VCS Magazin 1/2013

1 / März 2013

F ü r z e i t g e M ä s s e M o b i l i t ä tmAgAziNvcs

VelotourenBesuch bei unseren NachbarnSeite 24, 30 und 34

Zu gewinnenEin Velo im Wert von 1500 FrankenSeite 59

Interview

Unterwegs mit Fabian CancellaraSeite 40

So sitzt der Helm richtig:

2 Fingerbreit über der Nase

und mit straffen Bändern.

www.lovevelo.ch

VCS MAGAZIN / MärZ 2013 3

Das VCs-Magazin für zeitgemässe Mobilität Zeitschrift des VCS Verkehrs-Club der Schweiz. Mitgliederbeitrag: Fr. 65.–/ Jahr. Erscheint 5 -mal jährlich. redaktionsadresse: VCS, Postfach 8676, 3001 Bern (Tel. 0848 611 611; E-Mail: [email protected]). redaktion: Stefanie Stäuble. sektionsnachrichten: Urs Geiser.service: Jérôme Faivre. inserate: Raoul Wyss (Tel. 058 611 62 54, Fax 0848 611 612; E-Mail: [email protected]). grafik: www.muellerluetolf.ch. Druck, Versand: Ziegler Druck, Winterthur. Papier: Charaktersilk, 100% Recycling. Auflage: 79000 (deutsch 63500; französisch 15500). Die nächste Ausgabe erscheint am 22.April 2013. insertionsschluss: 25.März 2013. Allgemeine Auskünfte: Tel. 0848 611 611 (Normaltarif)Diese Zeitschrift wird in einer dünnen Kunststofffolie verschickt. Diese schneiden im Ökovergleich gleich gut ab wie Recyclingpapierhüllen. Hingegen bietet eine Papierhülle weniger Schutz und führt so häufiger zur Beschädigung von Zeitschriften.

titelbild: Fabian Cancellara gibt dem VCS-Magazin Auskunft – nicht nur übers Velofahren (© Daniel Rihs).

A N s i C H t e N

43 Ein Thema, zwei Meinungen Velorowdys – echtes Problem oder Erfindung der Medien?45 Porträt Ein Besuch in der Werkstatt von Velotüftler Philippe Kohlbrenner

r e i s e N

30 Mit Tandem und Triplet nach Venedig Ein langsames Familienabenteuer

34 Doubs und Rhone-Rhein-Kanal Auf einer «piste cyclable» von Besançon bis Basel

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47 Diese Projekte in den VCS-Regionen wollen für einen Velofrühling sorgen

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53 Mitgliederangebote

58 Rätsel

59 Wettbewerb

65 Via verde Reisen

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trends Velotrends für jedes Portemonnaie.

reise Eine fünfköpfige Familie radelt von zuhause nach Venedig.Dossier Ideen, die dem Velo zum Durchbruch verhelfen.

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A K t U e l l

10 Dossier Velo Was es braucht, damit sich das Velo auch in der Schweiz als ernstgenommenes Verkehrsmittel durchsetzt.

15 Petition gegen 2. Gotthardröhre Jetzt unterschreiben!

18 Hilfe im Auswahldschungel Wir stellen Velos vor, die die aktuelle Technik

und Optik besonders gut repräsentieren.

30

4 VCS MAGAZIN / MärZ 2013

A K T U E L LKurz & bündig

EditorialRowdys, gestern und heute

«Die meisten Verächter der gesetzlichen

Verkehrsvorschriften finden wir unter

den Velofahrern. Sie bedeuten ein Ver-

kehrshindernis, das die Wege der Auto-

mobilisten durch das Zickzack- und Ne-

beneinanderfahren stört. Der radfahrer

ist der Verkehrsanarchist par excellence.» Diese Aussage

eines Zürcher Polizeiinspektors stammt aus dem Jahr 1926.

Ab wann ist man Veloanarchistin oder Velorowdy? Kürz-

lich bekam ich mit, wie ein junger Mann auf dem Velo dem

Fahrer eines Porsche Cayenne «Vacherin-Hirn!» nachrief.

Der Automobilist war ungebremst in eine Pfütze gebraust,

gleich neben dem Velofahrer. Ist dieser nun ein Velorowdy,

oder eher der Automobilist ein Autorowdy? Bei einer roten

Ampel biegt eine radlerin rechts ab. Der gleich darauf fol-

gende Zebrastreifen ist leer. Veloanarchistin?

Das Thema bewegt die Gemüter, vorab am rheinknie. Vom

«Krieg auf der Strasse» war die rede, nachdem die Basler

Zeitung Velofahrende als «rowdys und Gesetzesbrecher»

bezeichnet hatte. In Blogs und Kommentaren wird gekon-

tert. «Meistens verhalten sich Velofahrer gerade dort regel-

widrig, wo die Infrastruktur unzureichend ist», meint Tino.

Und Delia ergänzt: «Schwarze Schafe gibt es auf beiden

Seiten, aber deswegen Velofahrende zu kriminalisieren,

entspricht einfach nicht der realität!» Unsere rubrik «Ein

Thema, zwei Meinungen» dazu findet sich auf Seite 43.

Für Velos ist es eng auf Schweizer Strassen. Sie weichen

zunehmend aufs Trottoir aus – was wiederum die Zu-Fuss-

Gehenden gegen sie aufbringt. Der Veloanteil am Gesamt-

verkehrsvolumen hat von mageren 6,1 Prozent im Jahr 2000

auf mickerige 4,8 Prozent 2010 abgenommen. Eltern leh-

ren ihre Kinder nicht mehr Velofahren – zu gefährlich. Bei

der Stadtplanung fällt die Veloinfrastruktur oft dem rotstift

zum Opfer. Im Dossier ab Seite 10 präsentieren wir 13 Lö-

sungsvorschläge, die dem Velo zum Durchbruch verhelfen

sollen. Zudem Velotouren und Neuheiten für eine gute Velo-

saison 2013.

Stefanie Stäuble, redaktionsleiterin

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Geld anhäufen für zweite GotthardröhreVieles deutet darauf hin, dass die Autobahnvignette künftig nicht mehr 40, sondern 100 Franken kosten wird. Die nationalrätliche Verkehrskommission schloss sich Mitte Januar dem Stände-rat und dem Bundesrat an, die schon seit längerem 100 Franken fordern. So weit, so gut, ist man auf den ersten Blick geneigt zu sagen. Denn ist es nicht schlecht und recht, wenn die Autofahren-den auch bei uns einen angemes-senen Preis für die Benutzung der Nationalstrassen zahlen?Im Vergleich mit Italien oder Frankreich ist die Benutzung der Schweizer Autobahnen relativ günstig. Doch auch mit einer Erhöhung des Vignettenpreises auf 100 Franken ändert sich da-ran nicht viel. Sehr viel ändert sich hingegen bei den Geldern, die künftig für den Ausbau des Schweizer Nationalstrassennet-zes zur Verfügung stehen. Die Einnahmen aus dem Verkauf der Autobahnvignette werden näm-lich vollumfänglich für diesen Zweck verwendet.Kostet die Autobahnvignette 100 Franken, fliessen gemäss Bun-desrat jährlich 275 Millionen Franken mehr in die Strassen-kasse. Auf diese Weise werden Gelder auf Vorrat angehäuft. Es liegt auf der Hand, dass die bürgerlichen Verkehrspolitike-rinnen und -politiker den Bau der zweiten Gotthardröhre im Hinterkopf haben. Verkehrsmi-

nisterin Doris Leuthard beteuert zwar, eine zweite Röhre könne aus den bestehenden ordent-lichen Strassenfinanzierungs-fonds bezahlt werden. Doch eine Verschiebung von anderen Autobahnprojekten wollen die bürgerlichen Verkehrspolitiker wegen einer zweiten Röhre of-fenbar nicht riskieren.Die Erhöhung des Vignettenprei-ses ist Bestandteil des Bundesbe-schlusses über das Nationalstras-sennetz. Die im Rahmen dieser Vorlage geplanten Autobahn-Ausbauprojekte rechtfertigen eine Erhöhung auf 100 Franken aber nicht. Eine Verteuerung auf 70 bis 80 Franken würde genü-gen, um diese zu finanzieren.Es bleibt der dringende Ver-dacht, dass nun auch im Natio-nalrat darauf gedrängt wird, Strassengelder auf Vorrat für eine zweite Gotthardröhre an-zuhäufen. Ein demokratisches Verständnis, das erstaunt.

Keine Töff-Initiative Herber Dämpfer für die IG Mo-torrad: Ende 2012 musste die Or-ganisation bekannt geben, dass ihre Töff-Initiative gescheitert ist. Die Initiative forderte freie Fahrt für Motorräder und Roller auf Busspuren, die Überholerlaubnis bei stehenden Kolonnen und mehr Parkplätze für Motorräder. Zudem sollte das Prinzip der «grünen Welle» bei Ampeln flä-chendeckend umgesetzt werden.Ein Jahr nach der Lancierung waren erst knapp 30000 Unter-


A K T U E L LKurz & bündig

28 Velostationen in der Schweiz

Die erste Velostation hierzulande wur-de 1994 in Aarau eröffnet. Heute gibt es 28 Standorte mit mehr als 10000 Velo-parkplätzen, elf sind in Planung, die meisten von ihnen im Rahmen der Ag-glomerationsprojekte des Bundes. Par-kiert man sein Velo in einer Velosta-tion, ist man vor bösen Überraschungen wie Diebstahl, Vandalismus, Wind und Wetter gefeit. Einige Stationen bieten Zusatzleistungen wie Velovermietung und Reparaturen an. Im Schnitt zahlt man einen Franken pro Tag, es gibt Mo-nats- und Jahreskarten. Da Velostatio-nen an Bahnhöfen oder an der Schnitt-stelle verschiedener Verkehrsmittel liegen, tragen sie zur kombinierten Mo-bilität «Velo – Zug/Bus/Tram» bei.velostation.ch

VCS bekämpft Bahn-Sparmassnahmen Der Beschluss des Bundesrats ging Ende Dezember im Trubel um die zweite Gotthardstrassenröhre fast völlig unter: Die Landesregierung verabschiedete ihr neuestes Konsolidierungs- und Aufgabenüber-prüfungspaket (KAP 2014). Liest man die Unterlagen zum KAP 2014 genauer durch, stösst man – gut versteckt – auch auf die geplanten Sparmassnahmen im Bahnverkehr, die der VCS zusammen mit der Gewerkschaft des Verkehrspersonals SEV, Pro Bahn und der Interes-sengemeinschaft öffentlicher Verkehr Schweiz (IGöV) bekämpft.Mitte Oktober, als der VCS seine Petition gegen den Ersatz von 175 Bahnlinien durch Busse lancierte, beschwichtigte der Bund. Es wer-de keinesfalls zur massenhaften Stilllegung von Linien kommen, hiess es. Doch die politische Realität sieht anders aus: Der Bundesrat hält an den Massnahmen fest. Und wenn er sie nicht auch umsetzen will, müsste er sie nicht ins KAP 2014 aufnehmen.VCS, SEV, Pro Bahn und IGöV haben die mehr als 18 000 gesam-melten Petitions-Unterschriften Ende Februar der Bundeskanzlei übergeben.

Gerhard Tubandt

schriften beisammen. Theodor Klossner, der Präsident der IG Motorrad, musste eingestehen, man habe den finanziellen und personellen Aufwand der Un-terschriftensammlung unter-schätzt. Die IG Motorrad hat die Unterschriften nun im Februar als Petition eingereicht.

Autoschweiz-Initiative Autoschweiz, der Dachverband der Schweizer Auto-Importeure, will am Genfer Automobil-Salon eine Volksinitiative lancieren. Gemäss «Automobil Revue» verlangt die Initiative, dass nicht mehr die Hälfte, sondern der gesamte Grundzoll der Mineral-ölsteuer für den Strassenverkehr verwendet wird. Heute kommt die Hälfte dieses Grundzolls dem öffentlichen Verkehr zugute.VCS-Mitgliedern kommt dies zweifellos bekannt vor. Auto-schweiz kopiert schlicht und einfach die Grundidee der Volksinitiative «Für den öffentli-chen Verkehr» des VCS und sei-ner Partnerorganisationen und dreht sie zugunsten der Auto-fahrenden um. Ob Autoschweiz aber ein ähnlicher Erfolg wie dem VCS und seinen Partnern

beschieden sein wird, darf man bezweifeln. Eine solche Initiative steht nicht nur quer zur ÖV-Initiative, sondern auch zum bundesrätlichen Gegenvorschlag zur Initiative, dem Projekt «Fi-nanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur» (FABI).

Referendum gegen TankstellenshopsNeu sollen Tankstellenshops per Gesetz die Möglichkeit erhal-ten, auch zwischen 1 und 5 Uhr nachts und sonntags geöffnet zu sein. Alle anderen Geschäfte dürfen zu dieser Zeit nicht öff-nen. Der VCS ist der Meinung, dass es keinen Grund gibt, Ge-schäfte, die Benzin verkaufen, bevorzugt zu behandeln. Dass von dieser Vorlage primär die Autobenutzer profitieren, zeigt sich auch daran, dass die Aus-nahme nur für jene Tankstellen-shops gilt, die an «Hauptstrassen mit starkem Reiseverkehr» gelegen sind. Die übrigen Tank-stellenshops und alle anderen Geschäfte mit guter ÖV-Er-schliessung haben das Nachse-hen. Die Sammelfrist läuft noch bis zum 7. April 2013.http://sonntagsallianz.ch

Zürich

BülachWinterthur

UsterWetzikon

St.Gallen

Luzern

LausanneMorges

Renens Interlaken

Genf

Chur

in Planung

Velostation

Biel

Bern

Thun

LyssBurgdorf

Langnau

Basel

Schaffhausen

Solothurn

Langenthal

Neuenburg

LiestalDornach-Arlesheim

FreiburgYverdon

Delsberg AarauOlten

Zofingen

Baden

Brugg-Windisch

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6 VCS MAGAZIN / MärZ 2013zum 24 Std-Arbeitstag!

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Schenken Sie eine Mitgliedschaft beim VCSSie stärken damit unser Engagement für Mensch und Umwelt, und die beschenkte Person profitiert von Mitgliederangeboten und günstigen Versicherungsprämien. Schenken Sie gleichzeitig Sicherheit : Die Mitgliedschaft ist auch in Kombination mit der Pannenhilfe erhältlich. Als Dankeschön erhalten Sie von uns einen « Rail Check » für Angebote des öffentlichen Verkehrs im Wert von Fr. 20.–.Infos und Abschluss : www.verkehrsclub.ch/geschenk

Gültig bisEnde 2014zum Preis

von 1 Jahr !


A K T U E L LVCS-Projekte

Kongress Stadt–Energie–VerkehrVerdichtetes Wohnen ist eine Antwort auf den Wandel gesell-schaftlicher Strukturen. Doch wie verändern sich öffentliche Räume, das Zusammenleben in den Quartieren und das Mobi-litätsverhalten? Der Kongress Stadt–Energie–Verkehr bietet praxisbezogene Lösungsansät-

ze und innovative Mobilitäts-konzepte, unter dem Aspekt der Reduktion unseres Energiever-brauchs. VCS-Mitglieder bezah-len den reduzierten Tagungspreis von Fr. 310.– statt Fr. 380.–.20. März 2013, 9–17 Uhr, Bern-expo, Bern. Anmeldung: www.stadt-energie-verkehr.ch

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Mehr Lebensqualität – Kopenhagen gibt dem Veloverkehr erfolgreich den Vortritt.

Tagung «Von den Besten lernen»Das wachsende Verkehrsaufkommen in den Ballungsräumen stellt nicht nur die Schweiz vor grosse Herausforderungen. Die Fachtagung «Von den Besten lernen» zeigt, wie verschiedene europäische Städ-te den Verkehrsproblemen begegnen, indem sie die Alternativen zum Auto konsequent bevorzugen. In sechs Workshops wird erarbeitet, wie die Erfolgskonzepte aus dem Ausland auf die Schweiz übertragen werden können. Organisatorin ist Umverkehr, der VCS unterstützt die Tagung. VCS-Mitglieder zahlen Fr. 200.– statt Fr. 280.–. 22. April 2013, 9–16.15 Uhr, Hotel Bern, BernAnmeldung: www.umverkehr.ch

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In diesem Winter machte der Kopffüssler, das Maskottchen der VCS-Kampagne «Sicher zu Fuss», in der ganzen Schweiz mit Strassenaktionen darauf aufmerk-sam, wie wichtig gut sichtbare Kleidung für Zu-Fuss-Gehende ist.

Dank dem Kopffüssler sicher zu Fuss unterwegs

«Initiative für den öffentlichen Verkehr» und Vizepräsidentin der Grünen. Seit 2009 Stadträtin, politisiert sie neu als Nachfolge-rin von Franziska Teuscher im Nationalrat.

Die ausserordentliche Dele-

Neues VCS-PräsidiumDer VCS ist auf der Suche nach einem neuen Präsidenten – oder, besser gesagt, einer neuen Präsidentin. Zwei Kan-didatinnen haben sich auf das Amt beworben.

Zehn Jahre lang war Franzis-ka Teuscher Zentralpräsidentin des VCS. Seit Anfang 2013 führt sie als Berner Gemeinderätin die Direktion Bildung, Soziales und Sport der Hauptstadt.

Die 34-jährige Juristin Evi Allemann ist seit zehn Jahren SP-Nationalrätin und setzt in der Kommission für Verkehr und

Fernmeldewesen Akzente für einen starken öffentlichen Ver-kehr. Sie ist Mitglied des elfköp-figen VCS-Zentralvorstands und arbeitet im Vorstand der VCS-Sektion Bern mit.

Die 29-jährige Umweltnatur-wissenschaftlerin Aline Trede war von 2008 bis 2012 beim VCS Schweiz Kampagnenleiterin der

giertenversammlung zur Wahl findet am 20. April 2013 statt. Franziska Teuscher danken wir im Voraus für ihre engagierte Arbeit als VCS-Präsidentin. Sie wird sich im nächsten VCS-Ma-gazin verabschieden.

Mobilirette® – der Mobilitätstest im WebIm letzten VCS-Magazin haben wir Mobilirette® präsentiert: die Tablette, die weg von der Mobili-tätssucht hin zum Genuss verhilft. Mit dem Mobilirette®-Test findet man im Internet locker seinen Mo-bilitätstyp heraus.

www.mobilirette.ch

Evi Allemann und Aline Trede haben ihre Kandidatur für das Präsidium deponiert.

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A K T U E L LPolitik


Ruhigere Wohnquartiere dank weniger TempoLärm ist schädlich, das ist allgemein bekannt. Und der grösste Teil des Lärms wird nach wie vor vom Autoverkehr verursacht. Sanierungsmassnahmen sind nötig, doch oft wird die falsche Wahl getroffen.

Gemäss Bundesamt für Um-welt sind in der Schweiz 1,2

Millionen Einwohnerinnen und Einwohner von übermässigem Strassenlärm betroffen. Um die-ses Problem zu lösen, wurde am 1. April 1987 die Lärmschutz-verordnung (LSV) in Kraft ge-setzt. Die LSV bezweckt die Ver-meidung von störenden und die Gesundheit beeinträchtigenden Lärmbelastungen. Dafür wer-den Immissionsgrenzwerte de-finiert, die es einzuhalten gilt. Neben allgemeinen Massnah-men, wie einer besseren Abstim-mung von Siedlung und Verkehr, sind auch konkrete Sanierungs-massnahmen vorgesehen. An erster Stelle stehen dabei Mass-nahmen an der Quelle: leisere Fahrzeuge, Verkehrsreduktion, Verkehrslenkung, Geschwindig-keitsreduktionen oder lärmarme Strassenbeläge. An zweiter Stelle sind Massnahmen auf dem Aus-breitungsweg vorzusehen, also Lärmschutzwände oder -wälle. Erst wenn mit all diesen Mass-nahmen keine Verringerung des Lärms möglich ist, können Er-leichterungen gewährt werden. Dann kommen Schallschutz-fenster als Ersatzmassnahme zur Anwendung.

PseudosanierungenDie Lärmschutzverordnung sah vor, dass bis 2002 eine komplette Lärmsanierung hätte vorgenom-men werden müssen. Die Kan-tone und Gemeinden haben die-ses Ziel aber nicht erreicht. Der Bundesrat hat deshalb eine letzte Fristverlängerung zugestanden.

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konnten hier keine Verbesserun-gen erzielt werden.

weniger Autos. Die Menge des Autoverkehrs konnte trotz vie-lerorts erfolgtem Ausbau des öf-fentlichen Verkehrs nicht redu-ziert werden.

gedämmte Strassenbeläge. Der Einsatz von lärmarmen Strassen-belägen wird zwar immer wieder geprüft, die Resultate sind aber nicht überzeugend.

Lärmschutzwände. Der Bau von Lärmschutzwänden oder Lärmschutzwällen, also eine Massnahme der zweiten Prio-rität, ist in dicht bebauten städ-tischen Gebieten häufig pro-blematisch und kann nur in Ausnahmefällen eine Lösung sein.

Tempo reduzierenWas bleibt und was auch aus rechtlicher Sicht in erster Li-nie anzustreben ist, sind deshalb Temposenkungen. Während

der Einbau von Lärmschutzfens-tern nur in den Gebäuden selber greift und auch dann nur, wenn die Fenster nicht geöffnet sind, hat Tempo 30 im In-

nerortsbereich vielfältige posi-tive Wirkungen. Es profitieren alle, die zu Fuss oder mit dem Velo unterwegs sind, aber auch diejenigen, die sich auf Balkonen oder in Parks aufhalten.

Die Verkehrssicherheit steigt, je tiefer die Fahrgeschwindigkeit ist, weil es insgesamt zu weniger Unfällen kommt und diese weni-ger gravierende Auswirkungen haben. Und wenn die Strassen auch noch im Zuge von Werklei-tungsbauten umgestaltet werden, kann häufig die Trennwirkung in dicht besiedelten Wohnquar-tieren reduziert werden. Wie Strassen mit tieferen Geschwin-digkeiten gestaltet werden müs-sen, damit das Tempo eingehal-ten wird, dafür gibt es genügend gute Beispiele.

Für Autobahnen gilt eine Sanie-rungsfrist bis 2015, für alle übri-gen Strassen bis 2018.

Nun sind alle Akteure aufge-fordert, die lange verschlampte Lärmsanierung endlich konkret anzugehen. Problematisch sind dabei insbesondere stark be-fahrene Strassen. Das ist zwar trivial, hat aber eine besonde-re Bedeutung. Obwohl an stark befahrenen Strassen in Dörfern und Gemeinden häufig sehr viele Menschen wohnen, sind sie eben meist auch Durchfahrtsachsen für viele Autos. Behörden scheu-en sich deshalb oft, wirklich zielführende Massnahmen zu ergreifen.

Um die Vorgaben der Lärm-schutzverordnung zu erfüllen, sind in letzter Zeit häufig Stras-senlärmsanierungen ausge-schrieben. Der VCS Zürich hat diese begutachtet und dabei fest-gestellt, dass die Behörden häufig das Lärmproblem nicht lösen. Sie

arbeiten nicht, wie es die Lärm-schutzverordnung vorschreibt, mit Massnahmen an der Quel-le, sondern greifen zu Erleich-terungsmassnahmen, sprich Lärmschutzfenstern. Das Ziel der LSV aber, die übermässigen Lärmbelastungen abzubauen, wird nicht erreicht.

