!R RAC!NGJOURNAL! - Ausgabe 2 am 01. Oktober 2009

N. Eckes & B. SchneiderStrycek über DTM & Opel

!R Serie

C. Engelhart & J. Seidlitz

Donnerstag, 1. Oktober 2009

Ausgabe 2 - Jhg. 1unentgeltliches PDF-Magazin

NEU! Über 55 Seiten

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| !NS!DE-RAC!NG Online Magazin ist ein Internetportal, gestaltet von jungen Medienmachern. Die Themen handeln vom Motorsport im allgemeinen und Monopos bzw. Prototypensport sowie Nürburgring im Spezielen. Das Online-Angebot behandelt sowohl techno-logische, als auch Business-Aspekte rund um die schnellsten Sportarten der Welt. Historie, Background, Medien, Legenden, Nachrichten, Reportagen, Interviews, „Homestorys“ und !NS!DER™ Storys von INSIDERN – alles kompetent und wegweisend, runden das Angebot ab. | !NS!DE-RAC!NG Online Magazin richtet sich an Motorsport-, Medien-, Sport-, Geschichts- und Technikinteressierte, sowie Mitwirkende oder Medienvertreter diverser Publikationen. Die Nutzer sind zu über 75% am Motorsport interessiert und gehören mit teilweise über-durchschnittlichen Bildungsabschlüssen (Abitur, Hochschulabschlüssen) zur Bildungselite. Mit mehr als 25.000 Seitenaufrufen pro Monat* und einer Gesamtleserschaft von 400.000 Lesern seit Juli 2008 (April 2009) gehört !NS!DE-RAC!NG Online Magazin zu den aufstrebenden Special Interest Portalen für Motorsport.

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"Wenn du den Baum, den du gleich tre�en wirst, sehen kannst, nennt man das untersteuern. Wenn du ihn nur hören und fühlen

kannst wars übersteuern." [Walter Röhrl]

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bung

Seite 3 !R RAC!NGJOURNAL! 02/09

Start...WILLKOMMENUNSERE THEMEN!Inhalt / Editorial / Impressum Seite 3Seitenblick(e): Die schönsten Fotos unserer Fotografen Seite 4!NS!DER-REPORT: Nürburgring 2009 Seite 10!R RAC!NGREPORT! tri�t...: Nazan Eckes am Nürburgring Seite 18 History: 1000km Nürburgring - Triumpf & Tragödie Seite 20Interview: Bertram Schäfer Seite 26 100 sec : Gary Hauser vs. Julian Eisenreich Seite 28 !R-REPORTAGE: Wir besuchten die Nationale Piloti Seite 30 Doppel-Interview: Wirth / Klingmann - Alpina is back! Seite 32 !R-Serie: Strycek über Racecamp und DTM Seite 38Kolumne: Johannes Seidlitz - Mein Start in die DTM Seite 42 Kolumne: Christian Engelhart - Hinter den Kulissen Seite 44Vorstellung: Bernd Schneider über seine Karriere Seite 48 Zeitleiste: Meldungen von Juli bis September Seite 50Kalender: Oktober bis Dezember Seite 54 Zu guter letzt: Familientag am Nürburgring Seite 56Ziel: Ausblick und sonstiges Seite 57

IMPRESSUM:Herausgeber / Geschäftsleitung: RS Roland Schäfges (V.i.S.d.P.)Chefredakteuer / Herausgeber: DG Daniel GeradtzChef v. Dienst / Autor - - - -Chefreporter: NF Nicole Finsterle RTV-WORLD / Interaktiv O�ce: Eva Heuft - o�[email protected]

Redaktion: NR Natalie Rusch LK Luisa Keuser MP Markus Plützer

Sonderredakteure: CE Christian Engelhart (Kolumnist) JS Johannes Seidlitz (Kolumnist)Besondren Dank: - - - Manfred Förster (Foto / Beratung) - - - Bertram Schäfer / Formel 3 Vereinigung e.V. - - - Voler Strycek Bildquellen: DTM / ITR / ATS / Deutsche Formel 3 e.V. / RTV-WORLD MediaGroup / Opel / Alpina

Anzeigen / Marketing: Isabelle Morasz / Miriam HaengdenLayout / Gra�k: Aziza Chaghannou

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Erscheinungsweiße: Quartalsmäßig zum 1. des MonatsHinweiß: Wir übernehmen keine Haftung für unver- langte, eingesendete Dokumente, Fotos usw.

Das !R RAC!NGJOURNAL ist ein, von der DTM, der ITR oder sonstigen Deutschen Rennserien unabhängiges und eigenständiges Motorsport-magazin. Alle Bezeichnungen (DTM, ATS Formel 3 Cup etc.) sind Eigen-tum der jeweiligen Rechteinhaber und somit urheberrechtlich geschützt.

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„Aus Fehlern lernt man“

Edit

ori

alWir dachten eigentlich, dass nach der stressigen Endphase zum ersten !R RAC!NGJOURNAL! das Gröbste überstanden hatten. Doch dann traten Probleme auf. Bestimmte Parteien sahen sich in unserem Magazin nicht korrekt bzw. unverhältnis-mäßig dargestellt. Es folgte ein langes hin und her, bis heute hat noch kein klärendes Gespräch statt-�nden könnten. Dennoch wissen wir, was falsch gelaufen ist und bitten an dieser Stelle noch einmal ausdrücklich um Entschuldigung. Schließ-lich war es ja auch unser erstes Mal.Frei nach dem Motto „Aus Fehlern lernt man“ ließen wir uns nicht entmutigen und gingen also die Konzeption der zweiten Ausgabe an. Wir berücksichtigten bei der Planung deutlich mehr Zeit für Korrektur und Autorisierung durch die dargestellten Firmen und Personen.Trotz alle dem erfahren wir auch sehr viel Unter-stützung. Unser Haus und Hof Fotolieferant Man-fred Förster hat für uns erneut sein Archiv geö�net und uns die schönsten historischen Aufnahmen zur Verfügung gestellt.

Ein Thema, das uns sehr am Herzen liegt, ist der !NS!DER REPORT über den neuen Nürburgring. Fast zwei Jahre lang haben wir bei mehr als 40 besuchten Renn- und Eventveranstaltungen die Fortschritte der Bauarbeiten beobachtet. Das Ergebnis ist beeindruckend: Nicht nur das Eifeldorf Grüne Hölle lädt die Besucher zu fairen Preisen ein auch nach dem Rennen noch ein wenig die Eifelluft zu genießen. Vor allem ist es nämlich der neue Gebäudekomplex, der unmittelbar an der Start-/Zielgeraden der Strecke entlang führt. Hat man noch die Bilder von 2007 im Kopf, wird man den Nürburgring nicht mehr wieder erken-nen. Sowohl von innen als auch von außen.Aber diese Ausgabe besteht aus vielem mehr: neben Christian Engelhart wird auch DTM Pilot Johannes Seidlitz in einer Kolumne über sein Leben als Rennfahrer berichten. Außerdem spra-chen wir mit Mr. DTM Bernd Schneider, über seine Funktionen bei Mercedes-Benz .

Viel Spaß beim Lesen wünscht...

Daniel GeradtzChefredakteur

!R RAC!NGJOURNAL! 02/09 Seite 4

Was sieht man: Wo: Wann: Fotografie: Womit

Beschreibung:

Seitenblick Hermetite BMW 3.5 CSLAusgang Hohenrain zu Anfahrt Start/Ziel am Nürburgring28.05.1976 um 15:15 UhrManfred FörsterNikon F2

Beim 1000 km Rennen 1976 am Nürburgring lief es nicht gut für den Hermetite BMW 3.5 CSL. Die Piloten der Startnum-mer 8 John Fitzgerald und Tom Walkinshaw erlitten in der 43. von 47 Runden einen Motorschaden. Am Ende wurde das Fahrzeug noch auf der 11. Gesamtposition und Rang 8 in der Klasse gewertet. Doch insgesamt war die Saison durch-wachsen: Auf den Sieg beim Saisonauftakt in Silverstone folgte, der Ausfall am Nürburgring, auf den zweiten Platz in Zeltweg folgte ein weiterer Motorschaden in Watkins Glen.



Was sieht man: Spiel der BiggAllstars gegen die Nazionale PilotiWo: Brita-Arena in WiesbadenWann: 07.09.2009 um 21:54 UhrFotografie: Roland SchäfgesWomit Canon EOS 400D

Beschreibung:

Seitenblick

Nach vielen Jahren im Mannheimer Carl-Benz Stadi-on lud Schumacher nun in die Brita-Arena zu Wiesbaden. Nach einigem Hin- und Her bezüglich unserer Akkreditierung, konnten wir uns endlich frei bewegen. Ich wählte dabei bewusst die Position vorm Tor der All-Stars, um schöne Bilder von Schu-macher machen zu können. Der spielte plötzlich einen traumhaften pass auf DTM-Fahrer Maro Engel. Dieser lupfte den Ball sensationell ins Tor. Dieses Foto war mein schönstes des Abends. Auch weil es genau den Moment zeigt, als Engel das Tor realisiert."



SeitenblickWas sieht man: feierliche Eröffnung des ring°werkWo: ring°werk am NürburgringWann: 15.08.2009 um 12:20 UhrFotografie: Daniel GeradtzWomit Canon EOS 400D

Beschreibung: Mit der Einweihung des ring°werk wurdedas letzte Gebäu-de des Projekts „Nürburgring 2009“ fertig gestellt. Abge-bildet ist die Eröffnung durch: (v. l.) Fritz Langenhorst, Kreis Ahrweiler, Erich Zakowski, Zakspeed, Hendrik Hering, Wirtschaftsminister Rheinland-Pfalz, Keke Rosberg, Formel 1 Weltmeister, Dr. Walter Kafitz, Hauptgeschäftsführerder Nürburgring GmbH, Peter Zakowski, Teamchef Zakspeed


!R RAC!NGJOURNAL 02/09! Seite 10

Eine Reise

durch die

„NEUE“

Grüne Hölle

Als der „Nürburg-Ring“ geboren wurde. Start zum Eifel-rennen im Jahr 1927 | Foto: Archiv Nürburgring

Nürburgring!NS!DER REPORT

Eine Reise

durch die

„NEUE“

Grüne Hölle


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In der letzten Ausgabe des !R !NS!DER REPORT! be-schrieben wir die Hintergründe einer TV-Produktion im Rahmen der DTM.

Dieses Mal befassen wir uns ausführlich über den vielbeschriebenen Nürburgring. Finanzierungs-probleme, Baumängel und Zeitverzögerungen ließt man in der Presse von Flensburg bis Wien. Wir haben uns in den letzten 2 Jahren selbst ein Bild machen können und belegen das auch viel über-triebene wurde!

Ein !NS!DER REPORT von Roland Schäfges und Natalie Rusch


!nfo-Box...

Nürburgringvon Roland Schäfges

| Nürburgring (!NS!DE-RAC!NG) - Im Dezember 2007 �ng irgendwie alles an. Ich und meine damalige Kollegin von TV Mittelrhein Katharina Buchsieb erhielten den Auftrag die ersten Bauarbeiten am Nürburgring zu begleiten. Vor Ort ange-kommen erlebten wir einen echten „Run“ von weit über einhundert Nürburgring-fans auf alles was und was nicht niet- und nagelfest war. Wieso? Die Nürburgring GmbH hatte geladen zum „kollektiven Abriss“ und die Fans folgten der Einla-dung in Massen. Familienväter schlepp-ten teils die legendären Banner mit „Truck GP“ oder „Rock am Ring“ über der Tribü-ne weg. Mütter schraubten an den Sitzschalen, Kinder applaudierten und einige nahmen gar die Informations-schilder mit, auf denen eigentlich genau dies verboten war. Es herrschte das orga-nisierte Chaos. Ein paar Stunden später war aus der teuersten Sitzplatzkategorie am Nürburgring, die T3, eine Stehtribüne geworden.

Kleine VorgeschichteKurz vor Weihnachten dann der nächste Pressetermin, als Atze Schröder zusam-men mit Mario Barth zum Mercedes-

Fakten zum Nürburgring:

| Beteiligungen: Bundesland Rheinland-Pfalz (90%) und der Landkreis Ahrweiler (10%)

| Geschäftsführer seit 1994 ist Dr. Walter Kafitz.

| Traditionsreichste Rennstrecke Europas, Eröffnung 1927

| Rennstrecken- Grand-Prix-Strecke (5,148 km) mit bis zu 120.000 Tribünenplätze allein an der Grand-Prix-Strecke- Nordschleife (20,8 km)

| Ca. 2 Mio. Besuche pro Jahr

| Strukturpolititsch bedeutendstes Unternehmen der Region

| Eines der erfolgreichsten Freizeit-unternehmen Deutschlands. Einzig-artiges Angebot für Freizeit und Business. Rund 200 Veranstal-tungen und rund 100 Motorsport-Veranstaltungen im Jahr.

!NS!DER REPORT

Webtipp: www.nuerburgring.de

Arena Rennen lud. Dass hierbei die ganze Tribüne, übrigens im Scheinwerferlicht, TV-tauglich gesprengt wurde, über-raschte dann auch keinen mehr. Im vergangenen Jahr folgten Grundsteinle-gung und Rohbau. Ich und auch meine Kollegen vom frisch gegründeten !NS!DE-RAC!NG Magazin verfolgten von Event zu Event den Aufbau von „Nür-burgring 2009“.

In der Zwischenzeit hörten wir aber auch andere Stimmen. 210 Millionen Euro statt 150 Millionen Euro solle der Bau kosten. Das Land, welches zu 90 % an der Nürburgring GmbH beteiligt ist, müsse bis zu 50 % der Kosten mittragen. Es wurde viel über Geld gesprochen. Der Nürburgring und dessen Macher wurden oft als „verschwenderisch“, „größenwahn-sinnig“ oder „träumerisch“ bezeichnet. Viel negative Presse. Vor allem national wurde Stimmung gegen die 1927 erbaute Rennstrecke gemacht. Eine Rennstrecke, die 2009 nichts anderes wiederholte als was sie vor mehr als 80 Jahren schon einmal erlebt hatte.

Was bietet die Eifel? Die Eifel, und ich als Eifelaner darf es behaupten, ist eine der schönsten Natur

Im Rampenlicht: Dr. Walter Kafitz und Kai Richter stehender Presse jederzeit Rede und Antwort.



gegenden in Mitteleuropa. Jedoch bietet sie wenig Möglichkeiten in Unterhaltung und Wirtschaft. Gerade in den 20er Jahren des 20. Jahrhundert, nach dem ersten Weltkrieg und der sich ankündi-genden Wirtschaftskrise, hatten die Men-schen in der Eifel kaum Möglichkeiten für einen wirtschaftlichen Erfolg. Schon der Deutsche Kaiser Wilhelm II, ein großer Rennsportfreund, erkannte in den Jahren nach der Jahrhundertwende, dass eine „Gebirgs-, Prüfungs- und Wettbe-werbsstrecke“ von Nöten sei. Rennsport sollte nicht auf Landstraßen ausgetragen werden. Daher wurde ein Standort für eine geschlossene Rundstrecke gesucht und schnell die Eifel als Ideal erkannt. Sie verfügt über eine relativ niedrige Besied-lung, Ebenso �nden sich dort viele Hoch-�ächen, interessante Täler und einige große ebene Flächen. Diese extremen Steigungen und Gefälle waren, so damals die Meinung, ideale Voraussetzungen für eine Rennstrecke. Ebenso war der dama-ligen Reichsregierung auch klar, wo ein Arbeitslosenproblem zu bekämpfen ist. Der ersten Planungen sahen gar eine Rennstrecke von Kelberg nach Adenau über Mayen und zurück vor. Nach 1907 verlor der Motorsport jedoch schnell wieder an Popularität und die Planung

Volksfeststimmung beim 24h Rennen.

von Roland Schäfges

| Nürburgring (!NS!DE-RAC!NG) - Der Nürburg-ring ist eine Legende. Auch Legenden müssen sich weiterentwickeln. Das was die Verantwort-lichen der Nürburgring GmbH und des Landes Rheinland-Pfalz beschlossen haben, unabhän-gig des �nanziellen „Fiaskos“, war richtig. Der Nürburgring ist das Herz der Eifel. Der Arbeitge-ber nicht nur für Mitarbeiter der Nürburgring GmbH. Fremdenverkehr, Einzelhandel, Touris-mus usw. von Adenau über Cochem bis Mayen leben auch vom Nürburgring. Die Menschen der Region sind Stolz auf den Nürburgring. Das zählt. Es ist Aushängeschild und Freizeitpunkt. Auch wenn ein teures. Aber nichts im Leben ist umsonst.

Was viele nicht wissen (wollen). Am Bau von „Nürburgring 2009“ waren fast nur Unterneh-men aus der näheren Region um den Ring beteiligt Auch einige bekannte von mir bekamen dort eine Aufgabe. Ob im Bau oder heute im Service. Fast das komplette Geld was „verloren“ ging, ging in die heimische Wirtschaft. Die Region hat ein weltweites Vorzeige Objekt und die Eifel einen Anziehungs-punkt.

Ob die Leute kommen ist natürlich ein anderes Thema. Die Vor- und Nachteile gleichen sich aus. Aber es ist noch einiges zu tun. RS

Kommentar:

Pro & Kontra?für das Projekt kam 1908 vorerst zum Erliegen.

Nach dem ersten Weltkrieg wurde das Projekt schnell wieder aufgegri�en. Am 19. Juli 1924 kam es im Rahmen des zwei-ten Eifelrennens um Nideggen bei Düren zu einer entscheidenden Unterhaltung zwischen Hans Weidenbrück, Pächter der Nürburger Gemeindejagd, Xaver Weber, Kreistagsmitglied von Adenau und Hans Pauly, Gemeindevorsteher von Nürburg. Bei der Diskussion um die Gefahren von Fahrern und Zuschauern während solcher Rennen auf ö�entlichen Straßen, erinnerte Weidenbrück die Runde an die Planungen einer Rennbahn aus dem Jahr 1907. Er trug die Vorteile des Gebiets in der Gegend zwischen Adenau und Mayen zusammen und stellte sie in Kontrast zum aktuellen Austragungsort des Eifelrennens um Nideggen. Dann folgte die Einbindung des Kölner ADAC. Es wurde ein Automobilclub gegründet und der Adenauer Landrat Dr. Otto Creutz übernahm den Vorsitz.

