Der Deutsche Strassenverkehr / 1982/08

7/21/2019 Der Deutsche Strassenverkehr / 1982/08

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Autos beim Slalom in einer rumänischen Fahrschule des „AutomobilClubul Roman (ACR). Im dortigen Volksmund heißen die Wagen desACR „gelbe Engel . Sicherlich haben die 300 Fahrzeuge der Typen„Dacia und „ARO diesen Beinahme nicht nur ihres gelbbraunen An-striches wegen. Ständig sind sie auf rumänischen Straßen unter-wegs, um Kraftfahrern bei Pannen Hilfe zu leisten. Der ACR unterhältauch 140 Werkstätten.

Foto: ADN-ZB/Landgraf

Redaktion: DDR - 1086 Berlin,Charlottenstraße 60PF Nr. 1286Telefon: 2071169Werner Sündram(Chefredakteur)

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Wolfram Riedel(Fahrzeuge)Herbert Schadewald(Verkehrssicherheit, Touristik)Klaus Zwingenberger(Verkehr, Recht)

Gestaltung: Wolfgang BarthDie Redaktion wurde 1979 mit derVerdienstmedaille der Organedes Ministeriums des Inneren inGold und 1978 mit der Ehrennadeldes ADMV der DDR in Gold aus-gezeichnet.

Herausgeber: transpress VEBVerlag für Verkehrswesen, DDR1086 Berlin, FranzösischeStraße 13/14, Telefon: 20410Träger des Ordens „Banner der

Arbeit

Verlagsdirektor:Dr. Harald Böttcher

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amtes beim Vorsitzenden desMinisterrates der DDR;Artikel-Nummer (EDV) 5930

Karten: P5/8/82Druck: Berliner Druckerei, DDR1020 Berlin, Dresdener Straße 43Anzeigenannahme: Für Bevölke-rungsanzeigen alle Anzeigen-An-nahmestellen in der DDR, für

Wirtschaftsanzeigen der VEBVerlag Technik, 1020 Berlin, Ora-nienburger Straße 13-14, PSF

293.Gültige Preisliste: Nr. 8Ausland: Interwerbung, DDR -1157 Berlin, Herrmann-Duncker-Straße 89Bezugsbedingungen:„Der Deutsche Straßenverkehrerscheint einmal monatlich.Im Ausland: Der internationaleBuch- und Zeitschriftenhandel,zusätzlich in der BRD und West-berlin der örtliche Buchhandel,Firma Helios Literaturvertrieb

GmbH. Berlin (West) 52, Eichborn-damm 141-167, sowie Zeitungs-vertrieb Gebrüder PetermannGmbH & Co. KG, Berlin (West) 30,

Kurfürstenstraße 111.Auslandspreise bitten wir den

Zeitschriftenkatalogen von Buch-export, Volkseigener Außen-handelsbetrieb der DDR. DDR7010Leipzig, PF160,zuentnehmen.In der DDR werden zur Zeit keineneuen Abonnementsbe-stellungen entgegengenommen.

Alle Rechte vorbehalten. Nach-druck, Übersetzungen und Auszügenur mit Quellenangabe gestattet.

Die Redaktion wertet jede Zu-schrift aus, ist aber auf Grund derVielzahl nicht in der Lage, jedeZuschrift direkt zu beantworten.

Unser Titelbild

Die Urlaubs- und damit Reisesai-son ist in vollem Gange. Von Mo-torisierten, die längere Streckenin Angriff nehmen, wird häufigder Fehler gemacht, die Tour so

schnell wie möglich hinter sichzu bringen. Oft klingt Stolz aus

den Berichten über erzielte Reise-schnitte, ja mancher startet sogarnoch am letzten Arbeitstag unmit-telbar nach Dienstschluß, fährtin die Nacht hinein. Ein denkbarschlechter UrlaubsauftaktWer hingegen ausgeruht auf Rei-sen geht, fährt nicht nur unver-gleichlich konzentrierter und damitsicherer, sondern kann selbst dieFahrt schon als Urlaub empfinden.Das hängt freilich auch davonab, ob man sich Zeit zu öfteremPausieren läßt. Mitreisenden Kin-dern ist jede Fahrtunterbrechungeine willkommene Abwechslung.Sie sollten sich dabei aber auchbewegen

Foto: Riedel

Leit- Luft

Im Rahmen der Maßnahmen zurEinsparung von Kraftstoff wurde1979 begonnen, die Lkw mit soge-nannten Luftleiteinrichtungenauszurüsten. Berechnungen hattenergeben, daß mit diesen Einrich-tungen im Durchschnitt 2,5 ProzentKraftstoff eingespart werden kön-nen. Inzwischen sind 11 000 Lkwund damit alle, für die eine solcheEinrichtung nützlich ist, nachgerü-

stet worden.

Steigerung

Die industrielle Warenproduktiondes VEB Sachsenring Werke Zwik-kau soll in diesem Jahr durch einehöhere Wirksamkeit von Wissen-schaft und Technik gegenüber1981 um 11,1 Prozent steigen. DerRationalisierungsmittelbau wirdeinen Umfang von 30,4 MillionenMark erreichen, das sind 17.4 Pro-

zent mehr als im Vorjahr.

Einstellungen

fürSkoda-L- Typen

Die Skoda 105 L und 120 L werdenseit einiger Zeit mit Scheinwerfernvon 220 x 120 mm Abmessungausgeliefert. Diese sind außerdemmit einer manuellen Zusatzverstel-

lung versehen. Darum wies unsdie zuständige Abteilung im Amtfür Standardisierung, Meßwesenund Warenprüfung darauf hin,daß dadurch eine Neufestlegung

des X-Wertes für die Scheinwer-fereinstellung erforderlich sei.Für die Grundeinstellung derScheinwerfer gilt ein X-Wert von8 cm bezogen auf 10 m Einstellent

fernung. Die Einstellung ist beihoher Reflektorstellung vorzuneh-men. Die Umstellung des Schein-werfers auf die tiefere Lage derHell-Dunkel-Grenze muß bei vollerBesetzung der hinteren Sitze undgegebenenfalls beim Anhängerbe-trieb erfolgen. Die früheren Festle-gungen für den Skoda 105 5 und120 LS bleiben hiervon unberührt.

Mitte Juli schätzte der Leiter derHauptabteilung Verkehrspolizei imMinisterium des Innern, General-major Heribert MaIly, während ei-ner Pressekonferenz die Lage imUnfallgeschehen des ersten Halb-jahres 1982 ein. Er konnte darauf

verweisen, daß die Tendenz weiter-hin rückläufig ist. So wurden21 747 Verkehrsunfälle verursacht.

Das sind 5,8 Prozent weniger alsim gleichen Vorjahreszeitraum. Beiden Unfällen kamen 686 Personenums Leben (7,2 Prozent weniger),und 17 578 wurden verletzt (4,8Prozent weniger). Erstmals konnteauch ein Rückgang bei den Unfäl-len mit motorisierten Zweiradfah-rern registriert werden. Dennoch:Jeder Unfall bedeutet Kummerund Leid.Die volkswirtschaftlichen Verluste,die diese Unfälle mit sich bringen,sind enorm groß. So wurden inden ersten sechs Monaten diesesJahres 30 402 Kraftfahrzeuge be-

schädigt oder zerstört, davon17 254 Pkw, 2894 Lkw und 424Busse.Die Hauptunfallursachen sind nachwie vor: unangemessene bzw,

WartungsfreierAkku

In Großbritannien wurde mit derHerstellung von hermetisch abge-dichteten Autobatterien begonnen,die in einer Garantiezeit von vierJahren praktisch nicht gewartetzu werden brauchen.

überhöhte Geschwindigkeit, Nicht-beachten der Vorfahrt und dasFahren unter Alkoholeinfluß. Einimmer häufigeres Unfallgescheh-ist an den Sonnabenden zu ver-zeichnen.

Gerade in der Ferienzeit gilt es,mehr denn je auf die Kinder imStraßenverkehr zu achten. Fahrzeugführer müssen mit dem spon-

tanen, impulsiven Handeln der Kin-der rechnen und sich darauf ein-stellen. Wenn der Kraftfahrer einHindernis vermutet, beträgt seineReaktionszeit etwa 0,6 bis 0,7 Se-kunden. Vermutet er es nicht, liegtdie Reaktionszeit bei 1,4 bis 1,8 Se-kunden. Eine lange Zeit. Und dieKinder können plötzlich kommen

In diesen Wochen ist ErnLezeit. DieErntefahrzeuge sind Tag undNacht im Einsatz. Durch das Um-setzen der Erntetechnik wird es inbestimmten Fällen zu entsprechen-

den Verkehrsregelungen kommen,

die beachtet werden müssen.Auch muß - erntebedingt - mitmehr langsamfahrenden Fahrzeu-gen auf den Straßen gerechnetwerden.

Pressekonferenz im Mdi:

Rückläufige Tendenz bei Unfällen

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1982



Unterrichtsschluß 1950

-7

nformation aus

428 Verkehrstoten um 0,9

sonders was das Fahren unterAlkoholeinfluß betrifft, wollendie französischen Behörden künf-tig schärfer vorgehen. Zur Diskus-sion steht nicht nur der Entzugder Fahrerlaubnis, sondern auchdie Beschlagnahme des Fahr-zeugs.

Eigenanteil

Etwa 34 Prozent aller Motorradun-fälle in der BRD mit tödlichemAusgang verlaufen ohne die Betei-ligung anderer Verkehrsteilneh-mer. Das geht aus einer Unfallsta-tistik hervor, die jetzt veröffentlichtwurde. Jahreszeitlicher Unfall-schwerpunkt für Zweiradfahrerist danach der Herbst

Rote Nummern

Amerikanische Verkehrsexpertentesten gegenwärtig im Staat Ore-gon ein originelles Verfahren ge-gen Verkehrssünder. Nach einergewissen Anzahl von Verkehrsde-likten muß das normale Nummern

schild am Fahrzeug gegen einrotes ersetzt werden. Die Zeitdau-er des Tragens dieser roten Kenn-

zeichen bestimmt die Verkehrspo-lizei. Fahrzeuge mit roten Schil-dern werden sorgfältiger beobach-tet (nicht nur von der Polizei), undaußerdem warnen sie automatischandere Verkehrsteilnehmer.

Unfallrisiko

In der ÖSSR wurde das Verkehrs-

unfallgeschehen danach analy-siert, welche Altersgruppen vonVerkehrsteilnehmern am stärkstengefärdet sind. Es stellte sich her-aus, daß die Altersgruppe von1 bis 14 Jahren das höchste Unfall-risiko eingeht. An zweiter Stellerangieren Verkehrsteilnehmervon 70 Jahren und älter. Auchdie 14 bis 24jährigen und die 60bis 69jährigen sind stark gefährdet.Als am wenigsten gefährdeteGruppe erwiesen sich die 35 bis49jährigen.In der Untersuchung wurden auchaltersspezifische Unfallursachenermittelt. Junge Fahrzeugführerfallen durch Geschwindigkeits-überschreitungen und falschesbzw. gefährliches Überholen auf.Fahrzeugführer über 60 Jahre ver-ursachen Unfälle mehr durchNichtgewähren der Vorfahrt undfalsches Einschätzen von Abstän-den. Das sei auf eine ungenügendeoptische Orientierung und dasNachlassen der Reaktions- undEntscheidungsfähigkeit zurückzu-führen.

RegelungIn der Volksrepublik China sinddieses Jahr erstmals einheitlicheVerkehrsregeln eingeführt worden.Bisher rollte der Verkehr zwarauch nach Vorschriften ab, abereben nach uneinheitlichen. DieStraßenverkehrsordnung berück-sichtigt die von unseren Verhältnis-sen abweichende Struktur desVerkehrs. (In Peking stehen200 000 Kraftfahrzeugen acht Mil-lionen Fußgänger und ebenfallsMillionen zählende Radfahrer ge-genüber.)

So schreiben die chinesischenVerkehrsregeln vor, daß Autosdie Straßenmitte zu benutzen ha-ben. Der rechte Fahrbahnrandist den Radfahrern vorbehalten.Zwischen beiden haben sich dieDreiräder und langsamfahrendenKraftfahrzeuge einzuordnen. Inder Stadt sind 60 km/h erlaubt,auf noch zu bauenden Schnellstra-ßen wird man einmal 80 km/h fah-ren dürfen, in Altstadtgassen mußsich mit 15 km/h begnügt werden.Nachts herrscht jetzt Hupverbot,während am Tage nur noch drei-

mal hintereinander gehupt werdendarf. Fällt an einem Auto die Hupeaus, gilt es als manövrierunfähigund darf nur noch 15 km/h schnellsein.

Die Verkehrsbestimmungen kön-

nen als ausgesprochen radfahr-freundlich angesehen werden.Das Verbot, mehr als eine Personauf dem Fahrrad zu befördern,gilt ausdrücklich nur für die Stadt.Außerhalb der Städte wird dasFahrrad deshalb weiterhin das

Familienfahrzeug bleiben können:

der Vater lenkt, der kleine Sohnsitzt auf der Lenkstange und dieMutter mit dem Jüngsten im Armauf dem Gepäckträger.Die Fußgänger dürfen in der Stadtdie Hauptstraßen nur noch aufdem Zebrastreifen überqueren.

Finnen

fahren Fahrrad

Das Fahrrad ist in Finnland zu ei-nem beliebten Verkehrsmittel ge-worden, das während der warmenJahreszeit zunehmend das Stra-ßenbild der Städte prägt. Obwohl

die zur Energieeinsparung gestar-tete Kampagne „Suomi radelt'in die Zukunft" bereits das dritteJahr läuft, steigt ständig die Nach-frage nach Fahrrädern. Allein 1981wurden 330 000 Fahrräder verkauft.Das ist doppelt soviel wie 1975.

AusländischeFahrlehre rinnen

In den Vereinigten ArabischenEmiraten wurde es nun auch denFrauen erlaubt, ein Auto zu fahren.Jedoch weigerten sich die Männer,

ihnen das Fahren zu lehren. Undso wurde ein Ausweg gefunden:Es wurden weibliche Fahrlehreraus Syrien, Irak und Libanon einge-laden, die die Ausbildung der Fahr-schülerinnen übernahmen.

Bulgarisches

Elektromobil

Auf der Grundlage des sowjeti-schen „Saporoshez" haben bulga-rische Spezialisten einen Elektro-Pkw mit Batterieantrieb entwickelt.

Bei der Erprobung legte der Wa-gen auf bulgarischen Straßenrund 2000 km zurück. Er entwik-kelte eine Höchstgeschwindigkeitvon 72 km/h. Ohne Nachladender Batterie beträgt der Aktionsra-dius 60 km.

Mazda-Steuer-

kette

In der Maiausgabe der Zeitschriftstellten wir den japanischen Im-portwagen Mazda 323 vor. Irrtüm-licherweise - verursacht durch

einen Übermittlungsfehler - brach-ten wir einen Kunststoffzahnrie-men ins Spiel. Der Nockenwellen-antrieb erfolgt aber über eine

Steuerkette.

ERKEHR 8/1982



Beispiele für „äußerst linke Fahrspur gleicher Fahrtrichtung", gekennzeichnet mit

gelber Fläche.

Unter der Lupe:

Im Mittelpunkt dieses Beitrages steht der

§ 11 der StVO, das Fahren in Fahrspuren.Aber auch die §§ 10 und 17 werden be

rührt, die Benutzung der Fahrbahn und

das Überholen.

Die ersten drei Absätze des § 11 sind fast

unverändert geblieben. Der Absatz 1

schreibt vor, daß auf Straßen und Auto

bahnen, die durch Fahrbahnmarkierun

‚gen in Fahrspuren eingeteilt sind, inner

halb einer Fahrbahn zu fahren ist.Nach Absatz 2 kann unter bestimmten

Voraussetzungen innerhalb von Ortschaf-

ten auf Straßen mit markierten Fahrspu-

ren gleicher Fahrtrichtung jede Fahrspurbenutzt werden. Wenn unter diesen Be-dingungen in einer Spur schneller gefah-

ren wird als in einer anderen, dann gilt

das nicht als Überholen. Wer also hier in

der rechten Spur einer Fahrtrichtung

schneller fährt als einer in der linken oder

einer anderen Spur gleicher Fahrtrich-

tung, macht sich nicht des Deliktes des

Rechts-Überholens schuldig.

Anders dagegen außerhalb von Ortschaf-

ten und auf Autobahnen. Dort muß nach

Absatz 3 des § 11 immer in der rechten

Fahrspur gefahren und links überholtwerden. Ein Rechts-Überholen ist dort

nicht statthaft.

All das galt bisher schon. Die Neuerun-

gen stecken nun vor allem im Absatz 4

Hier heißt es:

„Auf allen Straßen mit markierten Fahr

spuren gleicher Fahrtrichtung darf die äu

ßerste linke Fahrspur nur benutzt werden

a) zum rechtzeitigen Einordnen vor dem

Linksabbiegen oder Wenden, zum Über

holen oder Vorbeifahren,

b) wenn ein ungehindertes Fahren in an

deren Fahrspuren nicht möglich ist.Führer von langsamfahrenden Fahrzeu

gen und Fahrzeugen mit einer zulässiger

Gesamtmasse über 3,5 t dürfen auf Stra

ßen mit 3 und mehr markierten Fahrspu

ren gleicher Fahrtrichtung nur zum

Zwecke des Linksabbiegens oder Wen

dens in der linken Fahrspur fahren."

Daraus entstehen zwei Fragenkomplexe

erstens, was ist jeweils die äußerste linke

Spur gleicher Fahrtrichtung, und zwei

tens, wann darf sie von wem benutzt

ozw. nicht benutzt werden. Beides soll

anhand der folgenden Skizzen erläutertwerden.

Klaus Zwingenberger

11

Ule Skizzen zeigen, dcjl5 es vor und aut Kreu.Fahrspur gleicher Fahrtrichtung zu geben braucich am weitesten links liegende sein muß.

II5

Da auf der rechten Geradeausspur en unge-hindertes Fahren möglich ist, keine Veranlas-sung zum Vorbeifahren besteht und auchkeiner abbiegen oder wenden will, bleibt dielinke Geradeausspur frei, alle fahren rechts.

Die linke Geradeausspur kann zum Vorbei-fahren benutzt werden. Nach dem Vorbeifah-ren ist wieder in die rechte Geradeausspur

zurückzufahren.

1

1% ltui gen durchaus nicht immer nur eine ciußerst linkeht und daß die äußerst linke nicht in jedem Fall die ört-

Benutzung mehrspuriger Fahrbahnen innerhalb von Ortschaften

4 ER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1982



U Mum

Pti üAuf einer dreispurigen Schnellstraße ist dierechte Geradeausspur ausgelastet, es darfauch in der mittleren gefahren und über dielinke vorbeigefahren werden. Das FahrzeugA darf jedoch kein langsamfahrendes Fahr-zeug oder Fahrzeug mit einer zulässigen Ge-samtmasse über 3,5 t (im folgenden als Lkwbezeichnet) sein. Solche Fahrzeuge dürfendie dritte Spur zum Vorbeifahren nicht benutzen.

Im dichten Kolonnenverkehr. bei Auslastungder rechten und mittleren Geradeausspur,darf auch in der linken Geradeausspur gefah-ren werden. Die Fahrzeuge A dürfen jedochkeine langsamfahrenden oder Lkw sein.Diese, mit B gekennzeichneten, dürfen nurdie anderen Spuren benutzen.

Da die mittlere Geradeausspur gesperrt ist(z. B. wegen Bauarbeiten), die rechte Gera-deausspur ausgelastet ist, darf auch in derlinken Geradeausspur gefahren werden, dieFahrzeuge A dürfen keine langsamfahrendenoder Lkw sein. Sie müssen in der rechtenGeradeausspur fahren (B).

H 0

40JB1 ]

Der Lkw (B) darf in die linke Spur überwech-seln, weil er an der nächsten Kreuzung linksabbiegen oder wenden will. Der dazu nötigeSpurwechsel muß rechtzeitig (z. B. nach der

davor liegenden Kreuzung oder Einmündung)vom Lkw-Fahrer vollzogen werden.