Dieses Vorgehen läuft auf eine reine Pseudosanierung hinaus und ist rechtlich auch nicht zu-lässig. Die Lärmschutzverord-nung sieht klar vor, dass in erster Linie weniger Lärm durch Mass-nahmen an der Quelle zu errei-chen ist, zum Beispiel durch:

lärmärmere Fahrzeuge. Leider sind die Autos in den letzten Jah-ren kaum leiser geworden. Infol-ge grösserer Fahrzeuge, stärkerer Motoren und breiterer Reifen

KommentarDie Chance nutzen

Die Lärmsanierung entlang von stark befah-renen Strassen ist eine grosse Herausforde-rung. Gleichzeitig ist sie aber auch eine grosse Chance. Durch gezielte Temposenkungen kön-nen vielerlei positive Wirkungen erzielt wer-den. Leider wird die aus Lärmschutzgründen vorgeschriebene Massnahme viel zu selten angewendet, obwohl sie von der Bevölkerung

als auch rechtlich breit akzeptiert ist. Die Behörden ziehen Erleich-terungsanträge einer wirklichen reduktion der Lärmbelastungen vor. Teure Lärmschutzfenster sollen einen wirkungsvollen Lärm-schutz ersetzen.Das ist bedauerlich. Hier gilt es, die passiven Behörden in die Pflicht zu nehmen. Anwohnerschaft, Hausbesitzende, Vereine, Ver-bände hätten es in der Hand, den Behörden den richtigen Weg zu weisen. Die Mittel dazu sind vielfältig. Mit dem direkten Kontakt zu den Behörden, mit Petitionen, mit Einwendungen oder politischen Vorstössen kann die Bevölkerung ihr recht auf einen ausreichenden Lärmschutz vortragen. Und wenn alles nichts nützt, gibt es noch die Möglichkeit von gut begründeten Einsprachen, um den Lärmschutz einzufordern.Temporeduktionen – in Wohnquartieren, sofern sie noch nicht vor-handen sind, aber auch auf innerstädtischen Hauptachsen, an denen viele Menschen wohnen – sind deshalb das Gebot der Stunde.

Markus Knauss, Co-Geschäftsführer VCS Zürich

Bundesgericht für Tempo 30Tempo 30 geniesst auch richterli-che Unterstützung. So entschied das Bundesgericht 2010, dass das von den Behörden verfügte Tem-po 30 auf einer mit rund 20 000 Autos täglich belasteten Haupt-strasse in Münsingen (BE) zuläs-sig sei. Das Bundesgericht wies dabei einen Rekurs des TCS ge-gen Tempo 30 ab. Mit dem tiefe-ren Tempo werde der Verkehrs-fluss sogar noch verbessert.

In einem anderen Fall in Zug hatte die Anwohnerschaft sich gegen den flächendeckenden Einbau von Lärmschutzfenstern gewehrt, ohne dass zuvor Mass-nahmen zur Temposenkung geprüft wurden. Das Bundes-gericht hielt 2010 fest, dass eine

Sanierung mit Lärmschutzfens-tern, also «Erleichterungen nach Art. 14 LSV nur im Ausnahme-fall gewährt werden sollen». Das Bundesgericht verpflichtete die Baudirektion des Kantons Zug zu prüfen, «wie sich die verlang-te Geschwindigkeitsreduktion entlang der Hauptverkehrsach-se Artherstrasse/Grabenstrasse auswirken würde und ob diese Auswirkungen die Gewährung von Sanierungserleichterungen an der Grabenstrasse rechtfer-tigen». Und Ende Januar 2013 stützte das Bundesgericht die Einrichtung einer Tempo-30-Zo-ne in Sumvitg (GR). (mk)

Am 24. April findet der Tag gegen Lärm statt: www.laerm.ch

Die Behörden greifen häufig zu Lärmschutzfenstern, was auf eine Pseudosanierung hinausläuft und rechtlich nicht zulässig ist.


A K T U E L LDossier Veloschweiz

Neuer Elan fürs VelolandZürich, Basel, Bern, Lausanne, Genf: In

den meisten grossen und vielen mitt-leren Schweizer Städten sind seit Jahren links-grüne Regierungen am Ruder. Sie haben sich die Förderung des Langsam-verkehrs auf die Fahnen geschrieben und weisen auf die Erfolge ihrer Politik hin. Mehrere Städte haben Velofachstellen ge-schaffen. Sie sorgen dafür, dass die Zwei-räder bei der Planung nicht mehr ver-gessen gehen. So denkt man heute beim Sanieren von Strassen und Kreuzungen

an Velospuren; Veloampeln schaffen mehr Sicherheit und Velostationen verbessern den Komfort beim Abstellen des Zweirads in der Nähe mancher Bahnhöfe.

Der Gebrauch geht zurückTrotzdem läuft etwas schief in der Velo-politik. Gemäss dem Mikrozensus Mobi-lität und Verkehr, der offiziellen Statistik zum Mobilitätsverhalten, erzielte das viel gelobte Verkehrsmittel im ersten Jahr-zehnt des 21. Jahrhunderts keine Fort-

schritte punkto Gebrauchshäufigkeit. Im Gegenteil: Sein Anteil an den zurückge-legten Wegetappen sank zwischen 2000 und 2010 um 1,3 Prozentpunkte auf noch gerade 4,8 Prozent. Die Städte sind davon nicht ausgenommen. Der Anteil des Ve-los am Verkehrskuchen liegt hier zwar im Mittel etwas höher, er stagniert aber ebenfalls oder ist sogar rückläufig. Auch wenn sich einige so bezeichnen: Bisher gibt es in der Schweiz keine einzige ech-te Velostadt. Das ist erstaunlich. Denn

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Neuer Elan fürs Veloland Die Schweiz hat noch viel zu tun, wenn sie das Radfahren wirklich fördern will. An Möglichkeiten fehlt es nicht: 13 Vorschläge, die dazu dienen, Stadt und Land voranzubringen.

wenn die Leute aufs Fahrrad umsteigen und die Strassen vom Motorfahrzeug-verkehr entlasten, sinken nebst den CO2-Emissionen auch die Kosten. Velowege kommen mit einem Bruchteil des Geldes aus, das für Autostrassen nötig ist.

Der Rückstand der Schweiz wird dann besonders deutlich, wenn man internatio-nal vergleicht. Während in den Schwei-zer Städten die per Velo zurückgelegten Etappen nur zwischen 3 (St. Gallen) und 16 Prozent (Basel) des Totals erreichen,

geben in Kopenhagen 36 Prozent dem «cykle» den Vorzug. Im niederländischen Groningen und in Münster im Norden Deutschlands sind es sogar 38 Prozent.

Natürlich sind diese Städte flacher als die hiesigen Zentren. Doch sind sie nicht unbedingt von der Witterung begüns-tigt. Ausserdem macht das Elektrovelo inzwischen das Radeln auf den steile-ren Schweizer Chausseen auch für neue Gruppen und Zwecke zugänglich: für ältere Leute, für den Einkauf wie auch

für Pendlerinnen, die an der Arbeitsstel-le ankommen möchten, ohne zu schwit-zen. Es muss andere Gründe geben für den enormen Rückstand gegenüber dem euro päischen «Benchmark».

Velowege sind StückwerkGewiss spielen Tradition und Mentalitä-ten eine Rolle. Aber die sind veränderbar. Letztlich geht es um die Verhältnisse, die das Radfahrervolk vorfindet. Es geht da-rum, ob man sich mit dem Fahrrad über-



all sicher, schnell und bequem bewegen kann, ob die nötigen Infrastrukturen vorhanden sind. Da liegt in der Schweiz vieles im Argen. Die Velowege und -pis-ten bleiben Stückwerk. Zu oft sind sie zu schmal, ein blosses Anhängsel der stark befahrenen Autostrassen. Zu viele Kreu-zungen sind für Zweiräder gefährlich. Zu viele Kreisel und zu wenige Abstellplät-ze machen den Velozipedisten das Le-ben schwer. Während die Schweiz seit 1960 für über 100 Milliarden Franken ein vollständig neues Autobahnnetz gebaut hat, ist die um ein Vielfaches billigere Veloförderung auf halbem Weg stecken geblieben. Die Folge: Der Autoverkehr wächst weiter, was das Velofahren weiter erschwert. Dieser Teufelskreis wirkt sich nicht nur auf die Radfahrerinnen und Radfahrer negativ aus, sondern auch auf die Wohnlichkeit von Städten und Dör-fern sowie den Energie- und Rohstoff-

verbrauch. Schliesslich wiegt ein Fahrrad etwa 100-mal weniger als ein Mittelklas-sewagen.

Der Erfolg ist planbarWas ist zu tun? Man kann sich ein Bei-spiel nehmen an jenen Städten, in denen es besser funktioniert. In Kopenhagen und anderen dänischen Zentren ist das Velo ein gleichberechtigtes Verkehrsmit-tel, dem durchgehende und ausreichend breite Verbindungen zur Verfügung ste-hen. Dass sich die Benutzung des Velos durch mutige und konsequente Mass-nahmen steigern lässt, zeigen auch ande-re, teils erstaunliche Beispiele:

Der andalusischen Stadt Sevilla, in der das Radfahren keine Tradition hatte, ge-lang es, den Veloanteil am Gesamtver-kehr innert weniger Jahre von 0,2 auf 6 Prozent zu steigern. Die Behörden bauten in dieser Zeit 120 Kilometer Velowege. Ausserdem stehen Mietvelos und ein Bikesharing-Angebot bereit.

In New York hat sich die Zahl der All-tagsradlerinnen und -radler seit 2007 ver-doppelt. Der Hauptgrund liegt ebenfalls

in der Verbesserung der Verhältnisse, insbesondere durch 400 Kilometer Rad-wege, die in den letzten Jahren dazuge-kommen sind (s. Seite 22).

Auch in der Schweiz kommt vielleicht neuer Schwung in die Velopolitik. In mehreren Städten machen die vom Volk angenommenen «Umverkehr»-Initiati-ven oder die Gegenvorschläge dazu den Behörden Beine. Die Stadt Zürich hat im November ihren Masterplan Velo vor-gestellt, der bis 2025 eine Verdoppelung des Veloverkehrs anstrebt. Sie will ein 55 Kilometer langes Netz von breiten «Kom-fortrouten» für weniger geübte Radfah-rende schaffen. Entlang der Hauptachsen will Zürich 97 Kilometer Schnellfahrwe-ge anlegen. Zusammen mit Präventions-kampagnen und Schulungen kostet der Plan 70 Millionen Franken.

Für einen Erfolg der Velopolitik spie-len natürlich auch ganz andere Faktoren eine Rolle. So wäre der Anreiz zum Um-steigen auf das billige Fahrrad grösser, wenn die zu billige motorisierte Mobilität teurer wäre.

Oft hören markierte Velowege ganz plötzlich auf. Durchgehende routen schaffen Sicherheit.

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Mit diesen Ideen wird die Schweiz zum Veloparadies Mehr Geld fürs Rad zahlt sich ausImmer noch wird das Fahrrad bei den Investitionen stiefmütterlich behandelt. Laut einer Schätzung von Schweiz Mobil aus dem Jahr 2010 kommen nur zwei bis vier Prozent der gesamten öffentlichen Verkehrsinvestitionen dem Lang-samverkehr zugute. Pro Jahr und Kopf werden ganze 12 bis 25 Franken für den Ausbau des Velonetzes aufgewendet. Die Investitionen in den motorisier-ten Strassenverkehr betragen demgegenüber 500 bis 550 Franken pro Person. Der Bund hat sich lange Zeit überhaupt nicht am Ausbau der Radwege betei-ligt. Die Agglomerationsprogramme ändern das erstmals. Aber die Unterstüt-zung aus Bern bleibt mit jährlich knapp 60 Millionen Franken bescheiden. Da muss mehr möglich sein. Am Ende kommt es den Staat sogar billiger zu ste-hen: Wer Velo fährt oder zu Fuss geht, verzichtet aufs Auto und vermindert das Bedürfnis nach dem Ausbau von teuren Strassen. Und weil Velo fahren ge-sund ist, senkt es die Gesundheitskosten.

Der Bund und die Kantone engagieren sich verstärkt finanziell. Dazu braucht es den entsprechenden politi-schen Willen und die rechtlichen Grundlagen auf eidge-nössischer Ebene. Die «Veloinitiative», die Pro Velo mit Partnerorganisationen vorbereitet, kann den nötigen Prozess beschleunigen.

Durchgehende Routen schaffen SicherheitIn den Städten und Dörfern wurden in den vergangenen Jahren zwar Fort-schritte erzielt, doch sind die Velorouten Stückwerk geblieben. Gerade auf heiklen Passagen fehlen durchgehende und durchgehend markierte Routen. Oft reserviert man den Strassenrand lieber für Autoparkplätze anstatt für Ve-lostreifen. Das sorgt für Konflikte und ist gefährlich.

In den Städten und Agglomerationen werden auf wichti-gen Verbindungen durchgehende Velorouten gebaut. Um den nötigen Platz dafür zu schaffen, werden auch Park-plätze aufgehoben. Die Velowege führen nur ausnahms-weise übers Trottoir. Sie werden mit Farbe markiert.

Klare Ziele statt LippenbekenntnisseDer mangelnde Erfolg der Velopolitik hängt damit zusammen, dass es vie-le Lippenbekenntnisse gibt, aber kaum klar formulierte und messbare Ziele.

Die Behörden setzen sich mutige Ziele und erklären ih-ren Bürgerinnen und Bürgern, wie sie diese erreichen wollen. Die Vorgabe der Stadt Zürich kann als Beispiel dienen. Sie strebt eine Verdoppelung des Veloverkehrs bis 2025 an. Hilfreich sind Zwischenziele zum Beispiel in Vierjahres-Schritten. So wissen Verantwortliche und die Bevölkerung, ob sie auf dem richtigen Weg sind.

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Wird bei Velowegen gespart, weicht man aufs Trottoir aus – Konfrontationen mit Zu-Fuss-Gehenden sind programmiert.

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VCS MAGAZIN / MärZ 2013

Brücken schlagenManchen Leuten sind die Höhenunterschiede in den Schweizer Städten zu gross. Also steigen sie ins Auto. Wer sich dennoch auf den Sattel schwingt, nimmt oft auch Umwege in Kauf. Etwa in Bern, wo die Aare die benachbar-ten Quartiere Breitenrain und Länggasse trennt. Eine Brücke könnte Ab-hilfe schaffen. Sie ist geplant und wäre für den «Langsamverkehr» gedacht. Das Velo würde so zum schnellsten Verkehrsmittel. Der Bund ist bereit, die Aarebrücke zu subventionieren, da sie ein gutes Kosten-Nutzen-Verhältnis ausweist. Ob und wann sie gebaut wird, steht dennoch in den Sternen. Der Kanton Bern will sparen und hat die Ausführung um Jahre verschoben. In an-deren Agglomerationen gibt es ähnliche Verhältnisse.

Wer das Velofahren fördern will, muss Velobrücken schlagen: über die Aare, die Birs, die Emme, die Limmat, die Reuss, den Rhein, die Rhone, die Saane, die Thur. Sie sind billiger zu haben als die manchenorts geplanten Autobahnbrücken.

Lifte bauenWenn keine Brücke in Frage kommt, kann ein öffentlicher Lift eine Alternati-ve sein. Aufzüge verbinden Unterstädte mit Oberstädten. Sie sollten gross ge-nug sein, damit Velos und Anhänger ausreichend Platz finden. Einige wenige davon gibt es schon. So hat die Stadt Baden mit dem «Promenadenlift» und ei-nem Steg über die Limmat eine neue Langsamverkehrsverbindung vom Bahn-hof und der Altstadt nach Ennetbaden hergestellt. In Bern trägt ein Pfeiler der Monbijoubrücke einen öffentlichen Lift.

Bestehende Brücken und Brückenpfeiler eignen sich als Träger für Veloaufzüge. Wenn sie oben und unten mit Radwegen verbunden werden, können sie in Städten mit Höhenunterschieden zum Komfort und zur Sicherheit von Velofahrenden beitragen. Sie dienen übrigens auch den Zu-Fuss-Gehenden.

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Die Brücke über die Melezza in der Nähe von Losone und

der Badener «Promena-denlift» mit Steg über die

Limmat sind innovative architektonische Lösungen.

Doch viele Gemeinden geizen beim Veloverkehr.

© Leuppi & Schafroth Architekten AG

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V C S A K T I VPetition

1994 bejahte das Stimmvolk den Alpenschutzartikel, 2004 sagte es

deutlich Nein zu einer zweiten, milliardenteuren Tunnelröhre. Der

Bau einer solchen macht es längerfristig faktisch unmöglich, die

Transitlastwagenfahrten gemäss Verfassung begrenzt zu halten.

Und kein Mensch glaubt ernsthaft an die Versprechen, dass die

dritte und vierte Fahrspur nicht für den Verkehr freigegeben werden.

Rund 20 Organisationen rufen Bundesrat und Parlament auf, auf eine zweite Strassenröhre am Gotthard zu verzichten. Sie hatten bereits 2004 erfolgreich dagegen gekämpft.

Zweite Gotthardröhre – unnötig!

Werden Sie jetzt aktiv Den Aufruf unterzeichnet haben unter anderem die Alpen-Initiative, der

VCS, der WWF Schweiz, Pro Natura, die Gewerkschaft des Verkehrsper-

sonals SEV, Pro Bahn Schweiz, Ärztinnen und Ärzte für Umweltschutz

und die Schweizerische Energiestiftung SES. Helfen auch Sie mit!

Unterschreiben Sie den eingeklebten Petitionsbogen und schicken

Sie diesen an den VCS zurück.

Bestellen Sie beim VCS unter [email protected] weitere

Petitionsbogen.

Unterschreiben kann man auch online. Schicken Sie den Link

www.verkehrsclub.ch/gotthard an Ihre Freunde und Bekannten.

Die Schweiz braucht keinen zweiten, milliardenteuren Gotthardtunnel –

besten Dank für Ihr Engagement.

Der Bund hat in verschiedenen Studien nachgewiesen, dass der

Gotthard-Strassentunnel ohne vorgängigen Bau einer zweiten

Röhre saniert werden kann. Ein leistungsfähiges Ersatzangebot

auf der Schiene für Autos und Lastwagen sorgt dafür, dass der

Verkehr weiter fliesst und das Tessin wie bis anhin gut mit der

übrigen Schweiz verbunden bleibt. Ab 2016 wird zudem der

Gotthard-Basistunnel für einen Quantensprung im alpenqueren-

den Personen- und Güterverkehr sorgen.

«Mit einer zweiten Tunnelröhre gewinnt die A2 von Basel bis Chiasso an Attraktivität für den Lastwagentransitverkehr. Das untergräbt die vom Volk mehrfach bestätigte Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene.» Caroline Beglinger, Co-Geschäftsleiterin VCS



Neuer Elan fürs Veloland Schweiz

Als 1998 das «Veloland Schweiz» eröffnet wurde, galt es international als Pio-nierprojekt. Für die Velotouristinnen standen neun nationale Routen bereit. Sie waren einheitlich signalisiert und gut mit dem öffentlichen Verkehr ver-knüpft. Das Angebot hatte Erfolg. Allerdings wurde es seither fast nur noch marketingmässig weiterentwickelt. Im Gelände blieben die Verbesserungen spärlich. Dabei gibt es einige unattraktive Kilometer, auf denen die Radfah-rer über Strassen mit starkem Motorfahrzeugverkehr gelenkt werden. Laut einer Zusammenstellung von Schweiz Mobil wären 300 bis 500 Millionen Franken nötig, um die Routenqualität des Netzes ausserhalb der Agglomera-tionen zu «optimieren». Doch den Kantonen fehlt angeblich das Geld. So ver-blasst die Leuchtkraft des Schweizer Velolands. Das Ausland schläft nicht. Das Südtirol und Deutschland haben Velo-Weitwanderrouten geschaffen, auf de-nen die Radlerinnen nahezu durchgehend auf eigens trassierten Pisten unter-wegs sind. Auch in Frankreich gibt es solche Angebote (s. Velotour auf Seite 34).

Die Schweiz muss die touristische Veloinfrastruktur ausbauen und verbessern. In den Agglomerationen kann man das Netz verstärkt mit den Pendlerrouten zusam-menführen. So entstehen Kosten sparende Synergien.

Kinder lernen radelnVelo fahren ist für Kinder eine der schönsten und gesündesten Fortbewe-gungsarten. Trotzdem ist sie nicht mehr selbstverständlich. Der Rückgang des Radfahrens ist in diesem Alter statistisch besonders markant. Schulen und Gemeinden müssen ihre Hausaufgaben machen, indem sie das Velofahren er-leichtern und fördern: im Verkehrsunterricht, auf dem Schulweg oder bei Aus-flügen. Eine Möglichkeit ist der «Velobus», den der VCS in der Westschweiz lanciert hat und unterstützt: eine definierte Route mit «Einstiegsstellen», auf der Kinder ab 10 Jahren von Erwachsenen begleitet den Schulweg absolvieren.

Alle Kinder lernen im Verkehrsunterricht Velo fahren. Die Gemeinden und Kantone sorgen für sichere Schulwege: mit baulichen Massnahmen, Temporeduktionen, Signalen usw.

Pflichtparkplätze für VelosZum bequemen Radfahren gehören gedeckte und leicht zugängliche Abstell-plätze am Beginn und am Ende der Fahrt. Fast alle Gemeinden der Schweiz schreiben für Wohnungen und am Arbeitsplatz ein Minimum an Plätzen für Autos vor. Solche «Pflichtparkplätze» gibt es für Velos nicht. So muss man den Drahtesel oft umständlich über Treppen tragen oder im Regen stehen lassen.

Die Gemeinden schreiben für Wohnhäuser, Arbeitgeber und Publikumsanlagen (Einkauf, Sport, Kultur) ein Mini-mum an gut zugänglichen, gedeckten und diebstahlsiche-ren Pflichtabstellplätzen für Fahrräder vor.

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In der Westschweiz rollt der «Velobus» des VCS schon: Kinder ab 10 Jahren fahren mit dem Velo zur Schule, begleitet von Erwachsenen. (Bild Mitte)

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Alle Züge transportieren FahrräderDas Velo und der öffentliche Verkehr bilden zusammen eine umweltfreundli-che Mobilitätskette: Für lange Distanzen nimmt man den Zug, für kürzere das Rad. Damit das funktioniert, sind um den Bahnhof genügend Abstellplätze nötig. Ausserdem muss das Velo ohne Umstände und nach einheitlichen Re-geln im Selbstverlad mitgeführt werden können. In der Schweiz ist das meist gewährleistet, das Platzangebot ist aber im Sommer zu knapp. Vor allem die ICN-Neigezüge mit ihren bloss sechs Plätzen pro Komposition sind ein Prob-lem. Völlig ungenügend sind die Verlademöglichkeiten auf Auslandreisen. Es kann und darf nicht sein, dass man das Rad einfacher im Flugzeug als in der Bahn mitführt.

Die Bahnen schaffen in allen Zügen genügend Stellplätze für Fahrräder. Sie können als Kombiabteile (Klappsitze, Skihalterungen im Winter) ausgestaltet sein, damit sie auch ausserhalb der Saison nutzbar sind. Für den inter-nationalen Verkehr braucht es endlich verpflichtende Normen für den Fahrradtransport.

