!R RAC!NGREPORT - Ausgabe 06/2011

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WTCC: Portugal

... und die Gegner sahen wieder nur die Rücklichter

Ein fast perfektesWochenende...

Kontakt: RTV-‐WORLD MediaGroup - Katzenberger Weg 114 - D-56727 Mayen - [email protected]

Impressum: Herausgeber: Roland Schäfges (V.i.S.d.P.) Chefredakteur: Daniel Geradtz Redaktion: Michael Zeitler & Florian Schust Fotos: WTCC, Intern Layout: Kerstin Bäsch Marketing / Anzeigenverkauf: Nina Geppert, Sonja Mohr

Erscheinungsweise: Sondermagazin zum Saisonstart Hinweis: Wir übernehmen keine Haftung für unverlangte, eingesendete Dokumente, Fotos usw. Der !R RAC!NGREPORT ist ein, von der FIA SRO, WTCC, Eurosport, VLN oder der Nürburgring GmbH etc. unabhängiges & eigenständiges Motorsport-magazin. Alle Bezeichnungen (WTCC, Spa24h, FIA GT1 WM, SRO etc.) sind Eigentum der jeweiligen Rechteinhaber und somit urheberrechtlich geschützt.

Copyright für Fotos, Inhalt und Gestaltung sofern nicht anders ausdrücklich vermerkt, liegt bei der RTV-WORLD Media Group.

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... und die Gegner sahen wieder nur die Rücklichter

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Es war wieder einmal viel los bei der WTCC in Porto. Die Veranstallter sprechen von 140.000 Zuschauern, die während des gesamtes Wochenendes dem Spek-takel auf der Strecke zu sahen. Knapp die Hälfte davon war alleine am Sonntag vor Ort.Sie alle jubelten ihrem Nationalhelden Tiago Monteiro zu. Der ehemalige Formel 1 Pilot schaffte gar den Sprung aufs Podest im zweiten Rennen, was beim Publikum für Begeisterung sorgte.Aber auch Stefano D'Aste war bei seinem Comeback nicht nur überraschend stark, sondern überzeugte auch durch seinen Willen, unbedingt vorne bleiben zu wollen. Schade nur, dass er durch einen so banalen Fehler zurückgeworfen wurde, der ihm das Rennen versaute. Doch klar ist auch, dass D'Aste eine eindrucksvolle Visitenkarte bei Wiechers hinterlegt hat. Der Deal war ursprünglich zwar nur auf das eine Rennen ausgelegt, doch dürften seine Chancen erheblich gestiegen sein.Zudem liess das Rahmenprogramm auf dem Circuito da Boavista einen nicht schlecht staunen. Die Ford Transit Trophy, ein Rennen mit Kleintransportern, geniesst in Portugal ein hohes Ansehen. Die Rennen mit gerade einmal zehn Startern, die sich in einem Sprintrennen über 5 Runden duellieren, sind sehens-wert. Es ist etwas ganz anderes, als die im Vergleich dazu klein wirkenden WTCC Boliden. Dass die Fords abgesichts ihrer Dimmensionen ohne Safety-Car Phase auskamen, ist schon verwunderlich.Man fragt sich wirklich, warum nicht jedes WTCC Event so ausgeglichen im Programm und so gut besucht sein kann.

Daniel Geradtz – Chefredakteur

Was sieht man: Den Trubel in der StartaufstellungWo: Auf der Start-/Zielgerade in PortoWann: 3. Juli 2011 umd 15:40 UhrFotografie: WTCC OrganisationWomit Canon 1D Mark IIIBeschreibung: „Kurz vor dem Start in der Startaufstellung ist das Gewusel immer sehr groß. Es wird gearbeitet und die Autos noch einmal vorbereitet. Gleichzeitig ist es aber auch die Zeit der Gelassenheit. Die Teamverantwortlichen sind erstaunlich locker. Aber eigentlich ist dies auch klar, denn alles was nun passiert liegt außerhalb ihres Geschi-ckes. Oder anders gesagt. Sie haben die Autos nun bestens vorbereitet und alles andere liegt in der Hand des Fahrers. So sieht man zum Beispiel Chevrolet Motorsport Manager Eric Neve vor Mullers Auto in ein Gespräch vertieft.

Das freie Training am Freitag ging lange Zeit ohne Ausrutscher und Leitplankenkontakt von statten. Doch rund fünf Minuten vor dem Ende rutsche Robert Dahlgren mit seinem Volvo C30 in die Mauer. Die Rennleitung gab die rote Flagge und brach das Training vorzeitig ab, da die Bergungs-arbeiten zu viel Zeit in Anspruch nahmen.Schnellster Mann war Rob Huff, der seine eigene Bestzeit im Laufe der Einheit vier weitere Male unterbot. Ihm folgten seine Teamkollegen Alain Menu und Yvan Muller. Doch beide hatten bereits 0,6 beziehungsweise 0,7 Sekunden Rückstand.

WTCC Nachrichten

Das Neueste aus der WTCCDas Neueste aus der WTCC

Stefano D'Aste hat wieder bei Wiechers angeheu-ert und ersetzt dort den Schweizer Urs Sondereg-ger. Sonderegger war erst in Zolder mit seinem BMW 320 TC in die Saison gestartet, konnte jedoch nie richtig überzeugen. Die Trennung erfolgte in beiderseitigem Einvernehmen. Damit kehrt D'Aste in jenes Teams zurück, in dem er seinen bisher größten Erfolg in der WTCC feiern konnte. 2007 gewann er nämlich die Indepen-dents' Trophy. 2009 kehrte er noch einmal zu Wiechers zurück und landete auf Platz vier der Privatiers. Der erneute Einsatz für das deutsche Team erfolgt damit schon beinahe turnusgemäß. Angesichts der bereits weit fortgeschrittenen Saison kann der Italiener jedoch nur auf Einzeler-folge hoffen, sofern er öfter zum Einsatz kommt.

Die Fahrer zeigten sich angesichts der neuerlichen Ausbesserungsmaßnahmen an der Strecke zufrie-den. Es wurde an diversen Stellen ein neuer Asphalt gelegt, was speziell den letzten Strecken-abschnitt mit der Schikane betrifft. Zwar wurde diese wie bereits vor zwei Jahren eher behelfsmä-ßig nach dem Start aus Absperrblöcken hergerich-tet, doch war dieses Mal der Asphalt wesentlich ebener. Rob Huff betonte, dass nun aus einem besonderen Stadtkurs, ein ganz besonderer Stadt-kurs gemacht worden sei. Die Strecke hat nun die Homologationstufe 3 erhalten. In Zukunft ist man zudem bemüht, auch andere Rennserien auf dem Kurs stattfinden zu lassen. Die Grundlagen wurden zwar bereits geschaffen, doch fehlen bis dahin weitere sicher-heitsrelevante Verbesserungen und die letztliche Abnahme der FIA. Ob die WTCC ihren Turnus beibehält und nur alle zwei Jahre wiederkehrt, ist derzeit noch nicht klar. Doch nun hat die Strecke jedenfalls besten Voraussetzung, um permanent im Kalender zu bleiben. Gerade ohne grosse Karam-bolagen waren die Rennen sehenswert.