Notstandsarbeiten in der EifelCreutz überzeugte das Reichsverkehrs-ministerium, dass in der extrem struktur-schwachen und industrielosen Eifel ein



solches Projekt von Wichtigkeit wäre. Der Staat gab nach der Kostenberechnung des Ingenieur-büros über vier Millionen Reichs-mark für die Flachbauten. Insge-samt beanspruchte das Projekt über acht Millionen Reichsmark und die Arbeitskraft von bis zu 2500 Arbeitern. Was viele nicht mehr wissen: Der Kreis Adenau überlebte den Nürburgring-Bau nicht. Er verschmolz mit umlie-genden Landkreisen. Nach zwei Jahren, im Jahr 1927, konnte die „Nürburg-Ring-Nordschleife“, damals noch mit Bindestrich geschrieben, den Renn-betrieb aufnehmen. Es folgte die „Legende der Silber-pfeile“, viele Unfälle und große Dramen, aber auch die Renn-schlachten unter dem Hakenkreuz. Der Nürburgring wurde zum Massenanziehungspunkt, weit über die deutschen Grenzen hinaus. Neben den verschiedenen Streckenvarianten bot vor allem das Sporthotel „Tribüne“ Unterhal-tung neben der Rennstrecke.

Zurück in die ZukunftHeute weist der Nürburgring dank verschiedener Umbauten viele Attraktionen mehr auf. Im Jahr 1984 wurde nach der Ausräumung von Sicherheitsbedenken an der Nordschleife die Grand Prix Strecke am Nürburgring erö�net. Aus dem Sporthotel „Tribüne“ wurde bereits Anfang der 90er Jahre das Dorint Hotel. Aus der „Erlebniswelt am Nürburgring“ wurde nun das „ring°werk“ und aus einem Park-platz der „ring°boulevard“ samt Eventhalle. Die Nordschleife dient zwar weiterhin als ein Monument aus dem letzten Jahrhundert, jedoch hat sie nichts mehr mit der Ur-Nordschleife aus den 30er Jahren zu tun.

Kritik an der Finanzierung Zurück ins Jahr 2009. Und damit auch zurück zu der

O`zapft is ... am Nürburgring: Hans-Joachim Stuck eröffnetdas Eifeldorf „Grüne Hölle“ mit einem Fassanstich.



Kai Ebel und Michael Schumacher weihen den„ring°racer“ ein. Leider nacht er bislang probleme.

DERNEUERAC!NGREPORT

DERNEUERAC!NGREPORT

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Kritik an diesen Ausbauplänen. Viele Motorsportler und Fans des Nürburgrings sind der Meinung, dass dieser Ausbau die Betreibergesell-schaft in eine �nanzielle Krise führen wird. Ähnliche Argumente führten schon die Gegner beim Bau der alten Nordschleife an. Was, siehe Landkreis Adenau, auch teils berechtigt war. Jedoch vergaßen damals viele, wie heute auch, die Nachhaltigkeit und Wichtigkeit eines solchen Projekts. Diese politischen Bedenken, über welche der in die Kritik geratenen Landes�nanzminister Ingolf Deubel, auch Aufsichtsratschef der Nürburg-ring GmbH, gestürzt ist, können dem modernen und spektakulären Charme des „ganzjährigen Freizeit- und Businesscenter“ jedoch nichts anhaben. Trotzdem muss man erwähnen, dass die Renditeerwar-tungen des Landes an die aktuellen Investitionen ausgesprochen optimi-stisch erscheinen und die Finanzie-rung des Ausbaus über hochspekula-tive Fonds, Liechtensteiner Konten und unbekannte Geschäftspartner in Dubai stattgefunden haben. Dennoch ist das Ergebnis beeindru-ckend.

Erlebnisse am RingSo erlebten wir also im Rahmen der

am Nürburgring die Erö�nung des neuen und interaktiven Museums „ring°werk“. Keke Rosberg sowie Vater und Sohn Zakowski waren ebenso zu Gast wie ein Geschäftsfüh-rer der Nürburgring GmbH, der voller Stolz mit dem sehr gut umgesetzten 3D Kino einen weiteren Teilerfolg verkündete. So bietet das „ring°werk“ mit dem „ring°racer“ die „schnellste Achterbahn der Welt“, wie es heißt. Wobei Achterbahn der falsche Begri� ist. Es ist ein Hochgeschwindigkeits-Projektil, welches direkt zwischen Start / Ziel und T3 vorbeiführt und in eine rampenartige Steilkurve bei über 200km/h mündet. Leider ist der „Coaster“ seit der medienwirksamen Präsentation durch Michael Schuma-cher und Kai Ebel, nicht einsatzfähig. Panne jagt Panne und mittlerweile ermittelt sogar die Staatsanwalt-schaft von Koblenz wegen Körperver-letzung.Positiv aufgefallen ist uns bisher, dass man zum Beispiel im interaktiven Teil des Neubaus eine moderierte Quiz-show erleben kann, oder bei einen Boxenstopp-Simulator sein Können beweisen soll. Der Unterhaltungs-wert für 20 Euro ist gelungen. Man kann natürlich, sofern man Kinder dabei hat und auch im „ring°werk“ etwas Essen mag, wie



großen Arena können Tagungen, Kongresse, Ausstellungen, Messen aber auch Sportevents abgehalten werden. So wurden wir im Rahmen der Formel 1 auch Zeuge von einem „Universum“ Pro�boxabend. Dieses Event zeigte, dass eine Multifunktionelle Halle in der Eifelregion fehlte und die Kritiker nicht realisierten, dass keine „KölnArena“, mit ca. 20.000 Sitzplätzen, in der Eifel nach-gebaut wurde.

Gastronomischer FreizeitparkAm 1. Juli 2009 (siehe dazu auch „RAC!NGJOURNAL 01/09) wurden wir abermals zum Nürburgring geladen. Die Grüne Hölle GmbH und die Nürburgring GmbH stellten Gemein-sam das Eifeldorf „Grüne Hölle“ vor. Die Pressekollegen wurden über alle Baustellen geführt. Von der Probe der „Currywurst“ bis zur Linder Hotel Besichtigung war alles geboten. Dabei �el jedoch auch die noch große Baustel-le auf, welche innerhalb von einer Woche beseitigt werden konnten.

Eine Woche später konnte man dann

Familientag am Nürburgring: Das Eifeldorf Grüne Höllebietet neben leckerer „Gastro“ auch viel Unterhaltung.

Tuning oder Beschriftung.

An Veranstaltungstagen �ndet sich auf der Seite des WARSTEINER Event-Center meistens weitere Verp�egungs- und Fanshopstellen. Darunter auch ein Crepes und Wa�elstand, welcher mit großer Auswahl und günstigen Preisen (teils unter gängigen Kirmespreisen) großen Zuspruch �ndet.

Auch auf dem Boulevard �ndet sich der Hochseilgarten, welchen wir natürlich auch mal ausprobieren mussten. Dieser ca. 10 Meter hohe Hindernisparcours bietet verschieden schwere Routen und Hindernisse für die wirklich mutigen Rennbesucher. So be�ndet sich dort ein 5 Meter langes Seil auf dem man ohne „anpacke“ balancieren muss oder einige ziemlich weiche Reisen, die jeder Dschungelcampprüfung gut zu Gesicht stehen würde.

Boxen und vieles mehrAbsolut nötig und im Umkreis von 80km einmalig ist das so genannte WARSTEINER Event-Center. In dieser bis zu 1.500 Personen fassenden, 1.770 qm

beworben über fünf Stunden dort verbringen. Realistischer jedoch erscheint ein Aufenthalt von maximal drei Stunden.

Shopperholic„Mädels, haltet die Jungs zurück“, dürfte das Motto im „ring°boulevard“ sein. Den in diesen �ndet sich alles, was Männer und auch Technikherzen höher Schla-gen lässt. Ein o�zieller Ferrari Store, übrigens der erste in Deutschland sowie Ausstellungsräume von Aston Martin über Brabham (meist getunte BMW) bis zu Nissan �ndet sich auf dieser ca. 350 m langen, 23 m hohen und zwischen 20 bis 65 m breiten über-dachte Flaniermeile, welche entlang der Start- und Zielgeraden führt. Diese Marken-Erlebniswelt bietet natürlich auch ein „Adenauer Cafe“, welches mit günstigen Preisen und entspannter Atomsphäre zum relaxen lädt. Daneben �nden sich Informations- und Ausstel-lungswelten von ADAC oder RWE. Letzter gar, über interaktive Ausstel-lungsstücke zum Mitmachen animiert. Auch �ndet sich auf dem Boulevard einige Zubehör-Spezialisten im Bereich

!NS!DE-RAC!NG

Inserted Text



WSbR 2008: Fast ein Jahr lang prägten Krähneund Baustellenfahrzeuge das Bild am Ring.

Fazit: Ende gut, alles gut?Natürlich ist nicht alles gut was der zweite „neue“, der erste war die Grand Prix Strecke, Nürburgring bietet. Es gibt einige Bauverzögerungen, irgendwie wurde alles teurer als geplant und ob das gebotene genau nach dem Geschmack der Besucher ist, wird sich auch noch zeigen müssen. Aus diesen Grund haben wir bewusst auf Aussagen beteiligter in diesem Artikel bislang verzichtet. Wir wollten ihnen unseren Eindruck wiedergeben. Unabhängig von Finanzierung und Bauergebnis. Erklären, wieso „Nürburgring 2009“ benötigt wird und wieso nicht alles schlecht ist. Wir wollten einen unvorein-genommenen Blick aufs Ganze Ihnen geben. Neutral und Sachlich.

Unser Tipp: Besuchen Sie den Nürburg-ring doch einfach. Machen Sie sich selbst ein Bild und lassen Sie sich über-zeugen. So wie wir, welche auch 2007 unvoreingenommen gekommen sind, um ein paar Sitze vom „alten“ Ring zu ergattern. Und mal ehrlich… Stillstand ist Rückschritt, vor allem im Motorsport. Und früher wusste man doch noch nicht einmal mehr nach einem Rennen anständigt essen gehen konnte. <

Nürburgring und führte diese um einiges. Im Gegensatz zum Stadionbe-such, welcher in der Regel zwischen 4 – 5 Stunden dauert, verbringt der Renn-sportfan meist 3 Tage a 8 - 10 Stunden an der Rennstrecke. Dies führte auch in der Vergangenheit dazu, dass man längere Zeit anstehen musste weil der oder die Vorderleute mal wieder die Pfennige bzw. die Cents suchen muss-ten. Neben diesem Vorteil bietet die Karte, welche in verschiedenen Motiven zu erhalten ist, auch den Nutzen, das man sie neben Zahlungsmittel, auch als Eintrittskarte, Geschenkkarte oder Guthabenkarten (für z.b. die Nord-schleife) nutzen kann. Diese Möglich-keiten überzeugen uns. Im Praxistest, bei unseren verschie-denen Besuchen zur Formel 1, 24h Rennen, 1000km oder auch World Series by Renault, �el dabei eindeutig auf, dass die genannte Kritik (zu wenig Personal, langes anstehen etc.) sich nie bemerkbar machte. Natürlich muss man das Geld nachher wieder abbu-chen, sofern man es direkt wieder im Geldbeutel haben möchte. Jedoch überluden einige Gäste die Karte auch eindeutig (Au�adungssumme zwischen 75 Euro bis 100 Euro hörte man öfters).

auch das Eifeldorf als zahlender Besu-cher ausprobieren. So bittet dieses Gastronomiedorf nicht nur ein „Steak-house“ nebst eigenem Brauhaus, sondern auch ne Langstreckenbar mit einer gemischten deutschen Karte, einer Schnellrestaurantecke mit Pizza oder Currywurst und einem gehobenen Restaurant für den Feinschmecker. Für die klassischen Businessgäste steht der „Club TweetySeven“ bereit, deren reich-haltiges Bar-Angebot ebenfalls zu über-zeugen weiß. Die Qualität der Speisen ist, soweit getestet, annehmbar und gut essbar. Ausnahme bildet dabei leider der Salat. In unserem Test, mit mehreren Personen, zeigte sich deutlich, dass zwar der Geschmack gut jedoch die Zubereitung schlecht gewählt ist. Eine Garnierung solchen Ausmaßes sollte doch besser auf einem Extrateller serviert werden.

Zeitvorteil ring°card.Ob „Auf Schalke“ oder in der Allianz-Arena. Eine Multifunktionelle Kunden-karte ist das Zahlungskonzept der Kundenkarte ein. Die „ring°card“ erleichtert das Wochenende am Ring Zukunft. Dies erkannte auch der


Zwischen Boulevard und Rennstrecke !R RAC!NGJOURNAL! TRIFFT ...

von Natalie Rusch und Roland Schäfges

| Nürburgring (!NS!DE-RAC!NG) Nazan Eckes ist Moderatorin aus Leidenschaft. Und Motorsport-Fan. Am liebsten ist es ihr, wenn sich Promi-Welt und Sport vermischen, wie die 33-Jährige berichtet, die seit 1999 für RTL arbeitet und dort diverse Magazine präsentiert. "Monaco ist ein Highlight. Da sind drumherum so viele Legenden entstanden, Monaco ist einfach so eine ganz besondere Geschichte. Da geht es glaube ich auch weniger um das Rennen, obwohl das ja wirklich mitten in der Stadt passiert und man so nah ran nirgendwo kommt, sondern da sind einfach diese schrillen Menschen drumherum. Das ganze würde ich schon als mein Highlight bezeichnen", erzählte sie !R-RAC!NJOURNAL-Herausgeber Roland Schäfges im Interview im Rahmen der Erö�nung von „Nürburgring 2009“, für deren Moderation sie aufgrund ihrer in der Branche bekannten Motorsport-A�nität ausgesucht wurde. Souveräne wie immer führte die wunderschöne Deutsch-Türkin in einem eleganten weißen Hosenanzug durch die Erö�nungsgala.

2004 wurde sie von RTL für das Formel 1 Lifestyle-Magazin „Formel Exclusiv“ engagiert, das sie zusammen mit Kai Ebel moderierte.Zum Motorsport kam sie somit beru�ich. Zwar habe sie schnel-le Wagen immer schon toll gefunden und sich auch hin und wieder Rennen angesehen, doch erst durch diese Sendung entstand ihre heutige Begeisterung für Motorsport."Ich hatte vorher überhaupt keine Ahnung davon. Ich bin jetzt natürlich auch kein Experte, aber ich habe da sehr viel Spaß daran, ich genieße die Rennen, ich liebe Motorengeräusche. Ich habe wirklich eine Schwäche für schöne, schnelle Autos!", attestiert sie sich selber und lächelt.

„Formel Exclusiv“ wurde im letzten Jahr eingestellt, doch Nazan Eckes kommt nicht vom Motorsport los, und das will sie auch gar nicht. Sie wird nicht nur zur Moderationen von Veran-staltungen wie der DTM-Präsentation 2009 gebucht, sondern dreht weiterhin Reportagen im Rahmen der Hauptsendung der Formel 1. Zuletzt absolvierte sie gemeinsam mit dem Gewinner der Castingshow „Deutschland sucht den Superstar“, Daniel Schuhmacher, ein Fahrertraining am Nürburgring.

"Das war großartig, es war wahnsinnig aufregend. Wir waren wirklich wie kleine Kinder, beide sind wir da rumge-brettert. Natürlich alles kontrolliert. Aber wir dachten immer 'Dürfen wir jetzt endlich?'. Solche Dinge machen schon Spaß“, lacht sie.Nazan Eckes liebt Herausforderungen und nahm auch das Probetraining sehr ernst. So verscha�te es ihr einen direkten Einblick in das, was Rennfahrer leisten müssen. Konzentration, Maßarbeit in den Kurven, Fehlerlosigkeit und sanften Umgang mit der Technik.

"Das ist eine enorme Herausforderung und eine enorme Anspannung, der man da ausgesetzt ist. Man denkt, wenn man Rennen sieht 'Naja, die fahren da halt so ein paar Runden und müssen schauen, dass sie so schnell wie mög-lich sind', aber so ist es eben nicht. Seitdem ich das gemacht habe, habe ich noch mehr Respekt vor dem Renn-fahren."

Nach einem Praktikum beim Musiksender VIVA 1996 und einer anschließenden Ausbildung begann die Wahl-Hamburgerin als Moderatorin diverser Magazine und Veranstaltungen zu arbeiten. So präsentierte sie die RTL2 Nachrichten, vertrat Kolleginnen in den Magazinen wie „Punkt 12“ und „Exclusiv“ und ist seit 2005 feste Moderato-rin von „Explosiv Weekend“. Nebenher moderierte sie verschiedene Film-Specials und Eventsendungen. 2006 und 2007 war sie für den Deutschen Fernsehpreis nomi-niert für ihre gemeinsame Moderation mit Hape Kerkeling in der Show "Let's Dance". Bei ihrer Arbeit tri�t sie immer wieder auf berühmte Persönlichkeiten, so etwa Mario Adorf, den sie für „Formel Exclusiv“ einst am Nürburgring interviewte und lachend erzählt sie auch von ihrer Begeg-nung mit dem Hollywood-Star George Clooney, den sie bei einer Modenschau traf. Da sei es schwierig gewesen, professionell und journalistisch zu bleiben. "Für den Bruch-teil einer Sekunde wird man schwach und denkt sich 'Oh Gott, er ist es!' und drei Sekunden später konnte ich mich dann wieder besinnen und halbwegs vernünftige Fragen stellen." Nazan Eckes liebt und lebt ihren Beruf. Stets gut gelaunt und mit viel Energie geht sie an die Arbeit und �ndet trotz permanenter Zeitnot, die ihr Job mit

Dem Motorsportfan bekannt wurde Nazan Eckes durch ihre langjährige Moderation des Lifestyle- Magazins „Formel Exclusiv“ bei RTL, doch darüber hinaus weist ihre mittlerweile

zehnjährige Karriere im Kölner Sender viele Stationen auf, die immer wieder auch in Verbindung mit dem Rennsport stehen. Wir trafen Sie zur Eröffnung des neuen Nürburgring.

Nazan EckesZwischen Boulevard und Rennstrecke


sich bringt, auch immer wieder Raum für ihr soziales Engage-ment. So beteiligt sie sich an zahlreichen Projekten gegen Armut in der dritten Welt und an Kampagnen, etwa für eine gewaltfreie Erziehung von Kindern.