Neues ausprobierenIn Holland denkt man darüber nach, Velopisten zu heizen, damit sie auch im Winter sicher sind. Solche Ideen sind vielleicht nicht das Gelbe vom Ei. Sie zei-gen aber, dass es unausgeschöpfte Möglichkeiten gibt, um das Radfahren zu fördern.

In Groningen schaltet eine Ampel für die Velofahrerinnen bei Regenwetter schneller auf Grün. Das ist auch für Schweizer Städte eine machbare Verbesserung.

In Städten und Dörfern werden vom Detailhandel unter-stützte Hauslieferdienste mit dem Elektrovelo aufgezo-gen. Die Kundinnen bestellen per Internet oder Telefon, der Velokurier bringt es im Anhänger. Gerade für ältere Leute kann das hilfreich sein. Vielleicht ist sogar eine Zusammenarbeit mit der örtlichen Spitex möglich.

Die Post schickt ihre Briefträgerinnen und Briefträger vermehrt per Elektrovelo auf die Runde.

Einzelne Strassenpässe werden an den Wochenenden für den Motorfahrzeugverkehr geschlossen. Sie werden zu Treffpunkten für ambitionierte Velofahrerinnen und Velofahrer.

Peter Krebs

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Die meisten Schweizer Velokuriere setzen heute auch Transportvelos ein. (Bild Mitte)

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A K T U E L LTrends

Für alle ihr individuelles VeloAuch zehn Jahre nach Beginn des Booms steckt die Entwicklung des E-Bikes noch in vollem Schub. Immer neue Nischen werden davon erfasst. Vermehrt im Fokus der Innovation steht wieder das Mountainbike – vor allem dank einer neuen Radgrösse.

Das Elektrogeschäft wird im-mer mehr zum Big Business:

Auf diese Saison lancieren gros-se Firmen aus der Velo-, Motor-rad- und Elektrobranche neue Motoren: SRAM (aber noch im-mer nicht Shimano), Yamaha

und AEG. Mit Bosch hat es gar

ein Zulieferer der Auto-

mobilindustrie geschafft, in-nert zweier Jahre zum füh-renden Antriebshersteller zu avancieren. Und schon treten weitere Autolieferanten gross auf den Plan: Die beiden kore-anischen Teilehersteller Man-do und Meister lancieren unter dem Namen Mando Footloose ein kettenloses E-Bike mit seri-ellem Hybridantrieb – statt auf eine Kette wird die Pedalkraft auf einen Generator übertragen, der den Akku speist. Das styli-she Bike kann sogar mit weni-gen Handgriffen gefaltet wer-den. Der Tritt ist zwar noch nicht so rund, doch das Prin-zip von Mando Footloose könnte die Zukunft sein – die

in Asien mit der Auslieferung demnächst schon beginnt. Dass die Zeit für alternative Antriebe

reif sein könnte, beweisen auch die Mitteldeutschen Fahrrad-werke (Mifa) mit dem Prototy-pen X-Pesa; auch hier ersetzt ein Generator die Kette, die Dreh-momentsübertragung erfolgt rein elektrisch.

Grosse Palette beim AntriebSelbstverständlich ist aber auch das Lager der herkömmlichen Elektrovelos voller Innovatio-nen: Nachdem mit Specialized eine letzte grosse Marke auf den E-Express aufgesprungen ist, geht der Trend bei den führen-den Anbietern dahin, mehrere verschiedene Antriebe anzubie-ten und damit die unterschied-lichen Kundenbedürfnisse bes-ser abzudecken. So durchbricht selbst Flyer seine bisherige Phi-losophie und erweitert die brei-te Mittelmotor-Palette um ei-nen Heckantrieb. Mit Panasonic wurde ein leistungsstarker Rad-nabenmotor entwickelt, der eine aufgeräumte sportliche Optik er-laubt; dieses Modell «Vollblut» soll eine neue designbewusste Zielgruppe von urbanen Pend-lerinnen und Pendlern anspre-chen – nomen est omen.

Mit dem E-Bike-Boom wer-den aber auch zunehmend neue Sparten erfasst; nach den Moun-tainbikes erhalten durch die Elektrifizierung zum einen Lie-gevelos (wie das Scorpion von HP Velotechnik) und Transport-räder ganz neuen Schub. Für Letztere gibt es eine noch nie da gewesene Modellvielfalt – sei es als Kindertransporter (Bakfiets oder Babboe mit der originalen Hollandkiste, Urban Arrow in modernem Look) oder als Last-esel; mit Riese und Müller betritt

Der Flyer «Vollblut» mit Heckantrieb wurde für urbane Pendlerinnen und Pendler entwickelt.

Der retrostil von «rosaly» feiert bei der Jugend neue Urständ.

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A K T U E L LTrends

gar erstmals eine Mainstream-Marke diese Nische. Zum an-dern erleben durch die Verstro-mung auch Falträder grossen Aufschwung – sie sorgen gar für einige der momentan herausra-gendsten E-Bikes: Gocycle liefert mit dem G2R das optisch beste-chendste Design, Eego stösst mit dem Noahk in eine neue Ge-wichtsdimension vor (9 kg) und Biketronic bringt mit dem Fal-con ein echtes «Allrad», mit Na-benmotoren hinten und vorne.

Neben dem Antrieb konzen-triert sich die Entwicklung auf die Steuerung: Mehrere Firmen lancieren neue Displays mit zusätzlichen Funktionen oder arbeiten an der Integration von Smartphones.

Welche Radgrösse soll’s sein?Elektronische Bauteile hal-ten aber auch in andern Velo-segmenten Einzug: So machen Shimano und Campagnolo die elektrische Schaltung beim Rennvelo nun in mittleren Preisklassen mehrheitsfähig. Und Rockshox und Fox lancie-ren bei Mountainbikes elektro-nisch gesteuerte Dämpfungs-systeme, die schneller reagieren sollen als jede Fahrerin und je-der Fahrer. Neben den E-Bikes

liegt der Fokus der Neuerungen derzeit ohnehin bei den Moun-ties – vor allem dank dem Dau-erbrenner Radgrösse: Kaum hat sich nämlich das Mass 29 Zoll als Idealgrösse für viele Fahrer durchgesetzt, haben einige Mar-ken heuer das alte Mass 650B (oder 27,5 Zoll) aufgegriffen und lancieren es mit Hilfe von pub-likumswirksamen Rennerfolgen (unter anderem von Weltcup-Gesamtsieger Nino Schurter) als das neue Mass aller Dinge, wel-ches von den bisherigen Grös-

sen 26 und 29 Zoll die Vorteile übernehmen und die Nachtei-le eliminieren soll. Die Plus-punkte der «Big Wheels» lie-gen vor allem im Bereich Cross Country und Marathon: Durch die grossen Laufräder rollen sie nicht nur bergauf besser (grös-sere Traktionsfläche), sondern sorgen durch ihre grössere Laufruhe für mehr Sicher-heit bei schnellen Abfahr-ten. Hindernisse verlie-ren mit einem 29er-MTB deutlich an Schrecken. Ein 26er beschleu-nigt demge-genüber ra-scher und ist wendiger.

Pur oder Retro Bei den herkömmlichen All-

tagsvelos setzen sich zwei Tendenzen verstärkt fort:

Nichtmotorisierte Stadt-räder werden noch leichter, modischer, pu-ristischer – und kom-fortabler. Zum Beispiel

durch die Automatik-schaltung Harmony von

Nuvinci, die ein Schalten

überflüssig macht. Oder sie wer-den weiter auf Retro getrimmt. Nach Stilikonen wie Retrovelo oder Viva folgen nun allerdings immer mehr Günstigklone, die bei genauem Hinsehen die Liebe zum Detail vermissen lassen.

Peter Hummel

Die Motorisierung verleiht Liegevelos wie dem «Scorpion» neuen Schub als Pendler- und Tourenräder.

Der «Turbo» gehört zu den schnellsten, aber auch teuersten E-Bikes.

Das faltbare «G2r» gehört optisch und technisch zu den smartesten E-Bikes.

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© Gocycle

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A K T U E L LTrends

Hilfe im AuswahldschungelDie Typenvielfalt bei den Velos wird immer grösser. Als Orientierung stellen wir in fünf Hauptkategorien je ein Modell vor, das die aktuelle Technik und Optik besonders gut repräsentiert.

Nicht ganz zufällig handelt es sich nur um Schweizer Marken – sie stehen nämlich in mehreren Segmenten an der Spitze der Ent-

wicklung (z.B. TDS Impuls) oder des Rennbetriebs (BMC). Sie wer-den allesamt hierzulande designt und entwickelt, teilweise auch mon-tiert – mit mehr oder weniger grosser Fertigungstiefe.

ALLTAGSVELOIBEX Sunny Day

«Customized», nach persönlichem Wunsch zusammengestellte Bikes,

sind im Highend-Bereich schon länger üblich. Die Ost-

schweizer Marke Ibex bietet nun auch für den Alltag das indivi-duelle Velo an: auf der Homepage können an einem Konfigurator zwölf Modelle (und sechs E-Bikes) in 24

Rahmenfarben und in bis zu fünf verschie-

denen Dekors gewählt werden. Bei einigen Ty-

pen kann man sogar Schutzbleche oder Felgen farblich abstim-men. Weiter lassen sich Reifen, Bremsen, Schaltung, Griffe oder Sattel definieren. Somit kann der Style nach persönlichem Gusto geprägt werden – ob puristisch-retro oder sportlich-bunt. Das fertige «à la carte»-Menu kann als PDF ausgedruckt oder ver-schickt werden – nicht etwa ins Werk, sondern zum nächsten Händler. Der Konfigurator ist nämlich nicht als Onlineshop gedacht, sondern als Entscheidungshilfe für zuhause; die De-tailberatung soll beim Fachmann bleiben.

Neuvelos von Ibex sind ab dieser Saison auch sicherer: Als Bonus erhalten sie einen Registrierungsaufkleber des Dieb-stahlregisters velofinder.ch von Veloplus. Weil er ab Werk unter Lack angebracht ist, kann er von Dieben nicht einfach abgekratzt werden.

Ab 1299 Franken. www.myibex.ch

REISEVELOMTB Cycletech Papalagi

Bikes werden immer trendiger. Gleichwohl hält sich standhaft eine Ka-tegorie, die auf Dauerhaftigkeit ausgelegt ist: die Reiseräder. Und der

Klassiker heisst Papalagi, kreiert vor 30 Jahren – in unserer schnell-lebigen Zeit eine halbe Ewigkeit. Allen Modeströmungen zum Trotz ist der Rahmen immer noch aus Stahl, dreifach konifiziertem Reynolds-Rohr – wie es sich für einen wahren Globetrotter gehört. Denn Stahl ist solid, stabil und komfortabel; im Gegensatz zu Aluminium ist er elas-tisch. Und ein Stahlrahmen kann notfalls auf der ganzen Welt repa-riert werden.

Damit beim Antrieb kaum mehr Pannen vorkommen, wird aufs Ju-biläum eine Version mit der Pinion-Schaltung eingeführt. Diese inno-vative Getriebebox ist nicht nur praktisch wartungsfrei, sondern über-trumpft mit einem Übersetzungsbereich von 630 Prozent die legendäre Rohloff-Nabenschaltung wie auch 30-fache Kettenschaltungen.

Für stabilen Geradeauslauf sorgen der grosse Radstand und Ga-belnachlauf.

Der Papalagi bedient eine Kundschaft, die auf das Auto verzichten mag, gleichwohl aber ein gewisses Statussymbol sucht und genau die-se puristische Ausstrahlung schätzt.

Ab 2499 Franken, mit Pinion-Getriebe 4299 Franken. www.mtbcycletech.com

E-BIKETDS Impuls

Die meisten E-Bikes verwenden heute Antriebe grosser Zulieferer wie Bionx, Bosch oder Panasonic. Weil Tour de Suisse (TDS) erst spät ins Elektrogeschäft startete, wurde mit Engineering-Partner Electragil ein eigener, innovativer Antrieb entwickelt. Das Warten hat sich ge-


A K T U E L LTrends

lohnt; nach einigen Kinderkrankheiten bringt TDS auf diese Saison hin mit den Impuls-Modellen E-Bikes auf den Markt, die in mehre-rer Hinsicht einzigartig sind: Der Acron-Motor ist lautlos und war-tet mit dem feinsten Ansprechverhalten auf; die feinfühlige Elektro-nik vermag die Messungen der Sensorik in Echtzeit umzusetzen, was eine Reaktionsträgheit und ein Nachschieben des Motors verhindert. Exklusiv ist ein zusätzlicher Neigungssensor, der die Unterstützung bei steilem Terrain automatisch erhöht. Dank dem links des Tret-lagers montierten Zentralmotor ist die freie Kombination von Ein- und Zweifach-Kurbelgarnituren mit Naben- oder Kettenschaltungen möglich. Die Anordnung der Antriebskomponenten im Tretlagerbe-reich und die tiefe, seitliche Platzierung der Batterien sorgen für einen günstigen Schwerpunkt und einen klassischen Radstand. Schliesslich können alle Funktionen am Klick-Drehrad per Daumen abgerufen werden. Ein weiterer Pluspunkt ist der geringe Aufpreis von 60 Fran-ken für die schnelle Version (bis 45 km/h).

Komfort-Modell Impuls CM mit Tiefeinstieg; erhältlich in vier Schaltversionen von 4199 bis 4799 Franken. www.tds-rad.ch

MOUNTAINBIKEScott Genius 700

2003 wurde Thomas Frischknecht auf dem ersten Genius Marathon Weltmeister. Zum 10-Jahr-Jubiläum hat Scott dieses Erfolgsmodell komplett überarbeitet und erweitert: Statt der herkömmlichen Rad-grösse 26 Zoll gibt es neu eine Version in 29 Zoll – und 27,5 Zoll. Scott

ist ein Vorreiter dieser weiteren «neuen» Grösse, die freilich auf dem alten französischen Mass 650B beruht. Nachdem sich diese Kompro-missgrösse bereits im Rennsport bewährt hat, sollen auch die Kon-sumentinnen und Konsumenten davon profitieren: Das Genius 700 bietet ein optimales Verhältnis zwischen Stabilität und Fahrleistung sowie zwischen Spritzigkeit und Schwungmasse. Gegenüber dem fast schon als neues Allroundbike etablierten 29-Zöller ist es agiler – ein Vorteil auf Singletrails. Dazu sind die Räder solider und die mögli-chen Federwege grösser, 150 mm, ein Pluspunkt für Freerider. Dane-ben gibt es für die 27,5er eine weitere grössere Zielgruppe: Frauen, de-nen ein 29er tendenziell oft zu gross ist, dürften sich auf dieser neuen Mittelgrösse besonders wohl fühlen. Scott bietet denn mit dem Con-tessa auch ein spezielles Damenmodell in der 700er-Reihe an.

4199 Franken. www.scott-sports.com

RENNRADBMC Granfondo GFO1

Vielen ambitionierten «Gümmelern» kann nur das beste Mate rial gut genug sein. Einsteigerinnen und Einsteiger hingegen schrecken diese leistungsorientierten Rennmaschinen eher ab – vom Kom-fort und natürlich auch vom Preis. Dieser an sich interessanten Ziel-gruppe spielt nun in die Hände, dass die führenden Marken für die ruppigen Klassiker wie Paris–Roubaix spezielle «Komfortmodel-le» mit dämpfenden Eigen-schaften entwickelt ha-ben. Jüngstes Beispiel ist das Granfondo von BMC mit dem «Tuned Compliance Concept»: Bei Gabel, Sattelstützen und Sattelstreben sind die Carbonsträn-ge so verlegt, dass ein vertikaler Flex bei höchstmögli-cher Seitensteifig-keit erzielt wird; Schläge und Vib-rationen werden so abgefedert.

Diese Rahmenkonst-ruktion soll ein schnelles Ermüden verhindern. Zusammen mit einer weniger sportlichen Sitzposition und der breiteren 28-mm-Bereifung soll dies das ideale Rad für Anfänger, Frauen und Langstreckenradler

sein; jedenfalls will das Granfondo seinem Namen alle Ehre ma-chen – er steht nämlich für Marathonrennen.

BMC setzt in diese Klasse grosse Erwartungen. Das Gran-fondo begründet gleich eine neue «Endurance Series», die

künftig weiter ausgebaut werden soll.

3499 bis 10 599 Franken. www.bmc-racing.com

Peter Hummel



Veloboom im Big AppleImmer mehr New Yorkerinnen und New Yorker tauschen ihre U-Bahn-Karte oder ihr Auto gegen das Fahrrad ein. Der Veloboom dürfte noch zunehmen.

Annemieke, den Helm auf dem Kopf, die Nase im Wind, ra-

delt munter Richtung Norden. An diesem Novembertag ist das Wetter ideal zum Velofahren. Die Luft ist frisch, aber nicht kalt, der Himmel von einem kla-ren Blau, die Sonne strahlt. Der breite Radstreifen ist durch eine Reihe geparkter Autos von der Strasse getrennt. Annemieke überholt einen joggenden Vater mit Kinderwagen. Der Weg führt an trendigen Cafés und Geschäf-ten vorbei, dazwischen erinnern halb verfallene Lagerhallen da-ran, dass hier ursprünglich ein Industriequartier war. Hinter den Häuserfassaden lässt sich das Flussufer mit seinen Schiffen erahnen. Berlin? Amsterdam? Kopenhagen? New York!

«Quelle der Inspiration»Noch ist es nicht lange her, dass die Strassen im Big Apple mit Staus, Sirenenlärm und gel-ben Taxis gleichgesetzt wurden. Heute sieht das anders aus. Seit ein paar Jahren erlebt die Stadt eine richtiggehende Fahrrad-Re-naissance. Gemäss den Behör-den sind eine halbe Million New Yorkerinnen und New Yorker mit dem Velo unterwegs, und die Zahl derjenigen, die das Fahr-rad als tägliches Transportmit-tel nutzen, hat sich seit 2007 ver-doppelt. Dieser Boom lässt sich auf die Bemühungen der Regie-rung unter Bürgermeister Mi-chael Bloomberg zurückführen: In den letzten sechs Jahren wur-den mehr als 400 Kilometer Rad-wege gebaut.

Parallel dazu ist ein vielfäl-tiges öffentliches und privates Veloangebot entstanden: Fahr-kurse, Rundfahrten, gratis Stadt-plan mit eingezeichneten Velo-wegen, Sicherheitskampagnen, Smartphone-Applikationen, Re-paraturwerkstätten… «Der Wan-del ist unglaublich. Das New Yor-ker System wird sogar zur Quelle der Inspiration für andere Städ-te in den USA», sagt Dan Suraci, Sprecher der Organisation Bike New York.

Während eine Mehrheit der Bevölkerung über viele Jahre grosse Vorbehalte gegen Velos auf New Yorks Strassen gezeigt hat, scheint jetzt das Gegenteil der Fall zu sein. Gemäss einer Umfrage der New York Times, die im August 2012 veröffentlicht

wurde, befürworten inzwischen 66 Prozent der Bevölkerung die Radwege. Und die Stadtregie-rung will weiter auf diese Ent-wicklung setzen. Auf ihrer Web-site weisen die Behörden darauf hin, dass die Hälfte aller Auto-fahrten innerhalb der Stadt we-niger als 3,2 Kilometer betragen, in ihren Augen eine Distanz, die bestens auf zwei Rädern zu be-wältigen ist. Das nächste Gross-projekt der Stadtregierung ist für den Frühling 2013 geplant: die Einführung eines Veloverleihs, analog dem «Vélib’» in Paris. Im Rahmen dieses Projekts werden 10 000 Fahrräder an 600 Stati-onen in Manhattan, Brooklyn und Queens zur Verfügung ge-stellt.

Die Anstrengungen haben sich gelohnt: Eine halbe Million Menschen sind mit dem Velo unterwegs.

Text und Fotos: Sophie Gaitzsch


A K T U E L LSchauplatz

Den Kopf durchlüftenWie ist das, in New York mit dem Velo unterwegs zu sein? «Schnell und einfach», meint Annemie-ke Beemster Leverenz begeistert. Als freie Grafikerin muss sie zwei bis drei Mal pro Woche von ih-rem Zuhause in Brooklyn in die 53. Strasse in Manhattan. «Für die Fahrt brauche ich etwa 30 Mi-nuten. New York ist gemessen an anderen amerikanischen Städten flächenmässig nicht sehr gross. Der Stadtteil Manhattan ist so-gar richtig klein, mit dem Velo ist man da schnell unterwegs. Ich sitze den ganzen Tag vor dem Computer, deshalb bin ich froh, wenn ich zwischendurch an die Luft komme. Ausserdem mache ich so auf angenehme Art etwas Sport.» Die junge Frau stammt ursprünglich aus Seattle und lebt seit zwölf Jahren im Big App-le. Sie fügt hinzu: «Auch öko-nomische Gründe haben eine Rolle gespielt. Mein erstes Fahr-rad hat 300 Dollar gekostet. Da-nach habe ich systematisch auf-geschrieben, wie viel ich spare, wenn ich auf U-Bahn und Taxi verzichte. In zwei Monaten hatte ich das Geld für das Bike draus-sen. Das hat mich überzeugt.» Es gibt viele Argumente, die für das Radfahren sprechen. Daher sind die New Yorker Velofahrinnen

und -fahrer auch eine sehr he-terogene Gruppe. Wer es nicht glaubt, kann sich irgendwo in Manhattan an eine Strassenecke stellen: vom Wall-Street-Banker über die rüstige Rentnerin mit Einkaufskorb bis zum Pizzaku-rier scheinen alle die Vorteile des Radfahrens entdeckt zu haben.

Jessica Douglas ist leiden-schaftliche Radfahrerin. Sie sitzt in einem ruhigen Café in Brooklyn vor eine Tasse Tee, ihre Augen glänzen, wenn sie von ihren Veloferien erzählt oder da-von, wie sie während des Studi-ums in verschiedenen Veloläden jobbte oder ihr eigenes Fahrrad zusammengebaut hat. Jessica kommt ursprünglich aus Ohio, lebt inzwischen seit sieben Jah-ren in New York und arbeitet für eine Organisation, die Bioläden in der Stadt führt. Sie bestätigt, dass immer mehr Leute auf das Fahrrad setzen. «Meine Kolle-gen kommen ebenfalls mit dem Velo zur Arbeit. Wir haben sogar einen Veloparkplatz im Gebäude. Ich fahre nicht in erster Linie aus ökologischen Gründen Rad. Mit den öffentlichen Verkehrsmitteln ist man in New York gut unter-wegs, ohne die Umwelt gross zu belasten. Aber ich liebe es, mir auf dem Velo den Kopf durch-lüften zu lassen. Ausserdem ist es

das beste Mittel, um von einem Quartier ins andere zu fahren.»

Feindseligkeiten«Aber Achtung», fügt sie war-nend hinzu, «Velofahren ist im-mer noch gefährlich.» Sie sel-ber habe in den letzten Jahren zwei Unfälle gehabt. Ihrer Mei-nung nach nehmen viele Au-tofahrerinnen und Autofahrer keine Rücksicht auf Velos. So-gar eine gewisse Feindseligkeit sei spürbar. Aber nicht nur die Auto mobilisten seien für dieses angespannte Verhältnis verant-wortlich. Viele Velofahrerinnen und -fahrer hielten sich nicht an die Verkehrsregeln und würden damit Öl ins Feuer giessen.