Am Wochenende vor dem Rennen in Porto betrat Darryl O'Young neuen Boden. Der Chinese war im Porsche World Cup, der im Rahmen der 24 Stun-den am Nürburgring ausgetragen wurde, am Start und wurde insgesamt 32. O'Young wurde von Por-sche China dazu auserkoren, die chinesischen Farben bei dem Spektakel zu präsentieren. Sein Porsche zeigte einen landestypischen Drachen und einen roten Flammenwurf am Heck. Für O'Young war es die erste Ausfahrt auf der Nordschleife. Er ist von der Strecke fasziniert.

Aleksei Dudukalo wurde nach einem Motorwechsel in Porto um zehn Positionen in der Startaufstellung beider Rennen nach hinten versetzt. Der Russe war nun schon zum wiederholten Mal der einzige Pilot, der mit einem Auto auf dem technischen Stand des Vorjahres, an den Start ging. Dass er in den kommenden Rennen wie seine Sunred Stall-gefährten auf den neuen Motor umsteigen wird, ist derzeit eher unwahrscheinlich. Denn sollten diese Intentionen bestehen, hätte man bereits vor einiger Zeit reagieren können. Für ihn geht es letztlich primär um das Preisgeld der Jay Ten Wertung.

www.inside-racing.de/wtcc

Beim kommenden Event in Donington dürfte es den Fans auf der Tribüne nicht langweilig werden. Denn ein voller Zeitplan sorgt für ordentlich Action auf der Piste. Bereits am Freitag geht das Pro-gramm bis 19:20 Uhr und umfasst bereits zwei Rennen, was eher ungwöhnlich für den Beginn einer Veranstaltung ist. Auch am Samstag und Sonntag geht es in einem ähnlichen Takt weiter, bis um 19:10 zum letzten Mal am Rennwochenen-de die Startampeln erlischen und die Piloten die abschließenden Runden auf der Piste drehen.Von einem solchen Rennangebot können andere Veranstalter nur träumen. Teilweise ist es nicht möglich weitere Serien, die nicht im WTCC Paket (EP-Series, AutoGP) enthalten sind, zu locken. Doch gerade in Großbritannien, wo die Clubrennen viele Anhänger haben, ist dies scheinbar problem-los möglich. Angesichts des Zeitplans kann auch wieder mit vollen Tribünen und viel Trubel im Fahrerlager gerechnet werden.

Neben Fabio Fabiani ist es weiterhin Merchy Lee, der im Fahrerfeld der WTCC fehlt. Beim Chinesen ist es noch immer das Problem mit dem neuen Sponsor, der aufgrund der Werbung für Alkohol-produkte nicht überall präsentiert werden darf. Ein Start in Donington ist zwar möglich, jedoch ist die erste Ausfahrt beim darauf folgenden Rennwo-chenende in Oschersleben wahrscheinlicher.Außerdem könnten im Laufe der Saison der ein oder andere Gaststarter hinzustoßen. Für Volvo steht James Thompson Gewehr bei Fuß, von dem man im Vorfeld eigentlich ausgegangen war, dass er statt Dahlgren im Cockpit des C30 sitzen würde. Thompson betreibt derzeit im Hintergrund Testar-beiten. Außerdem hat Sunred in der Woche vor dem Rennen in Porto auf dem Formel 1 Kurs in Barcelona den viel vesprechenden Spanier Marcos de Diego getestet. Er zeigte sich dankbar und hofft auf weitere Möglichkeiten, den Leon 1,6 T pilotie-ren zu dürfen.

Einer von drei Fahrern, die nicht mehr dabei sind: Urs Sonderegger Foto: WTCC

Lauf 11 & 12

Erneut gingen fünf der sechs Podestplatzierungen an Chevrolet. Mit

den Triumphen von Alain Menu und Rob Huff hat man nun elf der

zwölf möglichen Siege in diesem Jahr eingefahren. Der britische

Tabellenführer musste sich zwar noch im ersten Rennen seinem

Teamkollegen geschlagen geben, presste sich in Lauf zwei an Yvan

Muller vorbei. Dies hätte auch in die Hose gehen können. Ihm

scheinen selbst bei einem derart großen Vorsprung zweite Plätze

nicht zu genügen. Inzwischen liegt er knapp 130 Zähler vor dem

ersten nicht Chevrolet Fahrer. Dieser ist Tiago Monteiro, der bei

seinen Heimrennen noch einmal richtig Fahrt aufnahm und zur

Freude der Massen auf dem Podest stand.Fotos: WTCC


und immer wieder Chevroletund immer wieder Chevrolet

Robb Huff setzte sich gegen Yvan Muller durch. Muller war nach dem Rennen die Enttäschung anzusehen, Huff dagegen die Freude. Foto: WTCC

Foto: Aston Martin

Läufe 9 & 10

Rennen gingen hingegen Alain Menu

und Yvan Muller ins Rennen. Doch wer

gedacht hatte, es würde zum wieder-

holten Male zum Feindkontakt

kommen, war getäuscht. Menu nutzte

die Pole-Position aus und konnte eine

Lücke schaffen. Muller war vielmehr

damit beschäftigt, sich gegen Huff

vorne zu halten.

Ebenfalls am Start setzte sich Tiago

Monteiro gegen Gabriele Tarquini

durch. Für ihn war es der Beginn eines

perfekten Wochenendes. Denn nach

dem vierten Platz in jenem ersten Lauf,

folgte ein dritter Rang im Nachmittags-

rennen. Es war eine Wiedergutma-

chung für den Portugiesen, der in

Brünn aufgrund von technischen Pro-

blemen am neuen Motor keinen

einzigen Punkt holen konnte.

Überraschend war, dass bei dem

engen Stadtkurs auf einen Einsatz des

Safety-Cars verzichtet werden konnte.

Im ersten Lauf gab es zwar kleinere

Kollisionen, doch deren Folge konnte

schnell beseitigt werden. In der star-

trunde gerieten Javier Villa und Fredy

Barth aneinander, woraufhin sich der

Schweizer drehte und entgegen der

Fahrtrichtung stehen blieb. Sein Sunred

Kollege Alakesei Dudukalo schaffte als

einziger Fahrer nicht den Weg an ihm

vorbei und kollidierte mit Barth. Damit

war für beide das Rennen beendet.