Da in der rechten Spur ein ungehindertesFahren nicht möglich ist (haltende oder par-kende Fahrzeuge A und/oder Baustelle Cund/oder langsamfahrende Fahrzeuge, wie

z. B. das Fahrrad 0), kann so lange in der Imken Spur gefahren werden, wie diese „Hin-dernisse" bestehen.

Bei drei und mehr Spuren einer Fahrtrichtung darf z. B. in der mittleren gefahren wer-den, unabhängig davon, ob ein Fahren in derrechten möglich ist oder nicht. Das Fahrzeug

A darf zum Vorbeifahren die linke oderrechte Spur benutzen. Handelt es sich beiihm jedoch um ein langsamfahrendes odereinen Lkw, darf es nur rechts vorbeifahren.

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8 1982



Z

Benutzung mehrspuriger Fahrbahnen außerhalb von Ortschaften und auf Autobah-nenLegende:

PKWin Fahrt

I

U LKWin Fahrt

1

ahrrad

Ig

E14ahrzeug

mit km/h

Fahrtrichtung

Xerbotene

Fahrtrich tung

Aus Platzgründen mußte bei allen Zeich-nungen auf die Darstellung der Sicher-heitsabstände verzichtet werden.

Zu „langsamfahrendes Fahrzeug"Ob ein Fahrzeug dazugehört, hängtnicht von der Bau und Antriebsart, son-dern von seiner Geschwindigkeit ab Eskönnen also auch Pkw sein, die wesent-lich unter der jeweils zulässigen Höchst-geschwindigkeit fahren und somit an-dere Kraftfahrer am Fahren mit zulässi-ger Höchstgeschwindigkeit hindern.

Wird in der mittleren Spur über langereStrecken überholt, kann zusätzlich über die

dritte Spur überholt werden. Das Fahrzeug Adarf allerdings kein langsamfahrendes undkein Lkw sein.

1

5II5

II

5Auf mehrspurigen Fahrbahnen gleicherFahrtrichtung außerhalb von Ortschaftenund auf Autobahnen muß prinzipiell in derrechten Spur gefahren werden.

Fahren Fahrzeuge verkehrswidrig in der mitt-leren Spur, dürfen sie auch nur links, auf

keinen Fall rechts überholt werden. Das giltauch für zweispurige Landstraßen und Auto-bahnen, wenn dort verkehrswidrig auf derÜberholspur gefahren wird und die rechte,die eigentliche Fahrspur, freibleibt.

Zum Überholen ist zunächst die mittlereSpur zu nutzen.

ü I üWenn ein Fahrzeug die Uberholspur zumÜberholen benutzt, jedoch unter der zulässi-

gen Höchstgeschwindigkeit bleibt, darf estrotzdem nicht rechts überholt werden.




orgestellt

rufskraftfahrer im Krankenhaus Wa-en, verheiratet, einen Sohn, ausge-

zeichnet u. a. mit der Medaille für aus-gezeichnete Leistungen und der Ver-dienstmedaille der VP in Bronze

worden,

hrt werden, um die erhöhte Geschwindig-

mkeit also.

chwindigkeitskontrolle im Berliner Sü-ister KlausRadies überprüft die

die überhaupt nicht zu akzeptieren ist. Ober-meister Radies fragte den Lkw-Fahrer, ob erwisse, wieviel Unfälle täglich passieren? Undob man als Berufskraftfahrer nicht in erster Li-nie die Pflicht hat, zu hoher Sicherheit auf un-seren Straßen beizutragen. Wir beobachtenNachdenklichkeit im Gesicht des Kohlenhänd-lers. Begeisterung wegen der Stempel und desOrdnungsgeldes hatten wir ohnehin bei kei-nem der 28 Motorisierten erwartet. Alle abermußten die bittere Erfahrung machen, daßHektik auf dem Asphalt ein schlechter Wegge-fährte ist.Bärbel Steger, Lothar Korth und Karl-HeinzMeya, die zum Kollektiv von Klaus Radies ge-hören, erleben das fast täglich. Dabei bringt zuschnelles Fahren meistens überhaupt keinenZeitgewinn, so meinen die Genossen von den„Weißen Mäusen". Jeder hat nämlich schonerlebt, daß man den Lückenspringern oder denbesonders Eiligen an der nächsten Ampel wie-derbegegnet. „Nur häufig bringen jene Fahrerandere in Gefahr", sagte Bärbel Steger. Unddabei verweist sie darauf, daß überhöhte Ge-schwindigkeit auch auf Berlins Straßen zu denHauptunfallursachen zählt.Uns interessierte natürlich, was ein Fahrerdenkt, der auf diese Art und Weise durch dieVerkehrspolizei verwarnt wird, also gewisser-maßen die gelbe Karte erhält. Die meisten ver-sicherten, künftig aufmerksamer und diszipli-nierter zu fahren, und nur wenige lehnten einWort mit dem Reporter ab. Ein gutes Zeichen

also, denn von jedem Kraftfahrzeugführer er-wartet man nämlich, daß er die Verkehrsbe-stimmungen einhält und „aktiv zu einem stö-rungsfreien und sicheren Straßenverkehrsab-lauf beiträgt". So jedenfalls steht es im Ver-kehrssicherheitsprogramm der DDR.Wenn also immer mehr Besitzer eines fahrbah-ren Untersatzes jene Grundsätze zu ihrem Leit-oder besser noch Fahrprinzip machen, wäredas der schönste Lohn für Klaus Radies undseine Truppe sowie der vielen anderen Genos-sen, die täglich zu unser aller Wohl auf unse-ren Straßen unterwegs sind.

Jochen Fischer

Nicht wenige Fahrer waren auf der Straße zu

schnell und mußten eine Zwangspause ein-legen. otos: Fischer

Seit 20 Jahren

Helfer der VP„Er ist mit Leib und Seele dabei und einabsolut zuverlässiger Mitstreiter", sa-gen die Genossen der Warener Ver-kehrspolizei von Peter Kalzow. Als ervor 20 Jahren sozusagen ehrenamtlich‚Weiße Maus" wurde, ahnte er nicht,daß ihn diese Funktion einmal solangefesseln würde.Die Gründe? Der freiwillige Helfer nenntmehrere. „Das Tätigsein für eine hoheVerkehrssicherheit. Schließlich bewegeich mich ja von Berufs wegen täglich aufden Straßen. Da möchte ich, daß essehr geordnet zugeht." Die Gewißheit,einer guten Sache dienen zu können

und selbstverständlich das Interesse füralles Technische bewogen ihn eben-falls. Eins allerdings müßte man vor-anstellen. Als er vor zwei Jahrzehnteneines Abends zum Einsatz gerufenwurde, hatte seine Frau zu ihm gesagt:„Du kannst ja dein Bett gleich mitneh-men." Das war damals starker Tobak.Aber die Zeiten ändern sich und mit ih-nen die eigene Frau.Wer solange bei der Stange bleibt, hatviel erlebt. Angenehmes und Dinge, andie man sich weniger gern erinnert.„Ärgerlich werde ich immer, wenn mirjemand mit den Worten entgegentritt:Die VP braucht wohl wieder Geld. Als

wenn es uns um ein paar Mark ginge.Im Grunde schützen wir Leben; was jawohl das Teuerste ist. Dafür höchste Si-cherheit zu schaffen, ist mir keineStunde zu schade", sagt der 39jährige.Dann erzählt Peter Kalsow eine Epi-sode, die ihn fast aus der Fassung ge-bracht hätte, aberwie gesagt, nur fast.Und das war so: Bei einer Kontrolle ent-deckte er, daß das eine Rücklicht einesAutos nicht brannte. Der Fahrer schworheilige Eide, daß es vor Antritt der Reisenoch in Ordnungwar In der Fassung aberfehlte die Glühlampe...Ds allerdings ist schon ein paar Jähr-chen'her, versichert der Warener, der

Seinerzeit half, den Schaden zu beseiti-gen. Heute sorgen die meisten Kraftfah-

rer selbst für intakte Autos.



In den Monaten Mai bis September bestehteine starke Bettennachfrage. Darum ist einevorherige Anmeldung unbedingt erforderlich.In den übrigen Monaten ist es durchaus mög-lich, das Motel für einen erlebnisreichen Kurz-urlaub zu nutzen.

Die Übernachtung kostet im 1 -Bettzimmer22,– Mark und in einem 2-Bettzimmer 56,–Mark. Für ausländische Bürger gelten anderePreisregelungen.

Quartierwünsche richten Sie bitte an:MITROPA-Motel Usadel2081 UsadelTel.: Hohenzieritz 223

Die F 96 ist nach wie vor eine beliebteReiseroute zwischen der Hauptstadt und dem

Ostseebezirk. Ob Transitreisender, Urlauberoder Berufskraftfahrer, jeder nutzt gern dieMöglichkeit, sozusagen auf halber Streckezwischen Neustrelitz und Neubrandenburg, amKilometer 101, im MITROPA-Motel Usadel eineRast einzulegen. Aus beiden Richtungen wirdrechtzeitig auf das Motel hingewiesen. Auf ei-ner kleinen Anhöhe gelegen, paßt es sich gutin die reizvolle Landschaft ein. Und auf beidenStraßenseiten befinden sich ausreichend Park.möglichkeiten -

Essen und Laufen

Zur gastronomischen Versorgung steht täglichzwischen 6 und 22 Uhr den Reisenden ein Re-

staurant mit 73 Plätzen zur Verfügung. Entspre-chend der Tageszeit wird ein umfangreichesSortiment an Speisen und Getränken angebo-ten. Das befriedigt sowohl die Wünsche deseiligen als auch die des länger verweilendenGastes. Natürlich wird eine leichte Kost fürKraftfahrer geboten.Bis 10 Uhr kann am Frühstücksbüfett ausge-wählt werden. Auf Wunsch wird aus diesemAngebot dem fahrenden Gast etwas für dieUnterwegsmahlzeit eingepackt.Wer nachmittags im MITROPA-Motel Usadelrastet, erhält ein reichhaltiges Angebot an Ku-chen, Torten, Eis und Sahne zur Auswahl. AmBüfett gibt es ein kleines Sortiment von Han-delswaren für die Reise.Der Aufenthalt im Restaurant, das durch seineInnenausstattung eine ruhige Atmosphäre aus-

strahlt, schafft eine angenehme Erholungs-pause. In den Sommermonaten lädt eine Ter-rasse zum Verweilen ein, auf der wie im Re-staurant durch Kellner bedient wird. Für dieKinder bietet der Kinderspielplatz eine will-kommene Reise-Abwechslung.Nach dem Aufenthalt im Restaurant sollte manvor der Weiterfahrt die Gelegenheit zu einemkleinen Spaziergang in der herrlichen Umge-bung nutzen. Dabei kann der wunderbare Aus-blick auf das Wasser der Lieps mit dem darumliegenden Naturschutzgebiet genossen wer-

den.

Übernachtungen

Außer der gastronomischen Betreuung bietetdas Motel selbstverständlich Übernachtungs-möglichkeiten. In den zehn Bungalows stehen

dafür 93 Betten bereit. Jeder Bungalow hatvier separate Eingänge, die zu je einem 2-Bett-

zimmer führen, in denen teilweise eine Auf bet-tung möglich ist. Die in einem großen Halb-kreis angeordneten Bungalows sind modernausgestattet. Jedes Zimmer besitzt eine ei-gene Sanitärzelle einschließlich Dusche, Tele-fon und Radio. Die Rezeption erledigt auf

Wunsch hotelübliche Dienstleistungen, vermit-telt Werkstattleistungen und hält ein kleinesSortiment an Kraftfahrzeugartikeln bereit. DerPkw kann zwischen den Bungalows unter ei-nem Dach abgestellt werden.

Touren-Tips

Usadel ist ein idealer Ausgangspunkt für inter-essante Wanderungen oder Autotouren in dienähere und weitere Umgebung. Besonders zuempfehlen ist die nur 15 km entfernt liegendeBezirksstadt Neubrandenburg. Die Stadt dervier Tore besitzt eine der besterhaltenen Stadt-whrdnlagen aus dem Mittelalter in Nordeu-ropa. In südlicher Richtung bietet sich ein Be-such im „Friedrich Wolf Theater in der Kreis-

stadt Neustrelitz an. Erholung findet man beieinem Ausflug zum Luftkurort Feldberg oder—nach Lychen/Templin - Orte mit vielen Seeiund Wäldern. Nur 12 km vom Motel entferntliegt Stargard mit einer mittelalterlichen Burg-anlage, die als Jugendherberge genutzt wird.Oder Sie unternehmen einen Ausflug zum 6 kmentfernten Tollensesee, der in einem Naturschutzgebiet liegt, in dem seltene Wasservö-gel ihre Heimat haben.

Leo Stein

Einladend:

MITROPA-MotelUsadel

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Zwischen dem Auto und dem Hund bestehenvielfache Wechselbeziehungen. Die wichtigstest wohl die gegenseitige Gefährdung. Dabeist es egal, ob der Hund Insasse oder Verkehrs-teilnehmer ist. Als Mitfahrer unterliegen dieHunde noch einer gewissen menschlichen Ein-flußnahme, als Straßenbenutzer leider nursehr selten. Einmal abgeleint, kennen sie nichtdie Gefahren des modernen Straßenverkehrsund unterliegen allzuoft der rollenden Energieder Fahrzeuge. Schuld daran tragen wir Men-schen, die wir unsere Einflußmöglichkeiten aufden vierbeinigen Freund immer wieder über-und seine Gefährdung im Straßenverkehr un-terschätzen. Moderne Kleintierkliniken helfenhier wenig; der Hundehalter muß wissen, waseinem frei laufenden, aus dem Zwinger ausge-brochenen oder streunenden Hund passierenkann. Er muß vorbeugen und seine Unterlas-sungsschuld nicht dadurch wieder gutzuma-chen suchen, daß er die kompliziertesten undteuersten Operationen zur Rettung seines Hun-des bezahlt und den damit verbundenen Pfle-geaufwand übernimmt. Viele dieser Operatio-nen wären nicht notwendig, wenn wir Men-schen besser auf unsere Schützlinge achten,

je Zwinger ausbruchsicher halten und dieAufsichtspflicht im Straßenverkehr ernsternehmen würden. Dasselbe gilt für den mate-riellen Schaden, den unsere Hunde an den Au-tos verursachen, und für die Menschenleben,die bei einem Unfall gefährdet sind. All das ist

überlegenswert. Für Autofahrer ist daraus ab-zuleiten, daß sich nicht angeleinte Hunde inder Regel außerhalb der Einflußsphäre ihrerBesitzer befinden und unberechenbar reagie-ren. Dies ist zu berücksichtigen, will man ris-kante Ausweich- oder Bremsmanöver bzw. Un-fälle vermeiden.

Mitfahrende Hunde

Die meisten Hunde sind begeisterte Auto-Mit-fahrer. Der spezifische Autogeruch, die schau-kelnden Fahrbewegungen, das Dahinjagenund die zumeist gelöste Ausflugsstimmungder Besitzerfamilie tragen dazu bei. Kaum einAuto ist vor ihnen sicher, obwohl die meisten

Hunde gut zwischen „mein" und „dein" diffe-renzieren können.In der Autokabine sollten Hunde ihren festenPlatz haben. Kleine Hunde passen beispiels-weise auf die Hutablage, mittlere und große

Hund

undAutTfTiere, die in Fahrzeugen

mitgenommen werden,

bedürfen bestimmter

Aufmerksamkeiten,

die sowohl ihrem,

als auch dem Schutz der

Verkehrsteilnehmer dienen.

auf die Fondsitzbank oder den Fußboden. Wasaber ist richtig?Der Paragraph 30 StVO fordert im Absatz 1,daß „die Beladung eines Fahrzeuges so zu er-folgen hat, daß eine gefährdende Verlagerung,ein Herabfallen ... ausgeschlossen sind". Dazugehören alle Gegenstände, also auch Tiere.Die Hutablage-Hunde können bei einem Unfalloder heftigem Bremsen wie von einem Kata-pult nach vorn geschossen werden und dabeidie anderen Insassen und sich gefährden; dieSitzbank-Hunde ebenfalls.

Abgesehen von der niemals absolut zu vermei-denden Sitzbankverschmutzung neigen dieHunde dazu, aus dem Fenster zu sehen, sichzu drehen und zu wenden, Herrchen oder Frau-chen hinter dem Steuer durch aufmunterndesNasenstoßen oder Lecken ihre Sympathie zubekunden, kurzum, Unruhe zu verbreiten undden Fahrer abzulenken. Das aber ist - auchwegen der damit verbundenen Sichtbehinde-rung nach hinten und seitwärts - gefährlich.Die besten Hundeplätze sind auf dem Fußbo-den, der Ladefläche beim Kombi oder im Kof-ferraum, wenn dieser abgassicher ist und

durch Herausnehmen oder Ankippen der Rück-sitzlehnen belüftet und bei Tageslicht auch be-leuchtet wird.

Obwohl Hunde mit etwas Konsequenz andiese Plätze zu gewöhnen sind und gut erzo-gene Tiere dort auch fest liegen bleiben undsich nicht rühren, sollten sie unbedingt ange-leint sein. Das ist im Ernstfall für Mensch und

Tier lebensrettend. Bei unten liegenden Hun-den fällt auch die Schleudergefahr weg, dasich eine Aufprallwand (Rückenlehne der Vorder- oder Hintersitze) unmittelbar neben dem

Hund befindet.

Verhalten beim Unfall

Auch eine Rettung des Tieres bei Unfällen mitBewußtlosigkeit der Besitzer durch Dritte wirdermöglicht. Schon mehrfach mußten wir

Hunde aus verunfallten Autos befreien. Immerbereitete das Schwierigkeiten, weil nicht ange-leinte Tiere ihre bewußtlosen Besitzer oder dasAuto „verteidigen" und fremde Helfer nichtheranlassen wollten. Sind die Hunde aber an-geleint, ist ein gefahrloses Herausführer we-sentlich leichter. Außerdem wird die Ablen-kung des Fahrers durch das angeleinte Tier re-duziert. So kann sich der Fahrer voll auf dasVerkehrsgeschehen konzentrieren, weiß erdoch, daß der Aktionsradius seines Hundesbegrenzt ist.Absolut verkehrt ist es, Hunde auf dem Beifah-rersitz mitfahren zu lassen. Denn das bedeutetAblenkung, Behinderung und Gefährdung. EinHinausstecken des Hundekopfes aus geöffne-

ten Autofenstern ist während der Fahrt für denHund, auf Parkplätzen für Passanten gefähr-lich. In beiden Fällen kann das Tierarztbesuchezur Folge haben: entweder, um entzündeteHundeaugen oder -mandeln behandeln odernach Bißverletzungen die Tollwutfreiheit atte-stieren zu lassen.

Mitfahrtraining

Nicht alle Hunde fahren gerne im Auto. Einigewurden als Jungtiere nicht daran gewöhnt undsind ängstlich. Nur mit Gewalt kann man sie„verladen". Sie reagieren mit Obererregbar-keit, Zittern, übermäßigem Speichelfluß oderErbrechen. Sowohl die Übererregung, von vie-len Tierbesitzern als Begeisterung mißdeutet,als auch die sich unterschiedlich äußerndeAngst sind ungünstig und schädlich. Man kannderartig reagierende Tiere gewöhnen, erziehenoder notfalls medikamentiell behandeln. Beru-higungstabletten oder Antibrechmittel wer-den, von Kleintierspezialisten rezeptiert, etwa30 Minuten vor der beabsichtigten Fahrt einge-geben. Die Ansprechbarkeit dieser Mittel istaber bei Hunden verschieden. Deshalb mußman die erforderliche Dosis im Rahmen dertierärztlichen Versorgung selbst ermitteln.

Hunde sollten im jugendlichen Alter ans Auto-fahren ebenso wie an das Mitfahren in öffentli-

chen Verkehrsmitteln gewöhnt werden. Das

richtige Verhalten ist ihnen dann noch leichtanzuerziehen.

