Technik Fahrbericht

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I r i z a r i 6

Einstieg in den KomplettbusbauIrizar-Busse sind weltweit unterwegs – nur recht selten in Deutschland. Unsere Fahrvorstellung des Reise -

hochdeckers „i6“ wird ergänzt um Informationen zur künftigen Vertriebsstrategie. Man darf gespannt

sein, gerade was die Entwicklung des spanischen Herstellers als Anbieter von Integralbussen angeht.

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Wie hieß es so schön vonden Verantwortlichen

im Rahmen einer Werks -besichtigung bei Irizar: „Lie-fern Sie uns ein Fahrgestellund wir bauen den Bus IhrerWahl.“ Dies zeugt von derFlexibilität des Unternehmens,jedoch auch von einer Tra -dition, die gerade in Spanien

länger überlebt hat als bei uns:der klassische Busaufbau.Somit sind Irizar-Busse welt-weit auf unterschiedlichenFahrgestellen unterwegs, seies von Iveco, Scania, Volvo,MAN oder auch Mercedes-Benz – je nach Markt undStrategie, mitunter als Pro-dukte bewährter Koopera -

tionen wie zwischen Scaniaund Irizar. Dies gilt jedoch nicht mehrfür den deutschsprachigenRaum. Hier hat sich der Scania-Vertrieb seit 2009 sukzessive mit Baureihen auschinesischer, finnischer undbelgischer Fertigung neu orientiert. Diese Entwicklungdürfte ausschlaggebenddafür gewesen sein, dassIrizar vomAufbauher-steller zumKomplettbus-anbieter avancierte bzw. nunbeide Segmente bedient.Erstes Produkt war der selbst-tragend gebaute Reisehoch-decker „i6“, der nunmehr als Baureihe in verschiedenenLängen bis hin zum 15-m-Format angeboten wird.Für unsere Fahrvorstellungwar ein „i6“ als 12,2 m langerZweiachser verfügbar, aller-dings noch in Euro-5-Aus-führung. Als Antrieb war der kraftvolle DAF-MotorMX 340 (12,9 l, 462 PS) mitdem Automatikgetriebe ZF AS-Tronic kombiniert.Bei einem Leergewicht von13,9 t war der Testbus nicht

eben leicht, zumal er übereine Kapazität von 49+1+1Sitzen verfügte. Die Berech-nung der zulässigen Gewichteist simpel: Für Omnibusseder Klasse 3 (Reisebusse) gelten 71 kg pro Personzuzüglich 100 kg/m3

Gepäckraum. Bei voller Auslastung und 8,9 m3

Gepäckraum würden wir unsalso über dem Limit von 18 t

bewegen;allerdingswar diesesFahrzeug für

Benelux und Frankreich kon-figuriert worden, wie manuns glaubhaft versicherte.Dort gelten be kanntlich 19 tbzw. 19,5 t (NL).In diesem Zusammenhangsei darauf hingewiesen, dasseine europaweite Anhebungdes zulässigen Gesamt -gewichtes auf 19,5 t in Sichtist, wie die Busverbände bdound RDA im Juni verkündethatten (EU-Parlament undEU-Rat hätten sich demnachbereits dafür ausgesprochen).Also ist es nur noch eineFrage der Zeit, bis das lästigeGewichtsproblem bei Zwei-achsern auch für hiesige Be -

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Mit 13,9 t war der Testbusnicht eben leicht

tMarkant und elegant zugleich: der Irizar „i6“, hier als Superhochdecker mit 3 934 mm Gesamthöhe

p Das Heck mit ovalen Formen bildet einen gelungenen Abschlussdes Reisebusses. Die hochstehenden Rückleuchten sind – wie dasTagfahrlicht vorn – mit LED-Lichtern bestückt

Foto

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treiber ein Ende haben wird.Der „i6“ ist ein moderngestalteter Reisehochdecker,mit weitgehend glatten Seitenflächen und einemabgerundetem Dachaufbau(für die Klimaanlage) im vorderen Drittel – der den