D'Aste im Glück

Mit dem notwendigen Glück, das man

in der Qualifikation benötigt, hat es

Rückkehrer Stefano D'Aste geschafft,

sich die Pole-Position für den zweiten

Lauf zu sichern. Ihm saßen Yvan

Muller und Rob Huff direkt im Nacken,

gegen die er sich einige Zeit verteidi-

gen konnte. Jedoch hätte die gute Aus-

gangsposition bereits beim Vorstart

dahin sein können. Denn der Italiener

würgte den Motor ab und kam nur sehr

schwer von seiner Position los. Da er

sich wieder ins Feld einordnen konnte,

| Porto (!NS!DE-RAC!NG) – Es

ist schon beeindruckend, mit

welcher Dominanz Rob Huff die

WTCC in diesem Jahr anführt.

Nach der Halbzeit liegt er mehr

als fünf Siege vor Tiago Montei-

ro. Dieser ist auf Platz vier und

damit bester nicht Chevrolet

Fahrer. Aber auch teamintern ist

Huffs zumindest aktuell Stellung

klar. Yvan Muller, der in den

letzten Rennen nach einem eher

durchwachsenen Saisonstart

wieder zulegen konnte, hat

bereits 31 Punkte Rückstand, für

Alain Menu dahinter sind es

halb so viele.

Huff legt Rangfolge früh fest

In Porto setzte Huff bereits bei

den freien Trainings diverse

Bestzeiten, die von der Konkur-

renz nicht unterboten werden

konnten. Einzig in der Qualifikati-

on haderte er. Er kam nicht über

zwei dritte Startplätze hinaus,

was ihn jedoch nicht daran

hindern sollte, erneut mehr

Zähler einzufahren, als alle

anderen.

Von ganz vorne im ersten

WTCC

dass er nicht mehr rechtzeitig brem-

sen konnte und D'Aste damit ins

Heck fuhr und in einen Dreher

zwang. Zwar gelang ihm auf der

Strecke die Positonsverbesserung,

jedoch waren die Rennkommissare

der berechtigen Meinung, dass es

sich dabei um einen vermeidbaren

Unfall handele, wodurch der Marok-

kaner nach der Zieldurchfahrt eine

30 Sekunden Strafe erhielt.

Halbzeit in der WM

Mit den Rennen in Porto ist Halbzeit

in der WTCC: Sechs spannende

Veranstaltungen haben wir bereits

gesehen, sechs weitere stehen

noch bevor. Doch eine Sache

scheint bereits sicher zu sein. Einer

der drei Chevrolet Piloten wird die

Krone in der WTCC in diesem Jahr

erobern. Yvan Muller ist bei den

letzten drei Events immer mehr

aufgeblüht und könnte Huff noch

einige Male schlagen. Kommt ihm

beispielsweise ein Ausfall des WM

Führenden in den nächsten Rennen

zuvor, so wäre das Duell wieder

neu entbrannt. Aber auch Alain

Menu wäre damit wieder in Schlag-

distanz. Doch fehlte es dem

Schweizer bislang an Konstanz. DG

Motor abgewürgt und ist damit

stehen geblieben. Er hatte Glück,

dass das gesamte Feld an ihm

vorbeigefahren ist, ohne mit ihm zu

kollidieren.

Huff gegen Muller an der Spitze

Währenddessen spitzte sich das

Duell zwischen Huff und Muller um

die Führung weiter zu. Huff konnte

den Rückstand, der sich während

der Runden hinter D'Aste aufgebaut

hatte, immer weiter reduzieren.

Zwei Umläufe vor dem Ende riskier-

te Huff einen Angriff in der ersten

Schikane, der gleich glückte. Doch

nachdem sich beide in der Brems-

zone leicht berührt hatten, konnte

Huff nur noch den Weg durch die

Schikane wählen. Ansonsten wäre

mindestens einer der Piloten in der

Mauer gelandet.

Noch in der letzten Runde, als die

Positionen scheinbar bezogen

waren, kam es zu einer Kollision

zwischen D'Aste und Mehdi Benna-

ni. Bennani, der auf Platz 12 direkt

hinter D'Aste lag, versuchte, in der

letzten Kurve mit einem übermoti-

vierten Bremsmanöver vorbeizufah-

ren. Doch der Geschwindigkeitsun-

terschied war offensichtlich so groß,

bevor ihn der letzte Teilnehmer pas-

sierte, durfte er die Pole-Position

wieder einnehmen.

Ein nahezu perfektes Losfahren aus

der Startbox erleichterte ihm die

ersten Meter, während sich Muller

und Huff dahinter um die Plätze strit-

ten. Doch die Verfolger schlossen

immer weiter auf, sodass D'Aste in

Runde zwei die Führung abgegeben

musste. In einem engen Duell in der

letzten Schikane musste er abkürzen

und über die Schweller fahren,

wodurch er die Führung verlor.

Wenig später ging auch Huff an ihm

vorbei. Schließlich ereilte D'Aste eine

Strafe der Rennleitung. Sein Start sei

ungültig, weil er zu weit vor der

eigentlichen Startbox stand. Es war

schließlich ein Bruchteils eines

Meters, der ihm ein sensationelles

Rennen zerstörte.

Auffällig bei einer eingespielten Wie-

derholung aus der Vogelperspektive

des Starts war, dass einige Piloten

nicht richtig bis an die Grenzen der

Startposition herangefahren waren.

In den ersten drei Reihen hatten Rob

Huff, Franz Engstler und Robert

Dahlgren einen relativ großen

Abstand bis zur Linie. Dahlgren, der

immer öfter in den vorderen Reihen

zu finden ist, hatte beim Start den


Mit viel Einsazt schaffte es Tiago Monteiro nach vorne. Foto: WTCC

Michelisz überholt schwächelnden Poulsen

können. Als Pole-Position Inhaber in der Trophy Wertung bekam er einen weiteren Punkt zugespro-chen. Am Ende war sein Rückrei-segepäck damit um 21 Punkte schwerer als noch bei der Hinfahrt.

Engstler überrascht

Franz Engstler konnte mit dem Top 10 Ergebnis endlich noch einmal überzeugen. Nachdem er zum vierten Mal den Einzug ins Q2 schaffte, wurde er im Ziel Dritter und Zweiter in der Klasse. Damit konnte er das schlechte Wochen-ende von Tschechien wettmachen, bei dem er von der Pole-Position aus wegen technischer Probleme gleich am Start zurückfiel. Statt-dessen traf es in Portugal seinen Teamkollegen Kristian Poulsen. Der Däne musste die zweite Ein-heit der Qualifikation nach einem Dreher und Mauerkontakt in seiner vielversprechenden letzten Runde

Michelisz überholt schwächelnden Poulsen

auslassen und ging nur von Platz 15 (R2: 14) ins Rennen. Am Ende nahm er gerade einmal zwei wei-tere Zähler mit nach Hause und geriet damit ins Hintertreffen.