Der Hund im parkenden Auto

Autokabinen sind nicht klimatisiert. Das ist imSommer und im Winter zu beachten, wenn Au-tos für längere Zeit geparkt werden. Im Winternimmt der Innenraum eines Autos sehr schnelldie Außentemperaturen an. Das kann für denHund bei einigen Graden unter dem Gefrier-punkt wegen seiner eingeschränkten Bewe-gung gefährlich werden. Noch schlimmer sindhochsommerliche Temperaturen, verbundenmit direkter Sonneneinstrahlung. Jeder Auto-fahrer weiß, wie sehr sich der Autoinnenraum

aufheizt, aber nur wenige denken daran, daßihre eingeschlossenen Hunde bei nur mäßiggeöffneten Fenstern schnell einem Hitzschlagerliegen.

Dr. sc. med. vet. E.-G. Grünbaum




Recht — HabereiDurchsetzung von Schadensersatzansprüchen gegen ausländische Kraftfahrzeughalter

um zivilrechtliche Schadenersatzansprüche.Die rechtlichen Beziehungen aus dem Unfall-schaden bestehen zwischen dem betroffenenDDR-Bürger und dem ausländischen Unfallbe-teiligten bzw. dessen Versicherung. Daran än-dert auch die Einschaltung der StaatlichenVersicherung der DDR nichts. Die Ersatzan-sprüche des Geschädigten können nur gegen-über dem ausländischen Schadenverursacherund seiner Versicherung, nicht aber gegen dieStaatliche Versicherung der DDR geltend ge-macht und durchgesetzt werden. Die Staatli-che Versicherung der DDR vermittelt auf derGrundlage ihrer internationalen vertraglichenBeziehungen und ihrer Erfahrungen die Forde-rungen des Geschädigten beim Verursacher

bzw. seiner Versicherung. Daraus folgt, daßSchadenersatzzahlungen an den DDR-Bür---'durch die Staatliche Versicherung dererst und nur dann geleistet werden können,wenn die Versicherung des Schadenverursa-chers ihre Zustimmung dazu gibt. Die für dieDurchsetzung von Schadenersatzforderungenbenötigte Dauer ist unterschiedlich und hängtentscheidend vom Arbeitsverfahren der aus-ländischen Versicherungsanstalt und von denUmständen des konkreten Schadenfalles ab.Die Staatliche Versicherung der DDR ist unterAusnutzung ihrer Geschäftsbeziehungen mitden Versicherungsanstalten der sozialisti-

schen Staaten immer bemüht, die Bearbei-tungsdauer der geltend gemachten Forderun-

gen so kurz wie möglich zu halten und berech-tigte Ansprüche umfassend durchzusetzen.

Es gilt ausländisches Recht

Von großer praktischer Bedeutung, aber zu-gleich problematisch und den meisten Bürgernnicht bekannt ist der Umstand, daß für Ersatz-ansprüche aus Verkehrsunfällen die Rechts-vorschriften ber en ivilrechtlicSchadenersatz des Staates Anwendung i-den, in dem der Schaden entstanden ist.Oft berufen sich geschädigte DDR-Bürger beider Begründung ihrer Forderungen auf Bestim-mungen des Zivilgesetzbuches (ZGB) der DDRund fordern von der Staatlichen Versicherung

der DDR, daß diese Rechtsnormen für ihrenSchadenersatzanspruch angewendet und

durchgesetzt werden.Unter Hinweis auf § 336 ZGB wird zum Beispielvom ausländischen Schadenverursacher derErsatz jedes denkbaren finanziellen Nachteiles

Rechtsbeziehungen der Aufwandes durch den Unfall gefordertoder unter Bezug auf § 338 ZGB ein Aus-

Nicht selten vertritt der im sozialistischen Aus- gleichsanspruch - sogenanntes Schmerzens-land geschädigte Bürger die Auffassung, er sei geld - erhoben. Forderungen mit der Berufungbei der Staatlichen Versicherung der DDR ver- auf das ZGB der DDR sind bei im Ausland ent-sichert und diese müsse deshalb auch für standenen Schäden rechtlich nicht durchsetz-seine Schadenersatzforderungen gegen aus- bar. Nach geltender Rechtsauffassung ist fürländische Schadenverursacher einstehen. Da- Schadenersatzansprüche das Recht des Scha-bei wird übersehen, daß sich die eigene Kasko- denentstehungslandes anzuwenden.

Versicherungs-Hilfe ersicherung auf Schäden am eigenen Kraft- Was bedeutet dieser Rechtsschutz für den ge-

fahrzeug und die eigene Kraftfahr-Haftpflicht- schädigten Bürger im praktischen Schaden-Die Staatliche Versicherung der DDR über- Versicherung auf Schäden, die selbst verur- fall? Bereits die Frage, ob und wann ein Fahr-nimmt die kostenlose Vermittlung der sacht und anderen zugeführt werden, bezieht. zeughalter bzw. -fahrer für einen verursachtenSchadenersatzforderungen gegenüber dem Bei den Forderungen gegen ausländische Schaden dem Grunde nach verantwortlich undSchadenverursacher, wenn bestimmte Voraus- Schadenverursacher handelt es sich jedoch demzufolge ersatzpflichtig ist, wird nach den

Im Heft 6/82 wurde über das zweckmäßigeVerhalten bei Kraftfahrzeugschäden im soziali-stischen Ausland informiert. Ebenso wichtigist es zu wissen, was ein Fahrzeughalter ausder DDR, der im sozialistischen Ausland an ei-nem Verkehrsunfall beteiligt war, nach seinerRückkehr tun sollte und welchen Verlauf dieweitere Bearbeitung eines Schadens nimmt.Zunächst muß ein Fahrzeughalter, der im Aus-land einen Verkehrsunfall verursacht hat, sei-ner Kreisdirektion der Staatlichen Versiche-rung der DDR den Schadenfall melden. Die-selbe Pflicht hat er, wenn an seinem kaskover-sicherten Kraftfahrzeug ein Schaden entstan-den ist oder er von einer ausländischen Ver-sicherungsanstalt finanzielle Hilfe erhalten hat.

Kasko-Vorteile

Ist ein Unfallschaden am Fahrzeug des DDR-Bürgers eingetreten und besteht eineAuslandskaskoversicherung, wird der Fahr-zeugschaden grundsätzlich über die eigeneKaskoversicherung reguliert, weil dieses Ver-fahren für den Geschädigten in mehrfacherHinsicht vorteilhaft ist. Die Entschädigungs-zahlung aus der eigenen Kaskoversicherung istwesentlich schneller möglich als die Durchset-zung von Schadenersatzforderungen gegen ei-nen ausländischen Schadenverursacher. DieKaskoversicherung bietet gegenüber einemSchadenersatzanspruch auch erhebliche finan-

zielle Vorteile, z. B. wird von den Reparaturko-sten kein Abzug für die Wertverbesserungdurch Einbau neuer Teile vorgenommen (Aus-nahme Bereifung), und bei Beschädigung min-destens eines Drittels der lackierten Außenflä-che des Fahrzeuges werden die Kosten füreine Lackierung der gesamten Außenflächeübernommen.Häufig entstehen jedoch aus einem Schaden-fall noch Kosten und Forderungen, die nichtGegenstand des Kaskoversicherungsschutzessind. Das können zusätzliche Aufwendungenam Unfallort, für die Weiter- oder Rückreiseoder durch den reparaturbedingten Ausfall desKraftfahrzeuges sein. Es kann sich dabei auchum Schäden an mitgeführten Sachen oder so-

gar um Personenschäden handeln.Außerdem ergeben sich auch Ersatzforderun-gen gegen einen möglichen ausländischenSchadenverursacher für den Schaden am

Fahrzeug, wenn dieses nicht kaskoversichertoder die Auslandskaskoversicherung mit einerSelbstbeteiligung abgeschlossen worden war.Der geschädigte Bürger hat die Möglichkeit,die Durchsetzung seiner Ersatzansprüche ge-gen den ausländischen Unfallbeteiligten selbstzu betreiben, einen Rechtsanwalt einzuschal-ten oder sich an die Staatliche Versicherungder DDR zu wenden. Die letztere Möglichkeitwird am häufigsten genutzt.

setzungen für eine erfolgversprechende Ein-schaltung bestehen. Dazu gehören:- Die Verantwortlichkeit des ausländischenUnfallbeteiligten muß wahrscheinlich und

nachweisbar sein. Die Schilderung des Unfall-hergangs durch den Fahrzeughalter aus derDDR und eventuell mitgeführte Bescheinigun-gen der ausländischen Verkehrspolizei oderVersicherung bilden die Grundlage der Ein-schätzung. Wenig aussichtsreich sind die Be-mühungen um Schadenersatz, wenn der Un-fall polizeilich nicht aufgenommen worden ist.Bei Schäden, die in der VR Bulgarien und derSR Rumänien entstanden sind, ist der Ver-such, ohne polizeiliche Unfallaufnahme Scha-denersatz zu erhalten, aussichtslos. Ebenso

problematisch sind Schäden, die durch unbe-kannt gebliebene ausländische Kraftfahrzeugeverursdulrt wurd,ri, z. 5. sogenannte Stein-schlagschäden, Schäden auf Parkplätzen,durch Abdrängen in einer Kurve usw. In diesenFällen gibt es entweder keine oder nur be-schränkte Möglichkeiten, z. B. in der CSSR fürSchäden über 1000.— Käs, Ersatzforderungengeltend zu machen.- Beim ausländischen Unfallbeteiligten mußes sich um einen haftpflichtversicherten Halteroder Fahrer eines Kraftfahrzeuges handeln.Ansprüche gegen Fuhrwerkslenker, Radfahreroder Fußgänger kann die Staatliche Versiche-rung der DDR nicht vermitteln.- Nach der Rechtspraxis des Landes, in dem

der Unfall entstand, bzw. der Arbeitspraxis derdortigen Versicherungsanstalt muß die Rege-lung des Schadenersatzes außergerichtlichmöglich sein. Diese Bedingung besteht nichtbei größeren Personenschäden, die in der VRBulgarien oder der SR Rumänien eingetretensind. In diesen Ländern müssen solche Schä-den in der Regel gerichtlich entschieden wer-den.Die Feststellung, ob die Voraussetzungen füreine Einschaltung der Staatlichen Versiche-rung der DDR bei der Geltendmachung vonSchadenersatzansprüchen gegen ausländi-sche Unfallbeteiligte bestehen, ist jeder Kreis-direktion der Staatlichen Versicherung mög-lich, an die sich der geschädigte DDR-Bürger

vertrauensvoll wenden sollte. Bei den weitausmeisten Unfallschäden bestehen diese Voraus-setzungen, und die Staatliche Versicherungder DDR übernimmt die Vermittlung der Scha-denersatzforderungen.




des Schadenentstehungs-

- in Fällen, in denen der ausländische

m Umfang und bei der Höhe

laub in die Ungarische Volksrepublik.

erforderlich war. Außerdem

durch die Verkehrspolizei,

Schadenmeldung bei der Versicherung, Verhandlung mit der Werkstatt) und zur Durchfüh-rung der Notreparatur des Fahrzeuges bisMontag unterbrochen werden.Es entstanden damit Kosten für- das Abschleppen des Fahrzeuges vom Un-fallort zur Werkstatt,- den Transport der Fahrzeuginsassen unddes Reisegepäcks zum Hotel,- die Übernachtung und Verpflegung im Ho-tel,

- Fahrten zur Polizei, Versicherung und Werk-statt, Besichtigung und Schadenfeststellungam Pkw durch einen Sachverständigen,- die Notreparatur des Pkw in der Werkstattund- den Reisegepäckschaden.Die zivilrechtliche Verantwortlichkeit des Fahr-zeughalters aus der CSSR für den Schadendem Grunde nach unterstellt, ist über die

Schadenersatzansprüche der geschädigten Fa-milie aus der DDR nach dem Zivilrecht derCSSR zu entscheiden. Grundlage hierfür bildetder § 442 des Zivilgesetzbuches der CSSR.Nach dieser Rechtsnorm ist ein Schadenverur-sacher (und seine Versicherung) nur für den di-rekten, tatsächlichen Schaden ersatzpflichtig.

Daraus ergibt sich, daß der Schaden am Fahr-zeug und Reisegepäck einschließlich der

Transport- und Schadenbesichtigungskostenersetzt werden muß.Nur bedingt besteht die Verpflichtung für diezusätzlichen Aufenthaltskosten und sonstigenFahrtkosten. Der Ersatz solcher Kosten wirdvon Fall zu Fall unter Berücksichtigung allerUmstände des jeweiligen Schadens entschie-den.Für den Ausgleich von Nachteilen aus dem ver-späteten Eintreffen am Urlaubsort in Ungarnbesteht keine rechtliche Anspruchsgrundlage.

Dagegen ist die Schadenersatzverpflichtungfür die Kosten der Hauptreparatur des Unfall-schadens am Fahrzeug in der DDR gegeben.

Beratungs-Angebot

Das Beispiel macht deutlich, daß auf der

Grundlage des Rechts des Schadenentste-hungslandes nicht alle möglichen Nachteile als

Folgen eines Unfalles ersatzpflichtig sind. Eswürde den Rahmen dieser Ausführungen

sprengen, wollte man erläutern, welche An-spruchsmöglichkeiten bestehen, wenn dergleiche Schaden einem DDR-Bürger in einemanderen sozialistischen Land zugefügt worden

wäre. Durch die Unterschiede der Rechtsvor-schriften und der Rechtspraxis in den einzel-nen Ländern können sich bei verschiedenenSchadenpositionen abweichende Entscheidun-gen ergeben.

Vom geschädigten DDR-Bürger wird natürlich

nicht erwartet, daß er seine Schadenersatzan-sprüche gegen einen ausländischen Fahrzeug-halter genau formuliert und rebhtlich exakt be-gründet bei der Staatlichen Versicherung derDDR vorlegt. Die Mitarbeiter in den Kreisdirek-tionen sind daher gern bereit, den geschädig-ten Bürgern bei der Geltendmachung ihrer For-derungen zu beraten und zu unterstützen. Dastrifft auch auf Fragen zu, die sich eventuell ausdiesem Beitrag ergeben. Abschließend noch

ein Hinweis für Bürger, die in die VR Bulgarienreisen und dort eine staatlich betriebene odervermittelte Übernachtungsmöglichkeit in An-spruch nehmen (Hotel, Motel, Campingplatz,Privatwohnung). Im Zusammenhang mit denÜbernachtungskosten entrichten sie einen Ver-sicherungsbeitrag und sind damit durch diebulgarische Versicherungsanstalt obligato-risch unfallversichert. Ein Leistungsanspruchbesteht im Falle des Todes, der dauernden In-validität oder einer zeitweiligen Arbeitsunfä-higkeit von mehr als 10 Tagen. Zur Durchset-zung solcher Forderungen kann ebenfalls dieStaatliche Versicherung der DDR eingeschal-tet werden. laus Augustin,

Staatliche Versicherung der DDR

n der Volksrepu-

lgarien planmäßig fortgesetzt wird, ent-

Witterungsbedingungen

mit Tasten ausgestattet,Datum und die genaue Uhrzeit des Rufes so-wie die Art der angeforderten Hilfe. Auch beimöglichen Sprachschwierigkeiten kann derDiensthabende sofort den schnellstmöglichenEinsatz veranlassen, denn Säulennummer undgewünschte Hilfeleistung werden ihm an derAnzeigetafel signalisiert.Um einen zügigen Einsatz der entsprechendenHilfsfahrzeuge zu gewährleisten, sind die fürden entsprechenden Autobahnabschnitt zu-

ständigen Dienststellen in einem Gebäude-komplex integriert.Ähnlich wie an unseren Autobahnen, wird dienächste Notrufsäule an den Kilometertafeln

auf dem Autobahnmittelstreifen mit einem

Pfeil angezeigt. Diese Tafeln stehen alle 500 m.Vorgesehen ist, auch die Leitpfosten, die alle100 m am rechten Autobahnrand stehen, mitderartigen Pfeilen zu versehen, um im Notfalldie nächste Notrufeinrichtung schneller zu erreichen.Es ist geplant, das Notrufsystem bis zum Jah-resende auf dieser Autobahn bis zum Dorf Mu-chowo in Betrieb zu nehmen. Mit diesem neu-

artigen Notrufsystem wurde dem starken inter-nationalen Verkehr auf diesen Strecken Rech-nung getragen.

Scha.

Sprachschwierigkeiten

werden ausgeschaltet

145 5



IM

Die Karosserie eines jeden Kraftfahrzeugs ge-hört zu den am meisten beanspruchten Bau-

gruppen. Ein Fehler wäre es anzunehmen, siediene ausschließlich ästhetischen Bedürfnis-

sen des Menschen. Neben ihrer teilweise tra-genden Funktion - beispielsweise als Verbin-dung zwischen Vorder- und Hinterachse - hatdie Karosserie in hohem Maße auch Witte-rungseinflüssen zu widerstehen. Auch mecha-nischen Einwirkungen wie Steinschlag, Stauboder chemischen Einflüssen (nicht nur im Win-ter ) ist sie voll ausgesetzt.Der Fahrzeugbau erlaubt nur eine relativ ge-ringe Blechdicke für die Außenhaut, die Karos-serie. Und damit fangen schon die Schwierig-keiten an. Wie sollen so relativ dünne Blech-teile lange erhalten, rostfrei bleiben?

Schicht für Schicht

Zunächst: Was eigentlich ist Rost, und wie ent-steht er? Genau genommen ist Eisenerz dasAusgangsprodukt des Karosseriebleches. Inder Natur kommt das Erz in der Verbindungmit Sauerstoff vor. Es ist chemisch stabil.

Durch ein Verfahren, das dem Erz den Sauer-stoff entzieht, wird der metallische Zustand er-reicht. Da das Karosserieblech aber bestrebtist, sich in den alten stabilen Zustand zurückzu-verwandeln, nimmt es Sauerstoff auf und - ro-stet Dieses Sauerstoffaufnehmen oder Ro-sten soll beim Kraftfahrzeug durch einenFarb-überzug verhindert werden. Damit sind wirbeim Thema: Wie gut schützt der Lack eigent-

lich?Jeder Autobesitzer wird festgestellt haben,

daß sich Rostpünktchen schon einstellen,noch bevor der erste Satz Reifen abgefahrenist. Die Gründe dafür können vielfältig undharmlos sein, die Auswirkungen dagegen sindweniger erfreulich. Grundsätzlich sei aber ersteinmal darauf aufmerksam gemacht, daß eineLackschicht keinen absoluten Luft- und Was-serabschluß gegenüber dem Karosserieblechdarstellt. Es gibt bisher keinen Schutzanstrichbei der Autolackierung, der das Eindringen vonMedien in die Lackierung absolut verhindern

kann.Doch nun zu den einzelnen Lagen einer Lackie-rung. Auf das metallblanke, möglichst aufge-rauhte, gereinigte und entfettete Karosserie-blech werden Grundierung, Spachtelmasse,

Zwischenanstrichstoffe oder Füller, die Deck-lage und gegebenenfalls Klarlack aufgetragen.Die Grundierung gibt das Fundament des

gesamten Systems. Sie ist die erste Stufe des

Rostschutzes und Haftverbinder zwischen An-strich und Blech In ihr sind spezielle Rost-

schutzpigmente enthalten. Sie machen 50 bis80 % der Masse des filmbildenden Anstriches

aus.Die Spachtelmasse spielt in bezug auf dasRosten eine untergeordnete Rolle. Sie dientzur Ausfüllung von Unebenheiten in geringerSchichtdicke.Füller oder Zwischenanstrichstoffe sollen diePoren in der Grundierung und in der Spachtel-masse beseitigen. Sie können auch eine sper-rende Wirkung haben.Zuletzt werden Decklacke aufgetragen. Siesind die widerstandsfähigste Beschichtungdes Systems, schützen alles Darunterliegendeund sorgen für ein dekoratives Aussehen.Klarlacke sind weder gefärbt noch pigmen-tiert. Als gelegentliche farblose Überzüge werden sie leichter angegriffen als die Decklacke,

sofern es sich nicht um Spezialanfertigungenbzw. Komponentenlacke handelt.Alle Schichten des Systems sollen untereinan-der verträglich sein. Sie müssen ein einheitli-ches Ganzes bilden, um eine gute Lackierungauszumachen.

