 S privat DNF35 S. Garant / P. Greub 911 S privat DNF36 B. Waldegard / B. Chenevière 911 S privat 1337 P. Mauroy / J.C. Lagniez 911 S privat DNF38 R. Mazzia / J. Barth 911 S privat 839 G. Verrier / G. Foucault 911 S privat 1140 J. Egretaud / J.M. Jacquemin 911 S privat DNF41 W. Braillard / J.P. Gaban 911 S privat DNF42 J. Mesange / "Gedehem" 911 S privat 943 J.P. Bodin / G. Courthiade 911 S privat DNF44 P. Vestey / R. Bond 911 S privat 1246 J. Sage / P. Keller 914/6 privat DNF47 J.J. Cochet / J. Selz 911 S privat DNF48 M. Ilotte / J.P. Hanrioud 911 S privat DNF49 W. Brun / P. Mattli 907 K privat 7 157 D. Martin / G. Pillon 917 K privat DNF60 H.D. Weigel / C. Haldi 908 Spyder privat DNF63 R. Touroul / R. Ansallem 911 S privat 6 165 J.C. Parot / J. Dechaumel 911 S privat DNF66 J.C. Geurie / C. Mathurin 911 S privat DNF69 G. Quist / D. Krumm 914/6 privat DNF

19725 J. Fernandez / F. Torredemer /

E. Baturone908/3 privat DNF

6 H. Krause / H.D. Weigel 908 Spyder privat DNF24 P. Mattli / H. Bayard / W. Brun 907 K privat 1840 P. Mauroy / M. Mignot 911 S privat DNF41 M. Keyser / J. Barth / S. Garant 911 S privat 13 142 C. Haldi / P. Keller / G.D. Merlin 911 S privat DNF44 J. Sage / G. Loos / F. Pesch 911 S privat DNF45 D. Bardini / F.T. Sarapoulos 911 S privat DNF58 W. Roser / O. Stuppacher 908 Spyder privat DNF60 R. Jöst / M. Casoni / M. Weber 908 LH privat 365 L. Cosson / J.L. Ravenel 910 privat DNF67 C. Poirot / P. Farjon 908 Spyder privat NC76 J.C. Lagniez / R. Touroul 908 Spyder privat DNF79 H. Delbar / R. Vanderschrieck 911 S privat DNF80 J. Fitzpatrick / E. Kremer 911 S privat DNF

19733 B. Chenevière / J. Fernandez /

F. Torredemer908/3 privat 5

4 G. Ortega / F. Merello 908 Spyder privat 722 R. Touroul / J.P. Rouget 910 privat DNF41 F. Vetsch / J. Selz 911 RSR privat 1642 M. Mignot / P. Mauroy 911 RSR privat 1743 G. Quist / J. Zink / M. Laub 911 RSR privat DNF44 J.F. Piot / P. Zbinden 911 RSR privat DNF45 E. Kremer / C. Schickentanz /

P. Keller911 RSR privat 8

46 G. van Lennep / H. Müller 911 RSR Porsche 447 R. Jöst / C. Haldi 911 RSR Porsche DNF48 P. Gregg / G. Chasseuil 911 RSR privat 1449 J. Egretaud / J.C. Lagniez 911 RSR privat DNF52 A. Wicky / M. Cohen Olivar / P. Carron 908 Spyder privat 2163 G. Loos / J. Barth 911 RSR privat 1078 H. Bayard / R. Ligonnet 911 RSR privat DNF

197417 F. Merello / G. Ortega / L. Ranft 908 Spyder privat DNF19 A. Wicky / J. Boucard / L. Cosson 908 Spyder privat DNF21 H. Koinigg / M. Schurti 911 RSR Turbo Porsche DNF22 G. van Lennep / H. Müller 911 RSR Turbo Porsche 231 F. Torredemer / J. Fernandez /

B. Tramont908/3 privat DNF

44 G. Cuynet / Y. Evrard 910 privat DNF46 G. Rojas / H. Rebaque 911 RSR privat DNF58 C. Haldi / J. Fernandez / J.M. Seguin 911 RSR privat DNF59 P. Mauroy / A.C. Verney / M. Renier 911 RSR privat 1360 H. Striebig / H. Kirschoffer / J.L. Chateau 911 RSR privat DNF61 C. Ballot Lena / V. Elford 911 RSR privat DNF62 R. Bond / H. de Fierlant / J. Blaton 911 RSR privat DNF63 J.C. Lagniez / J. Egretaud / G. Meo 911 RS privat 1464 G. Loos / C. Schickentanz / J. Barth 911 RSR privat DNF65 C. Poirot / J. Rondeau 908 Spyder privat 1966 B. Chenevière / P. Zbinden 911 RSR privat 767 W. Vollery / E. Chapuis / R. Dorchy 911 RSR privat DNF

