Wagenhalter und Lärmschutz - schienenfzg.tu-berlin.de · EWS TU Berlin Wagenhalter und Lärmschutz 9 9 Infrastrukturmaßnahmen Rollmaterial-Maßnahmen • Bau von Lärmschutzwänden

Wagenhalter und Lärmschutz

Eisenbahnwesen Seminar TU Berlin

13. Juli 2015

Dipl.-Kfm. Jürgen Tuscher

13.07.2015 EWS TU Berlin Wagenhalter und Lärmschutz

1  Kurzvorstellung VPI

2  Hauptschallquelle Rollgeräusch

3  TSI Noise

4  Lärmreduzierungsmaßnahmen

5  Politisches und wirtschaftliches Umfeld

6  Umweltaspekte und Sicherheit des Schienengüterverkehrs

7  Umstellung der Flotten bei VPI-Mitgliedsfirmen

8  5 Kernbotschaften des VPI zur Lärmsanierung

9  Offene Punkte

Gliederung

13.07.2015 EWS TU Berlin Wagenhalter und Lärmschutz 2

VPI – Verband der Güterwagenhalter in Deutschland e. V

•  Gegründet 1921

•  192 Mitglieder (Vermieter, Verlader, Werke), die 69.877 Eisenbahngüterwagen auf die Schiene bringen

•  Mitarbeit in diversen nationalen und europäischen Gremien (TSI, Normung, Pilotprojekt „Leiser Rhein“, RID, GGVSEB etc.)

•  Herausgeber des VPI-Instandhaltungsleitfadens

•  Führt gemeinsam mit DB Schenker Rail fachtechnische Begutachtungen von Werkstätten durch

1 Kurzvorstellung


4 EWS TU Berlin Wagenhalter und Lärmschutz

Traktionsgeräusch

Rollgeräusch

Aerodynamische Geräusche

Gesamt

•  Für Schienenlärm gibt es diverse Quellen:

-  Traktionsgeräusche

-  Rollgeräusche

-  Aerodynamische Geräusche

•  Rad-Schiene-Rollgeräusche dominieren bis zur Geschwindigkeit von 200-300 km/h, danach treten aerodynamischen Geräusche in den Vordergrund.

Quelle: Positionspapier der Arbeitsgruppe „Eisenbahnlärm der Europ. Kommission

Ursachen für Schienenlärm

2 Hauptschallquelle Rollgeräusch

13.07.2015

Messungen zeigen, dass die Geräuschemission von Güterwagen fast ausschließlich auf das Rollgeräusch zurückzuführen ist



2 Hauptschallquelle Rollgeräusch Das Rollgeräusch, Hauptschallquelle des Güterverkehrs

� Das Rollgeräusch von Schienenfahrzeugen entstehtan der Rad-Schiene Kontaktfläche.

� Es wird wesentlich von dem Oberflächenzustand der Rad- und Schienenlaufflächen bestimmt.

� Die aus den Riffeln resultierende Anregung führt zu Vibrationen in Rad und Schienen, die Schallenergiein das umgebende Medium abstrahlen.

31DB Systemtechnik GmbH | Nicolas Meunier | T.TVE 3 | 20.06.2013

Rad mit GG-Bremssohle

Rad mit K-Bremssohle

Verriffelte Lauffläche

GlatteLauffläche

•  Das Rollgeräusch von Schienenfahrzeugen entsteht an der Rad-Schiene Kontaktfläche

•  Es wird wesentlich von dem Oberflächenzustand der Rad- und Schienenlaufflächen bestimmt

•  Die aus den Riffeln resultierende Anregung führt zu Vibrationen in Rad und Schienen, die Schallenergie in das umgebende Medium abstrahlen


Das Rollgeräusch, Hauptschallquelle des Güterverkehrs

Typische spektrale Zusammensetzung des

Rollgeräusches bei Güterwagen:

� Schwelle 100 Hz bis 800 Hz

� Schiene 600 Hz bis 4000 Hz

� Rad 1250Hz bis 4000 Hz

Das Rollgeräusch wird überwiegend von der

Radverriffelung angeregt…

… und vom Gleis abgestrahlt!