Bus von vorne fast wuchtigwirken lässt. Ein Silber -streifen in Winkelform betontseitlich den Übergang vomFahrgastraum in den Cockpit-bereich und schließt spitz an der großen Windschutz-scheibe. Darunter lockert ein

sanft „lächelnder“ Halbbogendie Front über den Schein-werfern auf. Das Heckschließt mit einem schickenDachspoiler über dem trapez-förmigen Rückfenster undden hochgezogenen Rück-leuchten. Nicht erst jetzt kommt einemder „i6“ bekannt vor – dieenge Verwandtschaft zumPremiumbus Irizar „PB“ istoffensichtlich, die Ähnlich-keit frappierend. Dazu passtes, dass beide Typen mit vierBaulängen injeweils zweiHöhen auftre-ten – mit iden -tischenAußenmaßen. Wer genauhinguckt erkennt, dass beim„i6“ die Trennlinie zwischen Kofferklappen undseitlicher Beplankung nichtals Sicke geprägt ist und bravgeradeaus verläuft – statt mit

Schräge hinab zu den Front-scheinwerfern wie beim „PB“.Weitere Unterschiede werdeninnen deutlich: Im „i6“ sindwir mit offenen Gepäckab -lagen und modernen LED-Lichtbändern unterwegs,während es beim „PB“geschlossene Ablagen undeine anheimelnde indirekteBeleuchtung gibt. Die Service sets sind auch unter-schiedlich ausgeführt, im„i6“ als Einheit aufgesetztund nicht glattflächig einge-

lassen wiebeim „PB“.Nahezuidentischsind wie-

derum die Cockpits. WeitereUnterschiede soll es bei denVerstellmöglichkeiten derBestuhlung geben, doch auch im „i6“ haben wird dieüblichen Hebel samt Quer-verstellung zum Gang hinentdeckt.Im Cockpit Platz genommenfällt sofort die Beinfreiheitangenehm auf. Irizar hat dasPodest nach hinten verlän-gert, was hier ein wenig zuLasten der letzten Sitzreihehinter dem Fahrer geht. Gutsehen kann man das vonaußen, wenn man unter die

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Beinfreiheit und Cockpit-Ergonomie stimmen beim i6

p Der Euro-5-MX-Motor von DAF leistet 462 PS. In Euro-6-Ausführung – mit Abgasrückführung, SCR-Technik und Common-Rail-Einspritzung – kommen zwei Motorvarianten zum Einsatz: MX 11 (10,8 l) mit 291 kW/396 PS und 320 kW/435 PS sowie MX 13(12,9 l) mit 340 kW/462 PS und 375 kW/510 PS Leistung

p Simpel: Abfl ussrohr für das Bord-WC – Spritzer nichtausgeschlossen, wenn man den Druckknopf betätigt und zu nah steht

Irizar i6 Vier Längen, zwei HöhenDie Baureihe i6 wird in zwei Gesamthöhen (3 734 oder 3 934 mm, inklusive Klima) ange -boten. Umgesetzt wird dies durch unterschiedliche Bodenhöhen bei identischer Stehhöhe.

Die Tabelle zeigt die möglichen Varianten der Baureihe „i6“. Mit den Euro-6-Motoren kann es geringfügige Abweichungen bei den Maßen zum hinteren Überhang und somit auch zumRadstand geben.

Längenkategorie 12 m 13 m 14 m 15 m

Länge (mm): 12 200 12 920 13 870 14 980

Höhe (mm): alle Varianten 3 734 oder 3 934

Breite (mm): durchgehend 2 550

Frontüberhang (mm): 2 690 2 690 2 715 2 715

Hecküberhang (mm): 3 510 3 510 3 515 3 515

Radstand VA-AA (mm): 6 000 6 720 6 140 7 250

Radstand AA-NA (mm): – – 1 500 1 500

Ø Bodenhöhen (mm) bei Gesamthöhe: 3 734 = 1 440, bei 3 934 = 1 640

Gepäckraum hoch (m3): 11,9 12,5 14,2 16,1

mit Toilette minus (m3): jeweils –1,2

mit Schlafkabine minus (m3): jeweils –1,8

Gepäckraum niedrig (m3): 9,3 10,7 10,0 11,5

mit Toilette minus (m3): jeweils –0,9

mit Schlafkabine minus (m3): jeweils –1,4

Zul. Gesamtgewicht: 18 t 18 t 25 t 25 t

Achslast VA/AA/NA: 7,5/12,5 t 7,5/12,5 t 7,5/12,5/7,5 t 7,5/12,5/7,5 t

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Serviceklappe des Batterie-fachs (vor der Vorderachse)schaut: Dort verbirgt sich einrechteckiger Kasten, der sichals Ummantelung des ver -längerten Podests entpuppt.Schalter und Armaturen sind logisch angeordnet und

