Der Deutsche Strassenverkehr / 1982/04

7/21/2019 Der Deutsche Strassenverkehr / 1982/04

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4/1982ER DEUTSCHE

1 kTL ] i



086 Berlin,

mer 1150 des Presse-

P515182

den Bezirken der DDR.

Interwerbung. DDR -

Herrmann-Duncker

&Co. KG, Berlin (West) 30,

rstenstraße 111.

ungen entgegengenommen.

zu beantworten.

Unser Titelbild

entstand im Rahmen unseres En-

duro-Testes, den Sie auf den Sei-ten 4 bis 7 finden. Es zeigt, wieandere Aufnahmen auf den ange-führten Seiten auch, was manmit der Neuen aus Suhl anstellenkann. Dabei haben wir die Palettedes Möglichen sicher noch nichtausgeschöpft, denn während der

Test-Zeit herrschte meist klassi-sches Winterwetter, waren Stra-ßen und Wege schneebedecktund gefroren, lagen die Tempera-turen oft weit unter dem Gefrier-punkt. Die Zahl der gefahrenenTest-Kilometer blieb unter diesenBedingungen relativ klein, reichteaber aus, um das beurteilen zukönnen, was eine Enduro von an-deren Maschinen aus Suhl unter-scheidet.

Treffen

Zu Pfingsten, konkret vom 29. bis31. Mai 1982 lädt der MC Caravan-Tourist Leipzig wieder zu einemzentralen Caravantreffen ein. AmTreffen „Auensee 82' können Bür-ger der DDR teilnehmen, die einenCaravan oder Zeltanhänger besit-zen. Sie brauchen nicht Mitglieddes ADMV zu sein. Neben derFachsimpelei wird die Zeit miteinem kulturellen und sportlichenProgramm ausgefüllt werden.Teilnahmemeldungen sind unterAngabe des Namens, Vornamensund der Anschrift des Fahrers,des polizeilichen Kennzeichensdes Pkw sowie der Anzahl derTeilnehmer (bei Kindern auch de-ren Alter) an die Geschäftsstelledes MC Caravan-Tourist Leipzig,7021 Leipzig, Bünaustr. 5 zu rich-ten.

Auch als Taxi

Der neue Wolga GAS 3102, überden wir in Heft 11/80 kurz berichteten, wird inzwischen auch als Taxieingesetzt. Neben der geänderten

Grillgestaltung fallen äußerlichdie größeren Scheinwerfer- und

Zur Erhöhung der Transportkapazität des Fahrrades wurde an der 01-denburger Carl-von-Ossietzky-Universität eine Lastenplattform ent-wickelt. Sie ruht auf zwei Kugelköpfen (wie sie für den Anhängerbe-trieb verwendet werden) und kann 150 kg tragen. Die Fahrstabilitätsoll recht hoch sein, vorausgesetzt, der Schwerpunkt der Last liegtunter der Verbindungslinie der beiden Kugelköpfe. Einige Schwierig-keiten ergeben sich beim Anfahren, die jedoch mit Hilfe einer Gang-schaltung zu überwinden sind.

Vier Millionen

von SimsonDie Fahrzeugbauer der südthürin-gischen Bezirksstadt Suhl erlebtenam 11. März 1982 einen Höhepunktin ihrer mehr als drei Jahrzehntewährenden Produktion von motori-sierten Zweirädern. Vom Montage-band rollte ihr viermillionstesZweiradfahrzeug mit dem Marken-namen „Simson".Der Generaldirektor stellt das Jubi-läumsfahrzeug - ein MokickS 51 B 1-3 - der Sektion Verkehrs-journalisten der DDR für die großeinternationale Solidaritätsaktion

im August 1982 in Berlin zur Verfü-gung.Der heutige VEB Fahrzeug- undJagdwaffenwerk Ernst ThälmannSuhl, Stammbetrieb des IFA-Kom-binates für Zweiradfahrzeuge,begann 1950 die Fertigung gleichmit einem sehr erfolgreichen Mo-torrad, der „Simson AWO 425".Jahre darauf folgte die „AWO-Sport". Den guten Ruf als Herstel-ler von Zweiradfahrzeugen erwar-ben sich die Suhler aber mit ihrenMopeds, Mokicks und Kleinrollernder 50-cm - Klasse.