Auch hier scha�t Eckes Berührungspunkte mit dem Motor-sport; vor vier Jahren pilotierte sie im Rahmen der ADAC Nürburgring Classic und für den RTL-Spendenmarathon einen schnellen Oldtimer von 1952 um die Strecke und nahm außer-dem an einigen anderen Bene�zrennen teil. Doch auf Dauer Rennen fahren möchte sie nicht, das passe zeitlich nicht, denn dafür müsse man intensiv trainieren. "Ich habe zwar eine sehr große Begeisterung für den Rennsport, aber ich liebe meinen Beruf als Moderatorin viel zu sehr, um das aufzugeben. Und nebenher sowas machen geht gar nicht." Promi-Rennen zu fahren wie etwa Cora Schumacher, kann sie sich daher nicht vorstellen. "Entweder ist man Rennfahrer und nimmt es ernst oder man macht es nebenbei zum Spaß und erreicht dann natürlich .nicht die Ergebnisse, das ist klar."

Im August 2008 begleitete sie den deutschen Ralleyfahrer Armin Schwarz für RTL bei dem O�-Road-Rennen Primm 300 in den USA, berichtete 2009 außerdem vor Ort von der Ralley-Dakar in Südamerika und fasste ihre Erlebnisse jeweils in Fern-sehreportagen zusammen.

Ihre Basis sieht sie aber in den Magazinen „Explosiv“ und „Punkt 12“, alles was darüber hinaus geht, plant sie nur kurzfristig. "Es bieten sich immer wieder großartige Chancen. Vieles konnte ich bisher gar nicht machen, weil mein Beruf sehr zeitintensiv ist. Aber ich denke, ich werde mich in Zukunft auch mal an andere Aufgaben herantrauen, jedoch immer als Moderatorin arbeiten, ich mache das sehr gerne. Ob ich dann noch mal was im Rennsportbereich mache - wenn es kurzfristig anste.ht, ja."

Das Energiebündel Nazan Eckes geht alle ihre Projekte mit viel Elan und Enthusiasmus an. Auch wenn sie sich nicht von uns überreden lassen wollte, öfter zum Helm zu greifen und Rennen zu fahren, verriet sie am Ende des Gespräches doch noch: "Im zweiten Leben werde ich Rennfahrerin, das weiß ich jetzt schon." Dann lacht sie wieder und ist im nächsten Moment schon verschwunden. <

!NFO-BOX ... Nazan Eckes

Geburtsdatum: 09.05.1976Geburtsname: Nazan ÜngörGeburtsort: KölnFamilie: Verheiratet von 2000 - 07 nun Geschieden.Lebensmotto: -erlernter Beruf: JournalistinMotorsport: Moderation seit 2004

Webtipp: ww.nazan-eckes.de

Karriere:1996: Praktikum und Volontariat bei VIVA1999: Wechsel zur RTL Group2001-05: Moderation „RTL2 News“2003: Vertretungsmoderation beim Magazin „Exclusiv“2004-05: Jahresrückblick bei RTL22004-08: „Formel Exclusiv“seit 2005: „Explosiv Weekend“2006 & 2007: u.a. Moderation „Let's Dance“ + Nominierung Deutscher Fernsehpreisseit 2007: Teil des Moderationsteams des Mittagsmagazins „Punkt 12“2008: Moderation der Echo-Verleihung gemeinsam mit Olli Geissen2009 Berichterstattung Ralley-Dakar Co-Moderation für einen türkischen TV-Sender - GP von Deutschland


Nazan Eckes am N-Ring

!R RAC!NGJOURNAL 02/09! Seite 20

Tausendmal

gecrasht,

Hundertema

l

ist nichts

passiert!

Unfall vom Vittorio Brambilla am 31. Mai 1975 beim 1000km Rennen am Flugplatz | Foto: Manfred Förster

1000km RennenH!STORY



von Roland Schäfges

| Nürburgring (!NS!DE-RAC!NG) - Das ADAC 1000km Rennen auf dem Nürburgring wird seit 1953 ausgetragen. Seit dieser Zeit ist natürlich viel passiert. Deutschland wurde dreimal Fußballwelt-meister, es wurden noch sieben neue Bundeskanzler gewählt und in der DDR dachte noch keiner daran, dass jemals eine Mauer geben könnte oder gar Ihren Staat irgendwann nicht mehr. Auch war die Nordschleife erst seit einigen Jahren wieder nutzbar, nachdem US-Panzer die Rennstrecke im zweiten Weltkrieg als „Abkürzung“ nutzten und sie dabei stark beschädigten

Das 1953 erstmalig statt�ndende Große-vent am Nürburgring war ein Highlight der damals neuen FIA Langstrecken-sportwagen Weltmeisterschaft (Sportscar FIA Endurance World Champi-onship). In dieser Serie fuhren die größ-ten Rennfahrer ihrer Zeit mit den besten Sportfahrzeugen der legendärsten Sportwagenhersteller. So gewann das erste Rennen, übrigens vor fast genau 56 Jahren, am 31. August 1953 der damalige Formel-1 Weltmeister Alberto Ascari sowie der Ex-Weltmeister Giuseppe Farina auf Ferrari 375 MM (4,5 l) in 8:20:44 Stunden bzw. mit einem Durchschnitt von 120,268 km/h. Nach einem Jahr Pause und einem 500km Rennen im Jahr 1955 begann 1956 die Serie von Sechs-unddreißig 1000km Rennen am Stück. Diese Jahre wurden von zwei Merkmalen sehr geprägt. Weltbekannte Sieger und viele Tragödien.

So verunglückte Wolfgang Graf Berghe von Trips im Training 1957 im Strecken-

!NS!DE-RAC!NG Herausgeber Roland Schäfges erzählt die Geschichte des 1000km Rennens vom Nürburgring. Dabei legt er vor allem auch einen Schwerpunkt auf die vielen Unfälle auf der Nordschleife.

abschnitt Breidscheid mit seinem Ferrari 250 GT, weil dieser eine andere Anord-nung der Pedalen besaß als die Rennsportwagen.Trips fuhr zuvor im Training einen Ferrari 335S, dessen Gaspedal sich in der Mitte befand, wäh-rend rechts die Bremse und links die Kupplung saß. Der Reichsgraf vergaß für einen Augenblick die veränderte Anord-nung der Pedalen im Cockpit. Er verwechselte deshalb Gas und Bremse. Der Ferrari wurde von der Rennstrecke geschleudert und überschlug sich. Der Wagen stürzte einen Hang hinunter. Graf Berghe von Trips war zunächst bewusst-los und wurde in das Adenauer Kranken-haus eingeliefert. Hier wurden ein Nasenbruch, ein Kompressionsbruch des 1. und 2. Lendenwirbels sowie Prel-lungen festgestellt. Die Verletzungen setzten den Deutschen für Wochen, in denen er ein Gipskorsett tragen musste, außer Gefecht.

Drei Jahre später waren Giorgio Scarlatti und Giulio Cabiana mit einem Ferrari Dino 246S am Start. In der 14. Runde fuhr Scarlatti routinemäßig zum Tanken an die Box. Über�ießendes Benzin entzün-dete sich am Motor und setzte den Wagen blitzartig in Brand. Scarlattis Ren-noverall �ng Feuer, konnte jedoch von der Boxencrew erstickt werden. Scarlatti trug nur leichte Brandverletzungen davon.

Das Feuer gri� auch auf die Benzinfässer in den Boxen über. Es sah fast so aus, als würde die ganze Boxenreihe in einem Flammemeer untergehen. Erst nach 5 Minuten war der Brand gelöscht. Vom Ferrari blieb nur ein rauchendes Wrack über.

Sieger in den Jahren 1956 bis 1960 waren vor allen die Aston Martin DBR mit Stirling Moss oder auch Jack Brabham am Steuer.

Die Ferrari-Werksfahrer, Phil Hill und


1000km Rennen!NS!DER REPORT

gestartet. Über 20.000 Zuschauer hatten sich rund um die Nordschleife niedergelassen. Edgar Barth fuhr an diesem Tag mit einem Porsche 904/8 die Bestzeit in 9:08,8 Minuten und damit einen neuen Rundenrekord für Prototypen. Einen Tag später wurden am Porsche die Bremsbeläge gewech-selt. Zu diesem Zeitpunkt stand Barth und sein Partner Colin Davis auf dem 6. Startplatz. Edgar Barth wurde von Rennleiter Huschke von Hanstein zum Einbremsen der neuen Beläge auf die Strecke geschickt. Nach dem Wechseln von neuen Bremsbelägen mussten die Bremsbacken auseinandergedrückt und danach durch mehrmaliges Pumpen mit dem Bremspedal wieder in die Ausgangsstellung gebracht werden. Diesen Vorgang vergaß Edgar Barth vor dem Losfahren auf die Nord-schleife. Beim Einbremsen in die Südkehre trat Barth ins Leere. Ohne Bremswirkung fuhr der Porsche-Pilot in der Linkskurve geradeaus und der Porsche überschlug sich im Innenraum der Südkehre. Barth wurde mitsamt des Sitzes aus dem o�enen Porsche herausgeschleudert. Der Wagen erlitt einen Totalschaden. Barth kam mit einigen Prellungen glimp�ich davon.

Bei der neunten Au�age des Nürburgring-Klassikers kam es zum großen Duell zwischen Porsche und Ferrari. Letztendlich behielt Ferrari die Oberhand. Hatten Ferrari-Markenkollegen etwa unbewusst manipuliert? Sicherlich nicht, aber die Ferrari-Piloten Tommy Hitchcock und Zourab Tchkotoua blockierten mit ihrem Ferrari 250 GTO schon nach den ersten Runden die Steilwand-Kurve des Karussells. Grund dafür war, dass der Ferrari 250 GTO eingangs des Karussells ins Schleudern geriet und sich überschlug. Dabei blieb er auf den Betonplatten des Karrussels liegen. Der Fahrer wurde nicht verletzt.Da es in den 1960er Jahren nicht die von Herbert Lingen gegründete ONS-Rettungssta�el gab und auch die tech-nischen Voraussetzungen fehlten, blieb der Ferrari bis zum Ende des Rennens havariert auf der Rennstrecke liegen. Alle Fahrer mussten auf dem oberen Asphaltstreifen an dem hava-rierten Ferrari vorbei.

1964: Ein Jahr voller ActionIm Jahr 1964 wurde das erste Zeittrai-ning zum 1000-Kilometer-Rennen bereits am Donnerstagnachmittag

Wolfgang Graf Berghe von Trips, führten das 1000-Kilometer-Rennen 1961 mit mehr als 5 Minuten Vorsprung vor Lloyd Casner und Masten Gregory auf Maserati bis in der 23. Runde souverän an. In der 23. Runde schleuderte Phil Hill aufgrund einer Ölspur im Streckenabschnitt Flugplatz in den Graben. Beim Aufprall �ng der Ferrari sofort Feuer. Phil Hill konnte sich gerade noch rechtzeitig aus dem Cockpit befreien, bevor der Wagen in Flammen aufgingVor 160.000 Zuschauern ging Jim Clark ein Jahr später beim Start überra-schenderweise in Führung. Bis zur 11. Runde konnte er seinen Vorsprung kontinuierlich ausbauen. Zu beginn der 11.Runde verlor der spätere Formel-1 Weltmeister im Hatzenbach die Kontrolle über seinen Lotus 23, kam dabei von der Strecke ab und wurde aus dem Wagen heraus katapul-tiert, da Anschnallgurte noch ein Tabu waren. Der Schotte erlitt nur einen Schock. Grund für den Unfall. Durch die starken Vibrationen auf der Nord-schleife hatte ein Auspu�rohr einen Riss bekommen. Dadurch gelangten Abgase ins Cockpit und betäubten Jim Clark kurzzeitig.

Harald Grohs verunglückte mehrfach auf dem Nürburgring.



darf in Anspruch genommen werden und führt nicht zum Ausschluss aus der Wertung. Diese Regelung in Sportge-setz war dem Fahrer aber wohl unbe-kannt und er verjagte den Streckenpo-sten.

Zwischenzeitlich kam Fritz Jüttner (Abarth 1300) mit hoher Geschwindig-keit auf der rechten Fahrbahnseite angerauscht, da er die Boxen ansteu-ern wollte. Aufgrund der gelben Flaggen bremste Fritz Jüttner abrupt, kam ins Schleudern und prallte frontal in den Martini-BMW. Der Fahrer hatte sich in letzter Sekunde mit einem Sprung in den Eifelginster gerettet.Fritz Jüttner wurde aus seinem Wagen herausgeschleudert und schwer verletzt. Der Martini-BMW wurde durch den Aufprall über die Böschung auf einen darunter liegenden Parkplatz geschleudert und beschädigte weitere Fahrzeuge. Der Abarth rutschte ca. 100 m über die Fahrbahn und blieb auf der Brücke zum Ort Nürburg quer auf der Strecke liegen. Ein Streckenposten wurde von dem Abarth erfasst und leicht verletzt.

1968 endete ein Unfall leider schlim-mer. Am Sprunghügel im Streckenab-

Runde kam durch einen Motorschaden das endgültige Aus

Kleiner Grund, große FolgenKarl-Heinz Becker und Arthur Schnei-der waren mit einem Martini-BMW in der Klasse bis 1300 ccm Hubraum der Prototypen beim 1000-Kilometer-Rennen 1966 am Start. Wer von den beiden Fahrern den ersten Turn gefahren war, ist leider nicht bekannt. In der 7. Runde blieb der Martini-BMW bei km 22,5 im letzten Anstieg vor dem Start- und Zielbereich liegen. Der Wagen stand zu 1/3 auf der rechten Fahrbahn und dass an einer Stelle, wo die Rennwagen mit ca. 200 km/h vorbei rauschen. Zunächst versuchte der Fahrer per Anlasser den Wagen wieder in Gang zu setzen. Danach hantierte er 3x im Motorraum, um den Wagen zu starten. Während dieser leichtsinnigen Aktionen erhielt er Zeichen von den Streckenposten sein Auto direkt an die Eifelbüsche zu stellen (Leitplanken waren damals am Nürburgring, aber auch an anderen Rennstrecken noch ein Fremdwort). Der Fahrer ignorierte die Anweisungen der Streckenposten. Daraufhin eilte ein Streckenposten zum Fahrer, um ihm zu helfen. Hilfe aus Sicherheitsgründen

Für die Shelby Cobras stand das Rennen auch unter keinem guten Stern. Beim ersten Zeittraining am Donnerstag ereignete sich ein schwerer Unfall. Der Italiener Vincenzo Arena, ein Ringneuling, kam im Streckenabschnitt P�anzgarten mit seiner Shelby-Cobra von der Strecke ab. Der Wagen drehte sich herum und wurde mit der Fahrerseite gegen zwei Bäume geschleudert. Vincenzo Arena erlitt eine Gehirnerschütterung und mehrere Rippenbrüche. Der Wagen konnte für das Rennen nicht mehr hergerichtet werden.Beim Start am Sonntag gab es weitere böse Überraschungen für die Shelby Cobras. Eine Cobra �ng unmittelbar nach dem Start Feuer und blieb in der Südkehre stehen. Durch den schnellen Einsatz der Feuerwehr konnte der Brand gelöscht und das Rennen fortge-setzt werden. Nicht viel weiter kam der Wagen mit der Startnummer 101 von Bob Bondurant und Jochen Neerpasch. Bob Bondurant wurde beim Start in eine Kollision verwickelt. Daraufhin berührten Karosserieteile die Reifen. Bob Bondurant blieb mit dem Wagen in der Nordkehre stehen. Die Karosse-rie wurde notdürftig hergerichtet und das Rennen fortgesetzt. In der 12.

Vittorio Brambilla sitzt fasst im freien!


1000km RennenH!STORY

bedeutsamen Unfall gesehen. Die Sicherheitsstandards haben seit der Zeit von Trips und Co einen Quanten-sprung hingelegt. Und das ist gut so. Selbst die Nordschleife hat sich immer wieder verbessern müssen. So wurden vor der Saison 2009 auch FIA-Sicherheitszäune montiert. Eine Maßnahme, welche gerade bei Foto-grafen nicht unbedingt auf gegenliebe gestoßen ist.

Nicht ganz anderes war es 1970 / 71 als die Nordschleife umgebaut und modernisiert wurde. Leitplanken, Sicherheitsstreifen und andere „modernere“ Elemente einer Rennstre-cke wurden montiert. Dieser später nicht mehr �nanzierbare Umbau ermöglichte das Überleben der Nord-schleife als Rennstrecke. <

bei Tempo 270 ab. Der Wagen dreht eine Schraube und verliert beim Aufprall auf die Leitplanken das Heck. Der Wagen rutscht weiter über die Fahrbahn und bleibt nach 400 Metern liegen. Stefan Bellof blieb zum Glück unverletzt. In der gleichen Runden verunglückte auch Walter Brun auf BMW. Er blieb, im Gegensatz zu Irwin unverletzt. Zur Beseitigung der Trüm-merteile wurde das Rennen abgebro-chen und später neu gestartet.

Die Situation 2009Diese Beispiele sind nur die Spitze des Eisbergs. Der Nürburgring hat viele Unfälle gesehen. Viele gingen gut aus. Bei einigen wurden Piloten schwer verletzt oder getötet. Das 1000km Rennen welches vor einigen Wochen ausgetragen wurde, hat keinen

schnitt Flugplatz hob Chris Irwin mit dem neuen Ford P68, ein Formel-Rennwagen mit Prototypen-Verkleidung, ab und landete auf dem Heck. Der Wagen überschlug sich nach vorne und Chris Irwin litt schwerste Kopfverletzungen, die seine Rennfah-rerkarriere beendete. Obwohl der Wagen nicht Feuer gefangen hatte, sprühte ein Streckenposten wahllos den Inhalt seines Feuerlöschers auf und in den Wagen. Zu diesem Zeitpunkt lag Chris Irwin noch schwer verletzt im Cockpit.

Bellof mit Salto15 Jahre später ein ähnlicher Unfall. Der deutsche Superstar Stefan Bellof hebt in der 19. Runde mit seinem Porsche 956 am Sprunghügel im Streckenabschnitt „P�anzgarten“

Stefan Bellof erlebte auf der Nordschleife einige Unfälleund viele große Erfolge | Foto: Manfred Förster



Verhaltene Stimmung auf dem Podium des 1000km Rennens 1973. Personen v.l. Xckx, Pace & Redmann

Der Tag als Müller und Pesch ein Inferno auslösten.

| Nürburgring (!NS!DE-RAC!NG) - Einer der bekanntesten Unfälle in der Geschichte des Nürburgrings wurde über viele Jahre im Kino der Erlebniswelt gezeigt. Beim Rennen der Interserie, dem Rheinland-Pfalz-Preis 1972, ereignete sich der wohl spektakulärsten Rennunfall in der Geschich-te der Nürburgring-Nordschleife. Das Rennen sollte über 2 Läufe à 7 Runden auf der Nord-schleife ausgetragen werden. Doch schon der Start des ersten Laufes minimierte das Starterfeld um einige Piloten.