Ausgehärtet, aber...

Wie kommt es trotz dieser vielen Schichten zuUnterrostungen? Der erste Gedanke ist häufigder, daß nicht fach- und sachgerecht gearbei-tet wurde oder daß der Lack nichts taugt. Sol-che Annahmen aber gehen an verschiedenenTatsachen vorbei. Vom Auftrag der Beschich-tung bis zu ihrer Zerstörung nämlich läuft eine

komplizierte Kette physikalischer, chemischerund mechanischer Vorgänge mit Wechselwir-kungen ab.Betrachtet man allein das Trocknen eines Farb-auftrages, so ist zu berücksichtigen, daß dasLösungsmittel aus der Filmoberfläche ver-dunstet. Die Abdunstungsgeschwindigkeit

hängt vom Dampfdruck des Lösungsmittels,von der Temperatur und der Luftfeuchtigkeitab. Der Film wird staubfest.In der zweiten Phase des Trocknens erfolgt dieAbdunstung aus der unteren Schicht. Das Lö-sungsmittel muß also durch den oberen,

schon staubfesten Film diffundieren. Da er ei-nen Widerstand entgegensetzt, dauert die Ab-gabe des Lösungsmittels nun länger.

Das letzte Stadium der Abdunstung ist dieAushärtung des Filmes. Sie verläuft noch lang-samer, weil die Moleküle des Lösungsmittelszusätzlich durch zwischenmolekulare Wech-

Tag für Tag, Jahr für Jahr, Sommer

wie Winter stehen Autos oft unterfreiem Himmel. Viel auszuhalteniat dabei der Karosserielack, derJas Karosserieblech schützen soll.

Kann er im Kampf gegen den Rostbestehen?

selwirkungen mit den Makromolekülen desFilmbildners zurückgehalten werden.Nach der Aushärtung halten Fahrzeugbesitzerdie Witterungsbeständigkeit der Lackierung

für optimal. Aber wo Lösungsmitteldämpfeaustreten können, treten auch Gase von außen—ein, und die Lackierung wird verschiedenstsschädlichen Einflüssen ausgesetzt. Sonnenbe-strahlung, Wärme, Feuchtigkeit und Kälte, ag-gressive Medien, mechanische und biologi-sche Belastungen machen der Lackierung zuschaffen. Unter dem Einfluß solcher Faktorenbüßen die Beschichtungen auf dem Karosse-rieblech im Laufe der Zeit ihre Elastizität undFestigkeit ein. Hinzu kommt, daß sich nebenden winzigen Ausdünstungskanälen des Lö-sungsmittels noch feinste Risse bilden.

Wasserschaden

In Risse und Poren dringen Wassermoleküleein, und sie beginnen neben anderen chemi-schen und physikalischen Vorgängen ihr zer-störerisches Werk.Je länger eine Fahrzeuglackierung der Feuch-tigkeit ausgesetzt ist, desto tiefer dringen dieWassermoleküle in die Beschichtung ein, de-sto länger dauert es, bis die Feuchtigkeit wie-der entwichen ist. Versuche haben ergeben,daß das von einem Alkydharzanstrichfilm inerhalb eines Tages aufgenommene Wass.erst in 5 bis 8 Tagen (bei einer Luftfeuchtigkeitzwischen 40-50 %) wieder verdunstet. Lack-pflege ist also wichtig.Das Eindringen von Wasser kann eine aufge-tragene elastische Wachsschicht verhindern.

Klar gesagt werden muß das: Die bei der Auto-lackierung ergriffenen Schutzmaßnahmen(wie metallische Überzüge über das Karosse-rieblech, Chromatpigmente in der Grundierungu. a. m.) können das Rosten nur hinausschie-ben, aber nicht völlig verhindern. Wird eineRoststelle entdeckt, soll der Rost schnellst-möglich mit einem Schaber und Schleifleinenentfernt und eine Schutzschicht aufgetragenwerden.Um erklären zu können, daß ein Rostfleck kon-krete Ursache haben und den Lack immer wie-der anheben kann, muß man die Struktur desKarosseriebleches kennen. Bekanntlich sinddie Einzelteile der Karosserie aus Zieh- undTiefziehblech gefertigt. Jedes Material aber,

das man verformt, wird auf der einen Seite ge-streckt und auf der anderen Seite gestaucht.Auf der gestreckten Seite des Bleches kann eszu winzigen Verformungsrissen oder kristalli-

12ER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1982



Iort, wo Karosseriebleche aneunanderstoßen - solche Partien liegen rgerhcn seid Rostaufbruche in Lackflachen vor allein dann, wenn

meist nicht im Blickfeld wird relativ schnell deutlich, daß ie sich an exponierten Stellen zeigen. Hier haben anhaltende FeuchLackierungen das Blech nicht vor dem Rosten bewahren konnen. igkeit und mechanische Beanspruchung die Lackierung uberdurch

Fotos: Riedel chnittlich strapaziert.

ien Verschiebungen im Material kommen.ilech mit seinen Legierungselementen mußman sich aber auch - sehr stark vergrößert -so vorstellen, als breite man eine Schicht Kiesoder Sand auf einem Tisch aus, d. h., zwischender Körnung befinden sich Hohlräume, in diekorrodierende Medien eindringen können. Indie Lackschicht eindringendes Wasser kannalso auch in diese Körnung des Bleches vordringen und dort Rostnester bilden. Bleibensie unbemerkt, erfaßt der Rost allmählich diegesamte Dicke des Bleches. Das führt dann zuSchäden außerhalb und innerhalb der Karosse-rie.Soll das Fahrzeug lackiert werden, müssen sol-che Roststellen ausgeschliffen und ausgebeiztwerden. An Stellen, wo die Verrostung schonweit fortgeschritten ist, nutzt auch ein intensi-ves Ausschleifen nichts mehr. Dünne Rostfä-den können schon die Blechdicke durchdrun-

Zastava 1100

Rost

durch Schmutz

Bei meinem Zastava (Modell 1981) baute ichzur Durchführung von Konservierungsmaßnah-men die Plasteschalen der vorderen Radkästenaus. Ich konnte mich von der Wirksamkeit die-ser Plasteschalen überzeugen. An den Innen-seiten der Radkästen gab es keinerlei

Schmutzablagerungen.Lediglich im hinteren Teil, wo durch das Ver-binden des inneren Radkastens mit dem Kot-flügel ein Plateau entsteht, hatte sich bereitseine alarmierende Menge Schmutz abgela-gert. Es stellte sich heraus, daß an der Unter-seite zwischen innerem Radkasten, Kotflügelund Plasteschale eine dreieckige Öffnung

(etwa 30 cm2 ) entsteht, durch die entspre-

chend der Abrollrichtung der Vorderräder der

Schmutz geschleudert wird. Unternimmt mannichts dagegen, so könnte das Durchrostendes Kotflügels an dieser Stelle (s. Pfeil) viel-leicht sogar schneller als bei früheren Model-

gen haben, obgleich die Oberfläche noch me-tallblank scheint. An diesen Stellen tritt trotzfachgerechter Behandlung nach etwa 4 bis 5Monaten wieder eine Roststelle auf.Solche Feststellungen können Autobesitzerbeunruhigen. Was sollten sie tun? Es kann nurgeraten werden, den Lack ständig zu beobach-ten, eventuelle Anrostungen sofort mecha-nisch zu entfernen und mit Penetriermittel

oder Reparaturlack zu behandeln.

Lack braucht Pflege, aber selbst eine noch sogute Lackierung kann das Korrodieren des Ka-rosseriebleches nur aufhalten, nicht aber ver-hindern. Wer meint, nach einer Ganzlackie-rung - selbst mit gut behandelten Roststellen- wieder eine neuwertige Karosserie zu haben,unterliegt einem Irrtum.

Dieter Spließ,Fahrzeugbau Magdeburg

len beginnen, denn dieses Plateau wird bei derUnterbodenpflege nicht erreicht. Wagen mithoher Fahrleistung schleppen hinter den Pla-steschalen mehrere Kilogramm feuchten

Schmutz mit sich herum.Die Öffnungen zu verschließen wäre unzweck-mäßig, denn dadurch würde die Belüftung desHohlraumes gemindert. Ich brachte Schmutz-

fänger eigenen Zuschnittes an den Vorderrä-dern an (siehe Foto). Dadurch gelangen dieÖffnungen in den toten Winkel. Schmutzabla-gerungen im Hohlraum traten nicht mehr auf.Läßt man die Schmutzfänger seitlich etwasüberstehen, so bleiben zusätzlich die Flanken

der Karosserie sauberer.Zuschnitt und Anzeichnen der Lage des

Schmutzfängers sollten am Fahrzeug im nor-mal eingefederten Zustand vor dem Ausbauder Schalen vorgenommen werden. Es emp-fiehlt sich ein Abstand von der Karosserie-Un-terkante bis zur Fahrbahn von mindestens100 mm, um das Abreißen des Schmutzfän-gers beim rückwärtigen Überfahren von Bord-kanten zu verhindern. Die Schmutzfänger wur-

den mit M-5-Schrauben und beiderseitig unter-gelegten Karosserieschrauben an der den Rä-dern zugewandten Seite der Plasteschalen be-

festigt. erhard Oertel, Karl-Marx-Stadt

Wo steht dasAuto?

Vielfach wird der negative Einfluß schlecht

belüfteter Garagen auf die Korrosion der Fahr-

zeuge unterschätzt. Zur Einschränkung derKorrosion ist jedoch die schnelle Austrock-

nung der korrosionsgefährdeten Profile unbe-

dingt notwendig, denn ohne Feuchtigkeit gibt

es keine Korrosion. Als Faustregel gilt darum

auch, daß die Abtrocknung eines nassen Fahr-

zeugs über Nacht möglich sein sollte. Feuchte

und schlecht belüftete Garagen erfüllen diese

Voraussetzung nicht. Sie sind vom Standpunkt

des Korrosionsschutzes sogar gefährlicher als

das Abstellen des Fahrzeugs im Freien. Viele

Reihengaragen sind beispielsweise ungenü-

gend belüftet. Meist jedoch kann mit Wand-

durchbrüchen und Belüftungsschlitzen die Be-

lüftung verbessert werden

(aus: „Korrosionsschutz an Kfz ,

transpress. S. 16 .

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1982 3



ZwischenbilanzAntworten auf Fragen zur Garantie

Wie schon angekündigt, möchten wir im

Rahmen dieser Reihe zunächst auf Fragenund Probleme eingehen, die wir den Leser-briefen zu den Beiträgen über die Garantie.entnahmen. Das Thema Garantie hat mit denbisherigen Veröffentlichungen einen erstenAbschluß gefunden, wird aber in späteren

Beiträgen weiterhin eine Rolle spielen. So

sind Beiträge zu den Themen Aufwendungenund Schadenersatz, Garantieansprüche nachAblauf der Garantiezeit, Zusatzgarantie,

Übertragung von Garantieansprüchen undReklamationen an einen anderen Ort als demdes Kaufes, Zivilrechtsverfahren und Begut-achtungen sowie Garantie bei Lasten- undWohnanhängern vorgesehen.

Die Redaktion

Vorab ein Wort in eigener Sache. Da dem re-gen Interesse an zivilrechtlichen Fragen einerelativ geringe Zahl von Veröffentlichungen zudieser Problematik gegenübersteht, war esdas Anliegen des Autors, das Garantierechtbeim Pkw-Kauf in allen Einzelheiten zu behan-deln. Es muß aber eingeschränkt werden, daßes auf diesem Gebiet immer noch einige Pro-bleme gibt, die strittig, weil noch nicht endgül-tig entschieden sind. Der Autor kann in sol-chen Fällen lediglich, seine Auffassung darle-gen, ohne daß er einen Anspruch darauf erhe-ben kann, daß seine Meinung allgemeingültigoder verbindlich ist. In einigen Fällen, z. B. beider Erstattung der Kosten für die Hohlraum-konservierung bei einer Fahrzeugrücknahme,

ist schon auf solche Differenzen in den Rechts-auffassungen verwiesen worden. Im heutigenBeitrag werden einige unterschiedliche

Rechtsauffassungen hinsichtlich der Garantie-zeitverlängerung angesprochen, und später er-folgt die Diskussion zur Berechnung des Kraft-stoffverbrauchs als Aufwendungsersatz nachdem Reisekostenrecht oder nach dem Norm-verbrauch.Im Interesse einer wirklich umfassenden Infor-mation der Leser werden diese strittigen Pro-bleme aber bewußt nicht ausgeklammert.

Zustandekommen des

Kaufvertrages

Viele Anfragen von Lesern wurden zum Zu-standekommen des Kaufvertrages gestellt.Der Kaufvertrag kommt nicht schlechthin übereinen Pkw bzw. über einen bestimmten Pkw-Typ zustande, wenn auch der schriftliche Ver-trag noch keine weitere Einzelheiten enthält.Da ein Kaufvertrag eine zweiseitige überein-stimmende Willenserklärung ist, müssen beidePartner über seinen Inhalt einig sein. Es wider-spräche somit dem juristischen Charakter ei-nes Vertrages als auch dem Sinn der Kauf-rechtsbeziehungen im Sozialismus, wenn demKäufer ein Auto aufgedrängt werden sollte, dasabsolut nicht seinen Vorstellungen entspricht.

Es ist Aufgabe beider Partner, sich rechtzeitigzwischen Vertragsabschluß und Auslieferungs-termin über Details (Ausstattung, Farbe, Berei-fung usw.) abzustimmen.

Die einzige Grenze findet diese Dispositions-

freiheit des Käufers in den konkreten Liefer-möglichkeiten des Verkäufers. Selbstverständ-lich ist es zulässig, wenn ein Käufer sich einigeZeit länger geduldet, um einen Pkw z. B. in ei-ner bestimmten Farbe zu erhalten, die z. Z.nicht lieferbar ist. Andererseits ist es aber

nicht praktikabel, einen Verkaufsvorgang aufunbestimmte Zeit zurückzustellen, weil einegewünschte Ausführung sich zur Zeit über-haupt nicht im Handelsprogramm des Verkäu-fers befindet. Hier ist eine vernünftige Abstim-mung zwischen den Partnern notwendig, wo-bei der Käufer sich durchaus mehr auf seineRechte besinnen sollte.Das Wahlrecht des Käufers gilt bis zur Vorfüh-rung des Pkw. Der Arbeitsablauf beim Verkäu-fer bedingt häufig, daß mit der Disposition daskonkrete Auto entsprechend der vertraglichen

Abrede für den Käufer bereitgestellt, wird. Esist dem Käufer damit nicht mehr möglich,

noch bei der Übergabe aus einer Palette ver-schiedener Fahrzeuge auszusuchen. Das heißtaber nicht, daß der Käufer gezwungen ist, die-sen bereitgestellten Pkw, von dem ohnehinvorauszusetzen ist, daß er mangelfrei ist, auchabzunehmen. Auch hier kann der Käufer nochaus Gründen, die rein subjektiver Natur seinkönnen, ein anderes Fahrzeug verlangen. Eindenkbarer Grund dafür wäre, daß der Käufernach der Beschreibung beim Vertragsab-

schluß bzw. nach der ihm gezeigten Farbskalaeine ganz andere Vorstellung von seinem

„Traumauto" hatte, als es nun vor ihm steht.Lehnt der Käufer aus solchen Gründen die

Übernahme ab, kann er allerdings keinen Er-satz für die Aufwendungen verlangen, die ernun vergeblich hatte, da es nicht zum Kauf ge-kommen ist (z. B. Fahrgeld). Für diesen Falltrifft auch die Regelung in den Lieferbedingun-gen des Verkäufers zu, daß der Käufer inner-halb von 6 Monaten nach dem Vertragsab-schluß bzw. 3 Monate nach Lieferbereit-

schaftserklärung des Verkäufers die Abnahme-bereitschaft erklären muß.Schießlich scheint unklar zu sein, wann das Ei-gentum am neuen Pkw auf den Käufer über-geht. Das geschieht eindeutig erst mit demZeitpunkt der Bezahlung. Die Bereitstellungdes Pkw, die Vorführung seiner Funktionstüch-tigkeit und der Vollständigkeit des Zubehörs

und schließlich die Probefahrt gehören zu denPflichten des Verkäufers aus dem Kaufrechts-verhältnis und zu seinen Informations- und Be-ratungspflichten gemäß § 137 ZGB. Da dieWare solange Eigentum des Verkäufers bleibt,ist es verständlich, daß die Probefahrt vom Be-auftragten des Verkäufers durchgeführt wirdund nicht vom Käufer, der zu dieser Zeit nochnicht das Risiko einer Verschlechterung oderZerstörung der Ware trägt.

Nachweispflichten

Zu den wichtigsten Mitwirkungspflichten desKäufers bei einer Reklamation gehören derNachweis, mit der Ware noch in der Garantie-

zeit zu liegen, und bereits erhaltene Garantie-ansprüche nachweisen zu können. Dazu ver-pflichtet ihn § 157 Abs. 2 ZGB. Es ist für den inAnspruch genommenen Garantieverpflichte-ten weder möglich noch zumutbar, zur Ent-

scheidung über eine Reklamation diese Anga-ben selbst herbeizuschaffen. Eine Hilfe für den

Käufer stellt hierbei der Garantieleistungs-nachweis dar, der seit Jahren beim Verkauf je-des Fahrzeugs übergeben wird, wenn nicht inden Fahrzeugpapieren selbst eine solche

Nachweisführung erfolgen kann, wie z. B.

beim Wartburg. Der Käufer hat folglich im ei-genen Interesse bei jeder Garantieleistung dar-auf zu achten, daß der Garantieleistungsnach-weis ordnungsgemäß und vollständig vom Ga-rantieverpflichteten ausgefüllt wird. Das be-zieht sich sowohl auf die Fristen von der

Mängelanzeige bis zur Rückgabe des Pkw beiNachbesserungen, um eventuelle Garantiezeit-verlängerungen berechnen zu können, alsauch auf die Angabe der angezeigten und an-erkannten Mängel und schließlich auf den ge-

währten Garantieanspruch, der aber nur bei ei-ner Preisminderung ausdrücklich einzutrareriist.

Garantiezeitverlängerung

Der in mehreren Beiträgen gebrachte Hinweis,daß im Falle einer Nachbesserung die Garan-tiezeit konsequent von der Mängelanzeige biszur Rückgabe der Ware verlängert wird, hatStreit ausgelöst. Dem Autor sind die unter-schiedlichen Aufassungen und ihre Begrün-dungen bestens bekannt. Die Garantiezeit solldem Käufer die Gelegenheit geben, die Funk-tionstüchtigkeit, einwandfreie Beschaffenheitund Zuverlässigkeit der Ware über den Zeit-

raum von 6 Monaten zu prüfen und für dabeifestgestellte Mängel kostenlose Garantielei-stungen zu erhalten.Vor allem die Garantieverpflichteten vertretennun die Auffassung, daß der Käufer die Mög-lichkeit einer solchen Prüfung sicher -auchdann hat, wenn am Pkw z. B. Mängel an derLackierung nicht gleich behoben werden kön-nen, ein Gummiprofil nicht sofort ersetzt wer-den kann o. ä., weil die Nutzung und der ''-brauchswert des Pkw dadurch nicht eischränkt werden. Daher wäre es eine unbe-gründete Bevorteilung, z. B. einem Käufer diegesamte Zeit von der Anzeige eines Lackman-gels bis zu seiner Behebung als Garantiezeit-verlängerung anzurechnen, da er mit dem

Auto ja fahren konnte. In diesem Beispiel kanndie fehlende Lackiererkapazität dazu führen,daß der Pkw wegen des Lackmangels vielleichterst 6 Wochen nach der Mängelanzeige in dieWerkstatt kommt und dann nach 2 WochenNachbesserung dem Käufer zurückgegebenwird. Somit war der Pkw dem Käufer 2 Wo-chen entzogen und nur um diesen Zeitraumsoll die Garantiezeit verlängert werden. DieseRechtsauffassung wird gestützt durch Darle-gungen im Grundriß Zivilrecht, Heft 5, einemkreisgerichtlichen Urteil aus dem Bezirk Halleund mehreren Veröffentlichungen aus der

Rechtsabteilung des Ministeriums für Handelund Versorgung in der Zeitschrift „Neue Ju-stiz".