VorschauVom 7. bis 10. September 1982fin-

den an der Hochschule für Ver-kehrswesen „Friedrich List", Dres-den, die 13. Verkehrswissenschaft-lichen Tage statt. Diese traditions-reiche internationale Veranstaltungbildet den wissenschaftlichenHöhepunkt im 30. Jahr des Beste-

hens der Hochschule. Die Tagungsteht unter dem Rahmenthema„Höhere Effektivität von Transport-und Nachrichtenverkehrsprozes-sen durch Verringerung des Ener-gieververbrauchs, Senkung des

Arbeitszeitaufwandes, Reduzierendes Materialaufwandes und Ein-sparung von Kosten".Den Auftakt bilden zwei Plenarsit-zungen zu den generellen Zielstel-

Heckleuchteneinheiten auf. Korn-fortbetonter geht es im Wagenzu, wie die Innenaufnahme zeigt.Blendfreie Rundinstrumente unddas neue Dreispeichen-Lenkradmachen den Armaturenbereichattraktiver. Die Grundkonzeptiondes 2,5-1-Wagens wurde beibehal-ten. Besonders bemüht bleibt dasAutomobilwerk in Gorki um eineVerbrauchssenkung des Vierzylin-der-Motors, den es in drei Lei-stungsstufen (70, 77, 81 kW bzw.95,105, 110 PS) bei unterschiedli-cher Verdichtung (6,7; 7,8; 8,2)gibt.

Gefährdung

Frankreichs Straßen- und Auto-bahnbau vollzieht sich vornehmlichin Waldgebieten, weil ein HektarWaldfläche fast zweimal billigerist als ein Hektar landwirtschaftli-che Nutzfläche. In Frankreich wirdzunehmend über eine Störung

des ökologischen Gleichgewichtsin den Wäldern geklagt, weil sichdie Lebensräume der Tiere ver-schlechtern. Etwa 1 500 Rehe,600 Hirsche und Wildschweine

werden jährlich bei Zusammenstö-ßen mit Autos getötet.

ER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1982



lungen des Transport- bzw. desNachrichtenwesens und den dar-aus für Wissenschaft und Technikerwachsenden Aufgaben.In der Tagungssektion II ‚Rationali-sierung technologischer Prozessedes Transportwesens durch Mikro-technik" (Prof. Dr. H. Strobel) wer-den im Komplex Mikrorechner-

steuerung von Betriebs- und Ver-kehrsprozessen (Prof. Dr. L. Skyva)

auch Erfahrungen über den Einsatzvon Mikrorechnern zur Steuerungdes Straßenverkehrs vermittelt.Den Problemkreis „Straßenver-

kehrsorganisation und Straßenver-kehrssicherheit" behandelt dieTagungssektion VII (Prof. H. Treb-stein).Im Komplex „Verkehrsbildungund Verkehrserziehung" (Prof.H. Trebstein) erläutert der Leiterder HA Verkehrspolizei desMinisteriums des Innern, General-major Heribert Mally, die Anforde-rungen an die Gewährleistungder Sicherheit im Straßenverkehr

aus verkehrspolitischer Sicht bis1985. Weitere Vorträge behandelndie Bestimmung der Wirksamkeitder Verkehrsbildung und Verkehrs-erziehung, die Bedeutung der ver-kehrserzieherischen Öffentlich-keitsarbeit im Rundfunk der DDR

und die Effektivierung des Fahrtrai-nereinsatzes in der Fahrschulaus-bildung. Ausländische Verkehrs-sicherheitsexperten berichtenüber Maßnahmen zur Verhütungvon Kraftfahrzeugunfällen mitFußgängern in der UdSSR, überaktuelle Probleme der Verkehrser-ziehung in der Ungarischen VR

unter besonderer Berücksichti-gung jugendlicher Zweiradfahrerund über eine wissenschaftlichbegründete Methodik zur Ausbil-dung von Kraftfahrzeugführernin der ÜSSR als Voraussetzung

für eine höhere Wirksamkeit derFahrschulen.