Verschiebungen der Verfolger

Da auch der dahinter liegende Javier Villa zum ersten Mal in diesem Jahr Pech hatte und nahezu ohne Punkte den Renn-platz verliess, konnte Darryl O'Young einige Punkte auf die vorderen Plätze gutmachen. Auf die Spitze ist der Rückstand zwar nur um zwei Zähler geschmolzen, doch liegen Villa und Poulsen nun wieder in seiner Reichweite. Wie stark ein gutes Wochenende das Gesamklassement allerdings durcheinander würfeln kann, hat Michelisz gezeigt. Der Ungar lag zuvor nur knapp vor OY'oung. Doch dies war gerade einmal die erste Hälfte der Saison ... DG

Seit Porto ist Norbert Michelisz dieSpitze der Privatiers. Foto: WTCC

Mit zwei Siegen in der Klassenwer-tung hat sich Norbert Michelisz die Führung in der Yokohama Trophy gesichert. Er übernahm die Spitze von Kristian Poulsen, der ein Wo-chenende zum Vergessen erlebte.

| Porto (!NS!DE-RAC!NG) – Er hat ein Wochenende weniger auf dem Konto, aber trotzdem mehr Punkte. Norbert Michelisz, der im Vorfeld der Saison von Seat auf BMW umgestiegen ist, ist nun das Maß aller Dinge in der Privatfahrer-wertung. Beide Rennen ist er aus der vierten Startreihe angegangen und mit Platz acht im ersten Lauf und Rang vier im zweiten konnte er zudem Zähler für die Gesamtwer-tung einfahren. Gerade im zweiten Durchgang hatte er genügend Abstand zum zweiten Privatfahrer, Franz Engst-ler auf Position acht, sodass er kein Risiko gehen musste, um die Spitzenposition verteidigen zu

Yokohama TrophyWTCC


Rob Huff (Chevrolet) nach seinem Sieg im zweiten Rennen| „Ich habe den Kampf mit Yvan im ersten Rennen sehr genossen. Es war sehr schwierig, weil ich kaum

etwas anderes sehen konnte, als Ivanas Heck. Deswegen habe ich ein paar Fehler gemacht. Um für die

Meisterschaft möglichst viele Punkte zu holen, wollte ich auf Platz drei hinter ihm bleiben und kein Risiko

auf mich nehmen. Im zweiten Rennen war mein Auto einfach nur unglaublich gut, sodass ich die Führung -

übernehmen und gewinnen konnte.“

Norbert Michelis (Zengö Motorsport) über den Start zum zweiten Lauf| „Natürlich bin ich zufrieden mit dem Rennen. Am Start musste ich mich zwischen der rechten und der

linken Seite entscheiden. Als ich gemerkt habe, dass links kein Platz war, habe ich einfach nur meine

Augen geschlossen und bin nach rechts ausgewichen. Ich habe es genossen, den Kampf vor mir zu sehen.

Zeitweise habe ich mich wie in einem Kino gefühlt. Dabei sind mir ein paar kleinere Fehler unterlaufen und

ich musste mich wieder auf mein Rennen konzentrieren.“

Drryl O'Young (Bamboo Enginerring) über sein Duell im zweiten Rennen| „Ich war in den Top 10 und konnte ganz gut mithalten. Aber etwa bei der Rennhälfte bekam Michel Nyk -

jaer Probleme mit seiner Traktion und ich wurde hinter ihm aufgehalten. Ich konnte zwar später überholen

und war damit auf Platz neun insgesamt und Dritter der Independenz Trophy, jedoch hat es mich hinter

ihm eine Menge Zeit gekostet.“

Tom Coronel (ROAL) über seinen Start zum zweiten Rennen| „Am Start schien es keine Lücke mehr zu geben, an Dahlgren vorbeizugehen, aber irgendwie habe ich

es doch noch geschafft. Aus diesem Grund musste Franz Engstler kurz vom Gas gehen und ich habe ihn

dabei überholt. Ich habe ihn dabei berührt und man konnte richtig sehen, wie er kämpfte, um das Auto auf

der Strecke zu halten. Aber ich musste zuschlagen, weil ich nicht wusste, ob ich später noch eine Chance

bekommen würde.“

Statistik

Menu

Muller

Huff

Tarquini

Monteiro

Coronel

Dahlgren

Michelisz

D'Aste

Engstler

O'Young

Nykjaer

Villa

Barth

Poulsen

Oriola

Dudukalo

Taniguchi

*Bennani durfte in beiden Rennen vom Ende des Feldes starten, obwohl seine Zeit in der Qualifikation über der 107% Hürde lag.

Name: Circuito da BoavistaKurvenanzahl: 16Streckenlänge: 4.807 MeterRundenanzahl: 2x11Rundenrekord: 2:11.045 Min Farfus (2009)Rekordsieger: Menu, Priaulx, Tarquini, Farfus (1), BMW (2)WTCC Debüt: 2007WTCC Veranstaltungen: 2Eröffnung: 2007| www.circuitodaboavista.com

BMW 2Chevrolet 20

D'Aste

Muller

Huff

Monteiro

Dahlgren

Engstler

Michelisz

Coronel

Menu

Tarquini

Nykjaer

O'Young

Barth

Poulsen

Oriola

Taniguchi

Villa

Dudukalo

Pilot nach hinten versetzt


Piloten der Yokohama Trophy:

Führende: S. D'Aste (1-2), Y. Muller (3-8), R. Huff (9-11)

Sieger Independents' Trophy: Norbert Michelisz

Top Speed: Yvan Muller 198,3 km/h

Wetter: Bewölkt 19° C, Streckentemperatur: 24°C

Führende: Alain Menu (1-11)

Sieger Independents' Trophy: Norbert Michelisz

Top Speed: Yvan Muller 199,4 km/h

Wetter: Bewölkt 19° C, Streckentemperatur: 24° C

0 15

Staffelübergabe eines Motorsportdirektors

Mario Theissen!R-trifft...

Professor Dr. Mario Theissen hat 34 Jahre bei BMW gearbeitetHeute zieht er eine possitive Billanz! Foto: BMW Motorsport

Ausscheiden als BMW Motorsportdi-rektor, im Rahmen der BMW Classic in München, mit über 100 Gästen wie Sebastian Vettel, Peter Sauber, Nick Heidfeld, Norbert Haug und vielen mehr, wollten wir von Theis-sen wissen, wie man sich eben einen solchen Übergang vorstellen kann.