Æ Eine effiziente Minderung des Güterwagengeräusches

ist nur durch eine Kombination von infrastruktur- und

fahrzeugseitigen Maßnahmen zu erreichen

32DB Systemtechnik GmbH | Nicolas Meunier | T.TVE 3 | 20.06.20131k500 2k250125 4k Frequenz Hz

� DB Systemtechnik

T.TVI 32

Rad

Summe

Schiene

Schwelle

10dB

Rad

Schwelle

Schiene



Typische spektrale Zusammensetzung des Rollgeräusches bei Güterwagen: •  Schwelle 100 Hz bis 800 Hz •  Schiene 600 Hz bis 4000 Hz •  Rad 1250 Hz bis 4000 Hz Das Rollgeräusch wird überwiegend von der Radverriffelung angeregt.... ... und vom Gleis abgestrahlt! Damit ist eine effiziente Minderung des Güterwagengeräusches nur durch Maßnahmen auf beiden Seiten der Rad-Schiene Schnittstelle zu erreichen!

3 TSI Noise

13.07.2015 8 EWS TU Berlin Wagenhalter und Lärmschutz

•  Seit 2006 gilt EU-weit die TSI Noise

•  Folgende Verbesserungen beinhaltet die aktuelle Fassung vom 1/1/2015: -  Nur ein Grenzwert für alle Güterwagen -  Normierung des gemessenen Vorbeifahrgeräuschpegels auf einen Referenz-APL

(Anzahl der Radsätze pro Wagenlänge) -  Normierung auf die Referenzgeschwindigkeit 80km/h -  Das neue Verfahren garantiert die Vergleichbarkeit aller nach der neuen TSI

gemessenen Güterwagenbauarten

•  Für Eisenbahngüterwagen gelten ab 2015 folgende Grenzwerte, die bei Zulassung neuer Waggons einzuhalten sind -  83 dB (A) bei 80 km/h und normiert für apl 0,225

9 EWS TU Berlin Wagenhalter und Lärmschutz 9

Infrastrukturmaßnahmen

Rollmaterial-Maßnahmen

•  Bau von Lärmschutzwänden/ -wällen und schalltechnische Maßnahmen an Gebäuden

•  Innovative Lärmschutzmaßnahmen aus Technologieportfolio KP II, z.B. -  Schienenstegdämpfer -  Schienenschmiereinrichtungen

•  Umstellung der Güterwagenflotten auf Verbundstoffsohlen (Lärmreduktion: bis zu -10 dB(A) netzweit)

-  K-Sohle – seit 2006 für Neuwagen vorgeschrieben

-  LL-Sohle (ab Mai 2013 verfügbar)

Unterschiedliche Maßnahmen zur Lärmreduzierung

4 Lärmschutzmaßnahmen

13.07.2015

10 EWS TU Berlin Wagenhalter und Lärmschutz 10

Innovatives Technologie-Portfolio (14 Maßnahmen)


Quelle: DBNetz AG

13.07.2015



•  Widerstand gegen Schienenlärm nimmt in Deutschland stark zu

•  Die Politik auf Landes- und Bundesebene reagiert vermehrt darauf

•  Insbesondere in Regionen mit starker Lärmbelastung wie z. B. dem Rheintal ist der Protest sehr hoch

•  Die Vorteile des Schienengüterverkehrs als sicherstem und umweltfreundlichstem Verkehrsträger zu Lande geraten ins Hintertreffen

•  Die Akzeptanz des Schienengüterverkehrs in der Bevölkerung sinkt dramatisch

5 Politisches und wirtschaftliches Umfeld


Exemplarisch für die Meinung von Bürgerinitiativen ein Originalzitat aus einem Schreiben der Bürgergruppe für Sicherheit und Lärmschutz an der Bahn, Kirchseeon (By):

1. Die Bahn ist nicht umwel2reundlich ! Wer Orte durch hohe Mauern trennt, wer Menschen zwingt, sich in ihren 4 Wänden einzusperren und den Kontakt zum Nachbarn zu verringern, wer Menschen vertreibt und Siedlungen veröden läßt, wer ständig mehr Lärm-‐ und Suizidtote produziert, wer Immobilien entwertet, kurzum, wer lärmbedingte Schäden in Milliardenhöhe pro Jahr produziert (d.h. die Schäden sind höher als die "Gewinne" der DB AG!), der ist nicht umwel2reundlich, sondern der zerstört Orte, Siedlungen, Menschen und damit auch die Umwelt

2. Die Bahn ist nicht unersetzlich ! Ein Verkehrssystem, das nicht mal 10% der Personenbeförderung und nicht mal 20% der Gütertransportleistung erbringt, ist nicht das Rückgrat der deutschen Wirtscha\. Wenn die Bahn unersetzlich wäre, wäre die Volkswirtscha\ bei den vergangenen Streiks längst kollabiert. Nichts davon ist zu merken!