Der Komplex „Verkehrsorganisa-tion" (Prof. Dr. W. Voigt) beschäf-tigt sich mit optimalen Signalpro-grammen für Linien- und Flächen-koordinierungen, mit verkehrsorganisatorischen Möglichkeitenzur Unterstützung energiesparen-der Maßnahmen im Straßenver-kehr und mit einem Gerätesystemfür die Steuerung des Straßenver-

kehrs auf mikroelektronischer

Basis und seinen Einsatzmöglich-keiten. Ferner geht es in diesemKomplex um die Sicherung derPriorität für den öffentlichen Perso-nennahverkehr in der UdSSR.Der Aufbau und die Wirksamkeitvon Fahrtroutensteuerungssyste-men in der BRD und der Einflußder Ausbauelemente auf das Fehl-verhalten und die Verkehrssicher-heit in Osterreich bilden den Ge-genstand weiterer Vorträge.Im letzten Komplex dieser Ta-gungssektion geht es um die „Opti-sche Wahrnehmungssicherheitim Straßenverkehr" (Hochschuldo-

zent Dr. M. Eckert). Vorgestelltwerden hier neue Konzepte fürdie Bewertung von Verkehrsbe-leuchtungsanlagen, Ergebnissevon Simulationsuntersuchungenzur physiologischen Blendungunter dynamischen Bedingungensowie Untersuchungsergebnissezum Adaptationsverhalten bei

inhomogenen Leuchtdichtevertei-lungen im Gesichtsfeld. Wissen-schaftler aus der VR Bulgarien,der Ungarischen VR und aus Finn-land sprechen zur Optimierungder Straßenbeleuchtung auf derGrundlage der Kontrastwiedergabe und über die Verhütung vonStraßenverkehrsunfällen in denDunkelstunden.Themen von Sonderkolloquiensind u. a. die „Entwicklungstenden-zen der Verkehrssicherheit( (Prof.H. Trebstein), die „Verkehrskon-flikttechnik als Instrument zur qua-

e 2 C

Frühling ist's geworden

litativen Kennzeichnung von Ver-kehrsanlagen" (Prof. Dr. W. Voigt)und die Vorführung eines Brems-demonstrationsfahrzeuges (Hoch-

schuldozentDr. M. Eckert).Auch diesmal rechnet die Hoch-schule für Verkehrswesen zu denVerkehrswissenschaftlichen Tagenmit der Teilnahme von insgesamt1 600 Verkehrswissenschaftlern

Karikatur: T. Pindarew, Bulgarien

und Praktikern aus der DDR unddem Ausland.Für Anfragen stehen die GruppeÖffentlichkeitsarbeit und Informa-tion (DDR) und das Direktoratfür Internationale Beziehungen(Ausland) der Hochschule für Ver-kehrswesen „Friedrich List", DDR -- 8010 Dresden, Friedrich-List-Platz 1, zur Verfügung

Schulung

Der Zentrale Kundendienstdes VEB Autoservice Berlinveranstaltet schon seit JahrenSchulungen und Foren mitPkw-Besitzern, die ihr Fahrzeugbesser kennenlernen wollen.Mit dem neu errichteten Kfz-Re-paraturbetrieb in Berlin-Mar-zahn, den wir im Heft 11/81,

Seite 21 vorstellten, sind nun-mehr auch die Voraussetzungengegeben, das Schulungspro-gramm zu erweitern.Die Mitarbeiter des ZentralenKundendienstes wollen nunfür die Pkw-Typen Trabant,

Wartburg, Skoda 105/120/S100 und Lada Kundenschulun-gen veranstalten, in denen un-ter anderem die vorbeugende