Die Rennen wurden nach einer Einführungsrunde über die Betonschleife mit einem �iegenden Start freigegeben. In Höhe der Ampelanlage an der Einfahrt zur Boxengasse berührten sich beim Start des ersten Laufes die nebenei-nander fahrenden und voll beschleunigenden Sportwa-gen von Herbert Müller und Franz Pesch. Der Ferrari 512 von Herbert Müller wurde an die dort beginnende Doppel-Leitplanke gedrückt. Er stieg auf, drehte mehrere Saltos in der Luft und schlug wie eine Bombe mit dem Wagendach in der Boxengasse auf. Die 250 Liter Benzin in den Tanks des Ferraris gingen sofort explosionsartig in Flammen.

ExtraStory:

Dramatischer Feuerunfall

Der McLaren M8 E von Franz Pesch raste mit starkem seitlichen Drift voll in die vor dem Start- und Zielhaus installierte Tankanlage und riss zwei Zapfsäulen aus der Verankerung. Bei dem Aufprall wurde der Vorderwagen des McLaren total zerstört. Teile der Karosse �ogen bis zu 50 Meter weit. Franz Pesch konnte dem Wrack unverletzt entsteigen.

Herbert Linge war bereits wenige Sekunden nach dem Unfall mit dem Spezial-Porsche-914 zur Stelle und richte-te den Löschschaum gegen das auslaufende Benzin. Nach wenigen Sekunden entstieg Herbert Müller als bren-nende Fackel dem Ferrari-Wrack und taumelte aus dem Flammeninferno. Er hatte sich selbst befreit und glückli-cherweise schnell den richtigen Ausgang aus dem bren-nenden Wagen gefunden. Mit erhobenen Armen lief Herbert Müller ziellos umher, bevor ein Feuerwehrmann eine volle Ladung aus einer Löschkanone auf ihn richtete und die Flammen ersticken konnte. Nach einer ersten Behandlung der Brandwunden im Gesicht und am Körper wurde Herbert Müller ins Krankenhaus von Adenau gebracht, wo man Verbrennungen 2. Grades und einen schweren Schock diagnostizierte. RS

Dramatischer Feuerunfall


„Man hat uns den Teppich unter den Füßen weggezogen“

Bertram Schäfer

Bertram Schäfer

!NS!DE-RAC!NG: Sie sind den Meisten eher aus der Vergangenheit bekannt. Beschreiben Sie doch bitte zunächst ihren Karriereweg.

Bertram Schäfer: Ich bin seit 1975 in der Formel 3 Branche, auch als Pilot tätig gewesen. Anschließend mit meinem eigenen Team als Teamchef. Seit 2002 Jahren bin in der Organisation des ATS Formel 3 Cup für die Formel 3 Verei-nung, deren Mitbegründer ich 1975 auch war.

!R: Sie waren seit den 1970er Jahren Teamchef eines Formel 3 Teams. Sie hatten also schon viele Fahrer in ihren reihen. Gibt es zu ihnen noch immer ein gutes Verhältnis?

BS: Wenn man ein bisschen familiäre Verhältnisse p�egt, bleibt das in der Regel auch so. Mit Nick Heidfeld habe ich zum Beispiel ein sehr gutes Verhält-nis, auch mit Vitantonio Liuzzi, Patrick Friesacher oder Kris Nissen und Tom Kristensen. Ich denke, wir hatten immer ein gutes Verhältnis. Das war zu Beginn auch schon so, aber leider sind einige ja auch schon gestorben wie zum Beispiel Stefan Bellof, Hans Georg Bürger oder Manfred Winkelhock.

!R: Es gibt keine deutsche Meisterschaft mehr. Wie bewerten sie das Splitting in Formel 3 Euroserie und Formel 3 Cup?

BS: Der Cup ist mehr oder weniger als nationale Formel 3 zu sehen, vielleicht

liegt Stellenwert ein Wenig darunter. Aber uns blieb ja nichts anderes übrig, nachdem man uns den Teppich unter den Füßen weggezogen hat. Man hat sich entschlossen die deutsche Meisterschaft, der Euroserie zu opfern. Das haben aber 7 Teams, immerhin die Hälfte der damaligen Meisterschaft nicht mitgemacht. Sie haben dann diesen Cup ins Leben gerufen, weil sie auch die �nanziellen Mittel nicht hatten, um die Euroserie bestreiten zu können. Aber inzwischen hat sich die Serie schon etabliert.

!R: Die Struktur im Formelsport ist so, dass nicht jeder mehr zwangsläu�g die Formel 3 durchlaufen muss, um nach oben zu kommen. Momentan gibt es zum Beispiel in beiden Serien nur 5 deutsche Fahrer. Wie bewerten sie das?

BS: Dieses Problem der deutschen Teilnehmer ist in erster Linie eine wirtschaftliche Sache. Wenn man sich die Formel Masters oder Formel BMW ansieht, hat man das gleiche Problem. Es gibt immer nur 3 bis 5, da haben wir hier eigentlich immer noch die meisten. Das liegt zum einen daran, dass es zu wenig Budgets gibt und zum anderen, dass es zu viele Serien gibt, es wird alles unübersichtlich. Inzwischen haben wir über 20 Formelklassen in Europa und ständig kommen noch mehr dazu. Man fragt sich, welche Philosophie dahinter steckt. Es ist einfach kein vernünftiges Handeln der Sporthoheit. Die klassischen Formel

!R-INTERVIEW

!NFO-BOX ...Bertram Schäfer

Geburtsdatum: 18.03.1946 in BitburgWohnort: BitburgFamilie: verheiratet, 2 KinderHobbys: F3 Sammler, Motorräder, Rad fahren, Ski laufen Motorsport: seit 1975 Karriere als Pilot:

1974-'77: Deutsche Formel 3 Meister- schaft, Internationale Formel-3 Rennen Formel Super VW

Erfolge:

1974: Meister Formel Super Vau 1976/1978 Meister deutsche Formel 3

Karriere als Teamchef - BSR Motorsport:

1977-2002: Deutsche Formel 3 Meisterschaft1984-1994: VW Werksteam1995-2002: Opel Werksteam Erfolge:

1974: Meister Formel Super Vau 1976/1978/1980/1981/1986/1991/1997/1999: Meister deutsche Formel 32000: FIA Formel 3 Weltmeister2001: Meister deutsche Formel 3

Im Interview berichtet der ehemalige Formel 3 Teamchef über die Teilung und die Entwicklung im

deutschen Motorsport.



!R: Wie zufrieden sind sie mit den Zuschauerzahlen? Häu�g sieht man doch sehr leere Tribünen.

BS: Es muss ganz klar mehr dafür getan werden. Werbung durch Plakate oder Spots im Radio oder Fernsehen wären im Augenblick sogar �nanzierbar. Je weiter wir uns etablieren können, desto stärker verbessert sich das natürlich auch von selbst. Wir haben uns im Vergleich zum letzten Jahr schon gestei-gert. Teilweise mussten wir mit 2.000 bis 3.000 Zuschauern leben. Heute liegen wir im Schnitt bei 8.000 bis 9.000. Es muss dann natürlich auch das Wetter mitspielen. Wir sollten aber weiter daran arbeiten. Wir genauso wie die Presse. Dann bin ich sicher, dass das etwas Größeres werden kann. Das haben wir in den späten 90er Jahren gesehen. Wir hatten zwei Plattformen mit der STW und der DTM, das ist ideal. Das Publikumspoten-tial ist ganz klar in Deutschland vorhan-den. Aber dann muss auch die Organisa-tion und Verwaltung angepasst werden. Internationale Serien wie die Euroserie helfen uns nicht viel. Also müsste das Sache der FIA sein und der DMSB in Frankfurt sollte sich dann nur um natio-nale Serien kümmern. <

DTM organisiert, muss man aktuell stark aufpassen. Die DTM ist auf dem Pfad wie 1996, damals gab es auch nur noch zwei Marken. Es sind nur aktuell zwei Herstel-ler vorhanden, über einen dritten gibt es zwar Spekulationen, aber so richtig ist keiner in Sicht. Nicht zuletzt werden die Motorsportbudgets immer weiter gekürzt. Die Aktionäre wollen nicht mehr, dass so viel Geld in den Motor-sport gesteckt wird.

!R: Der ADAC hat mit dem Masters Weekend ein gutes Konzept auf die Beine gestellt. Könnte das die DTM dann ersetzen?

BS: Der Weg, den man eingeschlagen hat, ist gut aber auch verbesserungs-würdig. Aber es ist erst das zweite Jahr, dafür sind wir auf dem besten Weg. Weitere Serien sind gerne willkommen. Fünf permanente Serien bräuchten wir schon, um gut aufgestellt zu sein. Vielleicht käme ja dann ein Polo oder Scirocco Cup hinzu. Damit wäre das ganze Konzept dann abgerundet. Wir müssen zwar Wachsen, aber auch ein niedrigeres Niveau als die DTM errei-chen, das wird dann lange bestehen. Denn wenn man einmal ein bestimmtes Niveau erreicht hat, gibt es kein vor und kein Zurück. Ich könnte mir aber auch vorstellen, dass sich Audi und Mercedes unabhängig davon auch im GT Sport

Fahrzeuge waren Formel 1, 2, 3 und die Formel Ford. Die meisten Formel 1 Piloten kamen und werden auch in Zukunft aus der Formel 3 kommen. Aber nicht aus unserem Cup. Der Cup ist eine Aufbaustufe, wo die Piloten das Fahren lernen und dann evtl. in die Euroserie gehen. Oder vielleicht in die Formel 2. Aber das richtige Erlernen erfolgt in der Formel 3, nicht in einem Markenpokal, wo es kaum Möglichkeiten gibt, sich frei zu entfalten.

!R: In der britischen Meisterschaft sehen wir aktuell einer höhere Vielfalt. Teilweise sind bei den Chassis richtige Exoten bei.

BS: Das ist 2009 reiner Zufall. Davor die Jahre, zurück bis einschließlich 2006, hatten wir im Cup die größte Vielfalt, wie zum Beispiel das SL Chassis, Mygale, Lola, Dallara. Dennoch ich würde sagen, dass wir im Vergleich auf dem gleichen Niveau sind. Wir haben zwar mit Opel, VW und Mercedes mehr Motorenpartner, in England gibt es nur noch VW und Mercedes. Aber dafür haben sie einen Chassislieferanten mehr. Jedoch muss man sagen, dass die britische Meister-schaft stärker besetzt ist und mehr Wett-kampf hat. Aber das hat alles mit dem Budget zu tun. In der britischen Meister-schaft braucht man 550.00 Euro in der Euroserie 600.000 Euro. Das ist einfach das Doppelte vom ATS Cup. Unser Cup reicht für den Einstieg, um alles zu lernen, allemal. Denn die Technik um das Erlernte umzusetzen, ist ja die gleiche.

!R: Wir haben schon das Splitting ange-sprochen und das der Cup sich inzwi-schen etabliert hat. Wie sehen sie die Zukunft der Euroserie und des Cups.

BS: Die Euroserie ist die beste Nach-wuchsklasse schlechthin, das steht nicht zur Frage. Für den Einstieg sogar besser als die GP2. Man sieht ja an Fahrern wie Lewis Hamilton oder Nico Hülkenberg, dass die Schule der Euroserie sehr gut ist. Aber die Zukunft ist ungewiss, vielleicht gibt es auch eine Umstrukturierung. Denn bei der Euroserie ist die DTM schlichtweg der Leistungsträger, sie bildet die Plattform. Aber die ITR, die die

Conny Andersson gewinnt 1976 den 1. Lauf zur europäischen F3 Meisterschaft am Nürburgringvor Riccardo Patrese und Bertram SchäferFoto: Formel 3 Vereinigung

.Nachgefragt bei Gary Hauser, ATS Formel 3 Cup

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mitnehmen?MP-3 Player, meine Freundin, Computer

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100 Sekunden mit... Gary Hauser

Name: Gary HauserGeboren: 03.04.1992Wohnort: Wormeldingen, LuxemburgHobbies: Freunde, Ski, TischtennisBeruf: Rennfahrer / SchülerHaustiere: keine Haustiere

F3 Cup-Team: Racing ExperienceRennfahrzeug: Dallara F307 / Mercedes Privatwagen: -Wieso Motorsport: Leidenschaft pur!Ich in 3 Worten: witzig, verrückt, tollpatschig

.Nachgefragt bei Julian Eisenreich, Formel Renault 2.0-Pilot

<<< Wo ist dein Lieblingsort?

Rennstrecke

<<< Was ist dein Lieblingsgetränk?Apfelsaft

<<< Welche drei Dinge würdest du auf eine einsame Insel

mitnehmen?Asphalt, Freundin, Rennauto

<<< Was war der bislang peinlichste Moment in deinem Leben?

Als mein Vater mich beim ersten Mal mit meiner Freundin erwischt hat

<<< Wie kamst Du zum Motorsport?

Durch meinen Vater, der seit 20 Jahren Motorsport macht

<<< Was ist dein Lebensmotto?Racing is living and everything between is just waiting!

Bitte entscheide dich!

<<< Buch oder Zeitung

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<<< Wein oder BierWeder noch. Softdrinks

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Seite 29 !R RAC!NGJOURNAL 02/09

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100 Sekunden mit... Julian Eisenreich

Name: Julian EisenreichGeboren: 17.12.1992Wohnort: DortmundHobbies: Kickboxen, Joggen, BMXHaustiere: 2 Hunde, 3 KatzenBeruf: Schüler am Gymnasium

Team: Jenzer MotorsportFahrzeug: Formel Renault 2.0 Privatfahrzeug: MofaWieso Motorsport: Weil es meine Leidenschaft ist und es ohne nicht gehtIch in 3 Worten: ehrgeizig, selbstbewusst, zielstrebig


Motorsport meets FussballNazionale Piloti

Mann an der Spitze der Nazionale Piloti. Dies ist jene Stiftung, die die Einsätze der motorsprotlichen Fussballspiele organisiert. Dabei wurden seit 1979 in 155 Spielen ca. 14 Millionen Euro zur Unterstützung von hilfsbedürftigen Kindern erwirtschaftet und damit auch gespendet. So auch am 8. Juli in Wies-baden. Dort traten die Piloten gegen die bigg Allstars an, einer Ansammlung nationaler Prominenz.

Erzwungenes Unentschieden

Wie immer stand neben der Unterstüt-zunh auch der Unterhaltungswert der Zuschauer im Vordergrund. So wird in aller Regel immer irgendwie ein Unent-schieden erzwungen. Nachdem die reguläre Spielzeit ein 3:3 hervor-brachte, stand das entscheidende Elfmeterschießen an. Die Schüsse von Maro Engel & Sebastian Vettel wurden von Hansi Steinle gehalten. Auch Gian-carlo Fisichellas Versuch erzielte nicht

das gewünsche Ergebnis. Dagegen trafen alle drei Schützen der Promi-mannschaft: Blanco Panic und Andreas Herde machten den Sieg bereits perfekt. Dennoch ließ es sich Comedian Guido Cantz nicht nehmen, auch noch den dritten Schuss zu verwandeln und somit das Match eindeutig für sein Team zu gestalten. Auch wenn das Wetter nicht immer mitspielte, es �ng zwischendurch immer wieder an zu tröpfeln, war es alles in allem eine gelungene Verantal-tung. Schließlich waren 6.000 Zuschau-er vor Ort. Damit ging ein Gesamterlös von mehr als 21.000 Euro an die beiden Organisationen „Round Table Children's Wish“ und „KiO-Kinderhilfe Organtransplantation“.Dennoch muss man aber auch sagen, dass die Veranstaltung qualiative Eibu-ßen im Vergleich mit dem „Spiel der Herzen“, deren ino�zieller Nachfolger sie ist. Denn damals waren die Zuschauerränge, bei der von Michael

!R-REPORTAGE

von Daniel Geradtz

| Nürburgring (!NS!DE-RAC!NG) - Der Fussball und die Formel 1 sind vermut-lich die populärsten Sportarten bei uns in Mitteleuropa. Kein Wunder also, dass unter den Aktiven auch Grenzgänger zu �nden sind: Zuletzt sah man den deutschen Nationalspieler Lukas Podolski beim Großen Preis von Deutschland am Nürburgring.Aber auch die Motorsportler sind häu�g Anhänger ihres heimischen Fussballclubs. Giancarlo Fisichella gilt als großer Fan des AC Rom. Nicht zuletzt war es im Februar Michael Schu-macher, der durch den Kauf von 37 „Poldi-Pixeln“ im Wert von 875 Euro die Rückkehr des Stürmers mit�nanzierte.Aber Schumacher, der sich regelmäßig für karitative Zwecke o�en zeigt, ist nicht nur in diesem Fall aktiv. Hinter dem italienischen Geschäftsführer Mario di Natale ist er der zweite Mann an der Spitze der Nazionale Piloti.

Vor dem Spiel in Belgien: Die Kollegen ho�en auf eine baldige Rückkehr Felipe Massas

!NS!DE-RAC!NG war zu Gast bei den Spielen der Nazionale Piloti vor den Großen Preisen von Deutschland und Belgien

Schumacher in Mannheim mit initiier-ten Veranstaltung, nicht nur nahezu ausverkauft, sondern auch die Mann-schaften waren mit namhaften deut-schen Fussballstars besetzt. Doch neben Michael Schumacher sah man zwei weitere Deusche aus der Formel 1, Nico Rosberg und Sebastian Vettel. Beide treten zwar regelmäßig an, jedoch kann man es schon fast als Glckstre�er bezeichnen, dass beide mitspielten. Darüber hinaus kickten auch die beiden DTM Piloten Mike Rockenfeller und Maro Engel mit.