!NS!DE-RAC!NG: Herr Theissen, vor Ihrem Ausscheiden bei BMW war Jens Marquardt bereits ein halbes Jahr tätig. Wie kann man sich die Übergabe vorstellen? Dr. Mario Theissen: Die Aufgabentei-lung hat sich seit Januar stark verschoben. Am Anfang hat Jens Marquardt beobachtet, um sich einzufinden. Später war er dann der Steuermann. Er hat sich um die zukünftigen Projekte, allen voran die DTM, gekümmert, während ich zuletzt mehr die diesjährigen Themen, Teams, Fahrer, Serien, sprich Langstreckensport, American Le Mans Series, Interkontinental Le Mans Cup, 24 Stunden Rennen und die WTCC im Fokus hatte. Inzwischen hat der die Zügel in der Hand und das Wissen, um BMW im Motorsport nahtlos weiterführen zu können. Es ist eine sehr dankbare Situation, die sehr selten vorkommt, dass wir eine Überlappung von einem halben Jahr hatten und wir damit eine perfekte Vorbereitung für ihn schaffen konnten.

!R: Sie waren mehr als 30 Jahre bei BMW tätig. Ab wann hatten Sie das erste Mal Kontakt zum Motorsport?MT: Kontakt mit dem Motorsport gab es insofern immer, als das ich auch zu dem Zeitpunkt, als ich in der Entwicklung für Serienfahrzeuge gearbeitet habe, den Motorsport immer intensiv verfolgt habe. Ich war immer nah dabei, habe mich aber nie bewusst in diese Richtung orien-tiert. Das hat sich dann 1999 geän-dert, als ich die leitende Rolle bei BMW Motorsport übernommen

habe. Ich muss sagen, dass es für mich der Höhepunkt der beruflichen Laufbahn, den ich eigentlich schon zuvor zu erreicht haben glaubte. Ich war nämlich in den fünf Jahren zuvor für die BMW Innovationszentren in München und Palo Alto, welches ich damals selbst aufgebaut habe, verantwortlich. Dann kam der Motor-sport, der noch einmal eine Steige-rung war!

!R: Es gab bereits eine Phase, in der zwei Leute für die Leitung von BMW Motorsport tätig waren. Wie war die Aufgabenteilung zwischen Ihnen und Gerhard Berger damals?MT: Es war eine echte Doppelspitze damals. Es war für mich die schöns-te Zeit überhaupt. Wir haben uns blind verstanden und vom Know-How her perfekt ergänzt. Es war einfach klasse. Eine Doppelspitze geht selten gut. Aber wenn es funkti-oniert, dann ist man eben auch dop-pelt stark. Und das war bei uns der Fall.

!R: Wie weit war der Weggang von Gerhard Berger vorher bekannt und wie gut konnten Sie sich damals vorbereiten?MT: Für mich war damals insoweit in Ordnung, weil es zum Ende einer Formel 1 Saison war. Es stand über den Winter zunächst die Arbeit in der Fabrik an, es galt den Motor für das neue Jahr zu entwickeln. Das war ohnehin schon meine Haupttätigkeit, sodass ich praktisch erst zum Beginn der neuen Saison auch die anderen Arbeiten übernehmen musste.

!R: In der Formel 1 Vorbereitung war Jörg Müller schon für BMW tätig. Er ist der Marke bis heute treu geblie-ben. Wieso kam es bei ihm nie zu einem Formel 1 Einsatz? MT: Ich glaube, für ihn war da das Thema schon beendet, als er zu uns kam. Er war vorher, also nach seinem Formel 3000 Titel, schon >

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Am 30. Juni 2011 ging eine Ära im

deutschen Motorsport zu Ende. Der

Honorarprofessor für Technik und

Wirtschaft, der promovierte Doktor

für Motorenbau oder kurz Dr. Mario

Theissen ging in seinen wohlver-

dienten Ruhestand. Der Monschau-

er, welcher am 17. August im Stern-

zeichen Löwe geboren wurde, galt in

seiner Amtszeit als Manager der

ruhigen Hand. Unter seiner Führung

erlebte der Münchener Automobil-

konzern seine jüngsten Erfolge. Le

Mans Sieg, Vize-Weltmeisterschaft

in der Formel 1 oder einige Fahrer-

und Teamtitel in der Tourenwagen-

weltmeisterschaft. Alles ging über

seinen Schreibtisch.

!R-Chefredakteur Daniel Geradtz traf

den ausscheidenden Motorsportma-

nager in Brünn.

Text von Roland SchäfgesInterview durch Daniel Geradtz

| Brünn (!NS!DE-RAC!NG) - Zwischen April 1999 und Ende Juni 2011 war er das Gesicht der bayrischen Automarke im Automobilsport. Anfangs wurde ihm noch der österreichische Formel-1-Pilot Gerhard Berger zur Seite gestellt. Jedoch schied dieser bereits 2003 aus, um sich anderen Aufgaben zu widmen. Dem Eifelaner Theissen oblagen seitdem alle Bereiche des Motorsports bei BMW allein. Mit ruhiger aber entschlossener Art stellte er sich jeder-zeit, wie eben ein Löwe, vor sein Team. Sein schönster und emotionalster Sieg, sei der Le Mans Sieg 1999 mit dem von WilliamsF1 aufgebauten BMW V12 LMR gewesen.

Sein Nachfolger ist Jens Marquardt. Ein Nachfolger, der gar kein richtiger ist, da er bereits seit 1. Januar als "zweiter" Motorsportdirektor neben Mario Theis-sen in Diensten von BMW Motorsport steht.

Beim neunten und zehnten Rennen der WTCC im tschechischen Brünn, knapp zwei Wochen vor seinem emotionalen

Mario Theissen

Gespür dafür vermitteln, was dort passiert und vor sich geht. !R: Sie hatten mit dem BMW Pit Lane Park bereits eine ähnliche Idee, die jedoch sehr aufwendig war. Wie kam es dazu?MT: Das ist richtig, es war genau diese Idee: Wenn man schon die Fans nicht ins Fahrerlager lassen kann, wollten wir zumindest mög-lichst authentisch abseits der Stre-cke das zeigen, was die Faszinati-on der Formel 1 ausmacht. Es war sehr aufwendig. Nicht nur von der Ausstattung, sondern auch, weil wir bei jeder Strecke einen guten Standort finden mussten. Es war in dieser Form auf Dauer einfach nicht zu halten.

!R: Wie klar war, dass man nach dem werksseitigen WTCC Ausstieg das Kundenprogramm weiter fortführen würde?