•  Eisenbahngüterwagen verkehren freizügig europaweit

•  In Europa wird Schienenlärm ganz unterschiedlich als Belastung wahrgenommen

•  Nur in den Niederlanden, Österreich und Deutschland, sowie der Schweiz als nicht EU-Land wird Lärm als Problem wahrgenommen

•  Die Durchsetzbarkeit von europaweiten Maßnahmen zum Lärmschutz ist nicht gegeben

•  Die Bereitschaft, hier europaweit zu agieren und auch noch hierfür Geld in die Hand zu nehmen, ist limitiert

•  Eine Vorgabe der EU zur Gestaltung von lärmabhängigen Trassenpreissystemen steht vor Veröffentlichung, wird aber voraussichtlich nicht in anderen Ländern als NL, A, und D angewandt werden





•  Lärmsanierung des Bundes mit dem Bau von Schallschutzwänden läuft seit Jahren erfolgreich

•  Vermeidung der Entstehung von Lärm an der Quelle ist der bessere Weg

•  BMVI hat deshalb eine Förderung für die Umrüstung auf „Flüsterbremse“ eingerichtet, um bis 2020 den Schienenlärm um 50% zu halbieren (Reduzierung um 10 dB(A))

•  50% der Investitionskosten werden laufleistungsabhängig direkt an den Halter ausgezahlt (max. 211€ pro Achse)

•  Die anderen 50% der Investitionskosten werden laufleistungsabhängig von der DB Netz AG an das EVU im Rahmen des lärmabhängigen Trassenpreissystems (laTPS) ausgezahlt

•  Beide Förderwege haben z.Zt. eine Laufzeit bis 2020

•  Im Koalitionsvertrag 2013 wird angekündigt, dass 2016 überprüft wird, wie viele Wagen schon umgerüstet sind. Sollten weniger als 50 % umgerüstet sein, werden ordnungspolitische Maßnahmen wie Geschwindigkeitsbeschränkungen nachts oder gar Nachtfahrverbote angedroht.

•  Hierbei sind etliche Fragen noch nicht abschließend geklärt:

•  Wie wird evaluiert?

•  Zu welchem Stichtag wird evaluiert?

•  Was ist die 100% Bezugsgröße?

•  Es ist wahrnehmbar, dass in der Koalition und zwischen den beteiligten Bundesministerien hier unterschiedliche Sichtweisen vorhanden sind



•  VDV hat unter Beteiligung des BDI und des VPI ein Gutachten zu den Folgen solcher Maßnahmen erstellen lassen, dass folgende Ergebnisse brachte: -  10 Prozent höhere Transportkosten

-  Reduzierung des Transportaufkommens um 30 Prozent

-  Beförderungszeitverlängerung von rund einem Viertel

-  4 Millionen LKW-Ladungen pro Jahr zusätzlich



•  Die Umrüstförderung und das LaTPS sind nicht wettbewerbsneutral, da

–  bisher die Anlastung vergleichbarer Kosten bei anderen Verkehrsträgern oder Ausgleichszahlungen nicht vorgesehen sind

–  die Gesamtkosten, die durch die Umrüstung entstehen, bis zu 1,3 Mrd. Euro betragen und ein Finanzierungsbeitrag des Bundes nur in Höhe von 152 Mio. Euro vorgesehen ist

–  Mehrbelastung von bis zu 1 Mrd. Euro in 8 Jahren

•  Diese Belastungen des margenschwachen Schienengüterverkehrs werden zu Verkehrsverlagerungen von der Schiene auf die Straße führen





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•  Halter haben keine direkte Vertragsbeziehungen zu EVU und EIU •  Umzurüstende Wagen sind i.d.R. vermietet und mindestens 9 Jahre

alt •  Mehrwert der Umrüstung ist für den Verlader (Mieter) gering, da

günstigere Transportpreise gegenüber EVU schwer durchsetzbar sind

•  Höhere Mietpreise für Umrüstwagen beim Verlader durch Halter nicht erzielbar

•  Halter trägt 50% der Investitionskosten bei Umrüstung und 100% der erhöhten Betriebskosten

•  Ein LaTPS ist das unpassende Instrument um Flotten wettbewerbsneutral leise zu bekommen



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Vertragsbeziehungen im Schienengütertransport