Voller Erfolg in Belgien

Das daru�olgende Match in Verviers vor dem Großen Preis von Blegien war noch einmal erfolgreicher - und das auch sportlich. Denn mit einem 5:1 Sieg konnten die Nazionale Piloti so deutlich gewinnen wie dies bisher selten der Fall war. Die Tore wurden von Michael Schumacher, Alberto Valerio und Maro

Engel, dem sogar ein Hattrick gelang, erzielt. Ingesamt wurden 23.000 Euro an karitative Einrichtungen gespendet.Aber auch die nachdenklichen Momente erforderten in Belgien ihren Platz. So gedachte man dem erst kürz-lich verstorbenen italienischen Mana-ger Ennio Boschini, der sich bereits um die Geschicke von Riccardo Patrese kümmterte und ho�te auf eine rasche Genesung Felipe Massas.„Es war eine super Veranstaltung. Wir haben gewonnen, ich habe drei Tore geschossen und wir haben etwas für einen guten Zweck gemacht“, brachte es Maro Engel auf den Punkt. Am Ende musste er sogar „oben ohne“ zurück in die Kabinen. „Die belgischen Kinder haben es geschaft mich dazu zu über-reden, ihnen mein Trikot zu geben.“<

Die Kollegen ho�en auf eine baldige Rückkehr Felipe Massas

!NFO-BOX ...Nazionale Piloti gegen biggAllstars

8. Juli 2009 in Wiesbaden, Brita-Arena um 20:15 UhrZuschauer: 6.000

Spielzeit: 2x40 MinutenSchiedsrichter: Lutz Wagner (Kriftel)

35' 0:1 Andy Fischer41' 1:1 Felipe Massa43' 1:2 Andreas Molandin50' 2:2 Maro Engel69' 3:2 Andreas Herde74' 3:3 Sebastian Vettel (ST)

Elfmeterschießen 0:1 Branco Panic 0:2 Andreas Herde 0:3 Guido Cantz



Sebastian Vettel mit einer Torchance im Strafraum. Im Hintergrund bietet sich Felipe Massa an.

Am Ende hatten alle Spaß und lagen sich in den Armen: Ivan Capelli und Gaëtan Vigneron


!R !NTERVIEW

Alpina ist zurückAlpina ist zurück



von Daniel GeradtzAlpina ist seit diesem Jahr wieder im internationalen Rennsport zurück. Die Firma aus dem Ällgau setzt einen B6 GT3 auf der Basis der gleichnamigen BMW Modells in der FIA GT3 Europameisterschaft und in der ADAC GT Masters ein. Wir sprachen mit den beiden Masters Piloten Andreas Wirth und Jens Klingmann am Nürburgring über die Entwicklung der Marke und den Umstieg eines Formel Piloten in das Sportwagen Segment.


Alpina

Audi mit Alpina zu vergleichen. Audi hat deutlich größere Ressourcen. Sie haben zehn R8 in Europa am Start, wir maximal zwei Alpina. Sie haben dadurch deutlich mehr Daten als wir. Außerdem kann Audi mit den DTM Teams Phoenix und Rosberg auf die Spitze im Tourenwagensport zurück-greifen. Aber wir haben hier auch die richtigen Schritte gemacht und müssen uns nicht fürchten. Die Truppe konnte sich seit dem Beginn des Jahres deutlich steigern. Ich bin aber auch sicher, dass das noch nicht alles war.

!R: Ihr kommt beide eigentlich aus dem Formelsport wie die meisten Rennfah-rer. Nun ist das euer erstes Jahr im

Sportwagen. Wieso habt ihr euch zu diesem Schritt entschlossen?

AW: In Amerika war ich leider nicht zum richtigen Zeitpunkt am richtigen Ort. Es war ganz einfach blöd gelaufen. Aber hier bin ich auch sehr glücklich. Es ist natürlich auch immer eine Herausfor-derung ein neues Auto zu entwickeln und mit dem Team zu wachsen, speziell bei einer Firma wie Alpina. Fakt ist, dass wir gerne die Früchte ernten würden, von dem was wir hier aufbauen. Der Jens hat sicherlich noch die Chance ein gutes Formel 3 Cockpit zu bekommen. Ich würde mich natürlich auch für ihn freuen. Ich bin mit dem, was wir jetzt haben aber auch froh. Wir konnten uns

!R-INTERVIEW

Alpina Piloten AndreasWirth und Jens Kling-mann (v.l.n.r)

!NS!DE-RAC!NG: Das Fahrzeug wurde komplett neu entwickelt. Wie sind eure Eindrücke?

Jens Kingmann: Seit Hockenheim haben wir auf jeden Fall sehr große Schritte gemacht. Als ich in Magny-Cours das erste Mal in einem Sportwa-gen war, hatte ich noch keine Erfah-rung. Aber jetzt werde ich persönlich auch immer besser. Insgesamt können wir das Potential des Fahrzeugs von Woche zu Woche steigern und Audi muss sich in der Zukunft auch auf uns einstellen. Inzwischen sind wir schließ-lich auf einem Niveau.

Andreas Wirth: Generell ist es schwierig



dem Rennsport vor?

JK: Ich glaube der Traum jedes Rennfah-rers ist, solange wie möglich dabei zu sein. Und dann will man natürlich auch so lange wie möglich treu bleiben. Egal in welcher Form.

!R: Wie sieht das mit der �nanziellen Sicherheit aus? Im GT Sport verdient man ja keine Millionen.

AW: Wenn man Erfolg hat, kann man überall sein Leben �nanzieren. Millionär wird man natürlich hier nicht. Aber das ist auch nicht meine Intention. Es ist einfach eine Erfüllung in meinem Leben weil es mir Spaß macht.

JK: Ja, Andreas hat da vollkommen Recht. Die Hauptsache ist, dass man es macht, weil man Spaß daran hat. Wenn man keinen Spaß hat, hat man auch keinen Erfolg. Und wenn man nur auf das Geld fokussiert ist, hat man keinen Spaß. Natürlich ist es schön mit dem Rennsport sein erstes eigenes Geld verdienen zu können, aber das habe ich jetzt schon erreicht.

!R: Ihr kommt beide aus ganz anderen Umfeldern. Wie ist der Vergleich zwischen Champ Car und DTM Szene. Speziell was Fannähe angeht?

AW: Das ist natürlich ein ganz anderes Level. Hier ist alles privater und famili-ärer. Es ist schwierig einen Vergleich aufzustellen. Aber beides hat seine positiven und negativen Seiten. Es ist natürlich schön wenn viele Fans dabei sind, aber die Masters Wochenenden sind häu�g nicht so gut besucht. Nach der aktuellen Entwicklung gehe ich jedoch davon aus, dass sich die Serie steigern wird. Die Fans wollen viele Marken gegeneinander fahren sehen und nicht nur zwei oder drei. Corvette, Porsche und Aston sind einfach viel interessanter. Die Fahrzeuge, die hier fahren kann man auch im wirklichen Leben auf der Straße sehen. Deshalb hat die GT auch eine Zukunft, die Leute können sich damit identi�zieren.

ist sehr schwankend. Mal haben wir viel Zeit wie zum Beispiel im Winter. Aber jetzt hält es sich in Grenzen. Ich verbringe viel Zeit mit meinem Hund, einem Bolonka Zwetna. Er kommt mit mir zur Arbeit und liegt dann im Büro. Ich klettere aber auch gerne. Das ist gut für die Koordination und die Arme. Entweder im Fitnessstudio oder in Südtirol. Wenn ich mit meinem Trainer in Italien bin, machen wir aber auch Bi-

athlon oder fahren Mountainbike.

JK: Ich war in der Schule, bin jetzt aber fertig. Momentan

genieße meine freieZeit, muss mich aber auch körperlich �t halten. Man überlegt natürlich wie alle anderen auch was man jetzt beru�ich machen will, ob man vielleicht mit unserem Grundwissen eine Ingenieurwissen-schaft studieren soll. Schließlich haben das in diesem Umfeld ja sehr viele gemacht, aber es ist auch nicht ganz einfach. Mit dem Hund verbringe ich nicht so viel Zeit. Ich mache aber auch gerne Sport. Spiele Tennis mit Freunden oder Golf zusammen mit meinem Vater. Tennis habe fast zeitgleich mit dem Kartfahren angefangen. Habe damals mit Leuten aus meiner Altergruppe trainiert, kann daher noch so ein Wenig die Grundzüge. Es strengt auch stark an, weil man ständig in Bewegung ist.

!R: Wäre es ein Traum nach einer Ausbil-dung, Fahrzeugtechniker und Pilot in einem zu sein.

JK: Fahrer sind zum Fahren da. Natürlich ist es besser, wenn du das technische Verständnis hast. Aber die Grundkennt-nisse hast du als Fahrer in der Regel schon. Schließlich können wir zu unseren gewünschten Fahrzeugverän-derungen präzise Angaben geben und damit selbst bestimmen was wir wollen. Insgesamt wollten wir uns aber doch eher auf das Fahren konzentrieren.

!R: Wie stellt ihr euch die Zukunft nach

schon recht schnell steigern. Innerhalb von drei EM Läufen und zwei Rennen im Masters waren wir auf dem Podium und haben schließlich auch gewonnen.

JK: In der Formel 3 ist es im letzten Jahr nicht so gut für mich gelaufen. Egal was wir versucht haben, es ging nichts voran. Und wenn man ein zweites Jahrin der Formel 3 mitfahren will, sollte man schon die Chance auf den Sieg haben.Das war einfach für dieses Jahr nicht drin. Hier habe ich hinge-gen die Chance. Ich war schon seit dem Beginn gut dabei und habe mich wohl gefühlt. Ich lerne von Rennen zu Rennen dazu, jeder Kilometer hilft mit. Der Umstieg war zwar groß, aber wenn man einmal daran gewöhnt ist, geht es schon ganz gut. Ich muss viel dazu lernen, vor allem bei der Rennlinie. Formel würde ich nie mehr Formel fahren, ohne ein siegfähiges Fahrzeug zu haben. Die DTM ist eine Mischung zwischen Tourenwagen und Formelfahr-zeug. Eventuell wäre das sogar auch eine Option für mich.

!R: Im Monoposto ward ihr immer auf euch alleine angewiesen. Wie hat der Umschwung zum „Co-Piloten“ geklappt?

JK: Bei uns ist es nicht so schwer. Wir sind bei der Abstimmung und der Linie sehr identisch. Dadurch haben wir rein fahre-risch nicht so viele Probleme.

AW: Einzelkämpfer hin oder her. Wir müssen einfach Pro� genug sein, um uns so schnell wie möglich an die neue Situa-tion anpassen zu können. Denn auch wenn wir ab morgen gegeneinander fahren würden, müssten wir uns gegen-seitig bekriegen.

!R: Welche Möglichkeiten habt ihr die Zeit zwischen den Rennen zu verbringen?

AW: Da wir keine Formel 1 Piloten sind, müssen wir ganz normal Arbeiten. Ich arbeite im elterlichen Betrieb. Die Freizeit

„Wir konnten uns seit dem Beginn des Jahres deutlich steigern. Ich bin aber auch sicher, dass das noch nicht alles

war.“ Andreas Wirth

lackiert und dann auch die Sponsoren-aufkleber drauf gemacht. Zum Schluss hat er mir das geschenkt. Da hängt soviel Zeit dran, so viel Enthusiasmus. Das Auto hat einen Ehrenplatz bei mirund mit dem Fan bin ich noch immer in Kontakt.Wir müssen die Leute dafür einfach würdigen, dass die sich die ganze Arbeit machen.

JK: Bei mir waren es eher kleinere Sachen, Glückwunschkarten zum Geburtstag und Weihnachten. Oder Poster. Mir hat mal einer eine Weih-nachtskarte gebastelt, wo das Rennauto in einer Winterlandschaft war. Auch wenn es nicht soviel Arbeit war, muss man das ganz einfachauch anerkennen. Wir müssen uns die Zeit für Leute nehmen. Es kommt dann zum Beispiel vor, dass du auf einmal 300 Autogramm-karten unterschreiben musst, weil die schon alle an einem Tag weg gegangen sind. <

!R: Wie werdet ihr von den Fans wahrge-nommen?

JK: Direkt beim ersten Rennen in Hocken-heim, kam jemand mit einem Foto aus meinem Formel 3 Jahr. Die Leute sind super nett, teilweise tri�t man sogar die gleichen wie bei der DTM. Mal kommen sie mit ganz aktuellen Fotos, die sie zwei Wochen vorher gemacht haben, mal aber auch mit alten Bildern aus der Kartzeit, die sie signiert haben möchten. Aber darauf kommt es ja auch an, dass wir für jeden Zeit habenman sogar die gleichen wie bei der DTM.

AW: Die Insider kommen mit Bildern aus der Formel Ford, dort bin ich 2001 gefahren. Teilweise bist du dann auch richtig überrascht, was die für Bilder aus dem Internet suchen. Die breite Masse Marketing generiert, allerdings haben

wir da ja nicht die Mittel wie die DTM.

!R: Was macht ihr denn, um den Wün-schen der Fans gerecht zu werden?

AW: Wir leben doch von den Fans, der ganze Rennsport existiert durch sie. Wir müssen uns auch so verhalten. Wir machen genau das, was sie haben wollen. Wir nehmen uns die Zeit und müssen uns bewusst sein, was sie für eine wichtige Position haben.

!R: Gibt es denn eine besonders kuriose Situation, die ihr schon erlebt habt?

AW: Das aller schönste, was ich bisher erlebt habe, war, dass mir ein Fan in Amerika ein Champcar Auto im Maß-stab 1:18 selbst gebastelt hat. Er hat sich also ein vorhandenes Auto gekauft, die aerodynamischen Teile angepasst, neu lackiert und dann auch die Sponsoren

Klärendes Gespräch: Klingmann und Wirth besprechen die letzten Details vor dem Rennen.


Alpina!R-!NTERVIEW

VLN, die als Vorbereitung auf das diesjährige 24 Stunden Rennen dienten, eingesetzt. Feste Piloten waren in der Regel Andreas Bovenspiepen und Andreas Wirth. Zum großen Aufeinan-dertre�en im Mai trat noch ein zweites Fahrzeug an, das unter anderem von Jo- hannes Stuck, Franz Engstler und Nord-schleifenspezialist Ralf Schall pilotiert wurde. Nach einem problemreichen Rennen sprangen nur die Endplatzie-rungen 27 und 106 heraus. Ermuti-genden Steigerungen reichten jedoch bereits beim erst 2.Lauf der GT Masters, an dem Alpina teilnahm, für den Sieg.

AlltagsgeschäftIm Alltag wird aber vor allem für den Straßenbedarf gearbeitet - und das für einen fast schon elitären Kreis. Rund 200 Mitarbeiter fertigen pro Jahr ca. 1.500 Modelle an. Dabei gelten sie häu�g als Vorreiter für den weiteren Fahrzeugbau:1978 enstand die erste vollständige Computerzündung, 1981 ein Spar-Alpina mit einem Verbauch von 2,672 l/100 km. <

von Daniel Geradtz

| Wer guten Wein braucht, der geht zu Alpina nach Buchloe im Allgäu. Wer ein gutes Auto braucht ebenso. Eigentlich ein Widerspruch, aber es zeigt die Viel-seitigkeit des von Burkard Bovensiepen gegründeten Automobilveredlers.Nur 50 Kilometer von ABT Sportsline entfernt, hat das Unternehmen den gleichen Arbeitsauftrag, aber aus- schließlich für Fabrikate der Baye-rischen Motoren Werke. Es sollen näm-lich nicht nur Fahrzeuge für den Straßengebrauch konzipiert werden, sondern auch welche für die Renn-pisten. In diesem Jahr kehrte Alpina schließlich zurück in den Motorsport.

20-jährige AbwesenzeitDie letzten Motorsportaktivitäten gehen auf das Jahr 1989 zurück. Damals traten Christian Danner und Peter Oberndorfer in einem BMW M3 in der DTM an. Danner holte dabei zwei Siege. In zwei DTM Saisons sprangen für die Marke drei heraus. Damals gri�

Das verbirgt sich hinter AlpinaAlpina ist für viele Automobilfans ein Begri�, aber nicht für alle. Bereits vor mehr als 20 Jahren war die bayerische Marke im nationalen und internationalen Motorsport stark ver-treten. !R-Chefredakteur Daniel Geradtz stellt Ihnen das Traditionsunternehmen vor.

Alpina auf gewohntem Boden: Im Karussel der Nordschleife bei der VLN | Foto: Alpina

auch der heutige Geschäftsführer Andreas Bovenspiepen hinter das Steuer. Er leitet inzwischen die Geschicke der Firma zusammen mit seinem Bruder Florian. Die Hauptbüh-ne war jedoch in den 1970er Jahren die Tourenwagen EM, insgesamt schlugen drei Titel zu Buche. Besonderes High-light war schließlich das Jahr 1970. Alpina gewann die TW EM, das 24 Stunden Rennen von Spa-Francorchamps gewonnen und (alle!) deutschen Meisterschaften: Rundstre-cken-, Berg- und Rallyemeisterschaft.

Legenden bei AlpinaGenau in dieser Zeit starteten auch einige Legenden in den Alpina-Farben Grün und Königsblau. Darunter waren Jacky Ickx, Hans-Joachim Stuck, Dieter Quester und Niki Lauda, der 1973 am Gesamtsieg bei den 24 Stunden am Nürburgring beteiligt war. Dem bisher letzten von dreien.Auch heute ist Alpina wieder am Nürburgring unterwegs. Anfang des Jahres wurde ein B6 GT3 bei Läufen der




„Es hatte nichts damit zu tun, ob die Marke Opel siegfähig war oder nicht“

Volker Strycek

Volker Strycek

Interview von Roland Schäfges & Daniel Geradtz

!NS!DE-RAC!NG: Kommen wir mal zu Opel. Dort waren oder sind Sie seit vielen Jahren dabei. Wie bewerten Sie die gesamte Zeit dort?

Volker Strycek: Ich bin dort nach wie vor amtierender Motorsportchef bei Opel und leite dort dazu auch noch das Opel Performance Center. Mittlerweile ist es das dreizehnte Jahr, das ich diese Rolle innehabe. Es gibt eigentlich nur Positives zu berichten. Wir haben teilweise auch sehr schwere Jahre gehabt, aber wenn man das alles von der positiven Seite aus sieht, auch sehr viel Erfolg mit der Marke Opel. Momen-tan haben wir eine Auszeit, das muss man einfach so hinnehmen, das ist auch okay. Die ganze wirtschaftliche Lage ist jedem bekannt, da wollen wir auch nichts in Angri� nehmen, das sich nicht rentiert. Dementsprechend ist es mehr als normal, dass wir momentan keinen Motorsport betreiben. Grund-sätzlich - und das freut mich ganz besonders - ist gerade bei unserem Breitensport das Ziel, ihn nach wie vor zu betreuen, für ihn tun wir sehr viel. Auch mit dem neuen Opel Corsa 10 haben wir einen Grundstein gelegt für unsere Breitensportler, und dies ist wirklich sehr positiv zu erwähnen, dass die Breitensportler uns treu sind. Wir tragen auch weiterhin den Opel-

OPC Motorsport Cup aus, der auch von einer sehr hohen Anzahl von Teilneh-mern genutzt wird. Das sind Dinge, die auch in einer schwierigen Zeit Freude machen, hat man doch die Treue der Kunden, und dies zeigt sich auch auf der Rennstrecke. Das Kissling Team betreibt zum Beispiel seit 35 Jahren Motorsport mit unserer Marke. Opsting-Power, wir haben immer noch eine starke Anzahl von Opel-Fahrzeugen auf der Rennstrecke und auf der Rallyepiste. Und das ist das, was auch wichtig für uns ist. Dass wir mit unseren Produkten immer noch konkurrenzfähig sind und alle unsere Fahrzeuge siegfähig. Das ist genau das, was uns Spaß macht.