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Herausgeber und verantwortlicher Redakteur (v.i.S.d.P.): Robert Weber Schlussredaktion: Jochen by Osterroth

iSSN: 2199-1278

Erscheinungsweise: vierteljährlich

Journalistische Mitarbeiter: Alexander Monkowius, Angelo Pallavicini, Eckhard Schimpf, Erich Glavitza, Harold Schwarz, Helmut Zwickl, Jochen by Osterroth, John Elwin, John Fitzpatrick, Karl Ludvigsen, Michael Behrndt, Michael Cotton, Norbert Franz, Norbert Singer, Ulrich Trispel, Uwe Mahla, Wolfgang Berger

Design/Layout: STUDIOPRO / Jens Peterhoff Studiopro GmbH Otto-Brenner-Str. 19, 52353 Düren www.studiopro.de

Druck: Strube Druck & Medien OHG Stimmerswiesen 3, D-34587 Felsberg

Hinweis: Das Copyright für alle Beiträge liegt beim Verlag. Nicht namentlich ge-kennzeichnete Beiträge geben nicht unbe-dingt die Meinung der Redaktion wieder. Nachdruck – auch auszugsweise – oder jeg-liche Form der Vervielfältigung nur mit schriftlicher Genehmigung des Verlages. Für unverlangt eingesandte Beiträge wird keine Haftung übernommen. Einsender by Zuschriften erklären sich grundsätzlich mit einer eventuellen redaktionellen Bearbei-tung einverstanden. Erfüllungsort und Ge-richtsstand ist Düren, Deutschland.

Bildnachweis Babic, Alexander: 54 Barth, Jürgen: 72, 73, 81 DPPI: 4, 6, 41, 46, 69, 71, 76, 81, 82, 85, 86, 88, 89, 100-101, 103, 108, 122, 130 Faber, Markus: 150 Ford: 39, 96 Großmann, Willi: 71 Guilloux, Michel: 104, 105 Historic Archives Porsche AG: 1, 4, 6, 11, 12-25, 30, 37, 40, 41, 42, 43, 44, 45, 46, 49, 50, 51, 52, 55, 56, 59, 62, 63, 66, 67, 69, 71, 73, 74, 75, 78, 79, 81, 82, 86, 89, 91, 93, 104, 106, 111, 112, 114, 117, 118, 120, 125, 127, 128, 131, 132-140, 142-149, 151-153 Hoffmann, Peter: 94, 95, 114, 117, 118 Kräling, Ferdi: 4, 26-27, 30, 33, 34, 35, 37, 39 LAT: 64, 68, 123 Ludvigsen Partners: 6, 8, 11

McKlein: 29, 30, 36, 46, 52 Peter, Ed: 93 Teissedre, Jean-Marc: 28 COLLECTION Erich Glavitza: 58, 59, 60 Siebert, Wolfgang: 87, 90 Singer, Norbert: 137 Torner, Jens: 151 Pallavicini, Angelo: 109 Porsche AG: 2, 3

DANKE Wir danken herzlich für die tatkräftige Unterstützung bei der Erstellung dieser Erstausgabe:

Alexander Monkowius, Angelo Pallavicini, Eckhard Schimpf, Egon Alber, Erich Glavitza, Gabriele Franz, Harold Schwarz, Helmut Zwickl, Herbert Linge, John Elwin, John Fitzpatrick, Jürgen Barth, Karl Ludvigsen, Michael Behrndt, Michael Cotton, Norbert Franz, Norbert Singer, Peter Falk, Roland Kussmaul, Roman Klemm, Ulrich Trispel, Walter Näher, Wolfgang Berger, allen Fotografen und Unterstützern, die uns in den vergangenen Wochen zur Seite standen.

Ein besonderer Dank geht an Jens Peterhoff, an Jens Torner vom Historischen Archiv der Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, an Jochen by Osterroth und an Uwe Mahla für ihre aufrichtige und uneingeschränkte Unterstützung in den vergangenen Wochen. Danke.

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JUL / AUG / SEP 2014 - automobilsport-magazin.de · automobilsport (deutsche ausgabe) · heft 01/2014 jul / aug / sep 2014 · issn 2199-1278 sonderheft porsche in le mans · 356 sl