Instandhaltung wie Karosserie-pflege, Konservierung, Unterbo-den- und Kantenschutz sowieArbeiten am Fahrwerk, an Rä-

dern und Reifen, am Triebwerk

und an der elektrischen Anlagebehandelt werden. Tips zurUnterwegshilfe stehen ebenso

auf dem Programm wie diesachgemäße Bedienung des

Fahrzeugs, die wirtschaftlicheFahrweise sowie Einstellarbei-ten, die von den Fahrern selbstausgeführt werden können.Es werden aber auch Hinweisegegeben wo nichts selbst

gemacht werden sollte, weildafür außer Fachkenntnissenauch Spezialwerkzeuge und/oder Meßgeräte erforderlich

sind. Worauf es im einzelnenankommt, wird nicht nur theo-

retisch erklärt, sondern amFahrzeug bzw. an Einzelteilen,

Schnittmodellen vorgeführt.Wann und mit welchem Pkw-

Typ die Schulungen beginnen,hängt von der Zahl der Interes-

senten ab und steht bis jetztnoch nicht fest. Im VEB Auto-service hat man die Vorstellung,pro Fahrzeugtyp mehrere Schu-lungskurse durchzuführen, diezum Beispiel wöchentlich aneinem bestimmten Tag etwanach 16 Uhr stattfinden könn-ten. Genaueres kann mit deninteressierten Gruppen nochvereinbart werden. Dazu wen-det sich der Zentale Kunden-dienst des VEB AutoserviceBerlin (Sitz im Betriebsteil Mar

zahn, Postanschrift 1130 Berlin,Josef-Orlopp-Straße 63-65)

an Fahrer und Fahrzeugbesitzerder genannten Typen aus demBerliner Raum, die an solchenSchulungen teilnehmen möch-

ten. Aus organisatorischenGründen sollten sich nach Mög-lichkeit Interessengruppenzusammenschließen, wie Ver-

kehrssicherheitsaktive, Gara-gengemeinschaften, Hausge-meinschaften oder Angehörigedes gleichen Betriebes unddem VEB Autoservice ihre Wün-sche und die Zahl der Interes-senten schriftlich mitteilen.Der VEB Autoservice kann sol-che Schulungen nur im RaumBerlin realisieren. Das Interessedaran ist aber zweifellos nichtnur in der Hauptstadt bzw. inderen Randgebiet vorhanden.Wir halten diese Initiative fürnachahmenswert. Sie solltevon anderen Städten bzw. Re-

paraturbetrieben aufgegriffenwerden, die bisher einen ähnli-chen Kundendienst noch nichtdurchgeführt haben.

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1982



im and

im chnee

im chlamm



Wenn Ihnen diese Überschrift spanisch vor-kommt, dann hegen Sie genau richtig. Sie istspanisch Denn das Fahrzeug, um das es geht,

trägt nun einmal einen aus dem Spanischenkommenden Namen. Und da dieser Name -wie zu zeigen sein wird - für eine Fahrphiloso-

phie steht, hierzulande noch weitgehend unbe-kannt ist, mitunter falsch interpretiert wird undnach unseren Sprachstudien zudem nicht dasausdrückt, was den Reiz dieser Kategorie vonMotor- und Kleinkrafträdern ausmacht, haltenwir es für angebracht, einige Bemerkungen zurGeschichte und zum Sinn der Enduro-Motorrä-der - wie sie inzwischen weltweit genannt

werden - voranzustellen. Dies um so mehr, alsdie Bedienungsanleitung für das Suhler En-duro keinerlei Hinweise auf die gegenüber an-deren Fahrzeugen des VEB Fahrzeug- undJagdwaffenwerkes „Ernst Thälmann" Suhl,IFA-Kombinat für Zweiradfahrzeuge, erweiter-ten Einsatzmöglichkeiten enthält.Wer jemals ein Motorrad besaß, weiß, welcherReiz vom schnellen Fahren auf guten, über-sichtlichen, kurvenreichen und durch die