!R: Das bekannteste Opel Projekt zur Zeit ist das Race Camp, wie kam es dazu?

VS: Das Thema Race Camp ist eine ganz neue Idee, für die auch eine Casting-show für Rennfahrer entwickelt wurde, aus der Feder von Manuel Reuter. Das ist ein prima Marketing-Instrument, ganz klar, fand ich auch unheimlich gut. Denn medial ist das Race Camp wirklich gut vertreten gewesen und deswegen �nde ich es auch wirklich klasse, dass sich unser Unternehmen entschieden hat, eine zweite Sta�el zu starten. Ich meine, das ist auch für den absoluten Laien einmalig, der wirklich auch die Chance bekommt ein richtiger Pro�-

!R-SERIE

!NFO-BOX ...Volker Strycek

Geburtsdatum: 13. Oktober 1957 Geburtsort: EssenWohnort: DehrnFamilie: verheiratet, 2 KinderHobbys: Motorsport, Skifahren u.a.Motorsport: seit 1977

sportliche Karriere:1977: Einstieg Renault R5-Pokal1978: Dt. Meister Renault R5-Pokal1979 - 1983: Intern. Renault 5-Pokal dabei Meister 19801984 Meister DTM (BMW)1985 DTM (BMW)1988 Einsätze TW WM- und EM,1989 -1995 DTM (Opel)1995 VLN (Opel Omega), 5 Siege1996 ITC: Werksfahrer auf Opel Calibra1997 - 2002 VLN mit über 20 Klassensiegen2003 Gesamtsieg 24h-N-ring auf Opel2006 24h-N-Ring Klassensieg 2 l Klasse

Beru�iche Stationen:seit 1997 Opel Motorsportchef1998 - 2006 Geschäftsführer der OPCseit 2006 Opel Performance Carsseit 2005 Lehrbeauftragter TU Berlinseit 2008 AvD Sportpräsident

Im zweiten Teil unserer Serie Im Profil berichtet Volker Stryczek, Motorsportchef bei Opel und Vizepräsident für Sport beim AvD, vom Race Camp und erklärt den

Ausstieg von Opel aus der DTM.



Ab�ndungs- und Entlassungswelle, daher ist es mehr als logisch, dass man den Spitzensport nicht halten kann. Es hatte gar nichts damit zu tun, ob die Marke Opel siegfähig war oder nicht. Es war halt einfach das Gesamtkonstrukt gewesen, und in dem Moment muss man als Motorsportmanager dem Unternehmen ganz klar den Rücken stärken. Es war für einen persönlich natürlich ziemlich bitter. Ich bin in der DTM groß geworden, schließlich bin ich ja 20 Jahre lang dabei gewesenen und dement-sprechend ist es dann ein harter Schlag, wenn das Team nicht mehr dabei ist. Aber ich war voll davon überzeugt, dass das Unternehmen unsere Unterstüt-zung braucht, da können wir uns nicht dagegen stellen und sagen, dass wir den Sport wollen. Sondern wir müssen mit anpacken, wir müssen dem Unter-nehmen genauso helfen. Das war wie gesagt richtig hart, aber ganz klar eine

Punkt erkennen, bei dem man sagen kann: Da ist etwas verkehrt gelaufen. Dass man im Rennen einer 24h-Veranstaltung ausfallen kann, das ist mehr als normal und das muss man immer einkalkulieren. Es ist natürlich immer bitter für die Teilnehmer, die sich lange darauf vorbereitet haben und sich riesig darauf gefreut haben und trotz-dem nicht zu Ende fahren konnten, aber das ist halt Motorsport. Wer solche Veranstaltungen kennt, der weiß, dass so etwas einfach passieren kann

!R: Wie lief es eigentlich damals ab mit dem Opel-Ausstieg aus der DTM? War das auch für Sie persönlich sehr schade?

VS: Ich bin Realist und ich muss das Unternehmen immer im Vordergrund sehen, und wir haben zu der Zeit eine sehr schwere Unternehmenslage gehabt. Wir hatten diese damalige

rennfahrer zu werden. Und wie man letztes Jahr gesehen hat, war auch das 24h-Rennen nicht schlecht, bis zum Ausfall. Ich habe Respekt davor, dass wirklich diejenigen, die bis Ende die beiden Autos gefahren sind, ein derartig tollen Job gemacht haben. Da muss man ganz klar sagen: "Well done" an alle, auch an die Organisatoren, die Macher und natürlich an die Teilnehmer.

!R: Hat man auch Erfahrungen sammeln können, wo man genau weiß, man würde es nächstes Jahr anders machen? VS: Man wird immer schlauer. Wenn man 18.500 Einsendungen hat, dann muss man sagen, es wäre schön, wenn man diese Anzahl auch nochmal toppen könnte. Wobei diese Zahl allein ist schon sensationell. Natürlich, man kann immer optimieren, aber ich denke, so viele Fehler sind gar nicht gemacht worden. Ich kann keinen

Auch in der VLN greift Volker Strycek hinter das Steuer: Hier im Gespräch mit seinem Teamchef Ralf Schall

immer noch das Beste heraus geholt. Und vor allen Dingen muss man sehen, man fährt gegen die Besten und das sind in der DTM Mercedes und Audi, die wirklich Jahrzehnte lang Motorsporter-fahrung haben. Wir haben uns wirklich in einen Wettbewerb gestellt und in Wirklichkeit haben wir nicht verloren, wir haben eigentlich immer gewonnen, weil wir den Mut hatten gegen diese starke Einheit zu fahren. <

Mitarbeit: Natalie Rusch & Nicole Finsterle

Vorschau: Im dritten Teil der Reihe erfahren Sie die Hintergründe des DTM Niedergangs und erhalten einen Einblick in das Rennfahrerleben Volker Stryceks.

schwerer getan in den Jahren 2001 und 2002. 2003 ging es dann wieder aufwärts. 2004 waren wir ganz klar siegfähig. 2005 hätten wir normalerwei-se viele Rennen gewinnen müssen. Nur hätte, wenn und aber hilft nichts im Sport. Wenn der Fahrer dann in der Boxeneinfahrt gegen die Mauer fährt, kann man nichts tun oder wenn das Auto plötzlich in der letzten Runde einen Reifenschaden bekommt, kann man daran auch nichts machen. Und so sind viele Dinge passiert die man am Ende einfach nicht mehr beein�ussen kann. Man muss ganz ehrlich sagen, dass in der DTM wenige tausendstel Sekunde Rückstand direkt zwei Startreihen sind. Deshalb haben sie keinen schlechten Job gemacht, sondern dann haben sie 99,98% erreicht. Es ist immer noch ein Unterschied, ob ich eine Sekunde hinterherfahre und habe dann auch nur 85% erreicht von dem, was ich mir vornehme. Deswegen muss man natür-lich sagen, bei der schwierigen wirtschaftlichen Lage, unter der wir gestanden haben, haben wir immer

richtige Entscheidung für das Unterneh-men. Und da können wir uns nicht hinstellen und so tun, als sei die Welt in Ordnung. Deswegen war es eine absolut klare Entscheidung, eine harte Entschei-dung die weh getan hat, aber die absolut akzeptiert ist.

!R: Man kann ja schon sagen, dass es in der DTM zwei Kapitel gibt: Im ersten Kapitel lief es sehr gut für Sie, im zweiten eher weniger. Wie erklären Sie sich das?

VS: Die Meisterschaft zu gewinnen, ist das größte Highlight was man überhaupt haben kann, ich glaube darüber braucht das steht außer Frage. Als Projektleiter haben wir 1996 die ITC gewonnen, auch das war ein Highlight, es war ja auch als Meisterschaft ausgeschrieben. Wir haben die Marken und auch die Fahrermeister-schaft gewonnen. Ich meine, den Neuaufbau habe ich damals direkt neu mit begründet. Wir haben ein gutes Jahr 2000 gehabt, wir sind schließlich Vizemeister gewor-den. Wir konnten acht Rennen gewinnen, haben uns dann aber sicherlich etwas

1984 wird Volker Strycek erster Meister der neuen Deutschen Tourenwagen Meiserschaft

Volker Strycek!R-SERIE


Zeitplan 2. VLN Fanpage Kartevent am 15. Nov. 2009Uhrzeit Programmablauf der Veranstaltung 09.00 Uhr Treffpunkt am X-Kart Center Limburg 09.30 Uhr – 11.30 Uhr Begrüßung, Präsentation der VLN Fahrer und der

ausgestellten Fahrzeuge, Auslosung der Teams; Parallel: Materialvergabe und Gruppenfotos

11.35 Uhr - 11.55 Uhr Fahrerbesprechung 1 12.00 Uhr - 12.40 Uhr 40 min. freies Training für alle Teammitglieder 12.45 Uhr – 12.55 Uhr 10 min. Qualifying der VLN Fahrer 13.00 Uhr – 13.10 Uhr 10 min. Qualifying der VLN Fans (1 Starter pro Team) 13.10 Uhr – 13.15 Uhr Ermittlung Endergebnis Qualifying nach beiden Sessions 13.20 Uhr – 14.00 Uhr Fahrerbesprechung 2, Interviews zum Qualifying,

Teambesprechungen 14.00 Uhr – 18.00 Uhr 4h-Teamrennen mit Boxenstopps, Fahrer- und Kartwechsel 18.10 Uhr – 18.20 Uhr Siegerehrung mit Pokalvergabe 18.30 Uhr - 19.00 Uhr Interviews zum 4h-Rennen 19.00 Uhr – 19.15 Uhr Bekanntgabe der Sieger aus Auslosung und Simulator mit

anschließender Preisübergabe 19.15 Uhr – 19.30 Uhr Abschluss der Veranstaltung durch Kommentar einer

Onboardrunde

Rahmenprogramm: 09.00 Uhr – 18.30 Uhr Verfügbarkeit eines Simulators (virtuelle Runden auf der

Nürburgring Nordschleife)

fi*Achtung: mögliche Abweichungen vom Zeitplan sind möglich!

Kart-Event 2009

Austragungsort: X-Kartcenter Limburg 4-2 eßartS rezlE

leffatS-grubmiL 65556 60052/13460 :.leT

Streckenskizze: Beim 2. VLN Fanpage Kartevent werden wir mit insge-samt 20 Karts die 1.000m lange Gesamtstrecke (Kombina-tion aus Halle 1 und 2) bestreiten.

INFORMATIONSSEITE FÜR DAS 2.

15. November 2009

Das 2. VLN-Fanpage.de Kart-Event 2009 findet am 15. November 2009in X-Kartcenter von Limburg / Hessen statt. Anmeldeinformationen

zu diesem Event erhalten Sie nach einer E-MAIL an [email protected]

www.vln-fanpage.deInformationen �nden sie auch bei:

in Kooperation mit

!NS!DE-RAC!NG


. Die Johannes Seidlitz Kolumne

Mein erstes

Jahr in der

DTM

Von Johannes Seidlitz

Liebe Leserinnen und Leser,ich bin Johannes Seidlitz und wurde vor 19 Jahre geboren. Wohnen tu ich in Wassertrüdingen, einem Ort in Bayern. Seit 2009 gehe ich in der DTM an den Start, für das Team Kolles. Im ersten Teil meiner Serie möchte ich mich gerne ein Mal Vorstellen und Ihnen einen kleinen Überblick über den Start meiner DTM-Karriere geben.


Johannes Seidlitztionsrunde in den Audi-Cabrios machten, war ich völlig ba�. Alle Fans winkten uns zu und feuerten uns an. Das war ein Wahnsinns Gefühl.Danach ging es in die Autos und in die Formationsrunde. Nun konzentrierte ich mich nur noch auf den Start und das fahren. Das Rennen verlief super und ich hatte ein tolles erstes DTM-Wochenende hinter mir.Das nächste Rennen fand dann am Lausitzring statt. Im freien Training, kam ich auf einen noch nassen Curb und schlug mit hohem Tempo in die Leitplanke ein. Dadurch war mein Wochenende schon viel zu früh zu Ende, da das Auto einen Schaden am Rahmen hatte und so nicht vor Ort repa-riert werden konnte.

Daraufhin musste ich am Norisring und in Zandvoort pausie-ren. Viele Leute sagten, dass ich nicht fahren könnte, dass ich viel zu jung und unerfahren wäre, dass meine Sponsoren abgesprungen seien, dass man mein Cockpit abkaufen könnte und viele andere Spekulationen.Manche Menschen würden an meiner Stelle wegen so etwas aufgeben, ich nicht.Ich wusste, dass ich wieder fahren werde und ich vertraute auf Gott, dass es auch klappen würde.

Und so war ich in Oschersleben wieder am Start, nachdem alles geklärt wurde. Das Wochenende lief für mich zufrieden-stellend bis zum Rennen, als ich wegen eines technischen Defekts bald in der Box aussteigen musste.Am Nürburgring stand ich dann im Quali�ng das erste Mal vor Tomas und war somit nicht letzter. Auch im Rennen konnte ich mich gut durchsetzten, war schnellster Kolles-Pilot und kam nur knapp hinter Christian Bakkerud ins Ziel.

Auch in Brands Hatch war zu sehen, dass ich immer dichter an meine beiden Teamkollegen ran kam. Im freien Training war ich bis kurz vor Schluss schneller als meine beiden Kolle-gen. Im Quali�ng und im Rennen wurde ich dann jedoch durch Probleme mit dem Setup und einem Reifenplatzer ausgebremst.

Über den Rest der Saison und mein Fazit aus meinem ersten DTM Jahr werde ich euch im nächsten Heft berichten.

Bis Bald und liebe Grüße

Ihr Johannes Seitlitz

www.johannes-seidlitz.de

| Die DTM war für mich schon immer eine super Serie in der ich gerne mal fahren wollte. Anfang dieses Jahres hätte ich jedoch nie gedacht, dass ich hier wirklich mal fahren würde. Wir waren wie jedes Jahr auf der Suche nach Sponsoren und Rennserien, die ich bestreiten könnte. Eigentlich war die Formel 3 geplant, doch dann kam das Kolles-Futurecom-Team auf mich zu. Durch Glück und vor allem Kontakte fand ich die nötigen Sponsoren und der erste Schritt war getan..

Nun ging es endlich los. Ich durfte in einem DTM Audi A4 Baujahr 2007 Platz nehmen. Ich bin vorher noch nie in einem Tourenwagen gesessen und hatte auch noch nie einen Renn-wagen mit so viel Power gefahren. Deshalb waren die ersten Runden für mich umso beeindruckender. Die Beschleuni-gung, die enormen Carbonbremsen und vorallem die einge-schränkte Sicht waren für mich sehr gewöhnungsbedürftig. Meine erste große Erfahrung sammelte ich in Dijon als ich von der Strecke abkam.Nach diesem Testtag war ich doch etwas eingeschüchtert, wollte aber auf keinen Fall einen Rückzieher machen, was sich als richtig erwies. Bei den Testtagen auf dem Hockenheimring lief dann alles viel besser und ich konnte mich langsam an das Auto gewöh-nen.

Jedoch war für mich nicht nur das Auto ungewohnt, sondern auch die Professionalität in so einem Team und die ganze Arbeit um das Fahren herum. Man hat verschiedene Mee-tings vor und nach den Trainigssitzungen. Die Datenauf-zeichnung des Autos gibt wesentlich mehr Informationen her, als ich es von meiner Formel Renault Zeit her gewohnt war. Diese werden bis ins kleinste Detail ausgewertet und man sieht jeden noch so kleinen Fehler. Ich musste Boxen-stopps trainieren und den Start üben, der eine echte Heraus-forderung bei so viel Leistung ist.

Die körperliche und auch die geistige Fitness waren auf einen Schlag gefragt wie nie. Da zahlte sich das tägliche Fitness und Mentaltraining dann schon aus.Auch der Presserummel war für mich sehr ungewohnt und ich war Anfangs bei Statements und Interviews nicht so sicher und gelassen wie ich es heute schon bin.Es ist nicht nur das fahren, das jetzt gefragt war. Es war ein Gesamtpacket das ich jetzt bewältigen musste.

Das erste Rennwochenende stand vor der Tür und ich war schon ziemlich nervös, da ich immerhin auch der jüngste DTM-Pilot aller Zeiten bin. Ich wusste, dass es jetzt darauf ankommt keine Fehler zu machen und mein Bestes zu zeigen. Ich war zwar im freien Training und auch im Quali�ng hinter meinen Teamkollegen, was wohl auf meine Unerfah-renheit Ihnen gegenüber zurück zu führen war. Ich war jedoch sehr zufrieden, da alles so funktionierte wie ich es mir vorstellte. Am Sonntag kam dann der Tag der Wahrheit. Der erste DTM-Lauf stand an. Schon als ich am Sonntag in die Startaufstellung fuhr, war ich überwältigt, wie viele Zuschau-er auf den Tribünen saßen. Als wir dann die Fahrerpräsentati

Johannes Seidlitz erletzte am Nürburgring 2009 sein bislang bestes Wochenende


. Die Christian Engelhart Kolumne | Teil 2

M e i n B l i c k

h i n t e r d i e

KUL I SSEN

Von Christian Engelhart,

Fahrer im Po

rsche Supercu

p & Carrara Cup bei MRS Racing. Er is

t 22 Jahre alt & wohnt in

Kösching.


Christian EngelhartGegen 10.00 Uhr machte ich mich auf den Weg zur Strecke. Dort angekom-men hatte ich sofort alle Hände voll zu tun. Zusammen mit meinem Teamchef und meinem neuen Teamkollegen Frank analysierten wir die Daten der Vorjahre. Wir überlegten, mit welcher Strategie wir am Wochenende am meisten punkten könnten, dies dauerte eine ganze Weile. Ausruhen konnte ich mich danach nicht, denn um Punkt 12.30Uhr ging es zur Streckenbegehung. Hier hat jeder Fahrer die Möglichkeit in einem Zeitraum von einer halben Stunde die Strecke noch mal abzugehen, denn oft ist es so, dass über die Jahre Kleinig-keiten an der Strecke geändert werden. Deswegen �nde ich dieses Ritual sehr wichtig, weil man noch einmal nachsehen kann, worauf es wirklich ankommt. Nun war ich schon ein paar Stunden auf den Beinen, lange war es nicht mehr bis zum Qualifying und zur Ablenkung beschloss ich noch schnell in der Porsche Hospitality zu Mittag zu essen. Diese Zeit nutzte ich zur Entspannung, denn schon um 14.00Uhr stand die Fahrerbesprechung an. Diese ist direkt vor dem freien Training und das macht die Sache für mich und auch für die anderen nicht gerade einfacher. Denn noch, bis kurz vorm Start, hat man keine Zeit um sich mental auf das Freie Training vorzube-reiten.