Stand: 22.05.2014 1

a) Vermieter ist Wagenhalter

Waggon- Vermieter /

Halter

Verlader

Eisenbahn-verkehrs-

unternehmen

Eisenbahn-infrastruktur-

betreiber

Mietvertrag Transportvertrag

Trassenanmietung

Allgemeiner Verwendungsvertrag (AVV)



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Vertragsbeziehungen im Schienengütertransport

Stand: 22.05.2014 2

b) EVU ist Wagenhalter

Verlader

Eisenbahn-verkehrs-

unternehmen

Eisenbahn-infrastruktur-

betreiber

Waggon- Vermieter /

Halter

Transportvertrag einschließlich Stellung der Waggons

Trassenanmietung

•  Technisch und wirtschaftlich sinnvoll ist z.Zt. die Umrüstung von Grauguss-Bremssohlen auf LL-Bremssohlen

•  Seit Juni 2013 ist eine LL-Sohle mit Auflagen zugelassen (zwei Hersteller), keine marktgerechte Konkurrenzsituation

•  Die Auflagen (Überprüfungen und Messungen der äquivalenten Konizität) erhöhen die zusätzlich anfallenden Kosten




Marktanteil Schienengüterverkehr

13.01.2015

Verkehrsleistung in Tonnenkilometer (tkm), Marktanteile auf Basis der Verkehrsleistung. Quelle: Allianz pro Schiene auf Basis von BMVBW 2005, BMVBS 2012, BMVI 2013.

Preisentwicklung Erzeugerpreisindex

+6,9%

+10,7%

100%

102%

104%

106%

108%

110%

2010 2011 2012 2013 2014

Lkw Güterbahn

Quelle: Allianz pro Schiene auf Basis von Statistisches Bundesamt: Fachserie 17 Reihe 9.2. 2014 = 3. Quartal 2014.

25,8%

16,8%

17,5%

0%

10%

20%

30%

1975 1994 2013


Quelle: Allianz pro Schiene 13.01.2015


EU Klimaschutzziele für den Verkehrssektor

Bis 2030: -‐20% (Basis: 2008)

Bis 2050: -‐60% (Basis: 1990)

Treibhausgasemissionen

EU Verlagerungsziele im Güterverkehr

Bis 2030: +30%

Bis 2050: +50%

des Straßengüterverkehrs über 300 km auf Schiene und Wasserstraße verlagern

6 Umweltaspekte und Sicherheit des Schienengüterverkehrs



Anzahl der tödlich verunglückten sowie verletzten Personen bei Unfällen im SGV aufgrund von technischen Mängeln (2006 – 2012) EU 27*

Quelle: ERA, vgl. http://www.erail.era.europe.eu/investigations.aspx * ohne Bulgarien, Lettland, Zypern

2009 Viareggio (IT) 32 Tote, 126 Verletzte 2010 Lochau (AT), Peine (D) Je 1 Verletzter

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Anzahl der insgesamt bei Straßen- und Schienengüterverkehrsunfällen tödlich verunglückten Personen (2006 - 2010)

Quelle : Pace, J.F., et al. (2012), Basic Fact Sheet Heavy Good Vehicle and Buses, Deliverable D3.9 of the EC FP7 project DaCoTa und eigene Auswertung aus ERAIL European Railway Accident Information Links, www.erail.era.europa.eu/investigation.aspx, abgerufen am 07.05.2015

13.07.2015



EWS TU Berlin Wagenhalter und Lärmschutz

Todesfälle bei Straßen- und Schienengüterverkehrsunfällen je Mrd. tkm (2006 - 2010)

Quelle: Eigene Auswertung in Anlehnung an EUROSTAT (2013), Pace, J.F., et al. (2012), Basic Fact Sheet Heavy Good Vehicle and Buses, Deliverable D3.9 of the EC FP7 project DaCoTa und ERA (2013), ERAIL European Railway Accident Information Links, www.erail.era.europa.eu/investigation.aspx, abgerufen am 07.05.2015

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•  Schienengüterverkehr muss leiser werden – der VPI ist dabei!

•  Die privaten Halter setzen auf die Flüsterbremse

•  Zug um Zug – rollt die private Flotte leise durchs Land •  Fair bleiben!

Gleiche Wettbewerbsbedingungen für alle Verkehrsträger, auch beim Thema Lärm

•  Einseitige Belastungen durch externe Kosten? Ohne Ausgleich geht es nicht!