Berge führenden Straßen ausgeht. (Dazu mußman nicht einmal die StVO verletzen ) Das Mo-

torradfahren ist oft mit dem Glück verglichenworden, das unsere Altvordern auf den Rückenihrer Pferde empfanden. Es nimmt daher nichtwunder, wenn es große Teile aller Motorrad-fahrergenerationen stets auch dorthin zog, woStock und Stein den Untergrund bilden. Fürsolche Art Vergnügen (Sport) hat es zwar

schon immer Spezialmaschinen für Speziali-sten gegeben.Die große Mehrheit der Motorradfahrer mußtesich mit Zweirädern begnügen, die für die

Straße bestimmt waren. Sie war daher mit ih-rem Latein schnell am Ende, wenn es durchSand oder Schlamm gehen sollte. Die Stra-ßenreifen fanden dort keinen Halt, der Auspuffsetzte auf, und die Federung war schnell am

Ende. Schon immer hat es deshalb Bastler ge-geben, die ihre serienmäßigen Straßenmaschi-nen so umbauten, daß diese auch im Geländegefahren werden konnten, ohne daß es Ge-lände-Spezialmaschinen geworden wären.Nach unseren Recherchen sind es dann in derersten Hälfte der 70er Jahre die Motorrad-bauer im Lande der aufgehenden Sonne gewe-sen, die Maschinen mit einer gewissen Gelän-detauglichkeit in Serie herstellten. Sie erhiel-ten zunächst englische Namen wie Trail (u. a.Spur, Fährte)-Maschinen oder Scrambler

(Kletterer). Auch die Bezeichnung Off-Road(abseits der Straße)-Maschinen war und istnoch zu finden.Warum man dann ins Spanische wechselte,

haben wir nicht ermitteln können. Jedenfallsspricht man seit Mitte der 70er Jahre von En-duro-Maschinen, wenn man solche meint, diesowohl auf der Straße als auch im leichten Ge-lände zu Hause sind. Das muß verwundern,denn hier wird auf den lateinischen Wort-

stamm durare zurückgegriffen, der dann imSpanischen zum enduro wurde und so vielheißt wie ausdauernd. Aber darum geht es ei-gentlich gar nicht. Enduro-Maschinen bauen inaller Regel auf bewährten Alltagsmaschinenfür die Straße auf, besitzen Motoren und Ge-triebe, die ihre Zuverlässigkeit schon tausend-fach bewiesen haben. Vor allem Änderungenam Fahrgestell ermöglichen jedoch gelegentli-che Abschweifungen ins Gelände. Enduro-Fah-

ren steht heute international für das freizeit-,spaß- oder gar lustbetonte Fahren, wobei sichdie Maschinen auch für die Erfüllung von All-tagsaufgaben eignen müssen. Daher kann nurein Name richtig sein, der die Vielseitigkeit die-

ser Art von Zweirädern zum Ausdruck bringt.Spanisch hieße so etwas la proteica - die Viel-seitige.

Kriterien

Die inhaltliche Auseinandersetzung mit demFahrzeugnamen half uns, die Aufgabenstel-lung für den Test zu präzisieren. So wäre esüberflüssig gewesen, nachweisen zu wollen,daß die Suhler Kleinkrafträder zuverlässigsind, ausdauernd für die Bedingungen des All-tags. Hier hat die Praxis ihr Urteil gefällt undhaben auch schon Tests anderer Modelle Auf-schluß gegeben. Es kam vielmehr darauf an,auszuprobieren, um wie vieles die Möglichkei-ten erweitert worden sind, was man mit demEnduro mehr anstellen kann als z. B. mit einem5 51 B2-4 electronic.Gleichzeitig mußte das Augenmerk darauf ge-legt werden, wo die Einschränkungen liegen,die dieser Kompromiß mit sich bringt. Denndas ist ja ein altbekanntes, wenngleich vielfachverkanntes Problem: mit der Zunahme von Ver-wendungsmöglichkeiten sinkt die Tauglichkeitfür spezielle Aufgaben. Krassestes Beispiel da-

für ist die Kombizange. Mit ihr läßt sich vielesschlecht und recht, aber nichts richtig ma-

chen.