durchweg gut zu erreichen.Das gilt auch für den digita-len Tachografen, der ebensowie Klimasteuerung undMultimedia-Einheit rechter-hand von der Lenksäule ein-gelassen ist. Die Bedienungder AS-Tronic geschieht über

einen Drehschalter, der überdem Tachografen sitzt.Manuelles Schalten ist dage-gen über die erweiterte Funk-tion des Retarderhebelsdirekt an der Lenksäule möglich.Zur sicherheitsrelevantenAusstattung gehören daselektronische Stabilitäts -programm ESP, die radar -gesteuerte Abstandsregelung(Adaptive Cruise Control)einschließlich Tempomat und Bremslimiter sowie eineDruck- und Temperaturüber-

wachung der Reifen. Allenötigen Informationen sindauf dem zentralen Infodisplaygut ablesbar. Über das vonDAF stammende, griffigeMultifunktionslenkrad lassensich die Menüführung fürdas Infodisplay, zudem Tele-fon und Tempomat bedienen.Gute Sichtverhältnisse unddie elektrisch verstellbarenSonnenrollos runden den ins-gesamt positiven Eindruckam Fahrerarbeitsplatz ab.Dass von innen wie außendie Gepäckklappen elektro -

Jubiläum 125 Jahre IrizarBereits 1889 als Zulieferer in Ormaiztegi (Baskenland, Spanien)aktiv, hat sich Irizar ab 1927 zum Aufbauer von Reisebussenentwickelt. Basis sind bis heute Fahrgestelle aller gängigenHersteller. Früh zu einer Genossenschaft umstrukturiert, expandierte Irizar zu einem global agierenden Unternehmenmit Werken in Spanien, Brasilien, Mexiko, Marokko, Indienund Südafrika sowie Handelsvertretungen in 90 Ländern. Die jährliche Produktion beträgt bis zu 6 000 Einheiten.

p Gut isoliert und kompakt kombiniert: Partikelfi lter, AdBlue-Eindüsung und Katalysator links im Heck. Daneben eines der zahlreichen Staufächer

Zukunft bewegen

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pneumatisch bedient werden können, ist das i-Tüpfelchen.Der Reiseleiterplatz verfügtüber wenig Beinfreiheit,erlaubt jedoch eine Ruhe -stellung der Beine, wozu maneine kleine Plattform an einerder Stufen platziert hat –auch keine schlechte Idee.Endlich unterwegs zeigt derstarke Antrieb Muskeln undlässt den Bus zügig durch diekurvenreiche Region gleiten.Die Abstimmung ist komfort-betont, wobei kurze Boden-wellen allerdings Wirkungzeigen. Noch wichtiger alseine gute Beschleunigung istdas Bremsverhalten, das hiereinschließlich der aufgeführ-ten Assistenzsysteme jeder-

zeit ein Gefühl an Sicherheitvermittelt. Als Buspilot fühltman sich ausgesprochenwohl im „i6“.Wie ist der Komfort für dieReisenden? Während Ein-stieg eins problemlos zubewältigen ist, wirkt der Mitteleinstieg doch sehr eng.Zumal die Stufen praktischum die WC-Tür herum abge-rundet und somit schmalausgefallen sind – eineunkomfortable Lösung, diemit der genutzten Kapazitätzu tun hat. Der Sitzabstandbeträgt nämlich zwischen 774und 780 mm, was trotz der 49 Fahrgastsitze dem gän -gigen Vier-Sterne-Abstandentspricht. Bei 12,2 m Länge

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Irizar i6 Technische DatenMotorDAF MX-340 (Euro 5), wassergekühlter Reihensechszylinder,stehend mittig längs eingebaut, PLD-Einspritzung, Abgasturbo-lader, Ladeluftkühlung, Abgasstufe Euro 5 durch SCR-Systemmit AdBlue-Eindüsung und PartikelfilterHubraum: 12 900 cm3