!R-trifft...

für die WTCC, sondern speziell auch für den Langstreckensport. Man muss aber auch sagen, wenn man diese Offenheit im Formel 1 Paddock hätte, könnte man so nicht arbeiten. Es macht aber auch den Reiz der Formel 1 aus. Für meinen Geschmack ist es etwas zu stark

reguliert, weil die Fans doch zu weit von den Teams und Autos weg sind. Da muss man dran arbeiten. Es gab

schon zu der Zeit, als wir noch dabei waren Überlegungen, die Fans näher heranzuführen. Man muss sich überlegen, wie man die Fans in die Nähe der Teams bringen kann, ohne deren Arbeit zu stören. Der Pitwalk am Donnerstag funktioniert sehr gut. Man kann die Fans sehr wohl abends in die Boxengasse lassen und dadurch Nähe erzeugen. Dadurch kann man ihnen dann ein deutlich besseres

auf Prototypen umgestiegen. Der Weg vom Prototypen zurück in den Formel Boliden ist sehr selten. Es waren bei ihm einfach die Ambitionen nicht mehr da. Ich denke, für Jörg war die Zeit mit dem V12 LMR, mit dem er in der Ame-rica Le Mans Serie und auch das 24 Stunden Rennen in Le Mans gefahren ist, ein High-light seiner Karriere. Es ist immer noch spürbar, bei V e r a n s t a l -tungen, zu denen wir das Auto mitneh-men: Es ist Jörgs Auto, an das er nur ungern andere heranlässt.

!R: Wie würden Sie das sterile Formel 1 Fahrerlager mit jenem in der WTCC vergleichen?MT: Hier ist es deutlich einfacher zu arbeiten. Es herrscht eine viel entspan-ntere Atmosphäre und es läuft weniger restriktiv ab. Man kann sich hier sehr gut entfalten. Das gilt allerdings nicht

„In der Formel 1 sind die Fans viel zu weit weg von den Teams!“ Dr. Mario Theissen

Mario Theissens Wort hat immerGewicht. | Foto: D. Geradtz

braucht man dann einen regulären Fahrer.

!R: BMW steigt in der kommenden Saison in die DTM ein. Konnten Sie bisher den Fahrplan einhalten?MT: Nein, wir hinken ein bisschen hinter. Das gilt aber für alle Hersteller ganz einfach aus dem Grund, weil bisher das technische Reglement noch nicht in allen Details fixiert ist. Das hat ein wenig länger gedauert als erwartet und speziell die Einheitsteile können erst dann gefer-tigt werden, wenn in diesem Bereich Klarheit herrscht. Das läuft derzeit und ich denke, dass wir noch im Juli den Roll-Out haben werden. Insge-samt sind wir schon in unserem Plan geblieben.

!R: BMW hat schon früh den Einstieg bekannt gegeben, Sie haben schon früh gesagt, dass Sie ausscheiden werden. Einzige Unbekannte bleiben noch die Fahrer. Wie weit ist man dort schon fortgeschritten?MT: Wir haben derzeit einige starke Fahrer unter Vertrag, die auch für die DTM infrage kommen könnten. Aber gerade aus diesem Grund haben wir in der Fahrerfrage keine Eile. Für uns war es wichtig, die Teams schon früh festgelegt zu haben, denn sie müssen ein Jahr hart arbeiten, um im nächsten Frühjahr tatsächlich dabei sein zu können. Mit den Fahr-ern können wir uns Zeit lassen. Wir werden sicherlich nicht alle Cockpits vor Ablauf des Jahres besetzen.

!R: Die WTCC hat mit dem S2000 Regelwerk eine Basis geschaffen, nationale Autos einsetzen zu können. Ab 2013 kooperiert die DTM mit der Grand Am Serie mit einem ähnlichen Konzept. Was kann man davon erwarten?MT: In den USA ist man da schon sehr weit und ich hoffe, dass 2013 auch die Möglichkeit besteht, mit dem Auto auf zwei Kontinenten zu fahren. Es gibt auch Gespräche mit

der japanischen Super GT Serie, dort das gleiche zu tun, und auch dort fallen die Gespräche auf frucht-baren Boden. Denn die Situation ist genau die selbe: Es gibt eine starke Serie, auf ähnlichem Niveau, wo die Autos nur in einer Meisterschaft eingesetzt werden können. Von daher macht es absolut Sinn, auf eine einheitliche Technik zu gehen, sodass auch die japanischen Hersteller Entfaltungsmöglichkeiten haben. Deshalb bin ich der Überzeu-gung, dass dies eintreffen wird und es war auch eine wichtige Sache, die uns zum Einstieg in die DTM bewo-gen hat.

!R: Die DTM versteht sich als Touren-wagenserie, die anderen eher als Sportwagenmeisterschaft. Wo sehen sie das gemeinsame Konzept angesiedelt?MT: Ich glaube, dass man sich nicht zu sehr an den Begrifflichkeit orien-tieren sollte. Schaut man sich die heutigen DTM Autos an, dann sind die am oberen Rand des GT Bereichs. Genau dort sind sie einzu-ordnen, ganz unabhängig wie der Titel lautet.

!R: Wie sehen Sie den Konflikt zwischen WTCC und DTM in den kommenden Jahren?MT: Die WTCC hat eine gute Chance, sich weiterzuentwickeln, wenn es gelingt, dass die nationalen Serien weiterhin nach dem selben Reglement gefahren werden. Es gibt einige Serien, die überlegen, sich von dem Konzept zu entfernen, aber ich glaube, für die WTCC und den Tourenwagensport wäre es wichtig, dass man ein Reglement möglichst weltweit behält. Unter diesen Voraussetzungen hat die WTCC eine sehr gute Chance.

!R: Seit diesem Jahr gibt es den BMW Talent Cup für junge Formeleinstei-ger. Welches Konzept steckt dahin-ter? >

www.inside-racing.de

MT: Es war für uns immer klar, dass wir den Kundensport nicht nur aufrecht erhalten, sondern auch ausbauen werden. Das Super 2000 Reglement ist nun mal eine Kategorie, die weltweit gefahren wird. Damit war für uns auch klar, dass wir die Teams weiterhin unterstützen. Ab dem Moment, als der Werkseinsatz auslief, haben wir uns schon Gedanken gemacht, was wir tun müssen, damit der Kunde weiterhin ein siegfähiges Auto bekommt. Wir haben uns entschieden, den neuen Motor zu entwickeln. Es war eine leichte Entscheidung, weil wir den auch für das Mini WRC Auto brauchen. Wir haben dazu ein neues sequenzielles Getriebe entwickelt und ein sehr umfangreiches Umrüst-Kit, aus Antrieb und Umbau am Fahrzeug, zur Verfügung gestellt. Damit haben wir gewährleistet, dass die Teams mit den vorhandenen Fahr-zeugen weiterfahren können. Gleich-zeitig haben wir aber auch die Unter-stützung erhöht. Das jeweils erste Auto für ein Team haben wir bei uns in Mün-chen aufgebaut. Dazu haben wir dann die Teams dazu geholt, damit sie lernen, mit der Technik umzugehen. Außerdem haben wir die Unterstützung an der Strecke verstärkt.