Gegen diese Meinung spricht die eindeutigeRegelung zur Garantiezeitverlängerung im Ge-setz (§ 154 Absatz 1 ZGB), wo es eindeutigheißt: „Wird die Ware nachgebessert, verlän-gert sich die Garantiezeit um die Zeit von der

1 4ER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1982



". Dieser Standpunkt hilft

öglich, zumindestens aber inner-

e notwendig, die die rechtliche

158 Absatz 2 ZGB verbietet es ausdrück-

andere Garantieverpflichtete verwie-

teilen bis zu der Behauptung,

egen würden. Alle

dem schnellsten Wege beim Herstellerporteur zu besorgen, um weiterge-

Vertragswerkstatt) falsch ge-elt hat. Es gibt aber genügend Beispiele

n Aufwendungsersatz oder even-

itstellung eines Leihwagens

lichen Fällen beginnt und wie lange

- Wenn der Garantieverpflichtete am Tageder Fahrzeugvorstellung die Mängel überprüftund über den geltend gemachten Garantiean-spruch auf Nachbesserung entscheidet, be-ginnt die Nachbesserungsfrist sofort.- Wenn der Garantieverpflichtete vom RechtGebrauch macht, auf Grund der Art des Man-gels die maximal 2 Wochen Entscheidungsfristin Anspruch zu nehmen, beginnt die Nachbes-serungsfrist mit dem Datum des Anerkenntnis-

ses des Garantieverpflichteten auf Nachbesse-

rung, also spätestens 2 Wochen nach der Vor-stellung.Beide Beispiele gelten nur für die Mängel, diedie Funktions-, Betriebs- oder Verkehrssicherheit sowie die Schutzgüte betreffen.Es besteht darüber hinaus die Möglichkeit, imbeiderseitigen Einvernehmen (und dann ambesten schriftlich) die Entscheidungsfrist zuverlängern, wenn z. B. ein Gutachten notwen-dig ist, um die Mängelursache oder Nachbes-serungsmöglichkeiten zu bestimmen. Da sol-che Gutachten kaum innerhalb der Entschei-dungsfrist von 2 Wochen zu beschaffen sind,müßte der Garantieverpflichtete vorsorglichden Garantieanspruch ablehnen, wenn esnicht zu einer Vereinbarung über die Verlänge-

rung der gesetzlichen Entscheidungsfristkommt.Für den Fall, daß dem Käufer der Pkw bei einerVerlängerung der Entscheidungsfrist für die-sen zusätzlichen Zeitraum entzogen wird,

sollte ihm auf Verlangen ein Leihfahrzeug vomGarantieverpflichteten zur Verfügung gestelltwerden, für das er notfalls im nachhinein be-zahlen muß, wenn das Gutachten seinen Ga-rantieanspruch nicht bestätigt.Wenn ein Leihfahrzeug für die Dauer der Ober-ziehung der Nachbesserungsfrist zurVerfü-gung gestellt wird, endet diese Bereitstellungmit dem tatsächlichen Ende der Nachbesse-rung.

Pflicht zur Rücknahme des PkwEs kommt immer wieder vor, daß sich ein Käu-fer weigert, seinen Pkw vom Garantieverpflich-teten zurückzunehmen, vor allem vom Verkäu-fer, weil dieser ja auch noch die anderen Ga-rantieansprüche gewähren kann. Gründe dafürkönnen sein, daß der Käufer Ersatzlieferungenfordert und der Garantieverpflichtete nur

Nachbesserung anbietet, daß der Käufer ur-sprünglich mit einer Nachbesserung einver-standen war und es sich dann anders überlegthat, es Unstimmigkeiten über die Einhaltungder Garantiezeit gibt oder der Käufer mit demErgebnis der Nachbesserung nicht zufriedenist. Es ist in dieser Situation ein völlig untaugli-

ches Mittel zur Durchsetzung seiner Forde-rung, den Pkw vom Garantieverpflichtetennicht zurückzunehmen.Der Käufer trägt als Eigentümer des Pkw dasRisiko einer zufälligen Verschlechterung oderZerstörung. Nur für den Zeitraum, in dem derGarantieverpflichtete' auf Grund einer gegen-seitigen Vereinbarung das Fahrzeug übernom-men hat, um angezeigte Mängel zu überprüfenbzw. nachzubessern, übernimmt er diese Ge-fahrtragung. Verbleibt das Auto gegen denWillen des Garantieverpflichteten bei ihm,

steht er für die genannten möglichen Folgennicht ein. Der Garantieverpflichtete kann sogarin analoger Anwendung des § 9 Absatz 2 derAnordnung über die allgemeinen Bedingungen

für Abschlepp- und Bergungsleistungen sowieden Hilfsdienst an Kraftfahrzeugen und Kraft-fahrzeuganhängern - Kraftfahrzeug-Ab-

schlepp- und Bergungsordnung (Kfz-ABO) -

vom 21. 10, 1981 (GBI. 1 Nr. 34) das Fahrzeugauf Kosten und Gefahr des Käufers an einemanderen Ort abstellen.

Die Garantiezeit läuft in solchen Fällen der Ver-weigerung der Rücknahme des Pkw ebenfallsweiter, da es nur für die Dauer einer vereinbar-ten Nachbesserung zu einer Verlängerung derGarantiezeit kommt.

Durchsichten und Garantie

Obgleich zum Charakter der Durchsichten alsWartungsarbeiten im Zusammenhang mit derZusatzgarantie in einem späteren Beitrag nochAusführlicheres zu sagen ist, soll hier schondarauf verwiesen werden, daß es keinen Zu-sammenhang zwischen der termingemäßen In-anspruchnahme der Durchsichten und derMöglichkeit, Garantieansprüche geltend ma-chen zu können, gibt.

Verlängerung der VerjährungsfristIm Zusammenhang mit den Formfragen beider Geltendmachung von Garantieansprüchenwurde auf die Unterbrechung und Hemmungder Verjährungsfrist nicht eingegangen, umden Rahmen nicht zu sprengen.

Die Garantiezeit wird nicht gehemmt, sondernverlängert (§ 154 Absatz 1 ZGB). Garantiean-sprüche können nur für die Mängel geltend ge-macht werden, die innerhalb der Garantiezeitvon 6 Monaten, zuzüglich eventueller Verlän-gerungen, aufgetreten und spätestens 14 Tagenach dem Ablauf der Garantiezeit angezeigtwurden.Die Verjährungsfrist ist der Zeitraum, in demdie fristgemäß angezeigten Garantieansprü-che durchgesetzt werden können. Die Verjäh-rungsfrist beträgt auch 6 Monate und beginntmit dem ersten Tag des auf die Geltendma-chung des Garantieanspruchs folgenden Mo-nats (§ 475 Ziffer 1 ZGB).Die Verjährungsfrist wird u. a. unterbrochen

durch ein schriftliches Anerkenntnis oder teil-weise Leistung auf eine Geldforderung. Es be-ginnt dann mit dem 1. des folgenden Monatseine neue, vollständige Verjährungsfrist zu lau-fen.Das bedeutet, daß für einen am 15. 04. 1981geltend gemachten Garantieanspruch die Ver-jährungsfrist am 01. 05. 1981 begann und am31. 10. 1981 endete. Wenn der Käufer bis zum31. 10. 1981 seinen Anspruch nicht vom Garan-tieverpflichteten anerkannt bekommen hat,hatte er bis spätestens zu diesem Termin dieMöglichkeit, eine Klage zur Durchsetzung sei-ner Ansprüche einzureichen.Es widerspricht zwar dem Grundsatz einer ka-meradschaftlichen und vertrauensvollen Zu-

sammenarbeit, aber es kann trotzdem vorkom-men, daß der Anspruch innerhalb der Verjäh-rungsfrist (im Beispiel bis zum 31. 10. 1981) an-erkannt wurde, aber keine Realisierung er-folgte. Gesetzt den Fall, das Anerkenntnis er-folgte am 25. 10. 1981, dann begann am 01. 11.1981 eire neue Verjährungsfrist, die bis zum30. 04. 1982 lief. Obgleich es sich hier um eineRegelung für den Ausnahmefall handelt, dientsie doch der Sicherung der Rechte der Gläubi-ger, hier also der Käufer.In der Praxis häufiger ist die Hemmung derVerjährungsfrist nach § 477 Absatz 1 Ziffer 5ZGB. Danach beginnt die Verjährungsfrist fürdie Dauer der Entscheidung über den Garan-tieanspruch noch nicht zu laufen. Die Zeit von

der Geltendmachung bis zur Erfüllung bzw. biszur Ablehnung durch den Garantieverpfliche-ten wird an das Ende der Verjährungsfrist an-gehängt. r. Manfred Pflichtbeil

5



¼

Ber erEiiährun enMehr P + R-Plätze für die Besucher der Hauptstadt

Der Beitrag „Bitte umsteigen" im Heft 2/80 die-ser Zeitschrift, in dem das P+R-(Parken undReisen)System in Berlin mit dem Schwerpunktdes P+R-Platzes in Altglienicke vorgestelltwurde, klang mit der Aussicht aus, daß dieMöglichkeiten für diese Reiseart erweitert wer-den sollen. Jetzt ist der Zeitpunkt gekommen,über solche Erweiterungen und über die erstenErfahrungen, die speziell in Altglienicke ge-sammelt wurden, zu berichten.

Erfahrungen mit P R

Während der zurückliegenden drei Jahre wurden auf den P+R-Plätzen, im besonderen in

Altglienicke. ständig Verkehrsbeobachtungendurchgeführt. Dabei konnte festgestellt wer den, daß immer mehr Kraftfahrer die Vorteileder Verkehrsart Parken und Reisen erkannt ha-ben und deshalb ihr Fahrzeug an S-Bahnhöfendes Stadtrandes abstellen, um auf die S-Bahnumzusteigen.Speziell die P f-R-Plätze in Altglienicke undGrünau haben ein jährliches Anwachsen derabgestellten Fahrzeuge von durchschnittlich10 Prozent zu verzeichnen. Gegenwärtig ist derP+R-Platz Altglienicke (Kapazität 400 Stell-plätze) in der Hauptreisezeit bis zu 80 Prozentausgelastet.Die meisten Fahrzeuge treffen dort in der Zeit

von 9 bis 11 Uhr ein. Die Abfahrt der Besucher

der Hauptstadt erstreckt sich über einen länge-ren Zeitraum, den gesamten Nachmittag hin-weg bis in die Abendstunden. Zu den Touristenkommen in Altglienicke noch einige Berufs-pendler hinzu.Neben einem großen Anteil von Fahrzeugenaus dem Bezirk Potsdam sind eine Vielzahl ausdem Bezirk Cottbus in Altglienicke anzutreffen. Pkw aus den übrigen südlichen Bezirkenund dem Ausland sind weniger stark vertreten,

ihre Anteile untereinander nahezu gleich.Bei den Verkehrsbeobachtungen wurde fest-gestellt, daß insbesondere der P + R-Platz Alt-

glienicke nicht nur zum Zweck des Umsteigensauf die S-Bahn aufgesucht wird.

Nutzungsarten

Weitere Gründe sind:- FahrerwechselVor der Weiterfahrt in das Stadtgebiet der

Hauptstadt tauschen die weniger versiertenFahrzeugführer ihre Plätze mit Fahrern, diemehr Fahrpraxis besitzen.- Rast Viele Autotouristen haben bei ihrer An-kunft in Altglienicke mehrere Stunden Fahrthinter sich und nutzen die Parkmöglichkeit zurRast.

- OrientierungAndere Kraftfahrer wollen sich vor der Fahrt indie Hauptstadt zunächst einmal orientieren,wo sie sich befinden und wie sie in das bzw.durch das weitere Stadtgebiet fahren müssen,um sicher ans Ziel zu gelangen.Verkehrsteilnehmer, die sich verfahren habem(meist am Schönefelder Kreuz), können sichhier neu orientieren und über die Abfahrt desP+R-Platzes problemlos zurück auf die Auto-bahn finden.- ReparaturDer P'+ R-Platz dient auch manch einem vomPech verfolgten Motortouristen als gefahrloseMöglichkeit, kleinere Reparaturen selbst aus-zuführen bzw. sich von anderen Kraftfahrern

helfen zu lassen.

Wünsche

An das Büro für Verkehrsplanung Berlin wurdeeine Reihe von Hinweisen und Anregungenzum Parken und Reisen herangetragen. Siekonzentrieren sich auf drei Komplexe:

ewachungEinige Kraftfahrer schlugen vor, auf P+R-Plät-zen das Bewachen von abgestellten Fahrzeu-gen zu ermöglichen. Davon wurde in Berlinbisher Abstand genommen. Für eine mögliche

Bewachung müßte natürlich eine Gebühr ent-richtet werden. Für Touristen und Besucherder Hauptstadt wäre das sicher kein Hinde-rungsgrund, sondern fände Zustimmung. DieP+R-Teilnehmer sehen es eher gern, wenn sieihr Fahrzeug beschützt zurücklassen können.Im Gegensatz dazu stehen jedoch die Berufs-pendler. Erfahrungen aus unserer Republikund dem sozialistischen Ausland beweisen,daß Berufspendler ihren Kostenvorteil, derP+R für sie bringt, durch eine Parkplatzgebühr(die pro Monat immerhin mindestens 20,— Mausmachen dürfte) nicht geschmälert wissenwollen. Dort wurde beobachtet, daß solcheKraftfahrer die gut ausgebauten und bewach-ten P-i-R-Plätze aus Gründen der Parkplatzge-

bühr mieden und ihr Fahrzeug in unmittelbarerNähe auf wesentlich ungünstigeren „wilden"....Flächen abstellten.Es wird allerdings überlegt, zumindest einenTeil des P+R-Platzes zu bewachen. Damitkönnte den Interessen beider Benutzergrup-pen Rechnung getragen werden.- Information

Teilweise wurde das Fehlen von Informations-möglichkeiten angesprochen, die für P+R-Teil-nehmer zugeschnitten sind. In der Hauptreise-zeit 1981 wurde deshalb in Altglienicke undHoppegarten ein allgemeiner Aufsteller vonBerlin-Information als Zwischenlösung instal-liert. Seit Mitte April 1982 ist auf dem P+R-Platz Altglienicke zusätzlich eine fünfteilige In-

formationstafel aufgestellt worden (sieheFoto).- VorfahrtsregelungDie Abfahrt vom P+R-Platz Altglienicke wurdedurch ihre Länge (etwa 250 m) und ihren gutenAusbau (Betonoberfläche) von vielen Kraftfah-rern verkehrsrechtlich als gleichrangige Straßeund nicht als Bestandteil des Parkplatzes emp-funden. Sie wurde mit hoher Geschwindigkeitbefahren, was zu Konfliktsituationen mit der übrigen Verkehr führte. Die Abfahrt wurd

deshalb verkehrsrechtlich eindeutig und klarden übrigen Straßen untergeordnet.

Informationstafel auf dem P + R-Platz Berlin-Altglienicke + R-Platz am S-Bahnhof Berlin-Grünau

16ER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1982



Weitere P + R-Möglichkeiten

In den Sommermonaten werden an S-Bahnhö-fen der Hauptstadt und des Umlandes sowohlauf speziell für P+R ausgewiesenen Flächenwie auch auf sonstigen Parkmöglichkeiten be-reits täglich 3000 bis 3500 Pkw und Kräder ab-gestellt. Die Karte gibt einen Überblick überdiese P+R-Möglichkeiten. Nicht mehr von derKarte erfaßt ist der Hauptbahnhof Potsdam, an

dem ebenfalls gute Abstellmöglichkeiten be-stehen und von dem aus die Hauptstadt be-quem mit der S-Bahn erreicht werden kann.Acht der Plätze sind z. Z. als P + IR-Plätze bzw.

-Parkstreifen ausgeschildert. Ihre Kapazität be-trägt rund 1300 Stellplätze. In den nächstenJahren sollen weitere S-Bahnhöfe in das P+R.

System einbezogen werden. Dabei wird zwi-schen drei verschiedenen Ausbauarten unter-schieden:

— Neubaumaßnahmen wie 1979 in Altglienicke,— Ausbaumaßnaimen, d. h. einfache Befesti-gung von bisher unbefestigten Flächen wiez. B. in Grünau und

- Verbesserung der Verkehrsorganisation imNebenstraßennetz im Bereich von S-Bahnhö-fen, die sich für P-4-R eignen, wie z. B. derP+R-Streifen in Köpenick.

Die Wegweisung auf den Hauptnetzstraßen er-folgt differenziert nach den Nutzern der P+R-Möglichkeiten. Plätze, die hauptsächlich vonTouristen und Besuchern aufgesucht werden(wie z. B. Altglienicke) werden schon 4000 mvorher und dann in kürzeren Entfernungen an-

gezeigt und mit Wegweisern versehen.Bei P I-R-Plätzen, die vorwiegend von Berufs-pendlern in Anspruch genommen werden,kann auf eine Wegweisung und spezielle

P+R-Information verzichtet werden. In diesenFällen wird auf dem Straßenhauptnetz ledig-lich auf die konkrete P+R-Möglichkeit auf-

merksam gemacht.Bei den nichtausgewiesenen P+R-Möglichkei-ten handelt es sich um Plätze unterschiedli-cher Qualität, also sowohl um befestigte alsauch um unbefestigte.

Dipl.-Ing. Friedhelm FehrBüro für Verkehrsplanung

beim Magistrat von Berlin

Oranienburg

AA Bir'en-werder

Bernau

S-Bf. mit Farkmöglichheit für P '- R• (ausgeschildert)

S-Bf mit Porkmöglichkeit für P. R(nichtausgeschildert)

S-Bf. ohne Parkmöglichkeitfür FR

Hohen- 1Neuendorf

Abzw. B

Pankow

AA Bin.

Buch- brw.Prenclou

Wei 3ensee umbery

Westberlin

weide

Bin,-Morzohn tadt

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etersoStrausg

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AA Blrr-lichtenberg

lrichshogenRahnsdorf

Wilheimshagen

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DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1982 . 7



e mge?

st, viel mehr Angst als der Fahrer,

sehen mehr als zwei Ent-

„Rechts ist frei", sagte der Beifahrer und hatteplötzlich einen Kühler auf dem Schoß )

Die Lästigen

Es gibt die Kategorie der unangenehmen, bes-ser gesagt der lästigen Beifahrer. Obwohl nurder Fahrer fährt und alle Entscheidungen zutreffen hat, mischen sich lästige Beifahrer

gern in Fahrangelegenheiten ein. Sie fahrenmit, aber eben nur theoretisch, d. h. mit ihremMundwerk. Solche Lästigkeit kann weite

Kreise ziehen: Da wird bei einem Uberholvor-gang gefragt, warum sich der Fahrer denn von„diesem Wagen(typ)" überholen lasse. (Zu al-lem saß vielleicht noch eine Frau am Lenkrad )Da wird zu Überholvorgängen aufgefordert:„Warum fährst Du denn nicht Haste keinen

‚Mumm'?" Oder.,, Mann, den hättest Du dochlängst geschafft " Manche stacheln auch an:„Hupe den Schleicher doch einfach weg "Solche Beifahrer können Nerven kosten. Derarme Fahrer, der vielleicht seinen Erbonkel anBord hat und sich nicht getraut, etwas Passen-des zu entgegnen Er wird verunsichert, ärgertsich und fängt an, so zu fahren wie empfohlen.Dabei täte er gut daran, kurzerhand anzuhal-ten, um den Wagen herumzugehen, die Bei-fahrertür zu öffnen und den lästigen Nörglerdarauf aufmerksam zu machen, daß ihn einpreiswertes Verkehrsmittel sicherlich viel inte-ressanter ans Ziel bringt als solch ein mieserFahrer... Denn das sollte dem geplagten Fah-rer klar sein: Wenn es wirklich zu einem Unfall

käme - und gäbe es nur Blechschaden -‚dann tun solche Besserwisser so, als seien siedie stummsten Beifahrer gewesen, die mansich denken kann. Im Gegenteil, man habe denFahrer ja mehrmals gewarnt, und schließlichhabe man den Unfall geradezu kommen se-hen... Aber er als Fahrer habe ja nun einmaldie Verantwortung am Lenkrad ...