Obwohl New York bei den öf-fentlichen Verkehrsmitteln eine Spitzenposition innehat – im-merhin nutzen 55 Prozent der Bevölkerung dieses Angebot – bleibt die Stadt typisch amerika-nisch: Das Auto ist nach wie vor beliebt. «Es braucht viel Zeit, um etwas Neues einzuführen, wenn die Autokultur derart fest veran-kert ist. Aber die Einstellung ver-ändert sich. Die Leute nehmen mehr Rücksicht auf Radfahrende als früher», erklärt Dan Suraci. «Das ist ermutigend. New York ist eine sehr komplexe und dyna-mische Stadt. Wenn sich das Velo hier durchsetzen kann, dann wird es überall funktionieren.»

400 Kilometer radwege hat die Stadt in den letzten sechs Jahren gebaut. Heute überqueren mehr Leute mit dem Velo die Brooklyn Bridge (rechts) als im Auto oder zu Fuss.


r E I S E NNordostdeutschland

Du lieber HimmelIm Norden der ehemaligen DDR ist der Himmel so weit, die Landschaft so unbe-baut, der Fisch so frisch. Zwei Ferienwochen, eine an einem verträumten See, eine auf dem Oder-Neiße-Radweg.

Gleich nach unserer Ankunft ruft der Kuckuck. Ich schaue

auf die Uhr, zähle nach. Nein, keine Kuckucksuhr, die im Dorf läutet.

Rieth am See ist der nordöst-lichste Ort Deutschlands. Er ist ein bisschen so, wie ich mir As-trid Lindgrens Ferieninsel Salt-krokan vorstelle. Strassenschil-der mit pompösen Namen wie «Ringstrasse» und «Schlossallee» wirken bei den wenigen roten Backsteinhäusern rührend. Die Dorfstrasse ist ein alter DDR-Plattenweg. Am See gibt es eine Waldbadestelle mit Spielplatz. Nicht weit daneben eine kleine Fischbude. Obwohl an den lan-gen Biertischen keine fünf Leute sitzen, wird der Stand von zwei Frauen mit kräftigen Oberarmen bedient. Sie tragen Kittelschür-zen, wie meine deutsche Gross-mutter in den Siebzigerjahren.

Die neuen Bundesländer ti-

cken ein bisschen anders. Hier oben geht es gemächlicher zu als im Westen. Die DDR war ja nicht ganz so auf den Wirtschafts-boom fixiert, der Staat hatte an-deres zu tun. Davon hat, zumin-dest hier, die Umwelt profitiert: Die Umgebung von Rieth ist ein riesiges Naturschutzgebiet. «Un-ser» Dorf liegt am Neuwarper See, der wiederum mit dem Stet-tiner Haff verbunden ist, einer rund 900 km2 grossen Süsswas-serlagune. Diese grenzt ihrer-seits an die Insel Usedom. Doch anders als an der Ostsee ist man hier auch während der Hochsai-son unter sich. Am Sonntag ba-den vielleicht zwanzig Leute an der Waldbadestelle, wir schnap-pen deutsche und polnische Ge-sprächsfetzen auf. Die Grenze verläuft mitten durch den See, das West- und Südufer der Bucht gehören zum deutschen Land-kreis Vorpommern-Greifswald,

das Ostufer liegt in Polen in der Woiwodschaft Westpommern.

Ein Fahrradhändler aus dem nahe gelegenen Ueckermünde liefert uns Mietvelos. Das muss hier so sein, denn alle gondeln auf Velos durch die Gegend. Der Oder-Neiße-Radweg führt durch das Gebiet, weitgehend der deutschen Ostgrenze zu Polen entlang. Wir radeln erst einmal nach Luckow, in eines der Nach-bardörfer. Wieder dieser weite Himmel. Dann lotst uns die rund sieben Kilometer lange Radweg-etappe durch helle Eichen- und Birkenwälder, der Waldboden über und über mit Farnen be-deckt. Der Untergrund ist mal aus Sand, mal sind es holprige DDR-Plattenwege, mal rötliche Feldwege, mal Asphalt. Aber im-mer ohne lästigen Autoverkehr. Der Himmel verdunkelt sich, ein schönes Violett. Dann knallt uns

das Gewitter mit voller Wucht um die Ohren. Wir retten uns unter einen alten Heuwagen. Durch das morsche Holz tropft es, was bei der Hundedame, die uns begleitet, einen sorgenvollen Blick gen Himmel auslöst.

Wir könnten auf dem Oder-Neiße-Radweg bis nach Uecker-münde radeln. Sogar noch wei-ter, bis nach Usedom. Doch faul, wie wir sind, entscheiden wir uns für die Fähre, die jeden Morgen um zehn nach acht von Uecker-münde aus das Stettiner Haff überquert.

Die Überfahrt mit dem Kamminke-Shuttle dauert eine Stunde 20 Minuten; das 900 km2 grosse Haff wirkt auf uns so end-los wie das Meer, und die Gischt, die unsere schlaftrunkenen Ge-sichter benetzt, riecht auch so. Einer Ameisenstrasse gleich, flie-gen vor uns Hunderte schwarzer

Text und Fotos: Stefanie Stäuble



Kormorane ganz knapp über das Wasser, um sich die besten Fisch-brocken zu schnappen. Eine ech-te Plage für die Fischer, denn die Kormorane haben sich im Stettiner Haff in den letzten Jah-ren aufsässig vermehrt. Fischer Döring, bei dem wir in Rieth den frischesten Zander unseres Lebens kaufen – netterweise fi-letiert er ihn gleich für die amü-santen Schweizerinnen, die das nicht selber können –, erzählt, die Tonnen von Barsch in der Schweizer Gastronomie stam-men mehrheitlich aus dem Stet-tiner Haff. Die Kormorane fres-sen also in diesem Moment den Schweizern die Eglifilets weg.

In Usedom, dem Hauptort der gleichnamigen Insel, gehen wir im Hafen Kamminke an Land. Uns zieht es auf die andere Seite der Insel, zur Ostsee, und wir be-steigen den Bus zu den Stränden der Kaiserbäder Ahlbeck, He-ringsdorf und Bansin. Es ist ein grauer Tag, und die Strandkörbe in Ahlbeck sind fast alle leer. Nur ein paar regenfeste Kinder spie-len im Sand. Auf der Seebrücke von 1899 stemmen sich Touris-

ten gegen den Wind. Ein alter bärtiger Mann spielt auf seinem Akkordeon. Wenn man sich die Leute in ihren Regenjacken und die Spielgeräte am Strand weg-denkt, könnte man sich in einer anderen Zeit wähnen, denn alte Villen in der typischen Bäder-architektur säumen die Strand-promenade. Die oberen Zehn-tausend fanden sich hier um die Wende des 20. Jahrhunderts zur Sommerfrische ein. Frisch ist es, aber Sommer? Der Wind pfeift uns um die Ohren, das Thermo-meter zeigt kühle 17 Grad Celsius an. Dabei soll die Insel Usedom mit 1700 Sonnenstunden zu den sonnenverwöhntesten Plätzen Deutschlands gehören.

Fehlt nur noch ein Ort zur Vervollständigung des Stetti-ner Haffs: Szczecin, zu Deutsch Stettin, südlich an der Einfahrt zum Haff gelegen. Eigentlich ist die siebtgrösste polnische Stadt, in der rund eine halbe Million Menschen leben, nur 50 Kilome-ter von Rieth entfernt. Doch die freundliche Frauenstimme unse-res Navigationsgeräts führt uns tief in den Wald hinein, wo eine

höchst holprige Pflas-terstrasse unsere Einge-weide erbeben lässt. Im Schritttempo wird die Reise dann doch etwas länger als gedacht – die Wildtiere sind sicher froh darüber.

Szczecin, von drei grossen Waldgebietenumgeben, entstand im Mittelalter aus benach-barten deutschen Sied-lungen. 1945 von der Roten Ar-mee erobert, übergab die sowje-tische Besatzungsmacht die Stadt an polnische Stellen, was mit den Alliierten nicht unbedingt so abgemacht war. Die Metropole soll eine wunderschöne Altstadt haben. Von den Zerstörungen des Zweiten Weltkriegs sei kaum noch etwas zu sehen, lesen wir, Restauratoren hätten die alten Bauwerke wieder auferstehen lassen. Nur blöd, dass wir den Einstieg zu dieser prunkvol-len Altstadt nicht finden. Uns kommt hier alles ein bisschen polnisch vor, und Szczecin bleibt uns verschlossen; eine lärmige Autostadt, in der Zu-Fuss-Ge-hende bloss zu stören scheinen.

Einzig auf der Hakenterrasse (Wały Chrobrego), einer über der Oder gelegenen Uferprome-nade aus den Anfängen des 20. Jahrhunderts, können wir etwas Luft holen.

So atmen wir denn auf, als wir abends wieder in Rieth ankom-men, unserem stillen Hafen mit dem weiten Himmel. Auch Fi-scher Döring, der am Neuwarper See aufgewachsen ist, lobt ihn in den höchsten Tönen. Immer, wenn er und seine Frau in den Harz führen, um ein paar Tage auszuspannen, würden sie auf dem Heimweg zueinander sagen: «Ach ist das schön, wie weit man hier gucken kann.»

Fotos oben: Wie viele Hansestädte hat Greifswald mit seinem schönen Markt einen maritimen Charme – Möwen und Apéroschiffe inklusive.Fotos ganz links und unten rechts: rieth am See ist ein Ort im Dornröschenschlaf, sogar auf der Hauptstrasse.



Oder-Neiße-Tour: Die Grenze fliesstSieben Tage unterwegs auf dem Oder-Neiße-Radweg, das meiste davon entlang der deutsch-polnischen Grenze.

Tack-tack-tack tönt es; die Ve-lofahrerinnen und -fahrer

werden massiv durchgeschüttelt auf dem grasüberwucherten, aus der Form geratenen Betonplat-tenweg aus DDR-Zeiten. Doch die Strapazen lohnen sich: Um uns haben wir die wohl schöns-te Auenlandschaft Deutsch-lands, mit Resten der Alten Oder, Feuchtwiesen und Schilfgür-

teln. Seit der Wende nennt sich dies «Internationalpark Unteres Odertal», ist ein zweistaatliches Schutzgebiet und so gross wie der Kanton Uri.

Von Zittau bis hier vor Schwedt sind wir 350 Kilome-ter lang stur erst der Neiße und dann der Oder entlang geradelt. Zunächst war es ein munterer Bach, nach der Mündung der Neiße in die Oder in Ratzdorf dann ein veritabler Strom. «Oder-Neiße» – was seit dem Zweiten Weltkrieg Deutschland gegen Osten Grenzen setzt, öffnet heu-te die Aussicht auf grenzenlose Natur erlebnisse.

Ruhe ist Programm auf der östlichsten deutschen Flussrad-route. Einzelne weitere Highlights gibt s̓ zwar durchaus zwischen der Neißequelle im Dreiländer-eck Tschechien/Deutschland/Polen und der Ostsee: die einzig-artige, vom Krieg verschonte Alt-stadt von Görlitz etwa, den wei-ten Landschaftspark des Fürsten Pückler in Bad Muskau oder die

einstige Boomtown Eisenhütten-stadt aus den Zeiten Ulbrichts und Stalins. Doch in der Haupt-rolle ist die weiträumige, dünn besiedelte Fluss- und Hügelland-schaft.

Wer das mag, ist hier richtig. Und schaut darüber hinweg, dass manche der unter Abwanderung leidenden Kleinstädte wenig zu bieten haben – auch punkto Un-terkunft und Verpflegung. Vo-rausplanen ist ratsam und wird belohnt. Dafür kann man flexibel die Velostrecke mit Bahn oder

Nützliche Informationen

Tour: Im Oberlauf hüglig, danach überwiegend flach. Ab Neißequelle bis Ahlbeck (Usedom) 630 Kilometer. Mit Fährenbenutzung Ueckermünde–Kam-minke (Usedom) 82 Kilometer weniger.Zugreise: Problemlose Velomitnahme mit City-Night-Line Zürich–Dresden, rE weiter nach Zittau. rückreise ab Usedom über Berlin (Nachtzug), in der Hochsaison jeweils Samstagabend bereits direkt ab Züssow möglich.Links: www.oder-neisse-radweg.de; alles für die routenplanung.www.nationalpark-unteres-odertal.de; runduminfo zu Park und region. Empfehlenswert das Besucherzentrum im Schloss Criewen.www.verkehrsclub.ch/touren; genaue routenbeschreibung und Tipps zu Essen und Unterkunft.

Ennet dem Fluss liegt Polen: Der erste Teil der Tour führt entlang der Lausitzer Neiße. Der Kamminke Shuttle bringt Menschen und Velos von Ueckermünde nach Usedom (rechts).

Fährschiff (übers Grosse Haff zur Insel Usedom) abkürzen. Keine Angst: Plattenwege sind fakulta-tiv und nicht Teil der offiziellen Route. Diese ist mit deutscher Gründlichkeit unterhalten und markiert.

Und am Schluss lockt erst noch ein Kontrastprogramm zu so viel Natur – nämlich die Gründerzeitpracht der «Kaiser-bäder» auf Usedom mit ihren Seebrücken. Und natürlich ein Taucher in die Ostsee. ruedi Eichenberger

Nur die Kinder trotzen dem regen auf Usedom.

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r E I S E NAusflugstipp


Hin-/Rückreise: Freiburg–Avenches: ca. 40 Minuten. Drei regionalzüge pro Stunde, mit Umsteigen in Payerne oder MurtenNeuenburg–Avenches: 34 Minuten. Ein regionalzug pro Stunde, mit Umsteigen in Murten. Karte: VCS-Velokarte Neuchâtel–Trois Lacs, 1:60000, www.velokarte.chVerpflegung: Hôtel-restaurant Bel-Air, route Principale 145, 1788 PrazCafé-Brocante Chesery, rathausgasse 28, 3280 MurtenWeb: www.pays-des-trois-lacs.ch; www.avenches.ch; www.murtentourismus.ch

Ave Cäsar!Den Kopf über den Lenker gebeugt, bereit, Kilometer um Kilometer Asphalt in Angriff zu nehmen. So beginnen die meisten Velotouren. Doch in Avenches ist alles anders.

Lediglich bescheidene 30 Kilo-meter erwarten uns. Falls wir

nicht die zugegebenermassen et-was absurde Idee haben, drei bis vier Mal um den Murtensee zu fahren, können wir unseren Aus-flug also gemütlich angehen. Im Schritttempo fahren wir an einemalten Mann vorbei, der vor seinem Haus auf der Treppe sitzt. Wir grüssen, und für einen Moment haben wir das Gefühl, Ju lius Cä-sar vor uns zu haben, dermassen erinnert uns seine kleine Gestalt mit dem dezidierten Gesichtsaus-druck an den grossen römischen Feldherrn. Aber die Verwandt-schaft ist mehr als unwahrschein-lich: Als Avenches oder besser Aventicum im Jahr 15 vor Chris-tus zum römischen Zentrum der Helvetier erhoben wurde, war Cäsar bereits Geschichte. Unsere Fantasie hat uns einen Streich ge-spielt, doch die Ähnlichkeit ist tat-sächlich verblüffend.

Avenches zählt zu den wich-tigsten archäologischen Stätten der Schweiz: Das Amphitheater, der Cigognier-Tempel, die Fo-rumsthermen, der Turm Tor-nallaz, der einzige noch intakte Ringmauerturm von ursprüng-lich 73 Türmen – man weiss gar nicht mehr, wo einem der Kopf steht. Zwei Stunden verbringen wir zwischen diesen historischen Steinen und bekommen langsam das Gefühl, selber zu versteinern.

Höchste Zeit also, sich auf den Sattel zu schwingen und im Uhr-zeigersinn die Seeumrundung in Angriff zu nehmen. In Praz ist es Zeit für eine Mittagspause. Wir gehen in ein Hotel-Restaurant, das seit mehr als hundert Jahren als Familienbetrieb geführt wird. Unsere Wahl fällt auf gebrate-nen Hecht, eine Spezialität des Hauses. Dazu würde ein Chas-selas aus der Gegend wunderbar passen, aber wir widerstehen der Versuchung, schliesslich wollen wir ja noch Sport machen. Zum Dessert gibt es ein Stück Gâteau du Vully. Damit sollten wir genü-gend Kalorien zu uns genommen haben, um die einzige wirklich sportliche Herausforderung auf dieser Velotour in Angriff zu nehmen: den Mont Vully, mit einer Steigung von durchschnitt-lich vier Prozent auf vier Kilome-tern. Die vielen Weinreben um uns herum sehen noch sehr ma-ger aus, nur die ersten Knospen sind zu sehen. Es würde sich loh-nen, in ein paar Wochen noch-mals vorbeizukommen, wenn ihr Blätterkleid in einem intensiven Grün erstrahlt – wenn nur die Steigung nicht wäre.

Vielleicht war der süsse Rahmkuchen doch keine so gute Idee … doch schon ist der Gip-fel in Sicht. Auf der Nordseite hat man das Gefühl, hoch oben über dem Seeland zu stehen, im

Hintergrund ist die Jurakette zu sehen. Auf der Südseite blicken wir hinab zum Murtensee, auf dem die ersten Schiffe die neue Segelsaison einläuten. Auf dem gegenüberliegenden Ufer dringt ein Sonnenstrahl durch die Wol-ken und taucht das mittelalterli-che Zähringerstädtchen Murten in ein schönes Licht. Das trifft sich gut, denn Murten ist unser nächstes Ziel.

Nach einer halsbrecherischen Abfahrt und zehn Kilometern über Landwirtschaftswege fah-ren wir durch das Berner Tor in die kleine Stadt. Das ursprüng-liche Eingangstor war in der Schlacht bei Murten völlig zer-stört worden. In der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts wur-de das Tor dann vom Architek-ten Niklaus Hebler, der auch die barocke Fassade des Berner Zyt-glogge renoviert hat, wieder auf-gebaut. Wir lassen unsere Velos

stehen und gehen zu Fuss durch die malerische Altstadt, die von einer Ringmauer umgeben ist. In den Laubengängen stehen Traditionsgeschäfte Seite an Sei-te mit modernen Läden. Da gibt es einen Hutladen, daneben ein Café-Restaurant, das gleichzei-tig eine Brocante ist und in dem man jeden Gegenstand, sogar die Tasse, aus der man trinkt, kaufen kann. Ein Schild weist auf ein Miederwarengeschäft hin, etwas weiter gibt es die «Irish Tavern» mit einer grossen Auswahl an verschiedenen Bier- und Whis-kysorten. Aber noch ist unsere Rundfahrt nicht zu Ende. Wir nehmen unsere Velos und fol-gen der Pflasterstrasse, bis wir wieder auf der grossen Strasse in Richtung Avenches sind. Viel-leicht fragen wir den alten Mann noch, ob er uns eine Kopie seines Stammbaums gibt. Nur, um ganz sicher zu sein.

Jérôme Faivre

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r E I S E NFamilientour

Per Triplet nach VenedigDem Alltag adieu sagen und auf dem Velosattel mit Kind und Zelt über die Alpen nach Venedig. Geht das? Immer draussen, bei Hitze und Regen?

Sicher war es auch der Reiz, mit Ariane (10 Jahre) und den

Zwillingen Simon und Leonie (7) ein kleines Familienabenteuer zu wagen. Drei Monate unterwegs. Sommerferien, Herbstferien und sechs Wochen Schulzeit. Die an-fängliche Skepsis – «ich will nicht so lange in der Schule fehlen» – wich nach und nach der Vorfreu-de. Andere reisen in 40 Tagen um die Welt. Wir beginnen vor der Haustüre in Muri bei Bern. Mit Blick in Richtung Alpen. Dahin-ter liegt unser Ziel Venedig. Die Gefährte, mit denen wir dort-hin kommen wollen, heissen Tan-dem und Triplet. Zweimal lenken, fünfmal pedalen.

Die ersten Kilometer liegen hinter uns, begleitet von neu-gierigen Blicken. Die erste Pau-

se führt schon zu interessanten Gesprächen. Ein holländischer Velojournalist begleitet uns bis zum Wohlensee. Wir folgen nun der nationalen Velo-Aareroute. Nach sechs Stunden erreichen wir Aegerten, unser erstes Etap-penziel bei den Grosseltern. Ob-wohl wir schon so oft mit dem Zug da waren, treffen wir auf viel Unbekanntes.

Die Kinder schätzen die Mög-lichkeit, auf dem Triplet über das Gesehene, Gott und die Welt zu plaudern oder ein Lied anzu-stimmen. Ein Tag von zu Hause entfernt und schon ganz in den Ferien.

Grenchner Witi, die histori-schen Städte Aarburg und Brugg, und immer wieder Stauwehre

zur Wasserkraftnutzung. Die Aare ist zu einem breiten Strom gewachsen. In Koblenz trifft sie auf den Rhein, und wir pedalen neu flussaufwärts. Am Rheinfall staunen wir, wie die gewaltige Energie im Fluss sichtbar wird. Speziell für die Kinder gilt: Das Schönste sind die Pausen. Un-zählige Fluss- und Seebäder und Glaceschilder locken.

Nach zwölf Tagen im Mittel-land und einem tiefroten Son-nenuntergang auf dem österrei-chischen Camping Rohrspitz ist es soweit. Wir fahren in die Alpen. Die mit 90 Kilometer längste Etappe führt uns nach Bad Ragaz. Auf dem Damm des Alpenrheins fahren wir immer tiefer in die majestätische Kulisse der Alpen hinein. Die Luft flim-

Text und Fotos: Michael rytz



Steil, steiler, Prättigau – schieben inklusive. Auto- und Veloverlad in Klosters durch den Vereinatunnel. Die Pau-sen sind das wichtigste. Stau-nen über die Kraft am rhein-fall (von oben nach unten).

mert, und es entsteht der Ein-druck von kleinen Seen auf dem Teer des Damms. Wir nennen sie Fata Morganas.

Ab Bad Ragaz wird es ernst mit den Höhenmetern. Der wilden Landquart folgend, lernen wir das Prättigau kennen. Der per-fekt ausgebaute Veloweg wird bis Klosters immer sportlicher. Flüe-lapass oder Vereinatunnel? Auf-grund der sommerlichen Tem-peraturen fällt der Entscheid einstimmig für den 19 Kilome-ter langen Autoverlad-Tunnel der Rhätischen Bahn, die uns kom-fortabel ins Engadin befördert.

Über elf Serpentinen steigen wir von Martina bis zur Nor-bertshöhe auf. Wir blicken ein letztes Mal in das imposante Tal des Inns. Stolz, es mit Sack und Pack geschafft zu haben. Der Reschenpass liegt in Reichweite, mit 1507 Meter über Meer der geografische Höhepunkt unse-rer Reise. Die Kinder freuen sich über die angesammelten Höhen-meter, die wir bis ans Meer ge-nüsslich ausfahren werden.

Sind wir in Österreich oder schon in Italien? Wir befinden uns in der autonomen Provinz Südtirol bzw. Alto Adige, fah-ren entlang der Etsch (Adige) durchs Vinschgau (Val Venosta). Die Leute begrüssen uns mehr-heitlich auf Deutsch, mit «Phüe-ti» oder angesichts unserer Reise-form mit «Respekt!». Die vereinte italienisch-österreichische Koch-kunst mit Wienerschnitzel, Stru-del und Pizza mundet auch den Kindern ausgezeichnet.