Triebwerk

Der obige Hinweis auf das 5 51 B2-4 electro-nic wurde nicht ohne Grund gegeben. Denndiese Suhler Variante ist sozusagen der

Stamm, von dem der Apfel nicht weit fällt, istdas Ausgangsmodell. Das Triebwerk, von derAnsauganlage über den Vergaser, den Motor,das Getriebe bis zum Sekundärantrieb sind mitdem reinen Straßenmodell electronic iden-tisch. Dem Enduro-Fahrer stehen aus knapp50 cm3 2,72 kW (3,7 PS) bei 5 500 U/min zur

Verfügung, die er über 4 Gänge auf die Straßeoder das Gelände übertragen kann. Da die be-kannten Getriebestufen und die Gesamtüber-setzung beibehalten wurden (siehe dazu, wieauch zu anderen Details den Testbericht des5 51 B2-4 electronic im Heft 6/81), werden aufder Straße auch die gleichen Werte erzielt.Die Frage stellte sich, ob Motorcharakteristikund (Straßen-)Getriebe auch für das Geländegeeignet sind. Bekanntlich kommt es geradedort weniger auf hohe Leistung bei hohen

Drehzahlen, sondern mehr auf ein hohes Dreh-moment im unteren und mittleren Drehzahlbe-reich an. In dieser Beziehung tun sich 50-cm3 -

Motoren ganz allgemein recht schwer. DerSuhler macht da keine Ausnahme. Er gibt sein

maximales rehmoment on ,0 Nm(0,41 kpm) bei 4 800 U/min ab. Darunter pas-

siert wenig.Wird der 50er aus Suhl dagegen bei Drehzahlgehalten, ist eine Menge Geländespaß mög-lich. Er zieht durch Sand und Schlamm, Was-ser und Schnee und erstürmte Hänge, die fürden ungeübten Geländefahrer psychisch einegrößere Hürde darstellen als physikalisch fürden Motor. Mehr noch als im reinen Straßen-einsatz kommt es im Gelände auf eine opti-male Getriebeabstufung an. Mit der Beibehal-tung der Straßenübersetzung wurde ein Kom-promiß eingegangen, der dafür sorgt, daß dieBäume abseits der Straße nicht in den Himmelwachsen können. Solange es auf ebenen, un-

befestigten Wegen zügig vorangeht, könnendie drei ersten Gänge genutzt werden. Wirdder Untergrund dann aber lose, und geht esbergan, muß man sich mit dem ersten undzweiten, vielfach gar nur mit dem ersten be-

gnügeri, ohne daß beide befriedigen. Die Suh-ler waren gut beraten, dem Enduro das Vier-ganggetriebe zu spendieren. Wie schon im er-

wähnten Testbericht ausführlich dargestellt,stellen die Gänge zwei und drei des 4-Gang-Getriebes die Aufspaltung des zweiten Ganges

vom 3-Gang-Getriebe dar. Dadurch rückt zwarder zweite Gang des 4-Gang-Getriebes näheran den ersten heran. Der Sprung ist aber ge-

rade für den Geländeeinsatz dennoch be-

trächtlich. Das spürt der Enduro-Fahrer, wenner z. B. auf sandigem Untergrund den erstenGang ausfährt, hochschaltet und dann im

zweiten nicht den nötigen Kraftanschluß fin-det. Da bleibt meist nichts anderes übrig, alsauf den ersten zurückzuschalten.Unter leichteren Bedingungen, die ein Hoch-schalten vom zweiten auf den dritten Gang er-möglichen, ist der Zugkraftanschluß günstiger.Es ist daher kein Wunder, wenn auf dem inter-nationalen Enduro-Markt schon 50-cm3 -Mo-delle ein Fünfganggetriebe besitzen. Die Klei-nen haben es nötiger als die Großen Die Hoff-nung auf einen Gang mehr wird nicht zuletztdadurch genährt, daß dem im Zusammenhangmit dem 5 51 neu eingeführten Ziehkeilge-