Pünktlich um 15 Uhr ging es auf die Strecke. Natürlich ist man vor jedem Start immer sehr aufgeregt. Egal ob Training, Qualifying oder Rennen, es ist immer wieder etwas ganz Besonderes. Volle Konzentration ist gefragt, es muss einfach alles stimmen. Das freie Training lief für uns zur vollsten Zufrie-denheit. Am Anfang des freien Trainings ging ich mit gebrauchten Reifen auf die Strecke, erst gegen Ende wechselten wir auf neue. Zufrieden beendete ich das freie Training auf Platz acht. Das Auto lief gut, an den Einstellungen musste ich nicht mehr viel ändern. Direkt nach dem Training schaute ich mir mit meinem Team die

Zeiten an, wir stellten fest das zwischen mir und meinem Kollegen Frank ein Zeitunterschied von Maximal 1/10 Sekunden lag. Hier wird deutlich, wie weit die Zeiten in Wirklichkeit beieinan-der liegen. Wir analysierten und werkelten bis etwa 1.00 Uhr in der Nacht. Ich war total fertig und wollte mich einfach nur noch im Hotel ausru-hen. Die Straßen waren frei und so fuhr ich recht zügig zum Hotel. Dort ange-kommen erwartete mich dann aber eine böse Überraschung. Das Hotel veranstaltete an diesem Wochenende ein Sommerfest. Ich war richtig gene-rvt, die Musik war unerträglich laut und ich konnte nicht schlafen. Ich lag bis früh morgens wach und war dement-sprechend gelaunt. Das war natürlich keine gute Voraussetzung für das Qualifying.

Am Samstag machte ich mich erst um 12.00 Uhr auf den Weg zur Strecke. Gegen 12.30 traf ich ein und hatte noch ausreichend Zeit denn das Qualifying begann erst gegen Nachmittag. Viel zu tun hatte ich nicht mehr und wie an jedem Rennwochende üblich trafen gegen 14.00 Uhr meine Sponsoren ein. Ich zeigte ihnen mein Auto und erklär-te ihnen alles wichtige, und alle hatten auch die Möglichkeit sich hineinzuset-zen. Danach setzte ich mich wieder mit meinem Team zusammen und wir besprachen die Strategie ein weiteres Mal. Lange war es nicht mehr bis zum Qualifying, die Autos wurden bereits rausgeschoben. Aufgeregt machte ich mich bereit und stieg ins Auto. Wir haben uns darauf geeinigt direkt am Anfang des Qualifyings auf die Strecke zu fahren, denn wir rechneten damit, dass während dem Qualifying das Safety-Car auf jeden Fall zum Einsatz kommen würde, weil die Strecke in Oschersleben kein einfacher Kurs ist. Es stellte sich schon schnell raus, dass das genau die richtige Entscheidung war, denn kurz nach Beginn des Qualifyings kam das Safety-Car auf die Strecke. Meine erste Zeit war genauso gut, wie die von Jeroen Bleekemolen, wir waren zufrieden und ich fuhr in die Box.


Liebe Leserinnen, Liebe Leser, im zweiten Teil meiner Kolumne möchte ich Ihnen einmal einen Einblick in den Arbeitsalltag eines Rennfahrers geben und Ihnen exklusive Einblicke hinter die Kulissen verscha�en.

Es war bereits Donnerstagmittag, als ich mich mit meiner Familie auf den Weg nach Oschersleben machte. 500 Kilometer Fahrt lagen vor uns, doch ich genoss sie, voller Vorfreude auf das Wochenende. Viel an Erfahrung hatte ich auf dieser Strecke nicht, ich hatte nicht die Gelegenheit sie zu testen und meine letzte Fahrt hier lag schon ein wenig länger zurück. Doch auch das machte mir nichts, denn ich hatte das Gefühl, dass es für mich ein gutes Wochenende werden würde. Gegen Abend checkte ich in unser Hotel ein, ein bisschen erschöpft war ich nach dieser langen Fahrt schon, doch ich entschloss mich dazu noch einmal kurz an der Strecke vorbeizuschauen. Gegen 20.00Uhr hatte ich die Rennstrecke erreicht, mein Team hatte bereits alles aufgebaut, das heißt ein großer Teil der Arbeit war schon getan. Ich nutzte die Gelegenheit um mich ganz entspannt mit meinen Mechanikern und dem restlichen Team hinzusetzten und den Tag ruhig ausklingen zu lassen. Auch wenn alles so gewohnt war, gab es eine Situation die auch für mich neu war. Nachdem ich bis Oschersleben ohne Teamkollegen war, bekam ich nun Unterstützung. Frank Kechele war von nun an mein Teamkolle-ge, ich war gespannt, ob wir uns verste-hen würden, doch ich sah von Anfang an keine Probleme darin. Er machte einen netten Eindruck und wir verstanden uns sofort sehr gut. Es erleichterte mich sehr, einen Teamkollegen zu haben, mit dem ich gut klar kam. Müde machte ich mich wieder auf den Weg in das Hotel. Über das Hotel brauche ich gar nicht viel erzählen, denn die Zimmer waren einfach nur schlecht und auch sonst lief nicht alles wirklich nach Plan. Aber dazu später mehr!

Am nächsten Morgen nahm ich mir die Zeit ausgiebig zu frühstücken da das freie Training erst um 15.00 Uhr begann.


. Die Christian Engelhart Kolumne | Teil 2

Doch dann passierte etwas, womit wir nicht gerechnet hatten, die Gelb Phase war zu Ende und die anderen fuhren Zeiten die viel schneller waren als meine. So fuhr ich noch einmal raus, um meine Zeit zu verbessern und versuchte in der letzten Runde mein Bestes zu geben. Ich wollte alles aus dieser Runde rausholen, doch dann passierte etwas Unerwartetes. In der McDonalds Schikane �og ich über die Kurbs. Bei dieser Aktion kam mein Dämp-fer zu Schaden, so war ich gezwungen war mein Auto in der Box abzustellen. Meine ganze Mühe war umsonst und ich wurde bis auf Position 17 durchgereicht. Mit diesem Ergebnis war ich natürlich alles andere als zufrieden. Das Auto war schwer beschädigt, so dass meine Mechaniker noch bis zum nächsten Morgen daran arbeiten mussten. Meine Jungs haben wirklich einen super Job gemacht. Große Klasse! Nach einem sehr enttäuschenden Tag, fuhr ich schon bald wieder los zum Hotel. Ich konnte die ganze Nacht nicht schlafen, weil ich mich so sehr geärgert habe.

Der Sonntag begann für mich etwas früher wie die die Tage zuvor. Bereits um 6 Uhr, nach einem kurzen Früh-stück, machte ich mich dann auch auf den Weg zur Strecke. Dort angekommen hatte ich nur wenig Zeit, weil ich mein Auto schon in die Aufstellung vor dem Start fahren musste. Dieser war ein wenig Hektisch, denn es ging schneller los als geplant. Die meisten Fahrer waren noch gar nicht richtig bereit und dann erschien schon das Schild, mit der Au�orderung loszufahren. Danach fuhr ich in die Startaufstellung und dann ging es auch schon los. Mein Start war richtig gut. Ich hätte eigentlich noch ein wenig Besser starten können, aber ich war noch ein bisschen Vorsichtig mit der Kupplung. Ich wollte keine Fehler machen und kein Risiko eingehen, dass mich eine Position oder gar das Rennen kosten könnte. Bis zur ersten Kurve hatte ich mich schon zwei nach vorne gekämpft. Im Laufe des Rennens konnte ich noch 3. Autos die vor mir waren überholen.

Ich sah im Verlauf des Rennens dass einige Autos von vorne nach ganz hinten gefallen waren. Für mich war das natürlich super. Das Rennen beendete ich auf Platz neun, ein Ergebnis mit dem ich letztendlich sehr zufrieden war, denn ich denke von Platz 17 war einfach nicht mehr drin. Auch Sonntags ärgerte ich mich immer noch über das Qualifying, wenn man bedenkt, dass einfach noch viel mehr drin gewesen wäre. Nach dem Rennen ging ich noch eine Kleinigkeit essen. Später haben wir noch die Daten überprüft und jetzt kann ich sagen, dass ich weiß, wie man hier auf der Strecke am Besten fährt. Danach wollte ich aber so schnell wie nur möglich nach Hause, denn ich wusste ganz genau wenn ich noch länger warte würde, würde ich noch die eine oder andere Stunde im Stau verbringen. Es war auf jeden Fall ein sehr lernreiches Wochenende für mich und ich freue mich schon auf den Rest der Saison. <


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!R RAC!NGJOURNAL 0 2/09 Seite 48

„Mister DTM“

Bernd SchneiderVorstellung

Bernd Schneider ist der Rekordmeister der DeutschenTourenwagen Meisterschaft. Er gewann fünf Titel!

Im Rahmen des ADAC Masters Weekends in Hockenheim

trafen wir DTM-Rekordchampion Bernd Schneider.

Im Rahmen des ADAC Masters Weekends in Hockenheim

trafen wir DTM-Rekordchampion Bernd Schneider.


Wichtig in der Zukunft zu leben und nicht in der Vergangenheit“

Die Gerüchte, ob er 1994 für den Schwerverletzten Karl Wendlinger zu Sauber-Mercedes hätte gehen können, verneint der Saarländer entschlossen.

1992 beschloss er wieder in die DTM zu wechseln, was wie sich später noch rausstellen sollte die einzig richtige Entscheidung war, denn innerhalb seiner gesamten DTM Karriere, räumte er alles ab, wovon andere Fahrer nur Träumen konnten, ganze fünf Mal wurde er Meister (in den Jahren 1995, 2000, 2001, 2003, 2006) unzählige Male belegte er auch Platz zwei und drei in der Gesamtwertung. Alle diese Erfolge feierte er mit Mercedes-Benz. Doch nicht nur auf der Strecke wurde er respektiert sondern auch neben der Rennstrecke, noch heute ist er mit Abstand, der beliebteste Rennfahrer im Fahrerlager. Auch wenn er am Saisonende 2008 die DTM verließ, ist er auch 2009 noch ein großer Bestandteil der Mercedes-Benz Familie, als Markenbotschafter präsen-tiert er das Team nach außen und ist immer noch Aushängeschild der DTM. Nach eigener Aussage, hat er nach seinem Karriere-Ende noch viel mehr zu tun, als in seiner aktiven DTM Zeit. Ein kompletter Rückzug aus dem Geschehen rund um den Motorsport, kam für Bernd Schneider nie in Frage. Auch in der Zukunft will er Mitglied der

Mercedes Familie bleiben und dazu beitragen das Team immer wieder weiter nach vorne zu bringen.

Auch dieses Jahr glaubt er durchaus noch an eine Dominanz von Mercedes. Auch wenn es zurzeit alles andere als gut für das Team von Norbert Haug steht. Denn zwischen dem besten Mercedes Piloten Gary Pa�ett und dem Gesamtführenden Timo Scheider stehen ganze 14 Punkte, langsam wird es knapp für Mercedes, denn bis zum Saisonende sind es nur noch zwei Rennen. Doch auch das schockt Exper-ten Schneider nicht. „Nachdem Audi zweimal in Folge den Titel geholt hat, sind wir jetzt mal an der Reihe und ich bin mir sicher, wir können das auch scha�en“, erklärt Bernd Schneider. Ehrgeizig war er schon immer, dass hat er uns nicht nur einmal bewiesen, vielleicht gerade dass eine Eigenschaft, die ihn noch in DTM Zeiten so beliebt machte. „Bernd ist toll, er ist ein richtig guter Freund geworden, wir verstehen uns sehr gut“, so Bruno Spengler über Bernd Schneider. Hier wird schnell deutlich, dass Schneider in seiner Umgebung ein sehr gern gesehener Genosse war und auch heute immer noch ist. Auch in den nächsten Jahren will der 45-jährige seinem Team beiste-hen und ihm unter die Arme greifen wo er nur kann. „Ich werde immer zu Mercedes gehören“, äußert sich Bernd Schneider entschlossen in einem Inter-view. Denn wie heißt es so schön: „ Einmal Mercedes, immer Mercedes“! <


von Nicole Finsterle

| Hockenheim (!NS!DE-RAC!NG) - In Fach-kreisen wird er auch „Mister DTM“ genannt, die Rede ist von niemand gerin-gerem als von Bernd Schneider. Einem Mann, der auch nach dem Ende seiner Karriere aus dem Fahrerlager der deut-schen Tourenwagenserie nicht wegzu-denken wäre. Mit fünf Meistertiteln, ist er ungeschlagener Rekordhalter und sozu-sagen schon eine Legende. Seine Karriere begann wie bei den meisten Rennfahrern im Kartsport, dort war er von 1976 -1982 aktiv. Direkt danach wechselte er in die Formel Ford und in die Formel 3. Ab 1986 bestritt er die ersten Rennen in der DTM ebenfalls mit Ford. In dessen legendären Juniorenteam mit Manuel Reuter und Frank Biela der spätere Meister seine Reifeprüfung ablegte. Nach nur einem Jahr suchte er sich eine neue Herausfor-derungen und verlies die DTM schließlich schon 1988.

Die beiden darauf folgenden Jahre verbrachte Schneider in der Formel 1, im Team Zakspeed. Auch heute noch erinnert sich der gebürtige Saarländer gerne an die Zeit in der Formel 1 zurück. „ Es hat zwar an Erfolgen gefehlt, aber trotzdem hatte ich immer ein super Team und es hat Spaß gemacht“, so Bernd Schneider. Bereut habe er den Weg in die Königsklas-se nie, auch wenn diese Bekanntschaft nur von kurzer Dauer war, denn schon 1990 verließ er, nach dem Footwork-Debakel die Formel 1 wieder. Jedoch ohne Wehmut, wie er sagt: „Für mich ist es sehr

Bernd Schneider ist sehr beliebt bei den Fans


Juli - September

Juli1. Juli 2009: DTM - Susie Stoddart zu Gast bei der Fashion Week

3. Juli 2009: Formel-3-Cup - Vanthoor ist im ersten Quali�ng am Lausitzring vorne, gefolgt von Rafael Suzuki und Nico Monien

4. Juli 2009: Formel-3-Cup - Vanthoor auch im zweiten Quali�ng am Euro-speedway auf Pole

4. Juli 2009: Formel-3-Cup - Vanthoor auch im Rennen dominant, er äußert sich über Gedanken zum Titelgewinn

5. Juli 2009: Formel-3-Cup - Monien verweist Vanthoor auf P2 und holt den ersten Sieg für Zettl

8 Juli 2009: Rennfahrer verschiedenster Rennserien kicken in der Nazionale-Piloti in Wiesbaden für einen guten Zweck. U.a. Michael Schumacher, Sebastian Vettel, Maro Engel & Martin Tomzyk.

8 Juli 2009: DTM - Der Aufsichtsrat der Münchner Olympiapark GmbH gibt unter Vorbehalt „Grünes Licht“, für die DTM Präsentation im Olympiastadion. Jedoch nur unter bestimmte Vorausset-zungen.

11 Juli 2009: DTM - Johannes Seidlitz nimmt am RTL Spendenmarathon teil.

11 Juli 2009: DTM - Christian Abt heiratet seine Freundin Sandra.

17 Juli 2009: DTM - Gerüchten zufolge, ist die DTM-Karriere von Johannes Seidlitz

ZEITLEISTE

| Nürburgring (!NS!DE-RAC!NG) - Es war wieder viel los zwischen dem 1. Juli und dem 30. September 2009. Unsere Nach-richten- und DTM Reporterin Nicole Finsterle fasst die Ereignisse des 3 Quar-tals 2009 zusammen und zeigt die wich-tigsten Ereignisse noch mal auf. . .

Die DTM am Nürburgring war wiederein voller Erfolg | Foto: DTM Media

„Was alles so gesah!“

Siedlitz Comeback! Vanthoor Meister!

Abt heiratet!


nun endgültig beendet.

17 Juli 2009: Formel 3 Euroserie - Tabellenführer Bian-chi schnappt sich die Pole Position in Zandvoort und glaubt an den Sieg.

18. Juli 2009: DTM - Oliver Jarvis sichert sich im Freien Training von Zandvoort die Bestzeit, dicht gefolgt von Martin Tomzyk und Tom Kristensen. Audi domi-nierte somit. Bester Mercedes Fahrer war Jahreswa-genpilot Maro Engel.

18. Juli 2009: DTM - Oliver Jarvis scha�t die Sensation und sichert sich im Jahreswagen die Pole in Zand-voort. Auf Platz zwei und drei die Mercedes Piloten Gary Pa�ett und Bruno Spengler.

18 Juli 2009: DTM - Mathias Lauda wird von Platz 18 auf Startplatz 19 zurückversetzt, wegen einer Kollisi-on mit Ralf Schumacher

18. Juli 2009: Porsche Carrera - Bleekemolen sichert sich Pole beim Heimrennen.

18. Juli 2009: Formel 3 Euroserie: ART Doppelsieg von Bianchi und Bottas.

19. Juli 2009: DTM - Gary Pa�ett siegt in Zandvoort, gefolgt von Mathias Ekström und Oliver Jarvis. Jedoch wird der zweite Platz von Mathias Ekström noch angezweifelt, man sagt dem Team Stallorder nach.

19. Juli 2009: DTM - Mehrere Untersuchungen laufen, Grund dafür der zweite Platz von Mathias Ekström. Hier soll es nicht mit rechten Dingen zugegangen sein, der Verdacht liegt auf Stallorder.

19. Juli 2009: Seat Leon Supercopa - Nach guten Ergebnissen in Zandvoort, ist Thomas Marshall nun Halbzeitmeister.

19. Juli 2009: Porsche Carrera - Bleekemolen zeigt eine gute Leistung und sichert sich den Sieg in Zand-voort.

19. Juli 2009: Formel 3 Euroserie - Auch im zweiten Rennen, dominiert Bianchi und baut seine Führung weiter aus.

29. Juli 2009: Formel 3 Euroserie - Renger van der Zande ersetzt Atte Mustonen.


31. Juli 2009: DTM - Die Gerüchte um das Karrie-reende von Johannes Seidlitz, werden mit seinem Start in Oschersleben aus dem Weg geräumt.