Knapp unterhalb des Passes liegt der Reschensee, der 1949 für die Wasserkraftnutzung geflutet wurde. Den Preis bezahlten die Bewohnerinnen und Bewohner der zur Hälfte im Wasser versun-kenen Orte Reschen und Graun, dessen Kirchturm noch heute zur Hälfte aus dem Wasser ragt. Nach dem Haidersee beginnt eine lange, rauschende Fahrt entlang der noch jungen Etsch,

mit 415 Kilometern zweilängster Fluss Italiens. Das stete Gefälle verleiht unseren Velos Flügel. Die Radwege sind liebevoll ausgestat-tet. Apfelbäume, so weit das Auge reicht. Halt in Glurns, der kleins-ten Stadt Südtirols. Ein gelbes Postauto fährt in Schritttempo und um Haaresbreite durchs Tor der Ringmauer. Es handelt sich um die verlängerte Postautolinie aus dem Val Müstair.

«Campo sportivo» findet als einer der ersten italienischen Be-griffe Eingang in Simons Wort-schatz. Wo ein entsprechendes Schild auftaucht, ist meist ein Zwischenhalt mit schweisstrei-bendem Fussballspiel Pflicht.

Unsere Von-Tag-zu-Tag-Pla-nung hat bis jetzt gut funk-tioniert. Bis heute. In Meran suchen wir zwei Stunden vergeb-lich nach einem freien Zimmer. August ist Hauptferienzeit in Ita-lien. Um halb acht stehen wir vor dem Camping und lesen in drei Sprachen: full, completo, belegt. Wir fragen trotzdem, und fünf Minuten später folgen wir der Campingchefin zu einem freien Platz. In dieser Nacht erleben wir ein eindrückliches Gewitter. Es blitzt und donnert, bis der Strom rundherum ausfällt.

Beim Trocknen der Zelte am nächsten Morgen entscheiden wir uns, für die Etappe nach Bozen (Bolzano) vorzusorgen. Wir reservieren ein Hotel mit dem vielversprechenden Namen Luna Mondschein. Mit vier Ster-nen hatten wir nicht gerechnet, wissen aber nach dem üblichen Campingfrühstück das gediege-ne Buffet mit silbernen Teekan-nen und Eiersanduhr zu schät-zen.

Bozen ist nicht nur eine sehr velofreundliche Stadt, hier gibt es auch zwei Berühmtheiten zu besuchen. Zum einen die noch lebende Legende Rhein-hold Messner beziehungsweise sein Bergmu seum. Der zweite Mann überquerte vor über 5000 Jahren die Alpen. Er hätte die

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Aufstieg nach Trento ins Val Sugana. Das Dorf Graun wurde für den Stausee geflutet. Brücke oberhalb von Domodossola – die rückreise von Milano nach Bern ist aus Platzgründen nur im Internet beschrieben.

anspruchsvolle Route wohl so-gar geschafft, wäre er nicht von einem Pfeil ins Schulterblatt ge-troffen worden. Ötzi aus dem Eis.

Die Temperaturen werden zunehmend heisser, 33 Grad im Schatten. Der Fahrtwind kühlt. Problematischer wird’s nach einer Pause, beim Aufsitzen auf die heissen Velosättel. Umso mehr wähnen wir uns bei der Ankunft im Camping Obstgar-ten mit Bio-Schwimmbad im Paradies.

Auf den Tipp der Bäckerin in unserem Wohnort Muri hin ver-lassen wir bei Trento das Tal der Etsch und wechseln ins Tal der Brenta. Der Veloführer emp-fiehlt, für den relativ kurzen,

aber steilen Aufstieg die Räder in den Zug zu verladen. Erwähnt ist auch eine reizvolle Alternati-ve mit Velosteig. Was wohl damit gemeint ist? Mit viel Körperein-satz schieben wir die Räder auf einem schmalen Strässlein ent-lang von Weingütern hoch. Die Familienmoral ist gut. Die Bei-ne sind velogewohnter geworden. Mit Panoramablick nehmen wir Abschied vom unter uns liegen-den Trento. Nach drei Stunden sitzen wir fest. Der Weg wurde auf dem letzten Kilometer im-mer steiler und schmaler, ein Vor-wärtsschieben unserer behäbigen Untersätze immer schwieriger. Wir treffen Antonio, Bergläufer im Training. Er hilft uns, unse-re langen Velos zurückzuschie-

digt sich nach unserer Reise und bietet uns die Toilette im Pfarr-haus an. In der Bar serviert der Barmann unaufgefordert eine Spezialität nach der andern: Käse mit Senfkonfitüre, Piadina mit Prosciutto, Weissbrot mit Olivenöl. Es schmeckt, ein Glas folgt auf das andere, schaffen wir den Absprung? Nach zwei Tagen Poebene erreichen wir Mira, nur noch wenige Kilometer von Ve-nedig entfernt.

Nach 29 Veloetappen fahren wir über den langen Damm ne-ben Zug und Autostrasse und ge-niessen den Ausblick auf die Sil-houette von Venedig, die weite Lagune und die grossen Schif-fe in der Ferne. Leonie meint: «Schade, dass wir schon da sind.» Glücklicherweise geht die Reise weiter, aus Platzgründen jedoch nicht hier. Man kann sie im In-ternet nachlesen.

ben. Etwas später treffen wir ihn erneut in seinem Dorf Civezzano und lernen bei Kaffee und Kuchen seine Familie kennen.

Auf der Fahrt durch das Val Sugana werden Velofahrende wahrlich hofiert. Gut unterhaltene Radwege mit weisser Abgrenzung, kunstvolle Velobrücken, Informa-tionstafeln, Rastplätze mit Velo-ständern und Kinderspielplatz. Und die «Bicigrills», Imbisse für durstige Radlerinnen und Radler.

Am Ende des Val Sugana wird es immer enger, bis wir bei Bas-sano del Grappa wie ausgespuckt in der Poebene landen. Bis jetzt war die Orientierung dank gut ausgeschilderten Routen meist einfach; Gewässer und Täler dienten als Orientierungshilfen. Anders in der Poebene, auf we-nig befahrenen, oft kilometer-langen schnurgeraden Strassen. Wo liegt das Meer, wo Venedig, wo ist Norden? Die freundliche Bevölkerung weiss Rat.

Die Ebene kocht. Um der Hit-ze zu entrinnen, stellen wir in Citadella den Wecker auf 5.45 Uhr. Das Wetter ist dann aus-nahmsweise einmal regnerisch und kühl. Wir rollen durch den stillen Sonntagmorgen. Kleine Dörfer mit grossen Kirchen, die in der Ebene schon von weitem sichtbar sind. Der Pfarrer erkun-

Für Ihre Reiseplanung

Vier grosse Sacochen, zwei Lowrider, ein einrädriger Anhänger. Wir ach-ten auf wenig sperriges Material, doch fünf leichte regentenüs ergeben zusammen ein beachtliches Volumen und Gewicht. Als grosse Posten schlagen Zelte, Schlafsäcke, Liegematten und Kochmaterial zu Buche. Ein paar Wollsocken müssen genügen. Die Plüschtiere Oli, Brufi und Wuffi dürfen hingegen nicht fehlen, ebenso wenig wie Fussball, Federball, Jass und Mundharmonikas.Anstelle einer route nahe der Luftlinie fahren wir in weiten Bögen entlang Aare, rhein, Bodensee, Alpenrhein, Landquart möglichst weit in die Alpen hinein, um auf der anderen Seite in Begleitung der Etsch in die Poebene zu radeln – entlang der historischen «Via Claudia Augusta». Nationale Velorouten: www.veloland.ch, Führer Via Claudia Augusta. Ganzer reisebericht: www.verkehrsclub.ch/touren.


r E I S E NFrankreich

Von grossen und kleinen Kanälen

Velofahren in Frankreich mal anders: auf einer richtigen «piste cyclable». Von Besançon bis Basel geht es dem Doubs und dem Rhone-Rhein-Kanal entlang.

Text und Fotos: Peter Krebs «V on Loggu nach Besan-çon?» Das sei kein Pro-

blem, auf dieser Strecke würden Velos akzeptiert und ihre Beför-derung sei erst noch gratis, in-formierte uns die SBB-Schalter-beamtin in Bern einen Tag vor unserer Abreise. So beginnt die schöne Velotour, wie so oft, mit einer schönen Zugfahrt: ab Le Locle.

Der moderne weinrote fran-zösische Dieselzug mit Veloabteil fährt pünktlich los. Er nimmt uns mit auf eine Reise quer durch den Jura. Es ist eine alte Strecke, mit rostigen Signalen und unge-schützten Übergängen. Es geht zuerst gemütlich hinunter ins Tal des Doubs, dann wieder in die trockenen Kalkhügel hinauf. Nach anderthalb Stunden errei-chen wir Besançon. Links oben erkennen wir die enorme Zita-delle, für die die Stadt berühmt ist. Wir steigen bei der Station de la Moullière aus, die sich am Fluss befindet. So sind wir näher

an der Altstadt und am Start des Velowegs.

Vor Jahren war Besançon eine eher triste Provinzstadt. Aber sie hat sich gemacht. Auf dem hel-len Platz vor dem Museum für Kunst und Archäologie, immer-hin dem ältesten Museum von ganz Frankreich, ist an diesem Samstag Markt. Lederjacken und Trödelwaren, nichts, was man auf einer Velotour brauchen könnte. Aber die Stimmung ist beschwingt. Die Leute erklären bereitwillig den Weg zum Office de Tourisme, der durch autofreie Gassen führt. In einem Hinter-hof versteckt sich das Café Café. So heisst es wirklich. Der Witz ist, dass in diesem Etablissement kein Kaffee serviert wird, son-dern nur Appetit anregende Me-nüs, die wunderbar französisch klingen. Filet de cabillaud à la fondue de poireau et aux chan-terelles zum Beispiel. Für uns gibt’s aber doch ausnahmsweise einfach Kaffee, weil wir mit den Velos da sind und sie das in Be-sançon sympathisch und etwas abenteuerlich finden.

Wir finden umgekehrt Besan-çon auch sympathisch. Wir fah-ren am Geburtshaus von Victor Hugo vorbei und schauen die Porte Noir an, den Triumphbo-gen, auf den die Bisontinerinnen stolz sind, weil er beweist, wie alt ihre Stadt ist – sie stammt aus römischer Zeit. Besançon hiess Vesontia, war aber schon so be-deutend, dass Julius Cäsar das Oppidum in seinem Hauptwerk «De Bellum Gallicum» erwähn-te, wobei er natürlich dessen strategischen Wert in der Fluss-schlaufe erkannte.

Wir folgen dem Doubs fluss-aufwärts. Frankreich, so sagt man, besitze kaum ausgeschil-derte und vom Autoverkehr ge-trennte Velowege. Das stimmt nicht mehr, vor allem zwischen Besançon und Basel. Die Stre-cke bildet einen Abschnitt auf der Eurovelo-Route Nummer sechs, die den Atlantik mit dem Schwarzen Meer verbindet. Sie führt vor der Haustüre der Schweiz vorbei, aber kaum je-mand im Alpenland weiss, wie leicht und beschwingt es sich

Die Tour führt dem Doubs und nach der Aluminiumbrücke bei Montbéliard (Bild links) dem rhein-rhone-Kanal entlang. Dieser ist bis Mülhausen noch weitgehend im Originalzustand aus dem 19. Jahrhundert. Erst ab Mülhausen wird er zum breiten Industriekanal (Bild unten Mitte).

R E I S E NJuraschluchten



Anreise/Rückreise: Mit dem Zug via Biel oder Neuenburg nach Le Locle. Mit dem SNCF-regionalzug nach Besançon. An Werktagen fährt er teils bereits ab La Chaux-de-Fonds. rückreise ab Basel. Karten: Eurovelo 6 Elsass/Franche-Comté 1:100000 (erhältlich in speziali-sierten Buchhandlungen). Oder: IGN-Karte, 1:100000, Blatt 137, Besançon–Montbéliard und VCS-Velokarte, 1:100000, Elsass–Basel–Schwarzwald (der Veloweg ist auf den Karten noch nicht vollständig eingetragen). Anmerkung: Man kann die Tour schon ab Dole beginnen (TGV-Halt mit direkten Zügen in die Schweiz).Web: www.eurovelo6.org. Übernachten: In allen grösseren Städten. In Montbéliard ist das Hôtel Bristol im Zentrum empfehlenswert. Verzeichnis der Unterkünfte in der Franche-Comté unter: www.franche-comte.org; für Mülhausen und Umgebung unter: www.tourisme-mulhouse.com.Route: www.verkehrsclub.ch/touren.

Von grossen und kleinen Kanälen

hier im nur wenig coupierten Ge-lände entlang des Wassers nach Nordosten rollen lässt.

Am Anfang ist das Tal tief eingeschnitten und liegt im Schatten der Felsen. Zunehmend weitet und dreht es sich, und es scheint eine milde Sonne. Ein kräftiger Rückenwind treibt uns voran durch die Flussschlau-fen, so als ritten wir auf einem Elektrovelo. Die Hänge sind bewaldet, ab und zu begegnen wir einem Hausboot. Die alten sind charmant und aus Holz, die modernen Plastik-Yachten wirken dagegen prätentiös. Auf manchem flattert eine Schwei-zer Fahne. Denn lange bevor es den durchgehenden Veloweg von Basel nach Besançon gab, gab es den durchgehenden Schiffsweg: dank des Canal du Rhône au Rhin, der quer durch Westeuro-pa eine Verbindung von der Nordsee zum Mittelmeer her-stellt. Von Montbéliard bis Dole folgt er dem Doubs, der hier teil-weise kanalisiert ist. Es ist ein alter Wasserweg. Er wurde 1833 fertiggestellt und ist viel zu klein für die heutigen Frachtschiffe. Aber es ist eine reizvolle Anlage

mit kleinen Schleusen und eini-gen vergammelten Fabriken am Ufer, deren zertrümmerte Fens-ter und Kamine aus Ziegelstein sich im glatten Wasser spiegeln. Der Veloweg benutzt oft die Trei-delwege auf den Dämmen.

Wir wechseln mal auf die lin-ke Seite des Doubs, dann wieder auf die rechte, fahren unter hel-len, vom Regen und der Sonne verwitterten Felsköpfen durch, durchqueren verschlafene Dörfer und kleine Städte. Sie tragen lan-ge Namen, heissen Baume-les-Dames oder L’Isle-sur-le-Doubs. Der Veloweg wurde in den letz-ten Jahren ausgebaut und ist nun fast durchgehend. Wir grüssen einige einsame Fernradfahrer, die vielleicht vor Wochen in Budapest gestartet sind. Auch die Französinnen beginnen ihre «piste cyclable» zu entdecken. Sie machen am Wochenende kurze Ausflüge von den Städten aus, ohne viel Gepäck. Ausserhalb der Hochsaison sind die einhei-mischen Rennradler mit gesenk-ten Köpfen in der Mehrzahl. Und natürlich die Fischer, die den Radweg auf ihre Weise brauchen.

Sie stellen am Ufer Batterien von Angelruten auf. Das Auto ist im-mer in der Nähe.

Kurz vor Montbéliard führt die eleganteste Velobrücke von ganz Europa über den Doubs. Sie ist aus glänzend hellem Alu-minium und so breit, als müsse der Tross der Tour de France sie benutzen können. Ein wahr-lich königliches Bauwerk für die Liebhaber der «petite reine», wie die Franzosen dem Velo sagen.

Die Aluminiumplatten schep-pern fröhlich beim Darüberfah-ren. Wir fühlen uns geehrt über so viel Aufmerksamkeit, die be-stimmt ins Geld ging. Aber man kann die Euro für viel, viel Düm-meres ausgeben.

Die Brücke markiert einen geografisch wichtigen Punkt unserer Reise. Denn jetzt ver-lassen wir den Doubs und fol-gen dem Tal des Allan und der Bourbeuse, durch das der Canal


du Rhône au Rhin angelegt wur-de. Für die Nacht bleiben wir in Montbéliard. Die Region lebt von der Autoindustrie. Im Osten, bei Sochaux, stehen riesige Peu-geot-Fabriken. Nur im Zentrum der Stadt ist ein kleiner Flecken autofrei geblieben. Man kann hier übernachten und gar nicht schlecht essen. Wir bestellen eine Tomatenkomposition mit war-mem Ziegenkäse, dann Seewolf, dazu Blauburgunder aus dem nahen Elsass. Er ist bekömmli-cher als die grellen Ölmalereien an der Wand. Auf einer davon ist Che Guevara zu sehen.

Am nächsten Morgen nieselt es. Eine Kaltwetterfront hat uns

erreicht. Der Veloweg wird de-finitiv zum Kanalweg, der sich oft schnurgerade dahinzieht, be-gleitet von Alleen und ab und zu unterbrochen von den Schleusen. Auf den schönsten Abschnitten strahlt er eine heitere Ruhe aus, die mit der Hektik heutiger Ver-kehrswege nichts zu tun hat. Das frühe 19. Jahrhundert scheint in ihm weiterzuleben. Kurz nach Montbéliard zweigt ein Seitenast des Kanals nach Belfort ab, wobei er auf einem Aquädukt den Allan überquert. Unser Kanal steigt langsam gegen die Burgundische Pforte hoch, die er bei Montreux-Vieux erreicht. Hier ist die Was-serscheide zwischen der Rhone und dem Rhein, die Passhöhe der Wasserstrasse, wenn man so will. Sie liegt an der Grenze zwischen der Franche-Comté und dem Elsass, in das wir jetzt hinunter-rollen. Bis zum Rhein beträgt die Höhendifferenz immerhin 110 Meter.

In der kleinen Kneipe am Hafen von Dannemarie bestel-len wir Flammenkuchen. Eben haben noch ein paar freundli-che Sonnenstrahlen den Asphalt getrocknet, doch wir befinden uns genau an einer meteorolo-gischen Grenze, dort, wo auf den Schaubildern im Fernsehen die Pfeile jeweils aufeinander treffen. Schwarze Wolken ver-dunkeln den Himmel und ein

heftiger Sturmwind bläst uns ins Gesicht. Die Fischer haben Pele-rinen angezogen. Sie amüsieren sich über die verrückten Velofah-rer. «Vive le vent», rufen sie uns vom andern Ufer her zu. «Vive la tempête», rufen wir zurück. Dann «vive le vélo» und noch «vive la France!». Denn von so ein bisschen Wind und Feuchtig-keit lässt man sich als Velofahrer und als Fischer nicht abschre-cken, wenn man seinem Hobby auf einem so schönen Flecken Frankreichs frönt. Und einen Re-genschutz haben wir auch dabei.

So strampeln wir nach Mül-hausen. Wir wärmen uns in einem Café am grosszügigen und ansehnlichen Rathausplatz (Place de la Réunion) auf. Mül-hausen hat keine römische Ver-gangenheit und keinen Triumph-bogen. Eine klappernde Mühle gab dem Ort den Namen. Bevor die Stadt sich 1798 für den An-schluss an Frankreich entschied, war sie Mitglied der Eidgenos-senschaft. Aus dieser Zeit stam-men die Wappen der damaligen Schweizer Kantone, die noch das rote Rathaus schmücken. Seither hat Mülhausen, wie das ganze Elsass, noch oft und meist unter kriegerischen Umständen die Staatszugehörigkeit gewech-selt. Auf der Place de la Réunion kann man trefflich über das einst

verfeindete und nun vereinigte Euro pa und die Rolle der Schweiz nachdenken, in die wir jetzt zu-rückkehren. Es ist einerlei, ob man dazu einen Gewürztrami-ner trinkt, ein Kronenbourg oder «une tisane à la menthe».

Ab Mülhausen ist der Kanal für grosse Schiffe ausgebaut. Es ist jetzt ein breiter Industrieka-nal. Die flachen Ufer ohne Fischer sind mit grossen Bruchsteinen verbarrikadiert. In regelmässi-gen Abständen warnen Schilder vor dem Betreten der Böschung. Sie zeigen einen Unfolgsamen, der ausgleitet und rücklings ins Wasser stürzt. Dieser Kanal ist nicht für Menschen gebaut, son-dern für den Warentransport. Er ist nützlich und hässlich. Was einen auf den Gedanken bringt, dass es für die Schönheit einer Landschaft und vielleicht auch anderer Dinge mindestens einen Schuss Nutzlosigkeit braucht. Immerhin hat es auch hier einen Veloweg. Bei Niffer mündet der grosse Kanal in den Rhein. Jetzt folgt der Veloweg wieder einem bescheideneren Kanal, dem «ca-nal déclassé». Er ist herunterge-stuft, also nutzlos, aber reizvoll, und führt nach Hüningen, wo uns die Basler Chemie mit ihren Kaminen empfängt. Wir errei-chen die Schweiz und haben zum ersten Mal Mühe, die Veloroute zu finden. Vive la France!

Am nahezu durchgehend ausgebauten Veloweg herrscht eine entspannte Stimmung: Eine alte Fabrik bei Besançon, das rathaus von Mülhau-sen trägt die Wappen von 13 Schweizer Kanto-nen, Velosalat bei einer Gartenwirtschaft vor Montbéliard und ein altes Frachtboot vor der Burgunderpforte.

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V C S A K T I VLeserreise

Galizien ist nach der Isolation hinter dem Eisernen Vorhang neu zu entdecken. Die Bahn ist auch heute noch für alle die beste Wahl, «die das Autofahren hassen, weil man dabei schlecht trinkt, und das Fliegen verpönen, weil man dabei schlecht denken kann» (Juri Durkot). Das Programm der VCS-Leserreise ist auf literatur- und kulturhistorische Interessen ausgerichtet.

1.–8. Tag: Budapest–Lemberg–CzernowitzNach einer Nacht im Zug «Wiener Walzer» erkunden Sie in Bu-dapest die Anfänge der Geschichte Galiziens. Die von histori-schen wie aktuellen Gegensätzen geprägte Stadt lässt einen in einer grossbürgerlichen Welt verweilen, an die jetzt wieder erinnert werden darf. Nach der Weiterfahrt mit dem Zug errei-chen Sie am dritten Tag Lemberg, das mit seinen vielen Na-men und seiner Architektur an die alte, vielkulturelle Haupt-stadt Galiziens erinnert. Wo 2004 die Orange Revolution ausbrach, kommen Sie mit einem Journalisten und Historiker sowie einer Autorin ins Gespräch. In Czernowitz in der Buko-wina, im einstigen «Jerusalem des Ostens» (Rose Ausländer), können Sie entdecken, wie Literatur und Lyrik der Zwischen-kriegszeit Geist und Leben einhauchten. Keiner kennt die Stadt, wie sie einmal war und heute ist, besser als der Künst-ler, der in sein Atelier an der «Dreifaltigkeitsgasse» einlädt.