!R: Wie viele Mitarbeiter aus München helfen denn bei der WTCC den Teams?MT: Es sind immer fünf bis sechs. Kein Team hat einen Mitarbeiter fest zuge-teilt bekommen. Es sind Ingenieure, Mechaniker und Elektroniker, die sich um alle Teams gleichermaßen küm-mern.

!R: Es gab am Anfang der Saison Spe-kulationen, dass Augusto Farfus das ein oder andere Renne in der Touren-wagen WM bestreiten könnte. Wie viel Wahrheit steckt darin?

MT: Die Spekulationen stammen nicht von uns. Es geht ja eigentlich darum, dass ein Fahrer die ganze Saison fährt. Denn die Kundenteams müssen ein Auto die ganze Saison über auslasten, damit ein Einsatz Sinn macht. Dazu

Mario Theissennehmen müssen. Ganz einfach aus dem Grund, weil ich in den vergan-genen zwölf Jahren sehr intensiv und praktisch nur den Beruf gelebt habe. Ich möchte das Gefühl erle-ben, wie es ist, wenn dies alles weg ist. Ob mir dies gefällt und wielange mir dies gefällt, werden wir

in der Zukunft sehen, ich bin jedenfalls sehr neugierig darauf. Es gibt immer Träume und Ziele. Im Motor-

sport habe ich wirklich alles erlebt. Ich werde weiterhin dem Motor-sport sehr verbunden sein, aber die Träume, die ich jetzt habe, sind genau die Dinge, die ich in den letzten zwölf Jahren leider nicht machen konnte.

Auch wir wünschen Dr. Mario Theissen alles Gute für die Zukunft!

!R-trifft...

Strecken wie Flugplätzen an und gehen dann in größere Veranstal-tungen hinein. Insgesamt kostet eine Saison nur noch ein Drittel der Formel BMW Europa. Das Konzept scheint insgesamt in die Zeit zu passen, denn wir kriegen bereits im ersten Jahr von den Teilneh-mern gute Resonanz. Ich bin der Meinung, dass dies eine trag-fähige Basis für die Zukunft ist, auf der man den Nachwuchs, der aus dem Kartsport kommt, optimal vorbereiten kann.

!R: Wie geht es mit Ihnen nun weiter? Haben Sie noch irgend-welche Ziele oder Wünsche, die Sie erreichen möchten?MT: Ich möchte einfach nur durch die Türe gehen und keine Verpflich-tungen mehr für irgendetwas über-

MT: Es ist Bestandteil der Meister-schaft, dass sich die Öffentlichkeit so stark auf die Fahrer konzentriert.Wir haben in den letzten Jahren gese-hen, als die Formel BMW im Rahmen-programm der Formel 1 fuhr, dass es zu teuer wurde. Speziell in den vergan-genen zwei Jahren, als die finanzielle Seite deutlich im Vordergrund stand. Es wurde zu teuer für die Fahrer, die Teams und schließlich auch für uns. Für einen 15- oder 16-Jährigen war es nur schwer möglich, die 200.000 Euro zu generieren, die man für eine Saison brauchte. Das haben ganz klar an den Teilnehmerzahlen gespürt. Wir hatten nicht mehr 30 oder mehr Piloten am Start, sondern nur noch 16. Das gab den Ausschlag, ein neues Konzept zu entwickeln. Das Konzept sieht so aus, dass die Zeit auf der Strecke noch gesteigert wird, dass mehr Wert auf die Ausbildung gelegt wird und dass wir abseits großer Veranstaltungen fahren. Die Ausbildung erfolgt Schritt für Schritt. Wir fangen auf einfachen

„In den vergangenen zwölf Jahren habe ich fast nur den Beruf gelebt!“ Dr. Mario Theissen

Mario Theissens Wort hat immerGewicht. | Foto: D. Geradtz

DG

Nachgefragt bei Fredy Barth, Seat Pilot in der WTCC

<<< Wo ist dein Lieblingsort?

Üüberal, wo ich es mir gemtlich mnachen kann

<<< Was ist dein Lieblingsgetränk?

Bier

<<< Welche drei Dinge würdest du auf eine einsame Insel

mitnehmen?

Ein Kart, meine Freundin und einen Fernseher mit Dolby

Surround Anlage

<<< Was war der bislang peinlichste Moment in deinem

Leben?

Als ich auf dem Podium ein Rad schlagen wollte und hinge-

fallen bin

<<< Wie kamst Du zum Motorsport?

Über den Kartsport, wo es schweirig war, das Budget

zusammen zu bekommen.

<<< Was ist dein Lebensmotto?

Immer Vollgas!

Bitte entscheide dich!

<<< Buch oder Zeitung

Buch

<<< Wein oder Bier

Bier

<<< SMS oder E-Mail

E-Mail

<<< Fast-Food oder 5 Sterne Restaurant?

Fast-Food

<<< Hattest du als Kind einen Spitznamen?

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as!

100 Sekunden mit... Fredy Barth

Name: Frédéric Nicolas Barth

Geboren: 05.12.1979

Wohnort: Zürich

Hobbies: Snowboard, Basketball

Beruf: Allrounder

Haustiere: –

Rennteam: SEAT Swiss Racing by SUNRED

Rennfahrzeug: Seat SR Leon 1,6T

Privatwagen: Seat

Wieso Motorsport: Weil es Spaß macht

Ich in 3 Worten: freundlich, engagiert, kämpferisch

Welt

von Michael Zeitler

| Zolder (!NS!DE-RAC!NG) - Wie der Vater so der Sohn – der Motorsport wurde Rene Binder wohl in die Wiege gelegt. Der Österreicher fährt derzeit im ATS Formel-3 Cup, der deutschen Formel-3. Es ist seine zweite Saison, womit er noch deutlich weniger Jahre in der deutschen Formel-3 auf dem Buckel hat, wie sein Vater Franz Binder. Der fuhr von 1985 bis 1993 in der deutschen Formel-3, 1987 wurde er österreichischer F3-Meister. 2009 fuhr er letztmals professionell Rennen, als er für das Rosberg-Team einen Audi LMS in der ADAC GT-Masters steuerte.

Der Formel-1-Binder: HansNoch viel bekannter als Franz Binder ist dessen Bruder Hans Binder, der Onkel von Rene. Der F1-Journalist Heinz Prüller schrieb in seinem Buch „Die Story der deutschen Formel-1“ folgende Anekdote über Binder: „Arturo Merza-rio war dem Teambesitzer Walter Wolf als Fahrer zu lang-sam, also bitter er den Tiroler Hans Binder: „Stell dich einsatzbereit in die Box. Wenn dich Merzario sieht, fährt er bestimmt sofort um zwei Sekunden schneller.“ Worauf Niki Lauda, der zufällig hingehört hat, grinst: „Was zahlst du mir, wenn ich mich hinstell…?“ Der heute 63-Jährige stand aber nicht nur an der Box, sondern fuhr auch F1-WM-Rennen, 13 an der Zahl. Beim Österreich GP 1976 fuhr er einen Ensign Ford, schied aber mit einem defekten Gaspedal aus. Binder bezahlte den Einsatz (und wohl ein bisschen mehr) selbst, denn Geld war da: Sein Vater hatte im Zillertal ein großes Sägewerk, in dem heute Hans selbst arbeitet. Geld war also da.