Die Überlästigen

Es gibt noch eine Steigerung: die überlästigenBeifahrer. Sie treten etwa so in Erscheinung:Da ist man mit dem Wagen zu einer Feier ge-fahren und hat versprochen, auch fahrtüchtig

zu bleiben, um Taxi spielen zu können. Abge-macht ist abgemacht, und so dreht man sei-nen Löffel im Juice herum, trinkt zur Abwechs-lung Tomatensaft, während sich die Fahrgästeüber prozentige Sachen machen. Man wartet,bis die Mitfahrer Lust verspüren, nach Hausezu fahren. Endlich steigen sie - je nach Stimmungslage - ein: Die Angeheitertsten und damit Schläfrigsten klettern meist auf den Rücksitz. Diejenigen aber, die trotz erheblich genossener Alkoholmengen vorgeben, „völlignüchtern" zu sein, die ihre Beine sozusagen

einrasten und noch „voll da" sind, trauen sichsogar zu, dem Fahrer noch gute Ratschlägegeben zu können. Sie wollen deshalb gewöhnlich auch auf den Beifahrerplatz. Der Fahrer istgut beraten, das Fenster weit zu öffnen, dennAlkoholdunst kann ihn ziemlich benebeln, undaußerdem kommen ihm Alkoholisierte, die etwas sagen wollen und meinen, daß das sehrwichtig sei, meist auch noch sehr nahe...Nun wäre das alles ja noch zu ertragen (undschließlich hatte man ja auch versprochen, diefröhliche Runde nach Hause zu bringen), wennAngeheiterte - und vor allem solche, die zutief ins Glas geguckt haben - nicht dazu neig-ten, bei allen möglichen Gelegenheiten zu widersprechen. Zum Widerspruch gereizt sehen

sie sich auch während der Fahrt. Sie könnensogar handgreiflich werden. Mir sind Fälle be-kannt, wo der Angeheiterte mehrmals ins

Lenkrad griff und die so ausgelöste Schlängel-fahrt der Verkehrspolizei auffiel. Gestoppt,mußte der durch und durch nüchterne Fahrerverständlicherweise ins berühmte Röhrchenpusten, und - erbost über diesen Verdacht -setzte er dann den aggressiven Beifahrer ander nächsten Ecke ab.Bei den Überlästigen kommt es auch zu Fehl-handlungen. Sie wollen sich nicht anschnallen,öffnen während der Fahrt die Tür und pflegenmeist eine intensive Unterhaltung mit den Hin-tensitzenden. Dabei bringen sie sich in einezweckentsprechende Sitzposition, durch die

die Bewegungsfreiheit des Fahrers mitunterjäh eingeschränkt wird. Das kann Folgen ha-ben.Bei der Wahl der Mit- oder Beifahrer sollte derFahrer an solche Eventualitäten denken. Wennentsprechende Fuhren anstehen, dann kom-plimentiere man den voraussichtlich Ge-

schwätzigsten tunlichst auf den rechten hinte-ren Platz. Dort kann er weniger sehen undeventuelle Ratschläge bestenfalls dem Beifah-rer ins Ohr flüstern. Und der wird bald genugdavon haben und dementsprechend reagieren.Der Fahrer aber bleibt unbehelligt und kannsich voll auf seine eigentlichen Aufgaben kon-zentrieren. R Dr. med. G. Koschlig




Zündkerzenpraxis

Im Motorbetrieb ist die Zündkerze außeror-dentlich hohen Belastungen ausgesetzt. Ne-ben den schroffen Druck- und Temperatur-wechseln im Zylinder (min. 90 kPa und 60 °C,max. 5000 kPa und 3000 °C) muß die Zündkerzenoch die krassen Temperaturunterschiede ih-rer Zonen inner- und außerhalb des Zylindersaushalten. Während die in den Verbrennungs-raum des Zylinders ragende Spitze des Isolier-körpers bei etwa 800 °C rot glüht, herrschenam außen liegenden Teil des Isolators nurTemperaturen um 200 °C. Dabei muß sein Iso-lationsvermögen bei den heute üblichen Zünd-spannungen von 10 000 bis maximal 30 000Volt noch hinreichend Sicherheit gegen Durch-schläge und Überschläge bieten. Bei Höchst-drehzahlen heutiger Viertaktmotoren von etwa6000 U/min muß die Zündkerze 50 Zündfunkenin jeder Sekunde abgeben, wobei der Funken-überschlag selbst in nur wenigen Millisekun-den stattfindet.

Lebensdauer

Die Zündkerze ist ein Verschleißteil. JederFunke löst winzige Metallpartikel von den Elek-troden, die im Lichtbogen bei Temperaturenbis zu 60 000°C verdampft werden. Der da-durch verursachte Elektrodenabbrand beträgt

durchschnittlich 0,04 bis 0,08 mm3 /1000 km.

Die Verbrennungsrückstände setzen sich inForm von Ruß und chemischen Verbindungen

auf dem Arbeitsteil der Zündkerze ab. Wäh-rend Ruß- und Ölablagerungen mit dem Errei-chen der Selbstreinigungstemperatur (etwa500 °C) vom Isolierkörper abbrennen, diffun-dieren Bleiverbindungen (Bestandteile ausdem Kraftstoff) in die keramische Masse derIsolierung hinein. Hier setzen sie bei hohenDrücken und Temperaturen (erst oberhalb derSelbstreinigungstemperatur) den. Isolationswi-derstand der Isolierspitze (bei neuer Kerze 150MQ) herab und führen zu leitenden Neben-schlüssen Nebenschlußwiderstand <0,5M2). Diese stetige Minderung des Isolations-widerstandes ist schließlich die maßgeblicheUrsache für die Begrenzung der Zündkerzenle-bensdauer. Sie beträgt im Durchschnitt:

15000 km im Viertaktmotor,10 000 km im Zweitaktmotor,6000 km im Motorradmotor,4000 km im Kleinkraftmotor.Die Zündkerzen in den Anfängen des Automo-bilbaues hielten nur etwa 1000 km.

Kontrolle und Austausch

In der Praxis haben sich folgende Kontrollinter-valle bewährt:5000 km im Pkw-Motor,3000 km im Motorradmotor,2000 km im Kleinkraftmotor.Kürzere Kontrollabstände sind in der Regelnicht erforderlich,. Dabei ist auch zu beachten,daß ein zu häufiges Kerzenmontieren den Verschleiß des Kerzengewindes im Aluminium-Zylinderkopf fördert. Bei der Kontrolle der

Zündkerze sind der Elektrodenabbrand und-abstand, das Kerzenbild" (Farbe, Ablagerun-

Im Motor arbeiten die Zündkerzen praktischim Verborgenen und lassen von außen nichterkennen, wie gut oder schlecht sie ihrenDienst verrichten.

gen, verrußt, verölt), der lsolierkörperzustand,der Dichtring und das Kerzengewinde zu prü-fen. Zeigen die Zündkerzen hier auch nach Er-reichen der genannten Lebensdauerwertenoch keine Mängel, dann können sie darüberhinaus noch weitere 3000 bis 5000 km im Mo-tor genutzt werden. Länger aber auf gar keinenFall.Nur wenn Zündkerzen im einwandfrei gewarte-ten Motor und bei richtiger Fahrweise untergünstigen Betriebsbedingungen arbeiten, wer-den Lebensdauerhöchstwerte erreicht. Werden aber die wichtigsten Wartungsarbeiten(Ölwechsel, Filterwechsel, Ventileinstellung,Zündpunkteinstellung, Elektrodenabstandkorrektur usw.) vernachlässigt und kommt dazunoch eine ungünstige Fahrweise (Verhaltenbeim Kaltstart, Motorüberlastung), dann wer

den die Zündkerzen überlastet und müssen oftnach der Hälfte der üblichen Laufleistung erneuert werden. Eindringlich muß vor einerüberlangen Nutzung der Zündkerzen gewarntwerden. Verbrauchte Zündkerzen mindern dieMotorleistung und erhöhen den Kraftstoffverbrauch. Sie können auch Motorschäden in-folge Überhitzung verursachen.Unter dem Zündkerzenbild ist das Aussehender in den Verbrennungsraum des Motors ra-genden Oberflächen der Zündkerzen nach ei-ner gewissen Laufzeit zu verstehen. Es läßtRückschläge auf Einstellung und Pflegezu-stand des Motors zu (Vergasereinstellung, Fil-ter, Zündung, Betriebsstoffe). Um zu einenaussagetähigen Kerzenbild zu kommen, mußder Motor mindestens eine halbe Stunde langzügig beansprucht (volle Betriebstemperatur,zügige Fahrt) und dann ohne längeren Leerlaufabgestellt werden. Die Zündkerze selbst solltemindestens 200 km in Betrieb gewesen sein.

Früher galt die „rehbraune" Isolierspitze aoptimales Kerzenbild. Infolge der heutigEKraftstoffe mit verringertem Bleigehalt urder mageren Vergasereinstellungen (abgemgertes Leerlaufgemisch) sind jedoch he

braune bis fast weiße lsolatorspitzen noch nemal. Dies ist nicht zu verwechseln mit einerauhen etwa hellgrauen Belag, meist mit Pelenbildung, der auf Überhitzung hindeutet. DFotos zeigen einige unter den verschiedensteBetriebsbedingungen des Motors entstanderZündkerzenbilder, die Rückschlüsse auf dFehlerquellen zulassen.

Elektrodenabstand

Das Betriebsverhalten der Zündkerzen ist seiwesentlich von ihrem Elektrodenabstand ahängig. Sofern vom Fahrzeughersteller niclanders festgelegt, müssen folgende Abstänceingehalten werden:0,4 bis 0,5 mm bei Magnetzündung,0,6 bis 0,7 mm bei Batteriezündung,0,9 bis 1 mm bei Transistorzündung.Der Elektrodenabstand ist bei jeder ZündkEzenkontrolle zu prüfen und durch vorsichtig(

Nachbiegen der Masseelektrode und untVerwendung einer Fühllehre (Augenmaß inicht ausreichend) zu korrigieren. Ist erklein, droht besonders beim Zweitaktmotor ifolge des Ölanteils im Kraftstoff die Gefahr dBrückenbildung zwischen den Elektroden. Ezu großer Elektrodenabstand erfordert daggen unter bestimmten Betriebsbedingungeine um mehrere Tausend Volt höhere Zünspannung für den Funkenüberschlag. 1

kommt dann zu Kaltstartschwierigkeiten urauch zu Zündstörungen im Betrieb, da bei Bteriezündanlagen die Zündspannung bei hohDrehzahlen absinkt. Auch eine übermäßitZündspulenerwärmung ist bei zu großen Eletrodenabständen möglich. Außerdem beei

trächtigt ein falscher Elektrodenabstand doptimale Zündung des Gemisches.

Zündspannung

Der Zündspannungsbedarf einer Zündker:hängt vom Elektrodenabstand, von der Elektrdenform bzw. ihrer Oberflächenbeschaffeheit, vom Druck und der Temperatur im VEbrennungsraum sowie von der ZusammensEzung und Strömungsgeschwindigkeit di

Kraftstoff-Luft-Gemisches ab. Er steigt n

dem Elektrodenabstand, dem Elektrodenabrand (gerundete Elektroden verlangen höheSpannungen als scharfkantige neue), deDruck und mit sinkendem Kraftstoffanteil iGemisch. Es sinkt mit zunehmender Tempertur. Beim Kaltstart sind demzufolge sehr hoSpannungen erforderlich. Unter durchschnittehen Betriebsbedingungen im Motor muß dZündanlage Spannungen zwischen 10 000 ur15 000 Volt aufbauen. Unter extremen Btriebsbedingungen können jedoch bis üb25 000 Volt Spannung für den Funkenüberschlim Verbrennungsraum erforderlich werdeErst dann wird die Funkenstrecke (Elektrodeabstand) elektrisch leitend, und der FunI

kann überspringen.Außerhalb der Betriebsverhältnisse des Brenraumes springt der Zündfunke an den Kerzeelektroden schon bei weitaus niedrigeren Zünspannungen über. Deshalb ist bei Zündstärugen die Zündfunkenprobe an der herausgschraubten Kerze nicht aussagefähig. Bessiist es, das herausgedrehte Zündkabelenc(aus Kerzenstecker oder Verteiler) oder einein den Kerzenstecker gesteckten Metallstift zi




Die zweitakttypischen Ablagerungen an der linken Zündkerze stören den Betrieb nicht we-sentlich, aber der Elektrodenabstand ist für Batteriezündung viel zu groß. Die stark abge-brannte Mittelelektrode der mittleren Kerze deutet auf zu lange Nutzungsdauer hin. Rechtszum Vergleich eine neue Kerze mit 0,6 mm Elektrodenabstand.

1

tuNormales Kerzenbild (links im Viertakt-,

rechts im Zweitaktmotor). Isolatorspitze reh-braun, graugelb bis grauweiß. Gute Motor-einstellung. gutes Leistungsverhalten desMotors bei optimaler Kraftstoffausnutzung.

Zündspannungsbe-/2fache ansteigt.

ertfestlegung für Zündkerzen interna-chen Bedingungen

en vorliegen (Betriebsvorschrift; Anungs- oder Vergleichslisten).

00 °C nicht über-en, um Glühzündungen und deren

0 °C)

häu-

ig aus. Zweitaktmotoren sind da-

t es im winterlichen Kurzstrecken und

len (verrußt, verölt), bringt meist die Verwen-dung von Zündkerzen Abhilfe, deren Wärme-wert eine Stufe niedriger liegt. Solche Kerzensind aber nicht für stundenlange schnelle Au-tobahnfahrten geeignet, auch nicht im Winter.Für den Winterbetrieb ungeeignet sind auchZündkerzen, die schon im Lebensdauergrenz-bereich arbeiten. Aufgrund ihres niedrigerenNebenschlußwiderstandes reagieren sie untererschwerten Bedingungen anfälliger als noch

relativ neue Kerzen. Dazu verschlechtern siedas Kaltstartverhalten des Motors.

MontageMangelhaftes Werkzeug, unsachgemäßes Ar-beiten und zu großer Kraftaufwand haben bei

der Zündkerzenmontage schon oft zu ausgeris-senem Kerzengewinde im Zylinderkopf odergebrochenem Isolierkörper geführt. Beim Lö-sen und Festziehen sollte deshalb darauf ge-achtet werden, daß der Kerzenschlüssel nichtverkantet, sondern richtig auf dem Sechskantdes Kerzengehäuses sitzt.Die zulässigen Zündkerzen-Anzugsmomente(Tabelle) dürfen nicht wesentlich überschritten

werden. Mit dem Bordschlüssel werden bei

kräftigem Anzug 60 bis 70 Nm (6 bis 7 kpm) er-reicht. Bei besonders kräftigen Personen, gro-ßem Kraftaufwand oder langem Knebel wer-den jedoch deutlich höhere Werte erreicht,und ab etwa 100 Nm (10 kpm) besteht die Ge-fahr des Gewindeausreißens. Um zu hohe An-

Die Funkenschlagweite in freier Luft mußmindestens 5 bis 10 mm betragen, damit dieZündkerze unter Betriebsbedingungen (hoheTemperatur, hoher Druck im Brennraum)funktionieren kann.

ER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1982



Verrußte Kerze. Die Teile sind mit einer dik-ken, samtartigen Rußschicht überzogen. Zufettes Kraftstoff-Luft-Gemisch (Luftfilter ver-schmutzt), Startvergaser defekt oder zulange geöffnet, extremer Kurzstreckenbe-trieb (Betriebstemperatur nicht erreicht),eventuell Wärmewert zu hoch (Winterbedin-gungen). Erhöhter Kraftstoffverbrauch.

Schlackeähnliche Ablagerungen auf derMasseelektrode. der Isolatorspitze und imAtmungsraum bilden sich nach längerer Be-triebszeit besonders bei Zweitaktmotoren.Sie stammen aus Legierungsbestandteilendes Öles und bröckeln mit der Zeit meistensvon selbst wieder ab, ohne den Betrieb zustören. Im Rahmen der Wartung sollten dieRückstände abgekratztwerden.

Faustregel für das Zündkerzeneinschrauben:Zündkerze „handfest" einschrauben und erstdann mit dem Zündkerzenschlüssel endgül-tig festdrehen. Mit neuem Dichtring ist dazueine viertel bis eine halbe Drehung, mit ge-brauchtem Dichtring etwa eine viertel Dre-hung erforderlich.

zugsmomente zu vermeiden, darf beim Anzie-hen nur der Originalknebel (keine Verlänge-rung) bei mäßigem Kraftaufwand benutzt wer-den. Falls ein Drehmomentschlüssel vorhan-den ist, sollte er auch dafür genutzt werden.Läßt sich eine Kerze nur schwer herausdrehen,kann man sie zunächst nur etwas lösen, einigeTropfen Rostlöser an das Gewinde fließen las-

Verölte Kerze. Der ölig glänzende Belag kannnach längerer Betriebszeit auch Ölkohle bil-den. Durch undichte Ventilführungen, Kol-ben und Kolbenringe gelangt übermäßig viel01 in den Brennraum. Zündaussetzer, Glüh-zündungen und Startschwierigkeiten sinddie Folge.