9.–10. Tag: Stanislau–Boryslaw–DrohobyczDas einstige Stanislau (heute Iwano-Frankiwsk) hat in den letzten 20 Jahren Czernowitz den Namen als Literaturstadt abgerungen. Das «Stanislauer Phänomen» steht für den Her-kunftsort vieler Gegenwartsautorinnen und -autoren wie Juri Andruchowytsch, Halina Petrosanyak oder Taras Prochasko. Man begegnet ihnen auf den Strassen, von denen Prochas-ko als einer «Anthropologie der Postmoderne» spricht. Wei-ter reisen Sie über Land nach Boryslaw, erfahren einiges über die dortige trübselige Erdölgeschichte seit dem 19. Jahrhun-dert und lernen einen Umweltwissenschaftler kennen. Über

Drohobycz, den Geburts- und Wirkungsort des Schriftstel-lers Bruno Schulz (1892–1942), wo eine der grössten Synago-gen Osteuropas erhalten geblieben ist, reisen Sie an die pol-nische EU-Aussengrenze und verlassen die Ukraine.

11.–15. Tag: Przemysl–Dubiecko–Krakau Nach einer intensiven Woche können Sie sich unweit von Przemysl im Schloss Dubiecko ausruhen. Ignaz Krasicki, Dichter der Aufklärung, Satirenautor und Bischof, lebte Ende des 18. Jahrhunderts in diesem Anwesen. «Dubiecko» lei-tet sich auch von den uralten Eichen ab, die den Schlossgar-ten beschatten. Vor der Weiterreise in die Königsstadt Krakau erkunden Sie Przemysl, einstiges Bollwerk im Zweiten Welt-krieg zwischen den Ost- und Westmächten. Hier erfahren Sie viel über die Bedeutung und das Schicksal der polnischen Ju-den. Auf der historischen Karl-Ludwigsbahnlinie erreichen Sie nach fünf Stunden die wunderschöne Stadt Krakau. Ihr südländisches Flair, die Burganlage Wawel und die heiter-iro-nische Grundstimmung, die Literaten und Künstler hier ge-weckt und erhalten haben, bereichern die letzten Tage. Je nach Interessen können Sie individuelle Exkursionen buchen.

16. Tag: Rückreise oder Velowoche als VerlängerungVon Krakau über Wien fahren Sie mit dem Zug nach Zürich – oder hängen eine erholsame Velowoche in den Masuren, auf einem Storchenhof oder im Białowieza-Urwald an. Als Unter-kunft dienen gemütliche Zirkuswagen, die mit allem Nötigen ausgestattet sind und auch über sehr gute Tourenvelos verfü-gen. Die drei Regionen sind ideal für individuelle Velotouren und Wanderungen. Sie können bequem ab Krakau mit dem Zug nach Masuren oder Nordostpolen anreisen. Vor Ort wer-den Sie von lokalen Guides empfangen. Informationen zur Verlängerungswoche: www.wisent.ch

Galizien – mit dem Zug Neuland entdecken

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• QualifizierteWisent-Reiseleitung;• ExkursionenundBesichtigungenmitFachleutengemäss Programm;• LesungenundTreffenmitMedienschaffenden, Wissenschaftlern und Autorinnen;• KonzertinKrakau;• AusführlicheDokumentation.

Nicht inbegriffen:Zwei individuelle Abendessen (Krakau und Lemberg), Trinkgelder, fakultative Exkursionen nach Wieliczka und Auschwitz. Verlängerungswoche. Allgemeine Informationen:Längere Spaziergänge und Besichtigungen zu Fuss erfordern eine minimale physische Kondition.Wir reisen so weit wie möglich per Bahn! Teilnehmerzahl mindestens acht, maximal zwölf Personen.

Beratung und Auskunft:via verde reisen, Tel. 0848 823 823oder www.via-verde-reisen.ch

A N S I C H T E NInterview


Der Radrennprofi ist rund 200 Tage im Jahr unterwegs. Das VCS-Magazin hat ihn auf einer Zugfahrt begleitet.

Fabian Cancellara«Mir ist die Frisur egal»

VCS-Magazin: Unser Interview findet im Zug nach Zürich-Flughafen statt. Ist ein Leben ohne Flugzeug in Ihrem Beruf überhaupt denkbar?

Fabian Cancellara: Nein, ohne Flieger geht’s nicht. Ich betreibe nun mal keinen Winter-sport, und in der Schweiz kann ich bei Win-terwetter nicht trainieren. Deshalb war ich letzte Woche im Trainingslager, am Wochen-ende zuhause und fahre jetzt wieder ins Trai-ningslager nach Spanien.

Wäre es für Sie nicht bequemer gewesen, sich im Auto an den Flughafen chauffie-ren zu lassen?

Wenn mein Vater mir nicht mit dem Ge-päck geholfen hätte, hätte ich das Auto neh-men müssen. Doch für mich ist der Zug das Fortbewegungsmittel Nummer eins für mei-ne Arbeit. Mein Leben ist sehr hektisch, und im Zug kann ich herunterfahren und landen.

Sie sind oft unterwegs. «Hängt das an», wie man auf Berndeutsch sagt?

Ja, manchmal hängt es an. Ich schlafe rund 200 Tage im Jahr in fremden Betten. Aber ich will mich nicht beklagen, das gehört zu mei-ner Arbeit.

Als Botschafter der Kampagne «Love Velo – immer mit Helm» von bfu, VCS und Swiss Cycling verteilten Sie unter ande-rem Haargel an Passantinnen und Pas-santen. Weshalb setzen Sie sich für das Velohelmtragen ein?

Der Velohelm ist mein täglicher Wegbeglei-ter, und mit der Kampagne zeige ich, dass mir das Thema wichtig ist. Bei der heutigen Hektik und Dichte des Verkehrs ist ein Helm

ein zusätzlicher Schutz vor Hirn- und Kopf-verletzungen.

Die Tragquote stieg bei Erwachsenen im letzten Jahr erstmals deutlich über 40 Prozent. Ihr berühmter Name hat da si-cher mitgeholfen…

Ich trage gern meinen Teil dazu bei. Dennoch gibt es nach wie vor viele Ausreden: «Ich habe den Helm vergessen, ich weiss nicht mehr, wo er ist…» Ich staune immer wieder, wie vie-le eitle Leute es gibt. Für mich ist es zweit-rangig, ob die Frisur sitzt. Das ist wie beim Angurten im Auto, es geht um den gesunden Menschenverstand.

Sehen Sie sich auch in einer Vorbildfunk-tion?

Als Prominenter habe ich ganz klar eine Vor-bildfunktion für den Nachwuchs. Es ist eine Kulturfrage: Die ältere Generation fährt

ohne Helm, die Jungen kennen nichts anderes mehr. Beim Skifahren ist man heute «out», wenn man ohne Helm unterwegs ist.

Ist es nicht auch mühsam, an der Tour de France bei brennender Sonne die Alpen- und Pyrenäen-Pässe mit einem Helm her-aufkraxeln zu müssen?

Das vergisst man. Ich bei einem Rennen ohne Velohelm… das wäre völlig unpassend. Aber seien wir ehrlich, auch mir kann es mal pas-sieren, dass ich den Helm vergesse. Und auch ich überfahre mal ein Rotlicht, da mache ich kein Theater, da stehe ich dazu und bezahle die Busse, fertig.

Haben sich die Helme im rennsport ver-bessert?

Sie sind leichter geworden, die Aerodynamik ist besser, die Luftdurchlässigkeit und der Schutz. Meinen Helm kann man im Laden

kaufen. Es gibt keinen Unterschied zwischen Rennmaterial und normalen Velohelmen.

Ist das Velo für Sie ausschliesslich ein Berufsinstrument, oder nutzen Sie es auch privat?

Ich wohne am Hang, und ehrlich gesagt… ich fahre beruflich so viel Velo, dass ich pri-vat auch gern mal das Auto nehme.

Dann sieht man Sie also nicht mit dem Veloanhänger beim Einkaufen?

Nur wenn ich ein E-Bike hätte! Ich mag es nicht, in Alltagskleidern schwitzend daheim anzukommen.

Heute ist jedes siebte verkaufte Velo in der Schweiz ein Elektrovelo. Ist dieser Boom ein Schritt zur Verweichlichung un-serer Gesellschaft?

Nein. Solange die Autozahlen sinken und der öffentliche Verkehr entlastet wird, finde ich E-Bikes eine gute Sache. Doch beim Strom braucht es Klärungsbedarf: Will unsere Ge-sellschaft nun Strom sparen oder nicht, will sie den Atomausstieg, und wie viel soll Strom kosten?

Empfinden Sie sich als «grün»?Ich finde, es ist immer eine Frage der Verhält-nismässigkeit. Ich fahre nur 10 000 Autokilo-meter im Jahr, dafür hat mein Wagen nicht die beste Effizienzklasse. Aber dass ich LED benutze statt Halogenlicht, da schaue ich da-rauf. Ich bin vielleicht kein Grüner, aber habe die Umwelt im Hinterkopf.

Wenn der Bundesrat Sie zum Veloförderer der Schweiz ernennen würde: Was wür-den Sie als Erstes anordnen?

Mehr Radstreifen und mehr Tempo-30-Zo-nen und Begegnungszonen, weniger Ver-kehrsinseln. In Holland und Belgien sind die Radstreifen von der Strasse abgetrennt. Dann würde ich versuchen, den Spitzen-

Das ist wie beim Angurten im Auto, es geht um den gesunden Menschenverstand.



Velo fahren zu können ist ein Bestandteil des Lebens, wie schwimmen.

sport und den Breitensport besser zu ver-binden. Es war ja in den Medien eine Rie-sengeschichte, ob man im Wald Velo fahren darf oder nicht. Die Hunde machen doch im Wald auch ihre Haufen! Ich sage, wenn die Leute im Wald eine Velotour machen, ist das eine gute Sache.

Der Anteil des Velofahrens am Gesamt-verkehrsvolumen hat in den letzten zehn Jahren von bescheidenen 6,1 Prozent auf magere 4,8 Prozent abgenommen. Was läuft falsch?

Das finde ich erstaunlich, mein Gefühl ist ein anderes: Es gibt immer mehr Velos. Aber wahr-scheinlich kommt es darauf an, wo man wohnt.

In den Medien liest man vermehrt von Konflikten zwischen Velo- und Autover-kehr. ärgern Sie sich als Autofahrer auch über die Velos?

Nein, eher auf dem Velo über die Automobilisten. Am Montag-morgen ist es besonders müh-sam, dann sind sie gestresst und schlecht gelaunt. Und am Frei-tagabend wollen sie schnell nach Hause und ärgern sich über den Feierabend-verkehr. Auch die Sonntagsfahrer, die so langsam fahren, dass man sie mit dem Velo überholen kann, sind tendenziell gefährlich: Einer streifte mich mal.

Viele Leute lehren ihre Kinder nicht mehr, Velo zu fahren – zu gefährlich.

Natürlich ist es gefährlich, aber ich finde, Velo fahren zu können ist ein Bestandteil des Lebens, wie schwimmen. Was sonst wol-len wir unsere Kinder lehren? Rauchen und trinken? Es müsste mehr Tempo-30-Zonen und Begegnungszonen geben, wo man ge-

fahrloser Velo fahren kann. Die Zu-Fuss-Gehenden bekommen in der Schweiz mehr Schutz als die Velofahrer.

Ihre ältere Tochter ist sechs Jahre alt. Lernt die Tochter von Fabian Cancellara anders, Velo zu fahren, als die von Herrn Müller oder Frau Meier?

Zuerst hatte sie ein Laufrad. Auf dem Velo liess ich sie von Anfang an ohne Stützräder fahren, das stärkt das Gleichgewicht. Kinder auf Velos mit Stützrädern merken nicht einmal, wenn sie eine Linkslage haben. Ohne Stützräder checken sie relativ schnell, dass es nicht gut kommt.

Die Jungen steigen vom Velo auf den öf-fentlichen Verkehr um. Wie kann die Ju-gend zum Velofahren motiviert werden?

Die Jungen sind fauler und auch dicker gewor-den als früher. Es ist ein gesellschaftliches Pro-blem, wenn sie heute vor ihren PC-Games sit-zen und sich weniger bewegen.

Fabian CancellaraDer 32-jährige Radrennprofi Fabian Cancel-lara gilt als einer der besten Zeitfahrer und als Spezialist für Eintagesklassiker. Er ist Olympiasieger und vierfacher Zeitfahrweltmeis-ter – etwas, das zuvor keinem anderen Fahrer gelang. Als Botschafter der Kampagne «Love Velo – immer mit Helm» der bfu – Beratungs-stelle für Unfallverhütung, des VCS und des Radsportverbands Swiss Cycling gibt FabianCancellara viele Tipps zum sicheren Velofahren. www.lovevelo.ch

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Ihr Wohnort Ittigen ist eine ganz norma-le Vorortsgemeinde mit Autobahn und Wohnblocksiedlungen. Warum wohnen Sie nicht in Berns «Glamourgemeinde» Muri?

Die, die es brauchen, sollen nach Muri zie-hen. Für mich ist wichtig, dass ich mich da-heim fühle, dass es mir wohl ist. Ittigen hat alles, was ich brauche: Es ist stadtnah, hat Wald, Natur und Einkaufsmöglichkeiten.

Wie sollten sich die Agglomerationen schweizweit entwickeln, damit die Men-schen gerne darin leben?

In Ittigen haben sich diverse Bundesämter und die Swisscom niedergelassen. Das heisst, es kommen viele Leute zu uns, um zu ar-beiten. Das Wirtschaftsroulette rollt: mehr Konsum, Banken, Restaurants. Damit es den Leuten wohl ist, sollte nicht jeder grüne Fleck überbaut werden. Und es sollte ein gu-tes Ortsbild geben, einen gelungenen Mix aus Kultur, Bildung, Sport, Natur.

Können Sie sich an Ihr erstes Velo erin-nern?

Ich kann mich an mein erstes Rennrad erin-nern. Es war hellgelb und knallorange.

Sie begannen als Zwölfjähriger, radren-nen zu fahren. Gab es diesen Moment in Ihrem Leben wo Sie wussten: Das will ich werden?

Nein, das passierte schrittweise. Ich machte eine Lehre als Elektromonteur. Gleichzeitig hatte ich die ersten Erfolge, merkte, der Rad-rennsport ist eine einmalige Chance. Man

gab mir einen halben Tag zum Lernen frei, aber ich war immer am Trainieren. Irgend-wann ging nicht mehr beides, und ich setzte auf den Spitzensport.

Sie haben in Ihrer Karriere fast alles er-reicht, was ein Profirennfahrer erreichen kann. Haben Sie noch sportliche Träume?

Mehr Ziele statt Träume: Natürlich will ich die grossen Klassiker gewinnen oder die Weltmeisterschaft. Doch mein gröss-ter Traum ist es, gesund zu bleiben. Zudem möchte ich die Freude und die Motivation behalten können.

Denken Sie manchmal ans Aufhören?Mein Beruf ist kein Zuckerschlecken. Sonst würde ich nur trainieren, mich erholen, es-sen, schlafen, trainieren, mich erholen … Es ist normal, dass der Rucksack grösser wird. Ich habe heute zehnmal mehr zu tun als frü-her, habe eine Familie, Verantwortung, Erfol-ge, bin Vorbild. Doch wenn fertig ist, ist fertig.

Was könnte die Zukunft beruflich für Sie bereithalten?

Ich bin gut vernetzt. Meine Leistungen sind wie ein Baum, der Arme macht. Etwas «Nor-males» wird es vielleicht nicht sein, eher et-was, das auf diesen Leistungen aufbaut. Das wird sich Schritt für Schritt zeigen.

Tauschen Sie sich mit roger Federer aus, der ja auch in dieser Entwicklung vom Spitzensportler zum Familienvater steht?

Ich denke, bei ihm ist die Maschinerie noch zehnmal grösser als bei mir. Wir haben uns schon getroffen, aber nicht über solche The-men gesprochen.

Wie bewegen sich die Menschen im Jahr 2113 fort?

Vielleicht mit Magnetbahnen? Oder unterir-disch? Ich persönlich hätte ja am liebsten, ich könnte einen Knopf drücken und zack, wäre ich von Bern in Zürich.

Interview: Stefanie Stäuble

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A N S I C H T E NEin Thema, zwei Meinungen

Benjamin Frei ist Velokurier.

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Christoph Eymann ist Regierungsrat des Kantons Basel-Stadt.

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Sind Velorowdys ein echtes Problem?Stimmen Sie ab: www.verkehrsclub.ch/voting

Basel hat ein Problem mit Velorowdys. Wenn man einen Unterschied machen will zwischen Velorowdys beziehungsweise Kampfradlern und Velofahrenden, die re-geln missachten, so spielen das aggressive Verhalten, das oft feststellbar ist, und der Egoismus sicher eine rolle.Unser friedliches Zusammenleben hier-zulande basiert auf dem respekt den Mit-menschen gegenüber. Wichtige Begriffe in diesem Zusammenhang sind Anstand, Eigenverantwortung und Selbstbeschrän-kung. Es gibt aber Menschen, die ihre Krei-se weiter stecken, als dies die Eigenverantwortung und der An-stand gebieten. Deshalb braucht es Gesetze und Verordnungen.Leider muss ich immer wieder feststellen, dass die Verkehrs-regeln von einer Vielzahl von Velofahrerinnen und Velofahrern nicht eingehalten werden.Wenn Velofahrer auf dem Trottoir Zu-Fuss-Gehende

ver drängen, in verbote-ner Fahrrichtung radeln, Fussgängerunterführun-gen benutzen, Blinkzei-chen von abbiegenden Autos missachten, Stoppstrassen und Lichtsignale nicht beachten, so ist dies nicht nur gegen Vorschriften, son-dern auch gefährlich. rücksichtslose Velofahrerinnen und Velofahrer gefährden nicht nur sich selbst, sondern auch andere. Zudem geben sie ein schlechtes Vorbild für Kinder und Jugendliche ab. Die Bereitschaft von Velofahrenden, Verkehrsregeln zu brechen, wirkt möglicherweise auch ansteckend für Automobilistinnen und Automobilisten, auch da sind Tendenzen zu wissentlicher und willentlicher Übertretung der regeln feststellbar. Wenn – aus welchen Gründen auch immer – eine Belie-bigkeit hinsichtlich der Beachtung der Verkehrsregeln einkehrt, ist dies eine ungute Entwicklung. Die Frecheren oder auch die Stärkeren setzen sich durch, indem sie für sich mehr rechte in Anspruch nehmen und plötzlich dem Gemeinwesen die Kompetenz absprechen, regeln für das geordnete und friedliche Zusammenleben zu erlassen. Gerade im Kanton Basel-Stadt, wo sehr viel für den Fahr-radverkehr getan wurde und getan wird, ist es unverständ-lich, wenn Velofahrerinnen und Velofahrer sich nicht kor-rekt verhalten und bewusst Verkehrsregeln missachten. Unser Zusammenleben braucht regeln. regeln sollten be-achtet werden. Auch von Velofahrerinnen und -fahrern!

Die postwendende Entschuldigung der

Autofahrer: «Ich habe Sie nicht gesehen.»

Unser Zusammenleben basiert auf dem Respekt den Mitmenschen gegenüber.

Ich schaue nicht auf die Verkehrsregeln, ich schaue auf die Verkehrsteilnehmen-den. Natürlich verstehe ich, wenn sich Leu-te von dieser Aussage provoziert fühlen und sich in ihren Vorurteilen gegenüber den Velokurieren oder ganz allgemein den Velofahrerinnen und -fahrern bestätigt fühlen. Und so sieht es für viele, gerade für die motorisierten Verkehrsteilnehmenden so aus, als wären die Velofahrer alle auch «Velorowdys». Wenn man das Ganze ver-

tieft betrachtet, sieht man aber, dass man differenzieren muss.Meine zwei wichtigsten regeln beim Velofahren sind: 1. Nie-manden gefährden. 2. Niemanden blockieren (ausser, es ist zu meiner Sicherheit) oder ausbremsen. So würde ich nie über eine rote Ampel fahren, wenn der Kreuzverkehr am Fahren ist. Ich würde aber auch nie an einer roten Ampel halten, wenn weit und breit niemand zu sehen ist.Ich muss sagen, und da gehen viele Kuriere mit mir einig, ich nerve mich auch immer wieder über Leute auf dem Velo, die meinen, sie müssten nicht nur die Verkehrs-, sondern vor allem auch alle Anstandsregeln über Bord werfen.Noch viel öfters nerve ich mich aber über motorisierte Verkehrsteilnehmende, denn auch diese beachten die Ver-kehrsregeln sehr oft nicht, nur merken sie es selbst nicht. So wird auf dem Velostreifen angehalten, Velos werden noch kurz vor dem Kreisel oder dem rechtsabbiegen über-

holt oder die Türen, ohne zu schauen, aufgemacht.Die Entschuldigung höre ich, wenn es denn zum Dialog kommt, meist postwendend. «Ich habe Sie nicht gesehen.» Der grosse Unterschied:

Wenn jemand im Auto einen Unfall mit einem schwächeren Verkehrsteilnehmer baut, ist er oder sie meist unversehrt, sein Gegenüber jedoch schnell verletzt oder schlimmer. Und weil ein Unfall so unterschiedliche Konsequenzen hat, ist auch die Konzentration auf dem Velo um einiges höher. Die meisten Automobilistinnen und Automobilisten sind sich ihrer Verantwortung schlicht nicht bewusst. Ja, es gibt auch schlimme Verletzungen, wenn ein radfahrer eine Fussgängerin umfährt. Nur sind rein von der Fahrzeug-breite, der Masse und der Geschwindigkeit die Unfallwahr-scheinlichkeit und -folgen bei einem Auto massiv höher einzuschätzen, bei gleicher «risikobereitschaft» – sei die-se nun bewusst oder unbewusst.

Velorowdys: Erfindung der Medien oder wirkliches Problem?


Je t’aime, moi non plus«Automobilist schlägt Velofahrer spitalreif», «genervter Velofahrer zertrümmert Rückspiegel», «Streit zwischen Velofahrer und Auto-mobilisten – Zeugen gesucht» – Autos und Velos kommen sich auf unseren Strassen regelmässig in die Quere, wie die Schlagzeilen der Tageszeitungen zeigen. Doch wer macht was falsch?

Die einen beklagen die Arroganz und das rücksichtslose Verhalten der Automobilisten gegenüber den Zweirädern, die andern schimpfen über die wilde Fahrweise der Velofahrenden und ihren gross-zügigen Umgang mit Verkehrsregeln. Es stehen sich zwei Gruppen gegenüber, die in ihren Vorurtei-len gefangen sind, sich nicht verstehen und sich gegenseitig behindern. Unter diesen Bedingungen wird eine Strasse, die für alle da ist und ein harmonisches Nebeneinander ermöglicht, zur Utopie.

Gespaltene PersönlichkeitDoch was ist mit jenen Verkehrsteilnehmenden, die beide Transportmittel brauchen, die heute hin-ter dem Autosteuer sitzen und morgen auf dem Velosattel? Switchen sie von einer Gruppe zur an-

dern? Leiden sie an einer Art Persönlichkeitsspaltung? Für mich, der selber zu dieser Gruppe gehört, gibt es keinen Zweifel: Ja, genauso ist es. Wenn ich mich hinter das Steuer setze, gehen mir die Velofahrerin-nen und -fahrer auf die Nerven. Selbst die Diszipliniertesten unter ih-nen stellen ein Hindernis dar – und sind eine zusätzliche Stress- oder Angstquelle. Denn der geringste Kontakt mit einem Zweirad kann zum Alptraum am helllichten Tag werden. Wenn ich hingegen auf dem Velo

sitze, ist das Auto mein Problem. Egal wie viele PS, es ist sperrig und für die Stadt ungeeignet. Was auch immer uns die Ingenieure weismachen wollen, Autos stinken trotz aller Fortschritte, machen immer noch Lärm und stellen eine reale Gefahr für meine körperliche Integrität dar.