7 5 Kernbotschaften des VPI


•  Schienengüterverkehr muss leiser werden – der VPI ist dabei! Güterverkehr auf der Schiene ist umweltfreundlich und sicher, aber oftmals zu laut. Vielbefahrene Strecken bedeuten für Anwohner eine kaum zumutbare Lärmbelastung. Der VPI unterstützt deshalb aktiv das verkehrspolitische Ziel, die Lärmbelastung durch den Schienengüterverkehr bis 2020 zu halbieren.

•  Die privaten Halter setzen auf die Flüsterbremse Neue Bremssysteme an Güterwagen bieten den effektivsten Weg, um Schienenlärm zu senken. Sie mindern den Lärm direkt an der Quelle. Dank sogenannter Flüsterbremsen, lässt sich die Lärmemission eines Güterwaggons um 10 Dezibel verringern – und die gefühlte Lärmbelastung damit halbieren.



•  Zug um Zug – rollt die private Flotte leise durchs Land Die privaten Halter modernisieren ihre Flotten sukzessiv und stellen auf moderne Wagen mit leisen Komposit-Bremssohlen um. Sie tun dies schon jetzt aus eigener Kraft und ohne öffentliche Förderung: ! 19.000 leise Waggons rollen bereits auf der Schiene, ! jährlich kommen 3.500 leise, neue Waggons dazu, zum großen Teil als Ersatz für laute ältere Wagen.

•  Fair bleiben! Gleiche Wettbewerbsbedingungen für alle Verkehrsträger, auch beim Thema Lärm Verkehr produziert Lärm – dies gilt auch für den LKW auf der Straße. Eine politisch gewollte Lärmreduzierung sollte gleichberechtigt von allen Verkehrsträgern erbracht werden. Auch für den LKW dürfen Bestandsflottensanierung und Anlastung der Lärmkosten kein Tabu sein



•  Einseitige Belastungen durch externe Kosten? Ohne Ausgleich geht es nicht! Wird der Schienengüterverkehr einseitig durch Lärmauflagen belastet, ist die öffentliche Hand gefordert. Sie muss für Ausgleich durch entsprechende Förderprogramme sorgen. Denn ohne faire Rahmenbedingungen verzerrt sich der Wettbewerb unzulässig. Die Folge: eine Verlagerung des Verkehrs auf die Straße zu Lasten der Schiene – mit entsprechenden Nachteilen für Umwelt und Bevölkerung.



Wagenpark der VPI-Mitgliedsfirmen 2015 Gesamt 69.000 Eisenbahngüterwagen davon mit Kompositbremse 19.000 Eisenbahngüterwagen Neubeschaffung TSI Noise konform p.a. ca. 3.500 Eisenbahngüterwagen Verschrottung alter Waggons p.a ca. 3.200 Eisenbahngüterwagen

8 Umstellung der Flotten bei VPI-Mitgliedsfirmen


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Wagenpark der VPI-Mitgliedsfirmen 2020 Gesamt 72.000 Eisenbahngüterwagen davon mit K-Sohlen 40.000 Eisenbahngüterwagen davon mit LL-Sohle 30.000 Eisenbahngüterwagen Rest mit GG-Sohle 2.000 Eisenbahngüterwagen (verkehren nicht in Zentraleuropa mit guter, glatter Schieneninfrastruktur)

8 Umstellung der Flotten bei VPI-Mitgliedsfirmen


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"  Es fehlen bis jetzt klare und justiziable Rahmenbedingungen für die Zeit nach 2020

"  Schienengüterverkehr findet europaweit freizügig statt. Bei den meisten europäischen Nachbarn wird das Thema „Lärm“ nicht wahrgenommen.

"  Sollte es nicht gelingen, auch die aus dem Ausland in Deutschland verkehrenden Waggons leise zu bekommen, haben die Lärmbetroffenen keine Erleichterung und das hohe finanzielle Engagement der deutschen Wagenhalter bleibt wirkungslos

"  Der derzeitige Förderweg ist auf kombinierte Unternehmen zugeschnitten, die sowohl Halter als auch EVU sind und wenig Flottenerneuerung vornehmen

"  Inter – und intramodale Wettbewerbsverzerrungen werden zur Zeit nicht ausreichend verhindert

9 Offene Punkte


Vorsitzender: Malte Lawrenz (GATX) Geschäftsführer : Jürgen Tuscher Geschäftsstelle: Mattentwiete 5

20457 Hamburg Tel.: +49 (0)40 22 65 92 1 - 21 Fax: +49 (0)40 22 65 92 1 - 19 Email: [email protected] web: www.vpihamburg.de

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