31. Juli 2009: Formel 3 Euroserie - Bianch und Bottas im Quali�ng von Oschersleben vorne, gefolgt von Christian Vietoris.

August1. August 2009: DTM - Audi dominiert im Freien Training in Oschersleben.

1. August 2009: DTM - Tom Kristensen schnappt sich die Pole in Oschersleben. Mercedes liegt weit zurück.

1. August 2009: Porsche Carrera - Jan Sey�arth sichert sich die Pole in Oschersleben gefolgt von Jäger und Bleekemolen.

1. August 2009: Formel 3 Euroserie - Bianchi fährt fünften Saisonsieg ein, gefolgt von Bottas und Merhi.

2. August 2009: DTM - Scheider holt sich den Sieg in Oschersleben, Audi ganz weit vorne.

2. August 2009: Seat Leon Supercopa - Team Black-Falcon dominiert und führt mit Thomas Marshall und Christa Jöns die Tabellenspitze.

2. August 2009: Porsche Carrera - Jan Sey�arth dominiert im Rennen und baut somit seine Tabel-lenführung ein Stück weiter aus.

2. August 2009: Formel 3 Euroserie - Christian Vieto-ris gewinnt das zweite Rennen in Oschersleben! Skandal: 21 Autos werden nach dem Rennen disquali�ziert.

3. August 2009: Bekanntgabe - Audi nicht bei der Essener Motorshow.

3. August 2009: Formel-3-Cup - Bekanntgabe: Schlegelmilch gibt Comeback im Formel-3-Cup bekannt.

7. August 2009: Formel-3-Cup - Vanthoor und Dus-seldorp in Assen, dominierendes Team im ersten Quali�ng.


Juli - SeptemberZEITLEISTE

8. August 2009: Formel-3-Cup - Vanthoor kommt mit seinem Sieg im Rennen in Assen, dem Traum vom Titel näher. Max Nilsson feiert ersten Podiumsplatz.

9. August 2009: Formel-3-Cup: Laurens Vanthoor, wieder konstant vorne. Auch im zweiten Rennen holt er sich den Sieg.

10. August 2009: Formel-3-Cup: Die Besucherzahl lag in Assen bei 57.000 Menschen.

13. August 2009: Formel 3 Euroserie: Christian Vieto-ris sagt der Konkurrenz den Kampf an und hält den Titel für nicht ausgeschlossen.

14. August 2009: DTM - Oliver Jarvis in Roll-Out ganz vorne.

14. August 2009: Formel 3 Euroserie - Bianchi, Gutier-rez & Bottas belegen Platz eins bis drei im Quali�ng am Nürburgring.

15. August 2009: DTM - Martin Tomzyk schnappt sich die Pole am Nürburgring.

15. August 2009: Porsche Carrera - Jan Sey�arth schnappt sich am Nürburgring seine dritte Pole in der Saison. Verfolger Bleekemolen verwies er damit auf Platz zwei.

15. August 2009: Formel 3 Euroserie: Bianchi unge-schlagen, auch beim ersten Rennen am Nürburgring konnte Bianchi keiner das Wasser reichen.

16. August 2009: DTM - Martin Tomzyk schnappt sich nach zwei Jahren wieder einen Sieg. Mattias Ekström und Timo Scheider belegen Platz zwei und drei. Scheider nun neuer Tabellenführer.

16. August 2009: Seat Leon Supercopa - Rookie’s dominieren in der Eifel. Sieg von Christa Jöns und Shane Williams.

16. August 2009: Porsche Carrera - Jäger triumphiert. Sey�arth nicht zufrieden mit dem Ergebnis.

16. August 2009: Formel 3 Euroserie - Mücke Pilot Alexander Sims freut sich über seinen ersten Saison-sieg.

16. August 2009: Seat Leon Supercopa - Christa Jöns und Shane Williams gewinnen Rennen eins und zwei

in Barcelona.

20. August 2009: Formel-3-Cup - Vanthoor zeigt sich stark im ersten Quali�ng und sichert sich somit P1 am Nürburgring.

21. August 2009: Formel-3-Cup - Dillmann über-rascht und sichert sich P1 im ersten Quali�ng.

22. August 2009: Formel-3-Cup - Vanthoor siegt in Rennen eins. Doch noch ist das letzte Wort nicht gesprochen. Dusseldorp kämpft ebenfalls um den Titel.

22. August 2009: Formel-3-Cup - Es ist besiegelt, mit dem heutigen Sieg Dillmanns im zweiten Rennen am Nürburgring feiert Laurens Vanthoor seinen Meistertitel im Formel-3-Cup.

28. August 2009: Formel 3 Euroserie - Marco Wittmann hat seine Abschlussprüfung als Karosserie-bauer erfolgreich abgeschlossen.

September4. September 2009: Formel 3 Euroserie - Bottas pro�tiert von Bianchi Unfall und holt sich die Pole in Brands Hatch.

5. September 2009: DTM - Paul di Resta beendet mit seiner Pole in Brands Hatch die Erfolgsserie von Audi.

5. September 2009: DTM - Strafe für Johannes Seid-litz, wegen Blockieren Schumachers in seiner schnellen Runde. Letzter Startplatz + eine Strafe von 2000 Euro.

5. September 2009: Formel 3 Euroserie - Rennen eins wird nach einem schweren Unfall von Bianchi und Geronimi abgebrochen. Nach vier Stunden ging das Rennen weiter, Sieger in Brands Hatch wurde der Finne Mika Mäki.

6. September 2009: DTM - Paul die Resta siegt in Brands Hatch. Timo Scheider baut seine Führung in der Tabelle mit seinem zweiten Platz weiter aus.

6. September 2009: Formel 3 Euroserie - Erster Saisonsieg für Brandon Hartley in Brands Hatch. Vietoris kann Chance für mehr Punkte nicht nutzen.


11. September 2009: Formel-3-Cup - Joey Forster nach drei Jahren wieder im Formel-3-Cup.

15. September 2009: Formel 3 Euroserie - Renger van der Zande nun o�ziell wieder in der Euroserie dabei, im Team Motorpark Academy.

18. September 2009: Formel-3-Cup - Dillmann domi-niert im ersten Quali�ng am Sachsenring und holt sich die Pole.

18. September 2009: Formel 3 Euroserie - Nach der Nullnummer in Brands Hatch meldet sich Bianchi in Barcelona wieder zurück und ergattert sich direkt P1 im Quali�ng.

19. September 2009: DTM - Tom Kristensen sichert sich die Pole in Barcelona.

19. September 2009: DTM - Strafe für Spengler, zu wenig Benzin an Bord. Anstatt von Platz vier startet der Kanadier von Platz acht ins Rennen.

19. September 2009: Porsche Carrera - Robert Renauer trumpft und sichert sich in Barcelona die erste Pole seiner PCC Karriere.

19. September 2009: Formel-3-Cup - Laurens Vanthoor erobert sich im zweiten Quali�ng am Sach-senring die Pole. Dillmann sieht in Rennen eins.

19. September 2009: Formel 3 Euroserie - Start/Ziel Sieg für Bianchi, Andrea Caldarelli fährt zum ersten Mal aufs Podium.


20. September 2009: DTM - Scheider, Kristensen und Tomzyk sichern sich den Dreifachsieg für Audi in Barcelona

20 September 2009: Porsche Carrera - Jeroen Bleekemolen triumphiert in Barcelona. Jan Seyf-farth und Sebastian Asch nach Horrorcrash im Kran-kenhaus. Man spekuliert über das Saisonende Sey�arth's.

20. September 2009: Formel-3-Cup - Laurens Vanthoor feiert den Sieg im zweiten Rennen am Sachsenring. Dusseldorp nun o�zieller Vizemeister.

20. September 2009: Formel 3 Euroserie - Renger van der Zande dominiert im zweiten Rennen in Barcelona und lässt Verfolger Sims im Regen stehen.

21. September 2009: Porsche Carrera Cup - Entwar-nung, Jan Sey�arth erlitt bei dem Crash in Barcelo-na keinen Oberschenkelbruch, sondern einen schmerzhaften Riß der Hüftgelenkspfanne, somit ist ein Start beim nächsten Rennen wieder möglich.

22. September 2009: Formel-3-Cup - 30.000 Zuschauer sahen den Formel-3-Cup am Sachsen-ring.

23. September 2009: Formel 3 Euroserie - Christian Vietoris verkündet, dass er 2010 Gp 2 fahren möchte.

28. September 2009: DTM: Ralf Schumacher zu Gast bei „Blickpunkt Sport“


Oktober - Dezember EVENTKALENDER

| 13. Oktober 2009 VLN: Barbarossapreis 1| 14. Oktober 2009 Formel 1: Großer Preis von Japan | 14. Oktober 2009 Superleague Formula: Monza

Oktober:

Zum wiederholten Mal lädt Stefan Raab zur „TV Total Stockcar Crash-challenge ein“. Aufgrund der Terminkollision mit der DTM kann der letztjährige Teilnehmer und amtierende DTM Meister Timo Scheider in diesem Jahr nicht dabei sein. Dafür kommen andere: Formel 1 Pilot Adrian Sutil, Christian Clerici, Elton, Axel Stein, Sido und Tim Mälzer.In diesem Jahr �ndet das Event wieder ein Gelsenkirchen statt, nachdem man beim letzten Jahr in der Düsseldorfer LTU Arena zu Gast war. Die Fernsehübertragung beginnt um 20:15 Uhr auf Pro7.

November:

Die Formel 1 Saison geht in Abu Dhabi zu Ende. Bis dahin sahen wir eine aufregende aber auch überra-schende Saison 2009. Auf der neuen Strecke, die einen Straßen-abschnitt mit einer permanenten Rennstrecke verbindet, wird das Rennen um 17:00 Uhr MEZ gestar-tet und geht damit in die Dunkel-heit hinein.

Dezember:

Die Motorshow Essen rundet alljährlich die Motorsportsaison ab. Auf der anderen Seite aber auch die neue ein. Denn hier stellen die Werke ihr Programm für das folgende Jahr vor.Aber die Messe ist nicht nur für Motorsportinteressierte. Vor allem überwiegt nämlich der Tuningbe-reich.

40. Kalenderwoche - 28. September - 4. Oktober

| 15. Oktober 2009 Geburtstag Klaus Ludwig (60)| 17. Oktober 2009 Geburtstag Kevin Mirocha (18)| 10. Oktober 2009 TV Total StockCar Crashchallenge| 11. Oktober 2009 DTM, F3ES, PCC: Dijon

41. Kalenderwoche - 5. Oktober - 11. Oktober

| 17. Oktober 2009 VLN: DMV 250 Meilen Rennen| 17. Oktober 2009 Geburtstag Kimi Räikkönen (30)| 18. Oktober 2009 Formel 1: Großer Preis von Brasilien| 18. Oktober 2009 Formel 3 Cup: Oschersleben| 18. Oktober 2009 Superleague Formula: Jarama


| 19. Oktober 2009 Geburtstag Heikki Kovalainen (28)| 23. Oktober 2009 Geburtstag Joroen Bleekemolen (28)| 25. Oktober 2009 FIA GT: Zolder| 25. Oktober 2009 DTM, F3ES, PCC: Finale Hockenheim


| 26. Oktober 2009 Geburtstag René Rast (23)| 27. Oktober 2009 Geburtstag Thomas Jäger (33)| 31. Oktober 2009 VLN: Münsterlandpokal| 31. Oktober 2009 Geburtstag Mike Rockenfeller (26)| 31. November 2009 Formel 1: Großer Preis der Vereinigten Arabischen Emirate| 31. November 2009 Formel 2: Barcelona

44. Kalenderwoche - 26. Oktober - 1. November

Highlight des Monats

| 13. November 2009 Geburtstag Christian Bakkerud (25)| 16. November 1994 Vor 15 Jahren verunfallte ein Streckenposten beim GP von Japan durch einen Aufprall Martin Brundels

44. Kalenderwoche - 2. November - 8. November

| 13. Oktober 2009 VLN: Barbarossapreis 1| 14. Oktober 2009 Formel 1: Großer Preis von Japan | 14. Oktober 2009 Superleague Formula: Monza

+ Zunächst gibt es im Januar folgende Geburtstage:Michael Schumacher wird am 3. Januar 41, Oliver Jarvis am 9. Januar 26 und Mathias Lauda am 30. Januar 29 Jahre alt. + Der Formel 1 Zirkus wird sich auf vier neu teilnehmende Teams freuen: Campos Grand Prix, Manor Grand Prix, Lotus F1 & US F1. + Für die DTM wird das Jahr 2010 zu einer Übergangssaison. Denn bereits seit diesem Jahr ist die Technik und Aerodynamik der Boliden fest gesetzt. Dies reduziert die Kosten für die Teams enorm. Ab 2011 wird es dann ein komplett neues technisches Reglement geben und damit evtl. auch neue Marken.

+ Auch im Sportwagenbereich müssen sich die Teams umstellen. Denn die FIA GT Meisterschaft, die bisher in den Klassen Gt1 und GT2 ausgetragen wurde, wird es in dieser Form nicht mehr geben. Stattdessen wird die GT1 zu einer Weltmeisterschaft, wohingegen die GT2 den Status einer Europa-meisterschaft erhält.


| 10. November 2009 Geburtstag Timo Scheider (31)| 13. November 1994 Michael Schumacher wird zum ersten Mal Formel 1 Weltmeister


| 16. November 2009 Geburtstag Stefan Heinrich (60)


| 24. November 2009 Geburtstag Marco Wittman, Max Wissel (20)| 28. November 2009 Erö�nung Essen Motorshow


| 26. Dezember 2009 Geburtstag Susie Stoddart (27)| 26. Dezember 2009 letzter Tag Essen Motorshow

49. Kalenderwoche - 30. November - 6. Dezember

Das passiert 2010 ...

| 17. Dezember 2009 Geburtstag Robert Kubica (25)| 13. Dezember 2009 Geburtstag Christian Engelhardt (23)

50. Kalenderwoche - 7. Dezember - 13. Dezember



| 17. Dezember 2009 Geburtstag Julian Eisenreich (16)

51. Kalenderwoche - 14. Dezember - 20. Dezember

52. & 53. Kalenderwoche - 21. Dezember - 31. Dezember| 29. Dezember 2009 Geburtstag Norbert Siedler (27)| 31. Dezember 2009 Geburtstag Herman Tilke (50)


| Nürburgring (!NS!DE-RAC!NG) - Die World Series by Renault lädt nicht nur wegen der beeindruckendes Autos auf der Strecke ein. Den Zuschauern, den man bei allen Veranstaltungen kosten-losen Eintritt gewährt, wird nämlich auch abseits der Strecke Einiges gebo-ten. Es wird dem potentiellen Renault Kunden nämlich nicht nur ein Ausschnitt aus der aktuellen Produktpa-lette gezeigt. Es gibt nämlich auch die Möglichkeit sich interaktiv für ein Renn-fahrer oder Mechaniker zu fühlen. Der Besucher kann gegen einen Konkurrent auf der Playstation antreten oder sich im Duett beim Reifelwechsel gegen gegne-rische Paare messen.

Das Highlight schlechthin ist jedoch auf den ersten Blick nichts Neues: Zu jeder Veranstaltung wird ein Riesenrad aufge-baut. Dennoch muss man sagen - und das liegt natürlich auch an der Land-schaft der Eifel - war der Blick am Nürburgring etwas besonderes. Von der höchsten Stelle aus war nahezu die ganze Grand Prix Strecke einzusehen, sowie einige Teile der berühmten Nord-schleife.

Renault hat für alle Fälle vorgesorgt. Um auch die kleineren Besucher zufrieden zu stellen, gibt es Hüpfburgen im Paddock, für noch kleinere gibt es sogar ein gesondertes Wickel- und Stillzelt.Aber auch auf der Strecke geht es heiß her. Die Formel- und Tourenwagenklas-sen bieten nicht nur spannende Rennen, deren Teilnehmerfelder zum Teil prominent besetzt sind, sondern auch mit der Formel Renault 3,5 eine der wichtigsten und international aner-kanntesten Nachwuchsserien, die es derzeit gibt! Nicht zuletzt haben Robert Kubica, Sebastian Vettel, Jaime Alguer-suari und viele mehr hier ihr Talent unter Beweis gestellt und sind ohne Zwischenstopp in der GP2 Meister-schaft in die Königsklasse des Motor-sports aufgestiegen.Die Scuderia Toro Rosso erachtet die Meisterschaft scheinbar als so wichtig, dass man ihren spanischen Nach-wuchspiloten trotz seiner Formel 1 Verp�ichtungen noch die restlichen Läufe absolvieren lässt.Die Zuschauer nehmen das Konzept an. Am Ring wurden während des gesamt-en Wochenendes 90.000 Besucher

„Zu guter letzt...“

registriert. Aber auch bei den anderen Veranstaltungen liegen die Besucher-zahlen nahe am Wert von Formel 1 Wochenendes oder teilweise sogar darüber.Seit der Erö�nung des Eifeldorfs Grüne Hölle wird versucht, die Besucher auch nach der Rennveranstaltung noch rund um den Ring zu amüsieren. Während des Wochenendes der World Series by Renault fand dort nämlich ein Familien-tag statt. Auch dort war mann vollkom-men auf die jüngeren jüngeren Besu-cher eingestellt, es gab sogar eine eigene Kartbahn.Am Nürburgring hatten Veranstalter und Fans zudem das Glück, dass das Eifelwetter konstant blieb und niemandem einen Strich durch die Rechnung machte.Nachdem jetzt auch der Meister in der 3,5 l Formel fest steht, machen-auch schon Gerüchte über Bertrand Baguettes Zukunft die Runde. Zudem wird der Malaye Fairuz Fauzy, der am Nürburgring so stark war wie bisher selten, mit Lotus F1 in Verbindung gebracht. <

Blick vom Riesenrad über das Fahrerlager

Ziel ...

oben: Das Duell Mensch gegen Menschan der Konsole.unten: Der Blick vom Riesenrad reichte bis zur Dunlopkehre

„zu g

ute

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Themen der nächsten Ausgabe: Am 24.12.

| Porträt über Jo Zeller

| Reportage Essen Motorshow

| 3. Teil der Strycek-Reihe

| Fotostory über Gary Hauser

| Kolumnen von Johannes Seidlitz & Christian Engelhart

| 100 Sek. mit Jens Klingmann

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!R RAC!NGJOURNAL! - Ausgabe 2 am 01. Oktober 2009