Es braucht mehr AbstandPrävention und die Sensibilisierung aller Verkehrsteilnehmenden oder Verhaltensänderungen sind schön und gut – aber reichen nicht aus. Auto und Velo sind nun mal von ihrer Art her grundsätzlich inkompatibel. Das eine ist wuchtig, kraftvoll und geschlossen (mal abgesehen von den Cabrios), das

andere schlank, diskret und ungeschützt. Bei allem guten Willen wird es nie möglich sein, die beiden Gefährte, die unterschiedlicher nicht sein könnten, zu einem friedlichen Zusammenleben auf engem raum zu bewegen. Es braucht mehr Abstand zwischen Auto und Velo. Nun ist diese Idee weiss Gott nicht neu, bis heute wurde sie aber kaum

umgesetzt. Damit sie wirklich funktioniert, reicht es nicht, dem Velo dort, wo eigentlich die Autos ihren Platz haben, einen winzigen Streifen abzutreten. Gefragt sind räume, die ausschliesslich den Fahrrädern vorbehalten sind. Der Umgang mit dem Velo ist ein wesentliches Element für die Ver-änderung unserer Städte und Agglomerationen und für eine bessere Lebensqualität. Das Velo ist nicht nur ein zentrales Verkehrsmittel, es muss auch zu einem Werkzeug der raumplanung in den urbanen Gebieten werden.

Jérôme Faivre ist der französisch- sprachige Redaktor des VCS-Magazins.

Es braucht mehr Abstand zwischen Auto und Velo.

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vg

A N S I C H T E NPersönlich

Der Kontakt mit einem Zweirad kann zum Alptraum am helllichten Tag

werden.


A N S I C H T E NPorträt

ein Investor auf den Plan träte. Neben einer verbesserten Senso-rik erinnert die kantige Akkubox noch sehr an den Ur-Flyer. Sie hat aber auch den Vorteil, dass sich darin genügend Platz für grosse Akkus findet. Von 400 bis 1600 Wattstunden bietet Speed-ped nicht weniger als fünf Ka-pazitäten an; die grösste hat eine Reichweite von über 200 Kilome-tern, was derzeit unerreicht ist.

Philippe Kohlbrenner Daniel Düsentrieb im EmmentalWährend führende Hersteller Millionen für die Entwicklung von E-Bikes einset-zen, bietet Philippe Kohlbrenner als One-Man-Show den Weltkonzernen Paroli.

Das Herz der Schweizer E-Bike-Branche schlägt mitten

im beschaulichen Emmental. In Huttwil steht die modernste Ve-lofabrik Europas von Flyer. Nur wenige Kilometer westlich wer-den ebenfalls Spitzen-E-Bikes hergestellt, wenngleich in einer ganz andern Dimension: In der alten Mühle Waltringen bei Dür-renroth montiert Philippe Kohl-brenner seine Speedpeds.

Die geografische Nähe mag zufällig sein, der namentliche Bezug nicht – Kohlbrenner ge-hört zu den drei Flyer-Urgrün-dern. Sie stellten von 1995 bis 1999 den Flyer Classic her, ge-

folgt vom New Flyer, der seiner Zeit weit voraus war – und nicht auf die nötigen Stückzahlen kam, um die hohen Investitio-nen zu amortisieren. Die Firma BKTech ging 2001 in Konkurs. Nach einem Management-Buyout nahm Flyer unter der neuen Fir-ma Biketec bald wieder Fahrt auf, doch die Pioniere schieden aus.

Nach erfolgreichen Jahren in der Medizinaltechnik wollte es «Phippu», wie er in der Szene ge-nannt wird, 2007 nochmals wis-sen. Er gründete die Swiss Ur-ban Bikes und stellte wiederum revolutionäre Prototypen her. «Flyer bekam bald einmal Wind davon und gab mir ein Entwick-

lungsmandat. Doch ich musste erkennen, dass sich unsere Vor-stellungen nicht in Einklang bringen liessen und dass ich auch nicht mehr in die gewachsene Flyer-Hierarchie passte», meint Kohlbrenner. Dieser Rückschlag spornte ihn neu an, sein Speed-ped sollte Massstäbe setzen. «Die beschränkten Ressourcen zwangen mich, mich auf die we-sentlichen Dinge zu konzentrie-ren, den Antrieb und den Akku. Zwangsläufig musste ich viele Komponenten selber herstellen –Motoren wickeln, Akkuzellen zusammenlöten.» Als gelernter Werkzeugmacher bringt er dafür

das nötige Rüstzeug mit. «Weil ich jeden Hand-griff selber kenne, habe ich die Gewähr, dass es an der Qualität keine Ab-striche gibt. Für mich als Qualitätsfreak das Wich-

tigste.» An den Bike-Days 2011 in Solothurn hatte das Speedped Premiere – und wurde gleich als Geheimtipp gehandelt. Es gehört heute punkto Antrieb und Ak-kus zu den leistungsfähigsten E-Bikes auf dem Markt. Kohl-brenner hat einen eigenen An-trieb entwickelt, der über einen kurzen Zahnriemen aufs Hinter-rad wirkt; simpel, aber effizient. Die Konkurrenz zollt ihm denn auch allseits Respekt. Kann sie auch, weil Kohlbrenner ja (noch) niemandem weh tut. Das Speed-ped ist ein Nischenprodukt, vor allem für Langdistanz-Pendler. Er weiss, dass es noch wesentli-che Optimierungen gäbe, wenn

Bei Kohlbrenner haben schon mehrere Schweizer Marken an-geklopft, ohne dass es zu einer Partnerschaft gekommen ist. «Eigentlich bin ich derzeit nicht auf eine Kooperation angewie-sen – die ersten 150 Stück habe ich ohne jegliche Werbung ver-kauft.» Wohlweislich hat er die ruhige Winterzeit genutzt, seine denkmalgeschützte Mühle weiter auszubauen. Platz wäre jeden-falls da, um auch 1000 Räder her-zustellen. Wetten, dass ihn seine Mitbewerber über kurz oder lang doch noch spüren werden?

Text + Bild: Peter Hummel

Philippe Kohlbrenner in der Montage in seiner historischen Mühle.

«Weil ich alles selber mache, gibt es keine Abstriche bei der Qualität.»


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«Wenn es eng wird auf der Strasse, gehen immer

die Platzsparendsten leer aus», sagten sich die Initiantinnen der VCS-Strasseninitiativen Baselland und Basel-Stadt. Die Unterschrif-tensammlung ist auf Kurs, nach Ostern sollen die Volksbegehren eingereicht werden. Die Region Basel soll, nach dem Vorbild von Kopenhagen, entlang verkehrs-

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Alle regional-Seiten des VCS- Magazins: www.verkehrsclub.ch

Velofrühling in den KantonenDie Veloförderung soll in die Verfassung kommen. Das kann jedoch dauern. Projekte in den Kantonen wollen erst einmal für einen Velofrühling sorgen.

reicher Strassen durchgehende Velospuren erhalten. «Basel-Stadt überarbeitet zwar seinen Teilricht-plan Velo», sagt Stephanie Fuchs, Geschäftsleiterin des VCS beider Basel. «Die Strasseninitiativen sind jedoch konkreter. Zeitrah-men und Ausbaustandards sind klar definiert.»

Veloinitiative in ZürichViele Stadtzürcherinnen und -zürcher verzichten aufs Velo, weil die Infrastruktur grösse-re Lücken aufweist. So legen sie nur sechs Prozent ihrer Wege mit dem Velo zurück, in Basel sind es 16 Prozent. Deshalb unterstützt der VCS Zürich die Initiative der Jungen Grünen für sichere und durchgängige Velorouten in der Stadt Zürich. Zwar will die Stadt-regierung mit dem «Masterplan Velo» den Veloverkehr bis 2025 verdoppeln und Radwege ausbau-en. Braucht es da noch eine Ve-loinitiative? «Unbedingt», meint Markus Knauss, Geschäftsleiter des VCS Zürich. «Der Master-plan der Stadtregierung be-schränkt sich auf wenige Routen, und diese sind noch nicht einmal finanziert. Die Veloinitiative ver-langt einen Rahmenkredit über zehn Jahre. Damit werden zusätz-liche Projekte und eine langfristi-ge Planung erst möglich.»

Neuer Wind in BielMit der Einführung des Velover-leihs «Velospot» und dem Velo-Hauslieferdienst «1–2 Domicile» ist Biel etwas mehr zur Velostadt geworden. Die VCS-Regional-gruppe Biel will mit der Betreibe-rin zum Erfolg der Angebote bei-tragen. Anfang Jahr wurde in Biel

zudem die Städte-Initiative «zur Förderung des Fuss- und Velover-kehrs und des öffentlichen Ver-kehrs» eingereicht. Sie verlangt, dass der Anteil des Langsamver-kehrs und des ÖV mit konkreten Massnahmen in zehn Jahren um zehn Prozent erhöht wird. Auch für die Stadt Thun formiert sich momentan eine breite Allianz für eine Städte-Initiative. Nach St. Gallen, Winterthur, Zürich, Lu-zern, Basel und Genf wären Biel und Thun zwei weitere Städte, in denen die Veloförderung gesetz-lich verankert wird.

SchlusslichterDass das Tessin mit 1,7 Prozent Veloanteil am Gesamtverkehrs-volumen das helvetische Schluss-licht bildet, leuchtet ein. Wer will schon im steilen Centovalli mit dem Velo zur Arbeit fahren? Doch auch die – flachere – West-

schweiz hinkt mit 2,1 Prozent der Deutschschweiz (5,9 Prozent) hinterher. Umso erfreulicher, dass Projekte auch aus diesen Kanto-nen kommen. Die VCS-Sektion Neuenburg hat eine Partnerschaft mit Loco-Emotion abgeschlossen, dem E-Bike-Spezialisten im Kan-ton. VCS-Mitglieder können gra-tis 24 Stunden ein E-Bike testen. In La Chaux-de-Fonds, Le Locle, Neuenburg und Genf formieren sich Veloverleihstationen. Der Genfer Grossrat zögert die Be-arbeitung des Dossiers zwar hi-naus, mit der Begründung, das Bieler System sei viel günstiger. Doch Biel kommt ohne Siche-rungssystem aus – undenkbar in Genf, wo Vandalismus und Diebstahl ein grosses Problem darstellen. Das Genfer System kostet bei der Installation mehr, das Bieler im Unterhalt – lang-fristig dürften sich die Kosten angleichen

r E G I O N A LIm Fokus

Der Kanton Neuenburg will das «Velospot»-Verleihkonzept in drei Städten einführen.

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52 VCS MAGAZIN / MÄRZ 2013


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Weitere Kleininserate auf der Seite 62


S E r V I C EGut unterwegs

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VCS-BOUTIQUE

Velohelm auf und losflitzen!

Die Velosaison ist zurück

Endlich kann man sich wieder aufs Rad schwingen und die Nase in den Wind halten. A propos Wind: Eine der be-liebtesten Touren des VCS-reisepartners «via verde reisen» führt in acht Tagen von Lübeck bis Stralsund, alles der Küste entlang. Ein Muss für Ostseefans. Gemütlich radelt man auf eigene Faust auf dem maritimen, gut unterhalte-nen Ostseeradweg. Alte Hansestädte mit Häusern in Backsteingotik, lebendige Seebäder und eine Brise Ostseeluft beleben die Tour. Wer lieber mit der Bahn unterwegs ist, der wird bei der VCS-Leserreise nach Galizien weiter vorne im Heft (Seiten 38/39) fündig. Start ist in Budapest.Die gesamte reisepalette ist im Internet abrufbar: www.via-verde-reisen.ch, Tel. 0848 823 823. Mehr dazu: Seite 65, Bestellkarte auf der Umschlagklappe

Ob auf dem E-Bike oder dem guten alten Drei-gänger, auf kurzen oder langen Strecken – der Velohelm gehört dazu. Richtig getra-gen, senkt er deutlich das Risiko einer Kopfverletzung bei einem Sturz. So sitzt der Helm perfekt: zwei Fingerbreit über der Nase und mit straffen Bändern.

Die VCS-Boutique bietet ein grosses Helmsortiment an: für den Ar-beitsweg, die Schule, den gelegentlichen Ausflug, sportliche Touren oder fürs E-Bike. In Zusammenarbeit mit der Beratungsstelle für Un-fallverhütung gibt’s vom 18. März bis am 7. April 2013 Fr. 20.– Rabatt auf allen Velohelmen der VCS-Boutique. Solange Vorrat. Weitere Neuheiten sind in diesem Magazin zu finden. Die Boutique ist rund um die Uhr unter www.vcs-boutique.ch oder zu Bürozeiten auch per Telefon 0848 612 612 erreichbar. Schauen Sie herein!

Ihr VCS im Web

Agenda Wann finden die nächs-ten Veranstaltungen des VCS statt? An welchen

Tagungen ist der VCS mit dabei? Welche Partnerorganisationen führen nächstens einen Kurs durch? An welchem Kongress und welcher Messe profitieren VCS-Mitglieder von rabatten? Antwor-ten gibt’s in unserer Online-Agen-da. www.verkehrsclub.ch/agenda Velobörsen

Wer sein altes Moun-tainbike oder rennrad verkaufen will oder auf

der Suche nach einem günstigen und guten Occasionsvelo ist, der wird an einer der zahlreichen Velobörsen fündig, die der VCS an vielen Orten mitorganisiert. Frühlingsgefühle gibt’s gratis mit dazu.verkehrsclub.ch/veloboerse

zügig durch europaIm Zug zu reisen, ist nicht nur in der Schweiz attraktiv. Die wichtigen

Städte Europas sind ebenfalls einfach und schnell mit der Bahn erreichbar. Überzeugen Sie sich selber auf unserer interaktiven Karte im Web!www.verkehrsclub.ch/europa

Der VCs auf Facebook Jede Woche auf unserer Facebook-Seite: die Neuigkeiten, die unter

den Nägeln brennen, Mitglieder-angebote sowie Informationen und Filme zu Mobilität und Um-welt. Jetzt Fan werden:facebook.com/verkehrsclub.ch

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S E r V I C EMitgliederangebote

so simpel!simpel.ch hat sich als Anbieter von schlichten und zuverlässigen All-tagsvelos einen Namen gemacht. Velos, an denen einfach alles dran ist, was man braucht. Und Velos, an denen das, was man braucht, auch lan-ge funktioniert.

Gebrauchen statt besitzenDie Mietpakete von M-way bieten auch die Möglichkeit, ein Elektro-fahrzeug für eine fixe monatliche rate zu mieten, statt zu kaufen: z.B. das Sinus PA1 ab Fr. 2.06 pro Tag. Beratung in den M-way-Shops in Basel, Bern, Genf, Lausanne, St. Gallen und Zürich. Nach Ablauf der Mietdauer steht es den Miete-rinnen und Mietern frei, das Fahr-zeug zum restwert zu überneh-men, es zurückzugeben oder den Vertrag mit einem nagelneuen Fahrzeug zu verlängern.

Unterstützung nötig?Die neuen M-way-läden bieten ein ausgewähltes sortiment an elektro-fahrzeugen (e-bikes, e-scooter, e-Motorräder und e-Cars), zubehör und einen umfassenden service an.

Dank der langjährigen Erfahrung zeichnen sich Sinus-E-Bikes durch ihre hervorragende Qualität und ihre komfortable Ausstattung aus. Der elegante Alleskönner Sinus PA1 bietet genussvolle Unterstüt-zung für jede Velotour, mit dem be-währten Antriebssystem von Pana-sonic. Der Elektromotor läuft sanft und leise – nur am Schub merkt man, dass man ein Elektrovelo fährt. Der zuverlässige Mittelmo-

tor bietet optimale Gewichtsver-teilung und unterstützt die Tret-kraft bis 25 km/h. Ein Display informiert über Batteriestand und Restkapazität des Akkus. Letzterer lässt sich mit dem mitgelieferten Schnellladegerät in kürzester Zeit wieder volltanken – immer parat für die nächste Tour.

Das Plus für VCs-Mitglieder: Das Sinus-PA1-Modell zum Preis von Fr. 1499.– statt Fr. 1990.–. Wei-tere Auskünfte: www.vcs-bonus.ch. Tel. 0848 60 05 55 (Normaltarif, M-way).

Jetzt als VCs-Mitglied von spezialpreisen profitieren.

Toolmanator: Das Wichtigste immer in reichweite

Velozubehör in der boutique

ortlieb-erste-Hilfe-set: Nie wieder ohne die Veloapo-theke. Fr. 52.50 statt Fr. 75.– für VCS-Mitglieder.

Velotasche Vaude bayreuth: Die schöne Velotasche, wasserfest mit textiler Optik. Fr. 154.– statt Fr. 220.– für VCS-Mitglieder.

Weitere Auskünfte: www.vcs-boutique.ch. Tel. 0848 612 612 (VCS Boutique, Normaltarif).

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Einen besonderen Komfort bietet das Modell «wegwärts Nuvinci» mit seiner stufenlosen Naben-schaltung. Damit schaltet man je-derzeit problemlos in die gerade passende Übersetzung. Dieses Mo-dell ist als Damen- und Herrenvelo in fünf Grössen erhältlich. Eine ausgewogene Rahmengeometrie sorgt für eine komfortable Sitzpo-sition und eine gute Übersicht im Verkehr. Weitere Merkmale sind die vollautomatische LED-Licht-anlage mit Tagfahrlicht, langlebige Shimano-Rollenbremsen, Reifen mit höchstem Pannenschutz und der praktische Systemge-päckträger.

Jedes Velo wird fahrbereit mon-tiert und an die Wunschadresse geliefert. Körbe, Schlösser, Anhän-gerkupplungen oder anderes Zube-hör werden auf Wunsch gerne montiert und mitgeliefert.

Das Plus für VCs-Mitglieder: Das beliebte «wegwärts Nuvinci»-Modell zum Preis von Fr. 1245.– statt Fr. 1395.–. Weitere Auskünfte: www.vcs-bonus.ch. Tel. 0848 55 44 55 (Normaltarif, Simpel.ch).

toolmanator von blackburn: Mit diesem Multifunk-tionswerkzeug ist man im Fall einer Panne bestens ausgerüstet. Fr. 24.50 statt Fr. 49.– für VCS-Mit-

glieder.


S E r V I C EMitgliederangebote

Auf ins AbenteuerDie route 99 ist für die schweiz wie die route 66 für die Vereinigten staaten: ein symbol für entdeckungen, weite landschaften und Frei-heit. Doch es gibt einen Unterschied: Die so genannte «Herzroute» legt man nicht mit der Harley, sondern mit einem Flyer zurück.

Perfekt ausgeschildert, führt die Route 99 von Lausanne auf entlegenen Strassen, weitab vom Verkehrslärm, nach Zug. Der Weg umfasst sieben 50 bis 70 Kilometer lange, hügelige Etappen durch das Lavaux, die Region Murtensee, über den Längenberg, durch das Emmental und die Region Zu-gersee. Jede von ihnen eignet sich ausgezeichnet für einen ein- oder zwei-tägigen Ausflug mit dem E-Bike. Eine abwechslungsreiche Landschaft er-wartet Sie: sanfte Hügel, saftige Wiesen und stille Wälder.

Mit dem Erlebnisangebot «Herzroute Abenteuer» können Sie mit dem Flyer die Route 99 ent-decken: ein Nachtessen auf dem Bauernhof ge-niessen, sich sanft vom Duft frischen Strohs in den Schlaf wiegen las-sen, beim Hahnenschrei aufwachen und zum Frühstück die Regional-produkte des Hauses verkosten.

Das Plus für VCs-Mitglieder: Erlebnisangebot «Herzroute Abenteuer» für zwei Personen, auf einer Etappe Ihrer Wahl. Fr. 343.– statt Fr. 429.–. Maximal eine Pauschale pro VCS-Mitglied. Weitere Auskünfte: www.vcs-bonus.ch.

Prunkstück der eisenbahntechnik

Das Paradestück der bahnpionierzeit, die Albula- und berninalinie, windet sich durch die wilden landstriche der Alpen.

Die Linie folgt einer der spektaku-lärsten Strecken der Welt. Zu ihren Höhepunkten zählen der schwin-delerregende Landwasserviadukt und die Kehrtunnels zwischen Bergün und Preda. Auch wenn das Naturschauspiel stets präsent ist, bleibt die Kultur nicht im Hinter-treffen: Die Rhätische Bahn nimmt ihren Weg durch drei Kulturräume und drei Sprachregionen. Das ist sehr wohl den Eintrag ins Weltkul-turerbe der Unesco wert.

Der «Unesco-Welterbe-Pass» er-möglicht beliebige Fahrten zwi-schen Thusis und Tirano (ohne Ber-nina- und Glacier-Express). Gültig während zwei Tagen innerhalb ei-nes Zeitraums von vier Tagen ab der ersten Entwertung.

Das Plus für VCs-Mitglieder: 50 Prozent Rabatt auf den «Unesco- Welterbe-Pass» (2. Kl. Fr. 34.– statt Fr. 68.–, 1. Kl. Fr. 51.– statt Fr. 102.–).Das Angebot gilt vom 3. März bis zum 31. Mai 2013. Weitere Auskünf-te: www.vcs-bonus.ch oder Tel. 081 288 65 65 (Rhätische Bahn).

Pauschale für zwei Personen

Miete E-Bikes Flyer für zwei Tage Nachtessen auf dem Bauernhof Übernachtung im Schlaf im Stroh oder

Matratzenlager Frühstück Zwei Ortlieb-Säcke für den Gepäcktransport Überraschung

1:60 000 gründe zu radeln

Die regionalen Velokarten des VCs sind die besten begleiter für Velo-touren. sie liefern wertvolle zusatzinformationen.

Die «Herzroute» entdecken.

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22 regionalkarten entschlüsseln die Velorouten der Schweiz, darunter die neue Ausgabe «Unterwallis».

Die Karten (1:60 000) stellen die schönsten vom VCS empfohlenen Rad-wege vor, geben Auskunft über Steigungen, Höhenunterschiede, Ver-kehrsaufkommen und Strassenbeläge. Ebenfalls eingezeichnet sind Mountainbike-Strecken, Sehenswürdigkeiten, Aussichtspunkte, Pick-nickplätze, Schwimmbäder, Mietvelostationen, Bahnverlad-Stationen und velofreundliche Unterkünfte.

Das Plus für VCs-Mitglieder: 20 Prozent Rabatt auf die Regional-karten des VCS – Fr. 23.– statt Fr. 28.80 pro Karte. Weitere

Auskünfte: www.velokarte.ch. Tel. 0848 612 612 (VCS Bou-

tique, Normaltarif).

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Diese Mitglieder haben ein gA gewonnen

Velobuch – i love my bicycle

BUCHTIPP

Je grösser der VCs, desto stärker sein politisches gewicht. Viele aktive VCs-Mitglieder haben uns auch die-ses Jahr unterstützt, indem sie eine oder mehrere Probemitgliedschaften an ihre bekannten und Freunde vermittelten – herzlichen Dank für die Mithilfe.

Auf 200 seiten präsentiert ema-nuel Ammon seine meist farbigen Aufnahmen von Fahrrädern.