Nach dem Österreich GP folgte 1976 noch ein zweites WM-Rennen, als er in Japan einen Wolf Ford fuhr, wieder ohne Zielankunft. Bis zur Formel-1 fuhr Binder in verschie-denen Rennserien. 1976 fuhr er beispielsweise einen Chevron BMW in der britischen Formel-5000. Gleichzeitig war er auch in der F2-Europameisterschaft aktiv, der heutigen GP2-Serie. 1976 fuhr er dort für das Chevon-Werksteam, davor aber für einen Privatrennstall von Jörg

In den USA gibt es die Andrettis oder die Unsers, Deutsch-land hat die Stucks und Österreich? Sie haben die Binders. Im ATS Formel 3 Cup fährt derzeit Rene Binder. Sein Vater Franz fuhr ebenfalls Rennen, wie dessen Bruder Hans. Der schafte es gar bis in die Formel 1. Unter anderen startete er für ATS-Ford

ATS Formel 3 Cup // ReportageF a m i l i e n d y n a s t i e

B i n d e r

Obermoser. Teammanager war damals kein geringerer als Dr. Helmut Marko, der nur wenige Jahre zuvor selbst F1-Rennen gefahren ist und heute die Fäden des Weltmei-sterteams Red Bull zieht.

1977 fuhr Binder eine Saison für das Surtees-Team. John Surtees, der bisher einzige Weltmeister auf zwei und vier Räder, stellt dem Talent von Binder ein gutes Zeugnis aus. Es war aber der Ehrgeiz, dem Binder fehlt, so zumindest die Analyse seines ehemaligen Chefs. Beim Spanien GP wurde er immerhin Neunter. Im Sommer fuhr er einige Rennen mit einem ATS Ford, der vom heutigen IndyCar-Topteam Penske eingesetzt wurde. Darin wurde er sogar Achter beim Grand Prix in den Niederlanden. In einem älteren ATS Ford sollte 1978 auch der Österreich GP für Binder auf dem Programm stehen, aber er verpasste die Qualifikation. Binder schlug auch das Angebot aus, einen alten Lotus-F1-Renner zu kaufen und privat einzusetzen, wie es dann der Mexikaner Hector Rebaque machte. Binder hing stattdessen den Helm Dean den berühmten Nagel.

Der Formel-3-Binder: RenéRene Binder dürfte wohl eher den Karriereweg des Vaters einschlagen. In die Formel-1 zu kommen, wird wohl schwer werden. Binder dazu im exklusiven Interview: „Die Formel-1 ist auch mein Ziel und wenn die Resultate stimmen ist sicherlich nichts unmöglich.“ Die Resultate in seiner bishe-rigen Karriere stimmen, aber nur teilweise: 2002 begann der heute 19-Jährige mit dem Kartsport, wurde 2007 Dritter in der deutschen Kart-Juniorenmeisterschaft. 2009 stieg er bei Abt in den Formel-Sport ein, in der ADAC Formel-Master. 2010 dann der Aufstieg in die Formel-3, zunächst bei Moto-park Academy, dieses Jahr im Team des Schweizer Jo Zeller – ebenfalls ein Familienbetrieb, denn neben Binder ist auch Jos Sohn Sandro Zeller einer der Fahrer. Er bekam auch bereits einen Einsatz in der höher angesiedelten F3-Euroseries, was für Binder zu einem späteren Zeitpunkt der Saison ebenfalls noch vorgesehen ist.

Wie die bisherige Saison läuft, kann keiner so gut auf den Punkt bringen, wie Rene Binder selbst: „: Obwohl ich wegen meiner Schulprüfungen schon ein komplettes Rennwo-chenende auslassen musste, bin ich mit dem bisherigen Saisonverlauf insgesamt zufrieden. Ich war Dritter in Oschersleben, Sechster in Assen und Vierter in Spa, wo ich in einem der Rennen sogar aus der ersten Reihe gestartet bin. Und zuletzt in Assen, wo eigentlich alles daneben ging, gab es für mich ein persönliches Highlight: Ich habe dort näm-lich im Regenrennen bis zu meinem Ausfall die schnellsten Runden gedreht.“ Dementsprechend soll es auch weiterge-hen. „Das Ziel für die restlichen Rennen ist ganz einfach, möglichst bald wieder am Podest zu stehen und, wenn

möglich, auch einmal ein Rennen zu gewinnen“, so Binder weiter. Davon abhängig sind die Planungen für die Saison 2012: „Die Planungen für 2012 hängen in erster Linie vom Saisonverlauf ab und indirekt auch davon, welche Perspektiven mir in welcher Rennserie geboten werden. Denn gerade in der Formel-3 ist ja momentan einiges im Umbruch.“

Und wie unterstützen Franz und Hans Sie eigentlich, Herr Binder? Rene Binder: „Mein Onkel Hans verfolgt

MZ

TERMINE im Juli| 3. Juli 2011 SLSC Norisring| 2. - 3. Juli 2011 F3Euro Norisring| 3. Juli 2011 VWScirocco Norisring| 3. Juli 2011 WTCC Portugal / Porto| 10. Juli 2011 ADAC ProCar Nürburgring| 17. Juli 2011 WTCC GB / Donington Park| 30. Juli 2011 VLN Grenzlandrennen | 31. Juli 2011 WTCC D / Oschersleben

Informationen zu Felgen-produkten z.b. für die Formel 3 finden Sie auf www.ATSMotorsport.de

www.ats-motorsport.de

zwar die Formel-1 und auch meine Karriere, aber er ist nicht einer, der live bei den Rennen dabei ist oder mir ständig irgendwelche Ratschläge geben würde. Bei meinem Vater ist das anders, der kommt gemein-sam mit meinem Berater, Edi Nikolic, zu fast allen Rennen. Was ich vor allem von meinem Vater und von meinem Onkeln gelernt habe: Dass es ohne harte Arbeit keinen Erfolg gibt und so wie sie ihre Firma leiten sind die mich auch gute Vorbilder.“

René Binder mit der Startnummer 25 mit seinem Dallara-Mercedes in Oschers- leben. Auch er will in die Formel 1 - wie sein Onkel Hans! | Foto: Florian Schust

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!R RAC!NGREPORT - Ausgabe 06/2011