Leistung: 340 kW/462 PS bei 1 500 min–1Max. Drehmoment: 2 000 Nm (1 000 bis 1 410 min–1)KraftübertragungAutomatisiertes Zwölfganggetriebe ZF AS-Tronic 12 AS 2700mit den Übersetzungen 12,33 – 9,59 – 7,14 – 5,78 – 4,56 –3,55 – 2,70 – 2,10 – 1,63 – 1,27 – 1,00 – 0,78; R = 11,41 Bedienung mittels DrehschalterÜbersetzung Antriebsachse i = 2,93FahrwerkVA: Einzelradaufhängung ZF-RL 75 E, 2/2 Luftfederbälge/StoßdämpferHA: Portalachse ZV AV 132, 4/4 Luftfederbälge/StoßdämpferReifen Testbus: Continental HS R2Felgen- und Reifengröße: 8,25 x 22,5 bzw. 295/80 R 22,5ECAS-Luftfederung (WABCO) mit Niveauregulierung undKneelingBremsanlage/SicherheitssystemeElektronisch gesteuerte (EBS) Zweikreis-Druckluftbremsanlagemit Belagausgleich (Knorr), Scheibenbremsen rundum, verschleißfreie Dauerbremse ZF-Intarder (Betätigung überLenkstockhebel sowie der Fußbremse vorgeschaltet). ABS,ASR, DBL, ESP, TPMS (Reifendruck- und Temperaturkontrolle)LenkungZF Typ 8098 Servocom mit variabler Übersetzung (22,2 bis 26,2), Lenksäule in Höhe und Neigung pneumatisch verstellbarElektrik24 Volt-Anlage, zwei Drehstromgeneratoren, zwei Batterien à 225 AhAufbau/KarosserieSelbsttragend, Gerippe aus Schwarzstahl, Rostvorsoge durchUnterbodenschutz, doppelverglaste, getönte Scheiben, Wind-schutzscheibe beheizt, Masats-Schwenkschiebetüren, elektro -pneumatisch betätigte Kofferklappen, SkikofferhaltungenKlima/Heizung/LüftungElektronisch gesteuerte Aufdachklimaanlage (Hispacold),Warmwasserkonvektorenheizung, individuell regelbarer Fahrerplatzklimatisierung, Einstiegsheizung, Zusatzheizung(Spheros), zwei Dachluken (elektrisch)Maße/GewichteL/B/H: 12 200/2 550/3 710 mm (3 934 mm inkl. Klima)Radstand: 6 000 mmÜberhang v/h: 2 690/3 510 mmWendekreis: 21 796 mmRadeinschlag: 53°Bodenhöhe Fahrgastraum: 1 640 mm (Mitte)Stehhöhe (Fahrgastraum): 2 060 mmMittelgangbreite/Podesthöhe: 510/185 mmStufen Tür 1: 4 (335, 220, 225, 223 mm + 2 Podest/M-Gang)Stufen Tür 2: 5 (400, 300, 305, 330, 305 mm)Antritt v/h: 360/360 mmBreite Tür 1/2 (Durchgangsweiten): 900/900 mm (615/490 mm)Leergewicht (ohne Fahrer): 13 900 kgZul. Gesamtgewicht: 18 000 kgAchslasten VA/HA: 7 500/12 500 kgGepäckraum (nutzbar): 8,9 m3

Bord-WC und Schlafkabine: 1,2 m3/1,8 m3

Kraftstofftank, AdBlue: 470 l, 40 lSitzplätze (770-780 mm Abstand): 49+1+1PreisTestbus: 255 000 € (netto)

p So soll es sein: Tachograf in Griffweite. Darüber befi ndet sich der Drehschalter für die Funktion der AS-Tronic, an der Lenksäuleder Hebel mit Doppelfunktion für Retarder und manuelles Schalten

p Kühlbox in der Frontkonsole gegenüber dem Beifahrerplatz: Das unverkleidete Kühlelement wirkt störend

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muss also irgendwo Raumeingespart werden. Wirhaben ja bereits darauf hinge-wiesen, dass dieser Bus auchanders konfiguriert werdenkann.Dagegen gibt es am eigent -lichen Reisekomfort nichts zu kritisieren: Die Sitze sindbehaglich und die Fahrgeräu-sche – vornewie hinten –dezent. Somitscheint auchdie Verarbei-tung sehr sorg fältig zu sein,denn es war weder Knisternnoch Pfeifen zu hören, wie esetwa durch schlecht justierteTüren oder lockere Kunst-stoffteile an der Decke auftre-

ten kann. Auch der Antriebverrichtete seine Arbeit rela-tiv ruhig.Wie stets schließen wir unsereTests mit einem Rundgangab. Schnell wird deutlich,dass hier Praktiker am Werkwaren, denn der vorhandeneRaum wurde bestmöglich fürStau- und Wartungsklappen