Unter sämtlichen rund 350 Teilnehmerinnen und Teil-nehmern verlosten wir Anfang Februar Preise im Wert von 8800 Franken. Das Motto der Mitgliederaktion, die Ende Januar zu Ende ging, lautete «machen Sie Ih-ren Bekannten und sich selbst eine Freude und ver-mitteln Sie eine VCS-Mitgliedschaft bis Ende 2013». Als Dankeschön für den wertvollen Beitrag, den VCS mit Neumitgliedern für die Zukunft zu stärken, nah-men sämtliche Unterstützerinnen und Unterstützer an der Verlosung teil.

Die Fotos des Luzerner Fotografen sind mit Texten des Journalisten Dres Balmer ergänzt. 1979 bis 2012 fotografierte Ammon in vielen Län-dern unzählige Fahrräder: grosse und kleine, moderne und ältere, in den unterschiedlichsten Formen und Farben. Auf vielen Fotos sind auch die stolzen Besitzerinnen und Besitzer zu sehen. Eine faszinierende Bildersammlung – wortwörtlich eineLiebeserklärungan das Velo.

Aura Fotobuchverlag, 199 SeitenISBN 978-3-9523375-7-8, Fr. 69.–

1. Preis: ein Generalabonnement 1. Klasse an Heidi Schuler Alder aus Bern.

2. Preis: ein Generalabonnement 2. Klasse an Ger-trud Hämmig aus Zürich.

3. Preis: ein Halbtax-Abo an Françoise Maire aus Ep-endes (VD).

Suchen Sie ein sinnvolles Geschenk für einen Freund, Ihre Nachbarin oder für Ihre Kinder und En-kel? Verschenken Sie eine VCS-Mitgliedschaft: www.verkehrsclub.ch/geschenk

GUTES GENIESSEN

Catch me if you can Der Frühling kommt bald, und es wird nicht lange dauern, da stecken auch die ersten Mor-cheln ihre Köpfe heraus. Aber um sie sammeln zu ge-hen, wird man Wanderstiefel und vor allem eine gute Brille brauchen. Denn dieser Waldpilz lässt sich gar nicht so leicht finden. Er versteckt sich in feuchten Wäldern, im Schutz von Birken, Eschen, Pappeln und Hasel-sträuchern. Es kommt nicht selten vor, dass man mit leeren Händen vom Morchelsammeln nach Hause kommt. Die Glückspilze unter den Sammlerinnen und Sammlern kön-nen sie noch am gleichen Abend frisch zusammen mit Tagliatelle und Spargeln geniessen. Die an-deren müssen sich damit be-gnügen, sie vielleicht auf einem lokalen Markt zu Preisen zu ergattern, die sie als Rarität ausweisen.

zutaten (für 6 Personen)

400 g frische Tagliatelle 600 g Spargelspitzen 150 g frische Morcheln 35 cl Crème fraîche 1 Schalotte 10 g Butter Fleur de sel (Meersalz erster Güte) Weisser Pfeffer 6 Stängel Schnittlauch 50 g geriebener Parmesan

zubereitungDie Spargeln schälen und waschen. Den sandigen Teil vom Stiel der Morcheln entfernen, die Stiele klein schnei-den, die Hüte waschen. Die Spargelspitzen kurz in Salz-wasser kochen. In einer Bratpfanne die Butter erhitzen, die gehackte Schalotte und die Morchelstiele zum Ab-schwitzen beigeben, die Hüte und die Crème fraîche hin-zufügen, auf kleiner Flamme kochen. Die Spargeln ab-tropfen lassen. In einer grossen Kasserolle die Taglia-telle in kochendes Salzwasser geben, drei Minuten ko-chen lassen. Wasser abschütten, die Tagliatelle auf einenServierteller geben, die Spargelspitzen und die Morcheln mit ihrem Jus hinzufügen. Salzen, pfeffern, durchrühren sowie Parmesan und Schnittlauch beigeben.

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Welche Versicherung(en) für mein Velo?Ein Velo zu besitzen und damit herumzufahren, bringt auch einige Risiken mit sich. Doch jedem Risiko seine Versicherung: Um den Velofans die Wahl zu erleichtern, hat der VCS eine kleine Checkliste zusammengestellt.

schäden an Drittenbin ich bei einem Velounfall gegen schäden, die ich Dritten zufüge, versichert? Eine Privathaftpf lichtversiche-rung schützt die versicherte Person gegen Schäden an Drit-ten, für die sie haftbar gemacht wird. Seit 2012, also seit der Abschaffung der Velovignet-te, übernimmt die Privathaft-pf lichtversicherung des VCS auch das Velo-Haftpflichtrisiko.

Und wenn ich keine Privathaft-pflichtversicherung abschliessen will?Der VCS bietet eine Alternati-ve zur Privathaftpflicht an: die Versicherung Suisse Velo. Da-bei wird eine nummerierte Vi-gnette auf das Velo geklebt. Mit der Variante «Plus» können Sie die Versicherungsleistung noch ausbauen.

Was ist mit e-bikes?Elektrovelos mit Tretunterstüt-zung bis 25 km/h werden wie Fahrräder behandelt und sind damit über die Privathaftpflicht und die Versicherung Suisse Velo abgedeckt. Hingegen sind E-Bikes mit Tretunterstützung über 25 km/h den Mofas gleich-gestellt und benötigen ein Kon- trollschild, einen Fahrzeugaus-weis und eine spezielle Haft-pflichtversicherung.

VelodiebstahlWelche Versicherung empfiehlt der VCs gegen Diebstahl?Grundsätzlich empfehlen wir, die Velos über die VCS-Hausrat-versicherung mit der Zusatzver-sicherung «einfacher Diebstahl auswärts» zu versichern. Der Vorteil dabei ist, dass weitere Be-sitztümer wie Reisegepäck, Foto-ausrüstung usw. gegen Diebstahl

Die VCS-Versicherungen rund ums Velo

Privathaftpflichtversicherung1 Jahresprämie ab Fr. 77.–.

Velo-Haftpflichtversicherung Suisse Velo2 Jahresprämie (Basis): Fr. 9.90. Jahresprämie (Plus) : Fr. 38.90.

Hausratversicherung1 Jahresprämie ab Fr. 85.–. Die Versicherungssumme kann ab Fr. 2000.– frei festgelegt werden.

«Zurich – to go! Bike Versicherung»1 Zweijahresvertrag für eine Prämie von Fr. 130.–.Wiederbeschaffungswert bis max. Fr. 8000.–.

Verkehrsrechtsschutz3 Jahresprämie: Fr. 90.–.Kostenübernahme bis max. Fr. 250000.–

1 Versicherungsträgerin: Zürich Versicherungs-Gesellschaft AG 2 Versicherungsträgerin: Europäische reiseversicherungs AG3 Versicherungsträgerin: Protekta rechtsschutz

Infos und Abschluss

www.vcs-versicherung.ch

Tel. 0848 611 611 (Normaltarif)

ausserhalb des Wohndomizils geschützt sind.

Velodiebstahl, Unfall-kasko, Velopannenreicht das auch, wenn mein Velo neu ist?Für neue und wertvolle Ve-los reicht die versicherte Sum-me im Falle eines Diebstahls oft nicht aus. Wir empfehlen deshalb die zusätzliche Veloversicherung «Zurich – to go!». Diese Kombi-versicherung bietet Schutz gegen Diebstahl, Sachbeschädigungen und Pannen. Sie ist für neue Ve-los bis drei Jahre ab Kaufdatum abschliessbar. «Zurich – to go!» ist auch für Personen interes-sant, die keine Hausratversiche-rung haben.

Wahrung der interessenWelche Versicherung empfiehlt der VCs Velofahrenden sonst noch?Wir empfehlen, auch eine Ver-kehrs-Rechtsschutzversicherung beim VCS abzuschliessen. Wer also Velofahrerin oder Velofah-rer verunfallt, ist froh um juristi-schen Beistand – umso mehr, als die Klärung der Schuldfrage nur selten eine einfache Angelegen-heit ist. Die Versicherung über-nimmt Anwalts-, Gerichts- und Expertisekosten sowie Prozess-entschädigungen an die Gegen-partei.

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S E r V I C EWettbewerb

Den kahlen Gipfel schmückt nur ein Vermessungspunkt.

Irgendwie der höchste Berg

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Es ist der höchste Berg. In sei-ner Kategorie. Also: Es ist

der höchste Schweizer Berg jenes mit Saurierspuren angereicher-ten Gebirges, das nicht zu den Alpen zählt. In diesem Falten-gebirge gibt es zwar einen noch höheren Gipfel, aber der liegt im Ausland. Bevor es sich faltete, lag das Gestein übrigens flach in der Nähe des Äquators.

Die meisten wissen jetzt si-cher, um welche Erhebung es geht. Für die anderen helfen weitere Hinweise weiter. Man erreicht den kahlen Gipfel nur zu Fuss. Es führt keine Strasse

hinauf und keine Bahn. Es hat zuoberst auch sonst nur wenig Zubehör ausser einem Triangu-lationspunkt. Aber das ist ja das Schöne. Der Berg ist kein Rum-melplatz.

Schön ist auch die Trocken-steinmauer, die sich über den Gipfelrat hinzieht so weit das Auge reicht. Ausserdem hat es Gras und ein paar Felsbänder. Eine ziemlich herbe und stei-nige Angelegenheit also. Aber der Name des Bergs bedeutet so ziemlich das Gegenteil.

An seinem Südhang kann man eine jener Eishöhlen be-

sichtigen, die für das Gebirge typisch sind. Sie birgt einen un-terirdischen Gletscher. Dieser bleibt auch im Sommer erhalten, weil die kalte Luft in der Tiefe gefangen ist. Die Glacière wur-de früher als Kühlraum benutzt. Zum Kühlen von Bier diente sie allerdings kaum, obschon sie auf dem Gebiet der Gemeinde liegt, die genau so heisst wie der Gers-tensaft. Die Schweizer Männer kennen den Ort allerdings nicht aus diesem Grund besser als die Frauen, sondern weil sich hier, am Endpunkt einer Bahnlinie, ein grosser Waffenplatz befindet.

Zurück zum Gipfel. Die Besu-cherinnen freuen sich vor allem an der Aussicht, die sie hier ge-niessen. Er «bietet ein 360-Grad-Panorama vom Feinsten» heisst das in der Werbesprache von Schweiz Tourismus. Nicht gerade originell. Sagen wir einfach, die Aussicht lohne einen längeren Fussmarsch. Im Winter kann man den Gipfel mit Schneeschu-hen besteigen und am Ende des Tages zum Beispiel in Le Pont in den Zug steigen.

Peter Krebs

Wie heisst der berg?

Zu gewinnen: ein original Schweizer Velo von Tour de Suisse im Wert von Fr. 1500.–NäCHSTE NUMMER

VisionenDer VCS ist breit vernetzt, auch im Ausland. In der April-Ausga-be stellen wir Kolleginnen und Kollegen unse-rer europäi-schen Partner-

organisationen vor. Was treibt sie an? Wie steht es in ihren Ländern, zum Beispiel Rumänien, mit der Verkehrspolitik? Dann besuchen wir Marseille, die zweigeteilte Stadt. Für den ärme-ren Stadtteil wird punkto öffentli-cher Verkehr weniger getan als für die «Goldküste».

lösung des letzten Wettbewerbs: Schrattenfluh.

gewinnerinnen und gewinner: 1. Preis: Sibylle Hobi, Ottikon (Freedreams Jahreskarte); 2. Preis: Werner Schmid, Basel (Geschenkset Wein & Sinne); 3.–15. Preis: Alfred Ackeret, Zürich; Ernst Buess, Courchavon; Corne-lia Jäggli, Bubendorf; Heinz Jung, Bassersdorf; Hansruedi Matter, Thayngen; rosemarie Maendly, Freiburg; Moni-que Pfefferli, Olten; Beat ritschard, Grosshöchstetten; Doris röösli, Schachen; Marlis rossel, Kleinandelfingen; Timon ruckli, Wädenswil; Franziska Schiegg, Winterthur; Monika Wälti, Zürich (Weinset).

Wettbewerbspreise offeriert von

Dank dem «à la carte-System lässt sich Ihr Traumvelo ganz nach Ihren Wünschen kreieren. 32 Standardfarben, mehrere Schaltvarianten und Dutzende Optionen stehen zur Auswahl. TDS Velo-Konfigurator auf www.tds-rad.ch

beantworten sie die Frage «Wie heisst der Berg?» bis am 31. März 2013 an VCS-Magazin, Wettbewerb, Postfach 8676, 3001 Bern, oder www.verkehrsclub.ch/wettbe-werb bzw. [email protected]

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(1. Preis) (2. –15. Preis)

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S E r V I C EMarktplatz

Stöckli Elektrobike «e.t.»

Seit 2012 sorgen die ersten Stöck-li-Elektrobikes «e.t.» für Furore. «E.t.» wurde speziell für die Topo-grafie unseres Landes entwickelt. Ausgestattet mit leistungsstarkem Motor, Elektronik und Sensorik – alles aus der Schweiz – wird jeder noch so steile Hügel flach. Ein mo-dulares System ermöglicht Kombi-nationen von verschiedenen Mo-tor- und Batteriestärken und eine Erhöhung der Reichweite um bis zu 60 Prozent. Clever ist auch die pa-

tentierte Integration des Akkus in das Sattelrohr. Trotzdem lässt sich er sich leicht zum Aufladen abneh-men. Die Kundschaft profitiert von Zusatzleistungen wie gratis Fahr-technikkurse oder Stöckli-Velo- Assistance. Jetzt testen: in den Stöckli-Filialen oder an einem Stopp der «e.t.»-Roadshow durch die Schweiz.

www.stoeckli.ch

Multifunktionaler Veloanhänger

Follow-Kid ist der Anhänger für alle, die es sportlich mögen. Der einspu-rige Hänger ist mit 55 Zentimeter kaum breiter als der Fahrradlenker, der gefederte Schwingenarm sorgt für Laufruhe und Komfort. Für das Kind wird die Fahrt durch den bequemen Hängemattensitz und die stufenlos verstellbare Rückenneigung zum Erlebnis. In jeder Position bieten der

einstellbare 5-Punkt-Gurt und die robuste, geräumi-ge Fahrgastzelle besten Schutz. Als erster Einspur-Anhänger auf dem Markt kann der Follow-Kid mit den angebauten Buggy-Rä-dern zum flexiblen Schie-bewagen umfunktioniert werden.

www.Family-Cycling.com

Recycling von Druckerpatronen

Rund zwölf Millionen Druckerpatronen landen in der Schweiz jedes Jahr im Abfall. Dabei können hochwertige Mehrweg-Gebinde bis zu zehnmal professionell recycliert, gereinigt, befüllt und wiederverwendet werden. Die Idee wurde vom Thinkshop in Basel – zusammen mit der Schweizeri-schen Post – zu einem umweltfreundlichen Service ausgebaut. Die Kund-schaft schickt ihre leeren Patronen in vorfrankierten Versandtaschen an Thinkshop. Der Versand ist dank des «pro clima»-Labels der Post CO2-neutral. Nur wenige Tage später liegen die wieder-verwendbaren Ersatzpat-ronen im Briefkasten. Und kosten erst noch bis zu 50 Prozent weniger als die Originalprodukte.

www.thinkshop.ch

100 Jahre Lötschbergbahn

Die BLS feiert das 100-Jahr-Jubiläum der Lötsch-bergbahn. Ab 7. März ist an Poststellen oder in

den BLS-Reisezentren eine Sonderbriefmar-ke erhältlich. Anfang Mai erscheint das Jubi-läumsbuch «Pionierbahn am Lötschberg». Reich an wertvollen historischen und heuti-gen Fotografien zeichnet es den Weg der

Lötschbergbahn von den ersten Ideen bis heu-te nach. Das Werk erscheint im AS-Verlag; VCS-

Mitglieder erhalten 20 Prozent Rabatt (www.vcs-bonus.ch). Am 29./30. Juni 2013 findet in Frutigen das Nordrampenfest «BLS erfahren und erle-ben» statt: mit Inszenierungen zum Reisen vor 100 Jahren, einer Ausstel-lung über die Anfänge der zweitgrössten Schweizer Bahn und histori-schen Raritäten, darunter die Lokomotive Ae 6/8. www.bls.ch/100

Flyer-Tandem mit hinterem Tiefeinstieg

Das Flyer-Tandem, das neu auch mit tiefem Durchstieg hinten er-hältlich ist, ist prädestiniert als El-tern-Kind-Taxi – sei es für den Schulweg oder die gemeinsame Ve-lotour. Der nicht synchronisierte

hintere Freilauf mit entkoppelten Kurbeln eignet sich auch für das Mitführen einer behinderten Per-son.

www.flyer.ch

Der schmale Follow-Kid- Anhänger ist auch ein Kinder-wagen.

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TDS Impuls – das revolutionäre E-Bike

Die E-Bikes TDS Impuls der Tour de Suisse Rad AG waren weltweit die ersten, welche die Kommunikation zwischen Komponenten wie Batterie, Ladegerät, Motor, Sensoren und Bedienteil über den Energy-Bus regeln. Erleben Sie den Velojournal-«Fahrgefühl Testsieger» 2012 und spüren Sie die einmalig sanfte und lautlose Unterstützung des Schweizer Acron-Mo-tors. Das Modell TDS Impuls Trekking 700C wird auf die Saison 2013 neu mit einer Federgabel lanciert. Eine zusätzliche Funktion, jene der Schie-behilfe, wird künftig bei allen Modellen der TDS-Impuls-Reihe integriert sein. Konfigurieren Sie ihr TDS Impuls auf: www.tds-rad.ch

Nie mehr Ketten fetten

Heute experimentieren auch andere Hersteller mit dem amerikani-schen Zahnriemen von Gates, seit über 100 Jahren ein Zulieferer der Autoindustrie. Doch es war Philip Douglas, Gründer der Fahrradmarke simpel.ch, der den Riemen früh auf seine Räder montierte. «Auf unse-rem Reisevelo <Frisch-luft> fuhr Peter Dreesen vor zwei Jahren das Anden-Rennen mit über 14000 Kilometer auf anspruchsvollstem Gelände – mit einem Riemen!» Die offensichtlichen Vorteile des Riemenantriebs sind überzeugend: fett- und ölfreier Antrieb, praktisch geräuschlos und wartungsfrei, leichtge-wichtig und leichtgängig. Für 2013 wurde der Gates-Zahnriemen überar-beitet und wird künftig als Center-Track-Version verbaut. Diese Generation ist dank des Mittelstegs noch besser geführt. Dadurch kann der Riemen mit weniger Vorspannung montiert werden und steht der Ef-fizienz einer Kette in nichts nach.

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1. Dreirad

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8. Tandem

9. Rikscha

10. Einrad

11. Velopumpe

SchwedenrätselSudoku

Lösungswort: Velodemo

Lösungen der Rätselseite

riemenantriebe sind langlebig und wartungsfrei.

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1. Dreirad

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7. Velomechanikerin

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Kontakt: fairsicherungsberatung® • Holzikofenweg 22 • 3007 Bern Tel. 031 378 10 10 • [email protected] • www.fairsicherung.ch

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Daten und Tarife

Terminplan 2013 für Inserate und Kleininserate im VCS-Magazin

Ausgabe Insertionsschluss Erscheinungsdatum (Postaufgabe)

2/2013 25.03.2013 22.04.2013

3/2013 Doppelnummer«Ferien/Reisen» 13.05.2013 10.06.2013

4/2013 05.08.2013 02.09.2013

5/2013 21.10.2013 18.11.2013

Auskünfte und Bestellungen

VCS-Magazin/InseratePostfach86763001Bern

TelefonKleininserate0586116259TelefonGeschäftsinserate0586116254Fax0848611612inserate@verkehrsclub.chwww.verkehrsclub.ch/inserate



Calabrien Capo Vaticano: Ver- schied. Whg. 1–6 Pers. familienfreund-lich, Sicht aufs Meer, 5 Min. zu Fuss zum Strand. [email protected]

Salina Liparische Insel: Schönes Haus in Olivenhain, Nähe Meer, www.appaworld.ch/298321.htm

www.ferienparadies-sizilien.com, 4 FH in ruhiger Umgebung, familien-freundl. Noch frei April/Mai/Juni/Sept./Oktober

Burgund: Erholsame Tage fern vom Trubel in verschlafenem Winzerdorf. Hausteil, hell, modern eingerichtet, Hof und Garten. Wandern, geniessen. Velos vorhanden. Tel. 044 342 11 46, Ansicht: www.maisonrose.ch

Südburgund: Kleines Haus mit gro-ssem Garten und Weiher, am Fluss, ab Fr. 90.–/Tag. E-Mail: [email protected], Tel. (Beantw.) 052 242 79 00

Bretagne: Auf einer kleinen Halbinsel der bretonischen Nordküste vermieten wir unser direkt am Meer liegendes Feri-enhaus. Es verfügt über eine grosse Kü-che, ein Wohnzimmer, 3 Schlafzimmer, ein Fernsehzimmer, ein Büro, ein Bade-zimmer, sowie zwei separate Toiletten und ist umgeben von einem grossen Gar-ten. Kontaktaufnahme über Homepage: www.bretagne.hunde-blog.net

Alpe d’Huez, Les Deux Alpes via Bourg d’Oisans: Mas d’Oisans, länd-lich, 2 unabhängige FWhg. mit grossem Komfort, 7–11 Pers. und 10–14 Pers., Wellness, Hammam, extern Spa, 4 épis Gîte de France, www.lemasdoisans.fr, [email protected], +33 6 15 09 32 11

Atlantik-Médoc: Landhaus mit origi-nellen Zimmern, gemütlicher Ambiance & amp, guter Küche. Gratis Velos! Musik-instrumente, Billard, Boule etc… Schö-ner, grosser Garten mit viel Ruhe. A bientôt – www.peyduhaut.com

Menton/Côte d’Azur: Wandern, Ba-den, Biken, Kultur. 3-Zi-Whg. für 4 P. Panorama Meer/Berge, Strand/Dorf 10 Min. zu Fuss, ÖV ideal. Fr. 90–130/Tag. Tel. 061 691 01 04

Côte d’Azur Nähe Hyères: Ruhig ge-legene Villa für 2–8 Pers. Meersicht, Gar-ten. www.blauerlavendel.ch

Provence/Côte d’Azur: Schönes, herrlich gelegenes FH, 061 701 87 19, www.la-mourre-haus.blogspot.com

Drôme, 15 km von Montélimar: Haus für 10 Pers. mit Piscine, Juni, Sept.: 800 €/Woche, Juli, August: 1000 €/Wo-che, [email protected], 0033 450 39 81 90

Nähe Ardèche Canyon/Cèze: Sehr schöne Gästezimmer (mit oder ohne eigener Küche) an paradiesischer Lage: «Und wenn das Paradies ein irdisches ist, dann liegt es kurz hinter Alleyrac und heisst La Pourcaresse.» (aus dem Gäste- buch), in alleinstehendem Mas (Sonnen-energie betrieben). Ruhe, Aussicht, Na-tur, französische Küche in bester Tradition auf Anfrage. Am Tor der Pro-vence, Nähe Ardèche, Cèze, Uzès, Avig-non, Nîmes etc. Website: www.lapourca-resse.fr, Tel. 0033 (0) 4 66 82 61 49 od. 0033 (0) 6 11 95 31 33

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VCS Magazin 1/2013