Gebrochene Isolatorspitze durch unsachge-mäßes Nachbiegen der Elektroden, wach-sende Ablagerungen an der Mittelelektrodeund zu lange Nutzungsdauer. Die Bruch-stücke können zu Schäden an Zylinder. Kolben. Kolbenringen und Ventilen führen.

sen, die Kerze wieder eindrehen und das Löse-mittel wirken lassen. Bleibt sie danach weiterschwergängig, ist ruckartiges Drehen zu ver-meiden. Sie läßt sich meistens besser lösen,wenn sie nicht in einem Zug, sondern in Etap-

pen herausgedreht und zwischendurch immerwieder geringfügig zurückgedreht wird.Nach Möglichkeit sollen Kerzen nur bei kaltemoder lauwarmem Motor festgezogen werden.(Ist das Eindrehen in. einen heißen Leichtme-tallzylinderkopf nicht zu vermeiden, darf dieKerze nur mäßig angezogen werden, andern-falls könnte sie einmal unlösbar festsitzen.)Mit 01 oder Ölkohle verschmutztes Kerzenge-winde ist zu säubern, damit ein „Festbackender Gewindegänge vermieden wird. Dem mög-lichen „Festbacken" der trockenen Metallpaa-rung Leichtmetall/Stahl wird durch ein leichtesFetten des Kerzengewindes mit Graphitöl oder-fett vorgebeugt.Der Dichtring darf beim Anziehen allenfalls bis

etwa zur Hälfte seiner Dicke, niemals völligplatt gedrückt werden. Damit er während desMotorbetriebes seine Dichtfunktion voll erfül-len kann, muß er ‚federnd" sitzen. Zu beach-

Überhitzte Kerze. Der Isolator und die Elek-troden sind fast weiß gebrannt und mit klei-nen Schmelzperlen bedeckt. Die extrem ho-hen Temperaturen an der Zündkerze könnenden Kolben im Zylinder klemmen lassen, dieAluminiumlegierung des Kolbenbodens er-weichen und im Extremfall auch durchbren-nen. Falsche Zündeinstellung, Abmagerungdes Gemisches (Nebenluft). unzureichende

Kühlung oderzu niedriger Wärmewert.

el

Auch neue Zündkerzen sollten vor dem Ein-satz kontrolliert werden. Hier kann diescharfe Kante der etwas nach außen ver-setzt angeschweißten Masseelektrode dasKerzengewinde im Zylinderkopf „ankratzen"(überragende Kante abfeilen).

ten ist auch, daß die Auflageflächen an Zünd-kerze und Zylinderkopf eben und sauber sind.Über den Dichtring wird nämlich ein großerTeil der Wärme von der Zündkerze zum gekühl-ten Zylinderkopf abgeleitet. Bei unzureichen-

der Wärmeableitung (nicht völlig anliegenderoder gar fehlender Dichtring) wird auch dieZündkerze mit dem richtigen Wärmewert er-heblich wärmer als vorgesehen. Das schadetnicht nur der Kerze, sondern unter Umständenauch dem Motor. othar Liebmann

Zündkerzenanzugsmomente

Zylinderkopf Zünd- AnzugsmomentkerzeNmkpm

Lechtmeal M14 20-30 2 0-3 0

M 18 0-35 ,0-3,5

Grauguß 14 25-40 2 5-4 0

M 18 0-45 ,0-4,5




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Lampe

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ug geöffnet, der am Drosselklappen-

se (U),

mmt und die 2. Drosselklappenwelle

während der

des Unterdrucks nach

Gegenkontaktfeder (GF)

kommt der An-

E. P.

24

5

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Nerzbolzen

JfJUllI.)(IIse,(c,I

‚gedreht undVeJ 5chober7 erschoben

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Sachsenring-Informationen

Instandsetzung

des Freilaufs

Wir halten es für erforderlich, unsere Trabant-fahrer über die Erkenntnisse des Werkes undder Vertragswerkstätten zur Lebensdauer undInstandsetzung des Trabants 601 zu informie-

ren.1. LebensdauerEs kann davon ausgegangen werden, daß seitdem serienmäßigen Einsatz des karbonitrierten Freilaufkorbes im Juli 1972 eine eindeutigeVerbesserung der Lebensdauer erreicht

wurde. Mit einer sehr hohen Wahrscheinlich-keit werden hohe Laufzeiten erreicht, bis ersteAnzeichen „Freilauf dreht durch" auftreten.2. Kontrolle des VerschleißzustandesDie Analyse der in solchen Fällen ausgebautenTeile ergab beim 4. Gang, bei den Freilaufrol-

len und beim karbonitrierten Korb, keinen meß-baren Verschleiß. Der Freilaufnocken wies je-doch einen meßbaren und auch sichtbarenVerschleiß auf der Nockenfläche auf. Zur Beur

teilung ist folgendes wichtig:Die Breite der Verschleißmarke ist kein Krite-rium für den Verschleißzustand: Sie ist bereitsnach wenigen Fahrtkilometern voll sichtbarDie Tiefe der Verschleißmarke ist ein eindeuti-ges Kriterium für den Verschleißzustand, wo-bei eine Messung und Beurteilung schwierigist.3. Reparatur mit NeuteilenZur Instandsetzung eines durchdrehendenFreilaufs sollten deshalb das 4. Gangrad, derkarbonitrierte Korb und dieselben 12 Rollenweiter verwendet, aber ein neuer Nocken ein-gebaut werden. Kommen im Ausnahmefallneue Rollen zum Einbau, so muß beachtet wer-den, daß sie einer Sortiergruppe angehören.

Werden neue Rollen aus unterschiedlichenSortiergruppen eingebaut, so ergeben sich un-ter Umständen nach wenigen Fahrtkilometernerneut Störungen am Freilauf.4. Einsatz von RegenerierungsteilenWird bei der Instandsetzung ein regenerierterNocken eingesetzt, müssen dazu passende,neue Ubermaßrollen im Nenndurchmesser6,1 mm einer Sortiergröße eingebaut werden.Das 4. Gangrad und der ausgebaute karboni-trierte Korb sind weiter verwendbar. Sollte derausgebaute Korb vor Juli 1972 gefertigt sein(mit einer Feilprobe läßt sich das feststellen),so ist der Einsatz eines neuen karbonitrierten(gehärteten) Korbes ratsam.Solche Instandsetzungsarbeiten setzen Fach-

kenntnisse voraus. Wir empfehlen deshalbdringend, bei auftretenden Störungen am Frei-lauf die erforderlichen Instandsetzungsarbei-ten nur in Vertragswerkstätten durchführen zulassen.

Not macht erfinderisch

Was tun, wenn fern von zu Hause die Hinterfe-der des Trabant gänzlich oder teilweise gebro-chen ist? Vor dieser Frage stand ich währendmeines Rumänienaufenthaltes auf dem Zelt-platz Murighol im Donaudelta. Die letzte undlängste Federlage war wie die anderen schon

vorher auf der 2000 km langen Fahrt gebro-chen. Wenn erst einmal eine Lage gebrochenist, brechen die anderen meist im gleichen Ab-stand zum Herzbolzen. Mit gebrochener Hin-terfeder ist es aber unmöglich, weiterzufahren,


da der Querarm des Dreiecklenkers unter an-derem die Bremsleitung zerdrückt. Da eineneue Feder nicht zu beschaffen war, blieb nurdie Möglichkeit, die gebrochenen Lagen so zu-sammenzubauen, daß man damit die Fahrtfortsetzen konnte.Dazu baute ich zunächst einen Dreiecklenkeraus, wobei nur 4 Schraubverbindungen zu lö-sen waren (Lenkerarme sowie Stoßdämpferund Fangband). Damit wurde der Aus- und Ein-

bau der Feder ohne Hilfsmittel (Spannvorrich-tung) ermöglicht. Die ausgebaute Feder wurdenach Lösungen des Herzbolzens zerlegt undmit gedrehten und nach außen verschobenenLagen ohne Herzbolzen zusammengesetzt undan der Karosserie angeschraubt. Wie die

Zeichnungen zeigen, blieb die 1. Lage an glei-cher Stelle wie zuvor, die 2. wurde von linksnach rechts gedreht und nach rechts außenverschoben, die 3. nur nach links außen ver-schoben usw. Die Verschiebung der einzelnenFederteile geht aus der wechelseitig versetz-ten Lage der zuvor in der Mitte gelegenen Boh-rungen für den Herzbolzen hervor, die sichnach dem Festspannen der Feder an der Ka-rosserie noch zwischen den beiden Spann-

schienen befinden müssen, sonst brechen dieFederlagen an den Bohrungen.Die ganze Aktion dauerte etwa 2 Stunden.Dennoch bedarf es einigen Geschickes, dieeinzelnen Lagen beim Einbau in die ge-

wünschte Anordnung zu bringen. Mit geringerAuswirkung auf dei Fahreigenschaften infolgeder nun zwangsläufig „weicher" gewordenenHinterfederung konnte der vollbeladene Trab-ant seine Rückkehr nach Dresden gut bewälti-gen, wo er natürlich umgehend eine neue Fe-der bekam.

Thomas Elschner, Dresden

Vorschaildämpfer

in Gipsverband

Auf Grund der erhöhten Grenznutzungsdaueder neuen Auspuffanlage ist ein zusätzlicheKorrosionsschutz am Vorschalldämpfer inPrinzip nicht notwendig. Der jetzt oberflächenbehandelte Mantel des Vorschalldämpfers isaber aus Teilen zusammengesetzt, deren ver

bindende Schweißnähte schon einige Millimeter vor den Stutzen enden. Damit kann Feuchtigkeit das innere, nicht vergütete Rohr, durcldas die Auspuffgase geleitet werden, angreifen. Zudem ist durch den Vorschalldämpfedas alte, langjährig bekannte Problem noclnicht gelöst, daß beim Durchfahren von Pfülzen bei eingeschalteter Heizung die Windschutzscheibe sofort von innen beschläglDiese Gründe (und natürlich der Wunsch naclhöherer Heizleistung bei winterlichen Kurstreckenfahrten') veranlaßten mich, dennoclwieder zu isolieren.Abweichend von den bisher veröffentlichteiVerfahren (z. B. in Heft 9/1980) habe ich deiVollschalldämpfer mit 4 nach Vorschrift eing

weichten Gipsbinden Temediacell (fixiertGipsbinden von je 3 m Länge, 10 cm brei:Preis 1,72 M/Stck., Hersteller: VEB Vliestextlien Lößnitztal, erhältlich in Apotheken) lückerlos „verbunden", so daß nur noch die Stutzeherausragen. Nach dem gründlichen Trocknewurde ein einziger Anstrich mit Unterboderschutz Ubotex vorgenommen. Der Erfolg, einschlagfeste ( ) Isolierung, rechtfertigte den btriebenen Aufwand.Da das Kopexrohr nur aus metallfolieb

schichtetem Papier besteht, ist es an den btreffenden Einsatzorten mechanisch und themisch stark belastet, wobei das Spritzwassnoch ein übriges tut, um die ohnehin geringLebensdauer noch weiter zu verkürzen. lc

wickelte gerade vorhandene Teerbinden (wisie von Gas- oder Wasserinstallationsbetrilben verwendet werden) um die Rohre. Nacdem gründlichen Durchtrocknen haben diKopexrohre eine hohe mechanische Festigkeerhalten, sind starr in den einmal vorgenonmenen Biegungen geworden und zudem nocwärmeisoliert. Anfängliche Befürchtungeidaß der Teer brennen könnte, haben sich bstundenlangen Sommerfahrten (vollbeladenFahrzeug bei Umgebungstemperaturen ui40 °C) als unbegründet erwiesen.

Siegfried G. Tauer. Hall



Gedrosselter Durst

Daß ein kleiner Pkw weniger als 5 1 Kraft-

stoff auf 100 km Fahrstrecke verbrauchenkönnte, wurde vor noch nicht allzulangerZeit für ein Auto-Märchen gehalten. Renaultdrosselte jetzt den Benzindurst des 5 GTLauf 4,5 1/100 km bei konstanter Geschwindig-keit von 90 km/h. Möglich machten den Mi-niverbrauch ein in seiner Leistung gezügelter1,1 -1-Vierzylinder-Viertaktmotor, ein 5-Gang-Getriebe und die spoilerartige Verkleidungder Bugpartie. Die 33 kW (45 PS) der Voll-hecklimousine werden schon bei 4400 U/minabgegeben. Beschleunigung von 0 auf100 km: knapp 22 Sekunden.

\ ;

Kunststoff

hält viel aus

Mehrere Teile an einem Motor sind heute

schon aus Kunststoff; die grün gezeichnetensprechen dafür (siehe Skizze). Aber Verbund-kunststoffe können künftig eine ganze Reihewesentlicher Bestandteile des Motors, dieheute noch aus Metallen gefertigt werden,ersetzen. Sie haben die notwendige Festig-keit und halten auch die thermischen Bela-stungen aus. Das sind z. B. Ventildeckel, Öl-wannen (Öltemperaturen bis 200 Grad C'),Motorblöcke mit eingeschobenen Grauguß-Laufbuchsen, Kipphebel des Ventiltriebs,Ventilfederteller und sogar Einlaßventile.Selbst ein Pleuel aus Kunststoff soll denkbarsein, da es Verbundkunststoffe gibt, dieTemperaturen bis nahezu 2000 Grad Celsiusverkraften, ohne an Festigkeit einzubüßen.

Die Techniker versprechen sich vom Kunst-stoff-Einsatz im Motorenbau vor allemMasse-Vorteile und mehr Möglichkeiten zurGeräuschdämpfung.

ER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8 1982



',-

Auf anderen Straßen

Ein Land, in dem sich so große Extreme wie4300 m hohe Berge, Steppen und Wüsten ver-einigen, hat beim Aufbau eines modernen Ver-kehrswesens komplizierte Aufgaben zu lösen.Die Mongolei gehörte bis zur Volksrevolution1921 zu den rückständigsten Ländern der Welt.Nach ahrhundertelanger nterdrückungdurch Feudalherren, Stammesfürsten und La-mas, den abenteuerlichen KriegszügenTschinggis-Chans, verringerte sich die Bevöl-kerung sehr stark. Das Volk bestand aus recht-losen, nomadisierenden Viehtreibern. DieserTeil Asiens, der reich an Bodenschätzen ist,

hatte keine Industrie und somit keinen größe-ren Warenaustausch, der den Aufbau einesTransportsystems notwendig gemacht hätte.Nach Ausrufung der Mongolei als Volksrepu-blik (November 1924) entwickelte sich dasLand mit sowjetischer Hilfe zu einem Agrar-In-dustrie-Staat. Durch diese Entwicklung kam eszu einem Warenaustausch, dem das herkömm-liche Transportsystem (vor allem Kamelkara-wanen, Pferde-, Yak- oder Ochsengespanne)schon wegen den größeren Entfernungen

nicht mehr gewachsen war. Neue Transport-mittel mußten diese Rolle übernehmen.1925 wurden die ersten 12 Lkw aus der UdSSRin Dienst gestellt. Heute sind es etwa 35 000Lkw. Viele Pkw (vorwiegend Wolga und

Moskwitsch), Jeeps und Busse prägen dasheutige Straßenbild. In der Hauptstadt Ulan-Bator wird eine Trolleybuslinie aufgebaut.

Das teilweise unwegsame Gelände in den wei-ten Hochebenen, die Flugsandgebiete in derGobi und die großen Temperaturunterschiedezwischen Sommer (über 40 Grad) und im Win-ter (um minus 50 Grad) komplizieren den Bauvon Straßen und Brücken. 60 Prozent der MVRbefinden sich auf einem Dauerfrostboden, derin Ulan-Bator bei etwa sieben Meter Tiefeliegt. So erfolgt der Kraftfahrzeugverkehr vor-wiegend auf Steppenpisten. Für das unweg-same Gelände sind die traditionellen Trans-portmittel noch von Bedeutung.Viele Araten reisen auch heute noch zu nahe-

wohnenden Verwandten oder zu anderen Gele-genheiten mit ihrem Pferd. Strecken über

300 km legen sie meistens mit dem Flugzeugzurück. Von den 1,7 Millionen Einwohnern flie-gen jährlich fast eine halbe Million. Auch

leichtverderbliche Güter oder Post werden mitFlugzeugen befördert, die auf den Steppenpi-sten starten und landen. Bis 1985 soll das Flug-netz auf 38 000 km erweitert werden. Dochauch der Ausbau des Eisenbahn- und Straßen-netzes zu den vielen neuen Industriegebietengeht zügig voran.So hat sich auch hier in den vergangenen

sechs Jahrzehnten der Volksmacht auf allenLebensgebieten eine Wandlung vollzogen. Einaltes buddhistisches Gebot lautete. „Räder

zerstören das Leben. Heute gibt es in derMongolischen Volksrepublik mehr Räder alsBuddha Figuren.

Werner Schulz

1

Einsame Pisten ziehensich durch das weite,steppenreiche Land.

Dominierendes Bild sinddie riesigen Herden (Fotolinks)

Jurten - die traditionel-len Wohnstätten dermongolischen Viehhirten.

Fotos Schulz

-




abgewinkelten Aus-

Verbindungsstücke zwi-

glichen Auflöten auf Zündleitungskabel

eingeschraubt werden

J. Rygoll, Potsdam

ch Not macht erfinderisch. Die

vom Unterbrecher kommend)

Stephan Haase, Leipzig

Moskwitsch 408 IE

Zweites Türschloß

Leider gibt es für ältere Pkw recht selten

Selbsthilfe-Tips. ch ahre . B. inenMoskwitsch 408 IE, dessen Gebrauchswertund Einsatzbereitschaft durch zahlreiche ver-schiedene Veränderungen erhöht bzw. erhal-ten werden konnte. Mich störte z. B., daß das

Türschloß wenig Sicherheit bot. Mit einem

nachträglich eingebauten „Briefkastenschloß"schaffte ich Abhilfe.

Der Riegel dieses Schlosses blockiert zusätz-lich den in der Tür angebrachten Betätigungs-hebel vom Türöffnungsmechanismus. Dazu

braucht dieser „Haken-Riegel' nur etwas gebo-gen zu werden, damit er optimal am Hebel an-liegt.Auf einem Foto deutete ich dazu die Lage desSchlosses in eingebautem Zustand an. Die ent-sprechende Bohrung muß mit Sorgfalt einge-bracht werden (Konturen feilen), da eine Kor-rektur schlecht möglich ist.

Andreas Geigenmüller, Freiberg

Lada

Türschloß-Mangel

Wenn beim Lada (oder auch einem anderenPkw) die geschlossene Tür schlecht hält, liegt

das oft daran, daß das Gleitstück (Schließkeil)fest auf dem Führungsstab sitzt (siehe Skizze).Zuerst setzt sich Staub fest und behindert diefreie Beweglichkeit des Gleitstücks. Wenn

dann die Tür kräftig zugeschlagen werdenmuß, nutzt sich das Gleitstück ab. Der Stabkann sich sogar verbiegen. Der Mangel läßtsich leicht beseitigen.Zuerst wird die Grundplatte entfernt, indemdie drei Schrauben gelöst werden. Indem

man auf den Stab drückt, löst man nun denGleitstein samt Führungsstab und Feder. Istder Stab verbogen, muß er gerichtet werden.Schließlich sind die Einzelteile zu fetten, ehedie Grundplatte wieder montiert wird. Zu-

nächst die drei Schrauben nicht zu straff anzie-hen Die Tür ist einige Male zu schließen, da-mit sich das Schloß in seine Endlage schiebt.Dann werden die Schrauben endgültig festge-zogen. Die Tür muß jetzt leicht und sicher

schließen.R. Mironjetz, Chabarowsk (UdSSR)

(aus „Sa ruljom", 4/81)

Wartburg

Gurtschloß aufgesteckt

Als Wartburg-Fahrer mit älteren Sicherheits-

gurten im Wagen (mit flexiblem kurzen Gurtzur Mittelbefestigung), ärgerte mich die Kra-merei nach dem Gurtende. Ich fand eine prak-tische Lösung für eine Halterung. Es waren nurzwei Alu-Bleche (etwa 2 mm stark, 45 mmbreit und 80 mm ang) nzufertigen.Außerdem mußte ein 6-mm-Loch in 30 mm Ab-stand zur schmalen Kante gebohrt werden.Dann schraubte ich die Schlitz-Schraube

(6 mm) an jedem Vordersitz heraus, die dieSkizze andeutet. Sie hält die Lehnenverstel-lung. Nun ist je ein Blech - im 45°-Winkel nachvorn geneigt - mit einer 6-mm-Sechskant-

schraube gleicher Länge anzuschrauben. Einleichtes Nachbiegen zur Mitte hin schließt dieArbeit ab. Das Gurtschloß kann jetzt auf das

Blechende aufgesteckt werden und ist immergriffbereit.Heinz Oelmann, Leipzig




1 5 2 5

l z215

— A 0

nicht. Sie stellen fest, daß diese Schraube fürihre Begriffe zu locker ist und ziehen sie fest.Schon passiert's: Starke Spannung zwischenFilter und Vergaserdeckel, und die dann auftre-tende Hitze führen zur Verformung des Verga-serdeckelsDieser Gefahr kann begegnet werden, indemman die Halteschraube herausnimmt und dasim Filter befindliche Loch mit einem Gummi-stopfen schließt (dringend erforderlich). Am

Luftfilter schraubt man dann einen kleinenWinkel an. Für das Spannband benötigt manein Stück Bandeisen von etwa 15 mm Breiteund 140 mm Länge und ein Spannschloß (z. B.von einem alten Sanitätskasten), welches aneinem Ende des Bandeisens angenietet wird.Am anderen Ende wird ein Loch von 6,5 mmgebohrt. Dieses selbstgefertigte Spannbandwird dann am rechten Loch des Ansaugkrüm-mers angeschraubt und mit dem Filtergehäuseverspannt. Ansaugkrümmer, Vergaser undLuftfilter sind nun zusammengespannt, derLuftfilter und Vergaserdeckel schließen dankdes Gummis tadellos ab. Falschluft kann nichteindringen. Es ist ratsam, erst das angefertigteSpannband am Ansaugkrümmer anzuschrau-

ben, die Richtung zum Filter festzustellen unddann erst den Winkel am Luftfilter anzuschrau-ben.Beim Skoda S 110 R tritt das Verziehen desVergaserdeckels nicht auf, da an diesem derVergaserdeckel besonders verstärkt ist.