genutzt.Zudem sinddie war-tungsrele-vanten Berei-

che einschließlich der heraus-klappbaren Lampengehäusegut zugänglich. Dies trifftebenso auf den Motorraumzu, wo der mittig stehendeingebaute Reihensechs -zylinder von beiden Seitenaus zu ereichen ist. TragendeTeile und sonstige durch Kor-rosion gefährdete Bereichesind sorgfältig mit Rost-schutz versehen. Dies ist ein-mal mehr von Bedeutung,denn Irizar setzt noch keinekathodische Tauchlackierungein; jedoch ist gegen Aufpreiseine Edelstahlausführung zu bekommen.Beachtlich ist der Aufwand,den Irizar mit gleichzeitigerIntegral- und Chassisbauweisebetreibt – über den „i6“ hinaus mittlerweile auch bei den Baureihen „i4“ und„PB“. Ebenso lassen die Akti-vitäten für eine dauerhafte

Unternehmenspräsenz inDeutschland aufhorchen(siehe Kasten „Vertrieb undService). Dies ist eine wich-tige Voraussetzung, will manim mittleren bis gehobenemSegment eine Rolle spielen –wie es Irizar offenbaranstrebt. Mit Umsetzung der Euro-6-Antriebe sind noch Verbesse-rungen – auch hinsichtlichdes Leergewichtes – umge-

setzt worden. Wir werdendarüber berichten, sobald derversprochene „i6“ in Euro-6-Ausführung verfügbar ist –dessen Aufpreis übrigens bei 15 000 € im Vergleich zurgetesteten Euro-5-Variante(255 000 €) liegt. In derSumme stellt die Baureihe„i6“ eine interessante Alter-native dar, die sich durchausdem Wettbewerb stellenkann.

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Vertrieb und ServiceDV Bus & Coach ins Boot geholt

Wer Integralbusse baut, muss sie nicht nur vermarkten, son-dern auch ihren Service garantieren – denn der Fahrgestell-hersteller entfällt ja unter diesem Aspekt. Einen wichtigenPart hat dazu „DV Bus & Coach“ übernommen. Dabei handeltes sich um ein 2013 unter der Leitung von Wim van Hool undElke de Belser im belgischen Lier gegründetes Unternehmen,das für den Vertrieb von Irizar-Integralbussen in Benelux,

Skandinavien, den USA und im deutsch-sprachigen Raum zuständig ist. Mit imTeam: Louis Kern (Foto), den mit derFührung von DV Bus & Coach u. a. gemein-same Jahre bei Temsa Europe verbinden.Der Niederländer organisiert derzeit denAufbau einer Vertriebs- und Servicestrukturspeziell für Deutschland, die Schweiz und

Österreich. „Wir wollen das diesmal in Ruhe angehen, esgeht nicht um schnelle Erfolge“, erläutert Kern. Zur Erinne-rung: 2013 hatte es bereits eine Zusammenarbeit zwischenIrizar und dem Busvertrieb Midea gegeben, die jedoch nurkurz andauerte. „Priorität hat für uns zunächst Süddeutschlandmit Baden-Württemberg – wo in Deutschland die meistenReisebusse verkauft werden“, stellt Kern klar. Darüber hinaussind weitere Gebietsvertretungen in der gesamten Bundes -republik geplant. Dies sollen spezialisierte Betriebe sein, die Vertrieb und Service einschließlich der DAF-Motoren professionell umsetzen können. Zudem sollen Werkstättenan stark frequentierter Autobahnen (zunächst A3 und A7)unter Vertrag genommen werden, die einen 24-Stunden-Service anbieten können. Über Irizar hinaus wird das Teamum Wim van Hool auch seiner bisherigen Marke Temsa verbunden bleiben, zumindest für den Vertrieb in Benelux.Vor allem in den Midibussen des türkischen Herstellers siehtDV Bus & Coach interessante Angebote.

p Elegant und komfortabel: Reisende werden sich auf den gut gepolsterten und mehrfach verstellbaren Stühlen wohlfühlen

Die wartungsrelevantenBereiche sind gut zugänglich

p Der Beifahrer kann seine Beine zwar nicht ausstrecken,jedoch auf einer erweitertenStufe „abstellen“

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