W. Pilz, Lauta

Batterie „angesteckt

L 7

Uber 12 Jahre bin ich schon Benutzer vonZweirädern (Moped und Motorrad) und dasganzjährig. Oft schon machte es sich erforder-lich (besonders im Winter), den Akku nachzu-laden. Im Sommer alle 14 Tage und im Wintermonatlich eine Kontrolle des Flüssigkeitsstan-des durchzuführen und dabei gleichzeitig diePole und Anschlüsse der Batterie zu reinigen,wird ja auch in Betriebsanleitungen gefordert.

Das Aus- und Einbauen bereitete mir dabei im-mer Schwierigkeiten, denn gleichzeitiges Lö-sen der Kontakte und Festhalten des Akkus erfordert schon eine gewisse Fingerfertigkeit, zu-mal trotz Reinigung der Anschlüsse und

Schutz mit Polfett deren Oxydieren nicht aufzuhalten ist und noch als erschwerender Fak-tor dazukommt. Leichteres Arbeiten habe ichmir dadurch ermöglicht, daß ich die Anschlußstellen mit Steckkontakten versah. Dazu fer-tigte ich mir zwei Metallplättchen an (1 mmstarkes und eloxiertes Blech). Die Abmessun-gen sind aus der Skizze ersichtlich. Für die Ka-bel benutzte ich die handelsüblichen Kabel-schuhe, die ich (um den Deckel der Batterieordnungsgemäß schließen zu können) abge-

winkelt habe.Diese Verbindung habe ich nun schon mehrereMonate erprobt. Ich konnte keinerlei Nachteilefeststellen.

V. Wolf, Eilenburg

Mazda 323

Scheibenwischer-Varianten

Wenn kein Original-Mazda-Wischerblatt zurHand ist oder als ökonomischere Lösung bie-tet ich ie erwendung esWartburg-Wischerblattes an.Ich drehte entsprechend der Zeichnung eineWelle und eine Buchse aus Stahl, durchbohrtean der im Foto ersichtlichen Stelle den Wi-scherarm mit einem 4,5 mm Spiralbohrer undnietete die Welle mit der Distanzbuchse amWischerarm fest. Zum Auftreiben des hohlniet-ähnlichen hinteren Teils der Weile wurde ein

Körner benutzt. Danach wurde er mit der Finnedes Niethammers eingeebnet.Der Wartburg-Wischer paßt jetzt auf den

Mazda-Wischerarm. Durch die außermittigeAnbringung der Welle ist das Wischerfeld amoberen Rand das gleiche wie beim Originalwi-scher. Nach unten wird das Wischerfeld etwasverkleinert. Das ist aber nicht störend. DieWischqualität steht der des Originalwischersin keiner Weise nach. Auch bei hohen Ge-schwindigkeiten heben die Wischerblätter

nicht ab. Für den Heck-Scheibenwischer des

Mazda passen übrigens die Wischerblättervom Zastava und vom Akoda 5 105/120.Die kompletten Wischer des koda passen

auch auf die Wischerwellen des Mazda, dasWischerfeld ist jedoch auf beiden Seiten umetwa 20 mm kleiner.

Bernhard Krause, Berlin

Skoda 105/120

VerzogenerVergaserdeckel

Worauf sind schlechtes Anspringen oder

schlechter Leerlauf beim Skoda 105/120 zumTeil zurückzuführen? Da bei den neuen koda-typen der Luftfilter an dem Vergaserdeckel be-festigt wird, verzieht sich der Vergaserdeckeldes öfteren. Zu starkes Anziehen der Halte-schraube (auf der Hand, siehe Foto) ist die Ur-sache. Die Werkstätten wurden extra daraufhingewiesen, die Halteschraube nur leicht an-zuziehen. Aber Fahrzeugbesitzer wissen das




1uni18..,

ie reiste Herr Geheimrat?Anläßlich seines 150. Todesjahres besuchteich kürzlich Herrn Geheimrat von GoethesHaus am Frauenplan in Weimar. Pünktlich, be-hördlich wurde mir um 9 Uhr geöffnet. Als Teil-nehmer am Straßenverkehr bin ich nicht wieüblich neugierig durch seine Wohnräume ge-

wandert, sondern habe im Hof seine Garageaufgesucht. In ihr steht sein Reisewagen, dener am 15. Juni 1810 in Karlsbad für 1200 Guldenvom Schmiedemeister Schuller und Riemer-meister Franz Danger kaufte. Die Bodenfrei-heit ist enorm. So konnten die Schlaglöcherseinerzeit unbeschadet durchschaukelt wer-den. Und mit einiger Phantasie kann man

Herrn Minister über die schmale, herunter-klappbare „Hühnerleiter" seine Kutsche erklim-men sehen. Die Koffer wurden hinten aufge-schnallt und ab ging's.Wer erfahren möchte, wie man zu GoethesZeiten so reiste, erhält nicht nur auf diesenSeiten einen Einblick, sondern kann sich in derOrangerie in Belvedere (vor den Toren von

Weimar) ausführlich informieren. Dort zeigendie „Kunstsammlungen zu Weimar" viele Fahr-zeuge dieser Zeit.Eigentlich galt es bis zum 15. Jahrhundertnicht als schicklich, eine Reise im Wagen zuunternehmen. Man hatte zu reiten oder zu lau-fen. Die Wagen waren nur für Frauen und Kin-der da. 1457 kam die „Kosc" aus Ungarn in denHandel. Die Deutschen sagten Kutsche. DieStraßen waren bis zum Jahre 1516 beinahe un-passierbar, da sich niemand dafür interes-sierte. Sie wurden erst verbessert, als in die-sem Jahr die Grafen von Taxis von Maximilian1. den Auftrag erhielten, das Postwesen aufzu-bauen.Im 17. Jahrhundert wurden in einigen deut-

schen Fürstentümern Luxuswagen mit Steuernbelegt. Es gab sogar Anstandsvorschriften,welcher Wagen zu welcher Gelegenheit be-nutzt werden durfte. Und bis zum letzten

Handschuhknopf des Kutschers war die Ausrü-stung festgelegt. Man erlebte zu jener Zeit Fe-der-, Rad- und Achsbrüche und konnte mit-samt Kutsche umgeworfen werden.Bis 1833 fuhren die Hofkutschen nachts ohneBeleuchtung. Größter Wert wurde auf Spar-samkeit gelegt. Erst nach einem Unfall wurdebefohlen, die Laternen nachts anzuzünden. In-nerhalb eines halben Jahres wurden daraufhin32 Pfund Wagenlichte am Weimarer Hofe ver-braucht. Mit einem Beschluß vom 27. Dezem-ber 1854 durften bis auf weiteres in den Herr-

schaftswagen bei hellem Mondschein und so-lange die Straßenbeleuchtung funktionierte,keine Wagenlichter mehr angezündet werden.Für einen fabrikneuen Stadtwagen mußte mandamals 1345 Reichstaler, 12 Groschen und 3Pfennig bezahlen. Ein Wagen, für den alteTeile verarbeitet wurden, kostete nur 392 Talerund 2 Groschen. Im Wiederverkauf erzielteman im Jahr 1830 für ein mit 637 Reichstalerund 12 Groschen erworbenes Fahrzeug nichtmehr als 50 Taler.(Ähnlichkeiten zu unserer Zeit sind rein zufälligund nicht beabsichtigt.)

Gerhard Vontra

Der Beitrag entstand unter Verwendung desMaterials „Wer dennoch eine Reise tat.

von Renate Barth, Kunstsammlungen zu Wei-

mar, Orangerie in Belvedere.




Der russische Wagen (Bild oben) hat eine Besonderheit: Es gibt

eine Innentoilette (Bild unten).

•:

Mit dem russischen Halbverdeckwagen reiste um 1800 die Zaren-schwester.

Der Ziegenbockwagen (um 1824) war für Erb-prinz Karl Alexander von Weimar bestimmt.

Napoleon 1 ließ sich dieseStaatskarosse in Bombenl ormerbauen. Nun steht siein Weimar.

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8 19829



Riemen-

Renner

Gut eingeführt hat sichder Kunststoffzahnrie-men bei der japanischenKawasakiZ 440 LTD.Nicht Kette oder Kardan-welle, sondern demZahnriemen gehöre dieZukunft, vermeidet dieFirma. Der Riemen habeunbestrittene Vorteileauch bei dieser Antriebs-aufgabe. Er ist ie eineKardanwelle - wartungs-frei, beschert aber weni-ger Reibungsverluste.Das Schmieren - wie beieiner Kette - fällt ganzweg, das notwendigeSpannen hält sich in vielengeren Grenzen (bei derZ 440 nur nach jeweils7000 bis 10 000 km erfor-derlich). Allerdings bringtder Zahnriemen ein Pro-

blem: Er ist relativ breit(25,4 mm) und verlangtrecht große Zahnschei-ben.

e macht man s?Ner Mu

l fe ich

wegs im Pannenfalle auf

MZ-Vertragswerkstätten

selbst'

ngenieure Heinz Neuber

ehlerbeseitigung ei ypischen

it für einen

st zum Thema Kolbenklemmer ein

Abschnittgegeben. Aber wer

benbremse berücksichtigen, läßt die Inlandsin-teressenten an einer Scheibenbremsen-ETZhoffen...Den vorteilhaften Stromlaufplan (für 6 und12V) ergänzen zwei beigelegte farbige Schalt-pläne, die die einzelnen Stromverbraucher „la-gergerecht" in der MZ-Silhouette zeigen. Man-cher findet sich mit einem solchen Plan besserzurecht.Das Buch kostet 12 Mark. Wer seine MZ nichtnur fahren, sondern auch im Detail kennenler-

nen will, sollte das Geld dafür ausgeben. Es istgut angelegt.

Oktobertreffen

Der MC Zeulenroda führt in der Zeit vom 1,-3.10. 1982 sein zweites DDR-offenes Motorrad-treffen durch.Besitzern von Serienmotorrädern, optisch indi-viduell gestalteten Motorrädern, Oldtimern,seltenen Motorrädern oder Eigenbauten, diean „Benzingesprächen" teilnehmen möchten,können bis zum 30. 8. 1982 Kurzausschreibun-gen beim Gerd Sporn, 657 Zeulenroda, Rätlein12, anfordern.

MC Zeulenroda im ADMV der DDR

Lichtkontrolle

am Kleinroller

Der Kleinroller Schwalbe ohne Leergangkon-trolle behielt noch die Bohrung für die Kon-trolleuchte im Scheinwerfergehäuse, sie istmit einem Plaststopfen verschlossen. DieseÖffnung bietet sich zum Einbau einer Brems-

kontrolleuchte an. In. das Loch paßt eine han-delsübliche Kontrolleuchte. (Glühlampe 6V/1,2 W). Vor dem Einbau wird eine 70 cm langeFlachlitze angeschlossen, durch die Öffnunggeführt und am Leitungsverbinder (neben demVergaser) an die schwarz/rote und braune Lei-tung parallel zur Bremsleuchte angeschlossen.Diese Kontrollampe ist vollkommen funktions-sicher. Die kann nie allein leuchten; denn wirddie Bremsiampe defekt, brennt die Kontroll-lampe wegen der Überspannung augenblick-lich durch.

Eine Kontrolle für das Funktionieren der

Schlußleuchte hat man durch die Tachobe-leuchtung. Auch sie kann nur mit der Schluß-

lampe leuchten. Brennt letztere durch, wirddie Tacholampe durch Überspannung eben-falls sofort zerstört.

Man sollte übrigens darauf achten, daß die Ta-cholampe funktioniert, sonst wird die Schluß-lampe überlastet und kommt vorzeitig zumAusfall.

Es empfiehlt sich außerdem, nicht erst mitdem Auswechseln von Glühlampen zu begin-nen, wenn sie nicht mehr leuchten, sondernsie halbjährlich auf Schwärzung des Kolbenszu untersuchen. Ist der Glaskolben schwarz

gefärbt, ist die Glühlampe praktisch ver-

braucht und muß gewechselt werden.

T. Schröder, Meißen




Für die Hohlraumkonservierungund die Pflege der Wagenunterseite ‚

t i i4S tOW

Verkehrssicherheits-

pro gramm

Das von Ihnen im Heft 1/1982 ver-

öffentlichte Verkehrssicherheits-programm begrüße ich vollinhalt-lich und hoffe, daß auf dieser kon-kreten Basis in allen Bezirken einweiterer Aufschwung in der Ver-kehrssicherheit erreicht wird. Zueinigen Problemen möchte ichStellung beziehen:Fast 30 Jahre besitze ich meineFahrerlaubnis und bin stolz, nochkeinen Unfall verursacht und kei-nen Stempel erhalten zu haben.Grundlage dafür sind meiner Mei-nung nach ein gewisses Maß anDisziplin, charakterliche Einstel-lung und Haltung zu allen Dingen,ganz gleich, ob als Fußgängeroder Kraftfahrer. Unverständlichist mir daher oft das Verhaltenvon Menschen, die alle Normenmißachten. Hier muß noch vielErziehungsarbeit geleistet werden.Die Verkehrsteilnehmerschulun-gen sind eine Möglichkeit dafür.Sie sollten aber noch interessanterund anschaulicher gestaltet wer-den. Individuelle Probleme müssenim Vordergrund stehen. Sie för-dern das persönliche Interesse.Es gibt zu wenig Anschauungsma-terial, dagegen zuviel Statistik.Ein weiteres, sehr interessantesProblem ist der Hinweis auf eineregelmäßige ärztliche Konsulta-

tion. Hier muß die Aufklärung nochverstärkt werden, und zwar mußunbedingt auf andere, die Fahr-tüchtigkeit beeinträchtigendenUrsachen hingewiesen werden(Tabletten, Rauchen u. a.).Der Artikel 2, Absatz 2 beinhaltetdas Informationsbedürfnis unsererBürger. Es wird schon sehr vielgetan auf diesem Gebiet, reichtaber noch nicht aus, wie Ihr kleinerBeitrag im Heft 1/82, S. 2, „Fahrer-laubnis als Pfandschein" beweist.In Schulungen oder anderen Publi-kationsorganen habe ich dieseInformation nicht bekommen.Ich finde, daß gerade auf diesemGebiet mehr getan werden muß,denn als Tourist muß und will ichmich den Gegebenheiten des Gast-landes anpassen. Es wäre dochmöglich, diese Auskünfte beimAbschluß von Kaskoversicherun-

gen zu geben oder andere Mög-lichkeiten zu finden.Zum Absatz 3 vertrete ich die Mei-nung, daß die Popularisierungund Würdigung der gesellschaftli-chen Organe große Aufmerksam-keit verdient. Die Anleitung derSchulungsleiter muß 'noch intensi-ver als bisher betrieben werden.Es ist ihnen gutes, aussagefähigesMaterial zur Verfügung zu stellen.Vielleicht ist es gar nicht verkehrt,wenn gelegentlich ein Vertreterdes anleitenden Organs an denSchulungen teilnimmt, um sicheine Übersicht an der Basis zuverschaffen. Auftretende Pro-bleme könnten dabei sofort anOrt und Stelle geklärt werden.

Herbert Sergel, Cottbus

Problem gelöstErst jetzt komme ich dazu, Ihnenund Herrn Weihert aus Stöbritzherzlich für den Artikel „Glim-mende Ladekontrolle" (Heft4/1982) zu danken, in dem überlockere Schrauben am Regler(Verbindung zwischen Magnetkernund Anschlußklemmen D+/61)berichtet wurde.Monatelang bin ich mit Bangennur im Umkreis von 60 km gefah-ren, da ich jeden Tag auf einenLichtmaschinendefekt (2. Ankerüber 50 000 km) wartete. Nun istwieder alles in Ordnung.

Dr. B. Buchmann, Lauta

Dank

Am 14. 5. 1982 verlor ich - ohnees zu bemerken - auf dem Park-platz der Raststätte Wilsdruffmeine Gelenktasche mit Papieren,

Geld und Schlüssel. Ein überausehrlicher Bürger fand meine Ta-sche und gab sie sofort in derRaststätte ab. Dank der Initiativedes Geschäftsführers der Rast-stätte wußte ich bereits vier Stun-den nach Verlust meiner Tasche,daß sie gefunden wurde und zurAbholung bereitlag. Dem unbe-kannten Finder und dem Ge-schäftsführer der Raststätte Wils-druff recht herzlichen Dank.

Klaus Kuhlke, Zittau

Fundsachen

Am 2. Juni 1982 fand Kerstin Gleis-berg, 8250 Meißen, ZaschendorferStraße 36 A, auf einem Parkplatz

zwischen den AutobahnabfahrtenMittenwalde und Groß Köris (Rich-tung Dresden) eine karierte Decke.

Familie Wolfgang Krugel, 1502Potsdam-Babelsberg, Niels-Bohr-Ring 21 fand am 30. Mai 1982 aufdem Parkplatz Kyffhäuser unter-halb der SB-Gaststätte eine „Prak-tika LTL' und nahm sie mit zu sichnach Hause. Der Besitzer wirdgebeten, sich bei Familie Krügelzu melden.

Verk. Glimmiampenstroboskop z.exakt. Zündeinstellung, f. alle Ty-pen geeignet, bei Trabant 2-Zylin.dermessg. ohne Umklemmen Pr.30,—. Zuschr. an Helbig. 8270 Cos-wig. Str. d. Befreiung 75 a

Habe am 13. 5. 82 auf demParkplatz km 14,5 zwischenBerliner Ring und Rostock

eine goldene Damenarm-banduhr verloren. Gegen guteBelohnung möchte sich derehrliche Finder melden bei

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Gold. Nadel m. Perle am 18.April 1982, geg. Mittag, evtl.Parkpl. hinter Rastst. Herms-dorfer Kreuz od. Parkplatz

Teufelstalbrücke, verloren. Na-del geg. gute Belohnung zu-rückerb. an Dr. Becker, 3080Magdeburg, Kleiberweg 7 od.

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MW IiT4u1(jgfirnri

1946 „koda Typ 1101 , Limousine, Vierzyl.-Reihenmotor,

1089 cm , 32 PS, 4000 U/min, 100 km/h, Masse 900 kg. Erstes

Nachkriegsmodell 1948, Typ 1102.

1952 „koda Typ 1200 , Limousine, Vierzyl.-Reihenmotor,

1221 cm , 45 PS, 4200 U/min, 115 km/h, Masse 1060 kg, Ganz-

stahlkarosserie, Wasserpumpenkühlung.

1954 „koda Typ 440 Spartak”, Limousine, Vierzyl.-Reihenmo- 958 „koda Typ 1202 , Kombi-Krankenwagen, Vierzyl.-Reihen-

tor, 1089 cm , 40 PS, 4200 U/min, 110 km/h. „Typ 440 S , otor, 1221 cm , 45 PS, 4200 U/min, 100 km/h, Masse 1150 kg,

1221 cm , 47 PS, Vierganggetriebe, Lenkradschaltung. Türen, 5 Sitze, Nutzmasse 650 kg.

1962 „koda Typ Felicia Super , Roadster-Cabriolet, Vierzyl.- 964 „koda Typ 1000 MB , Limousine, VierzyL-1-leckantriebs-

motor, 1221 cm , 55 PS, 5100 U/min, 130 km/h; Coupe, lock, 988 cm , 4750 U/min, 48 PS, 125 km/h, Masse 740 kg,

1089 cm , 45 PS, 130 km/h; Oktavia Kombi, 45 PS, 115 km/h. inzelradaufhängung, Schraubenfedern.

Documents

Der Deutsche Strassenverkehr / 1982/08