triebe der Vorteil zugeschrieben wurde, dieAnzahl der Getriebegänge ließe sich relativleicht den jeweiligen Erfordernissen anpassen.Ideal wäre es, könnte der erste Gang noch et-was niedriger übersetzt und in die Lücke zwi-schen dem ersten und jetzigen zweiten ein zu-sätzlicher eingefügt werden.Nicht nur Motorcharakteristik und Getriebeab-stufung entscheiden darüber, wie zügig manvorankommt. Gerade abseits der Straße spieltdie Bedienbarkeit des Getriebes eine beson-dere Rolle. Einen Augenblick zu spät herunter-geschaltet - schon ist man von der Rolle, feh-len die notwendigen Umdrehungen. Und ge-nau das passierte uns häufiger, vor allem beimVersuch, vom zweiten auf den ersten Gang zu

schalten. Der erste mußte mehrmals angetipptwerden, ehe er faßte. Wir vermuten eine unex-akte Getriebeeinstellung. Einzige Änderungam Triebwerk im weitesten Sinne gegenüberdem Basismodell ist die Abgasanlage. DieseÄnderung besteht zwar „nur" aus einer Lage-änderung des Auspuffes, ist aber nach unse-rem Empfinden die optische Dominante desEnduros. Aber nicht nur das Verlegen des Aus-puffes in die 1. Etage prägt das Bild, insbeson-dere der mattschwarze Hitzeschutz, der seineAufgabe voll erfüllt, fällt positiv auf.Nachteilig ist, daß das Enduro durch dieseAuspuffverlegung im Beinbereich breiter baut,was zu einer Sitzposition führt, die nicht hun-dertprozentig befriedigen kann. Es fällt vor al-

lem schwer, mit dem Tank Knieschluß zu hal-ten.

Verbrauch

Die Fahrleistungen und der Kraftstoffver-

brauch entsprachen unseren Erwartungen. Aufder Straße und auf einigermaßen festen We-gen werden die zulässigen 60 km/h Höchstge-schwindigkeit sicher erreicht. Wir stoppten61 km/h. Die Beschleunigung von 0 auf

50 km/h lag wie beim S 51 B2-4 electronic beiknapp 8 s. Die Angaben zum Kraftstoffverbrauch möchten wir mit einigen Vorbehaltenmachen. Sie sind am ehesten für den reinenStraßeneinsatz zu bestimmen und lagen bei

uns zwischen 2,7 und 2,91/100 km. Der Ge-samtdurchschnitt (70 Prozent Straße und 30Prozent Gelände) lag bei 2,9 1/100 km.Diese Werte werden von zwei Faktoren we-sentlich bestimmt. Zum einen kamen wir mit




Endlich ist sie Wirklichkeit - die strukturierte Sitzbank mit Polster-wirkung. Es sitzt sich angenehm auf ihr.

ommen, der jenseits der 3 1/100 km

ks ist, bei dem Kompromisse zu aller-

ffen. Natürlich

ts der - absolut

ng. Da aber alle guten Seiten auch ihre

Freiherr von Drais wer-

Wer im Winter fährt, muß mit diesem „Blu-menkohl" an den Bremstrommeln rechnen.

Der Hitzeschutz erfüllt seine Aufgabe, ver-liert aber im Beinbereich schnell seine Farbe.

fliegen oder Sandfontänen wie ein Schweifhinter der Maschine herziehen. Oder das Fah-ren im Schnee Zugegeben, dazu hat der nor-male Mensch Skier. Aber es macht trotzdemSpaß, mit einem Enduro durch einen tiefver-schneiten Winterwald zu fahren, wenn manmal etwas unnormal sein will.Auch alles andere, was so einer munteren Suh-1er unter die Räder kommen kann, nehmen dieGrobstolligen souverän. Diese Reifen machendie eigentliche Geländetauglichkeit des Endu-ros aus. Alles andere ist mehr oder minder nurBeiwerk. Dazu gehören die kaum auffallendenbeiden Unterzugsrohrstreben, die den Rahmenstabiler machen, oder die Feigen aus Stahl, dieder höheren Beanspruchung trotzen sollen.Bei uns taten sie das. Obwohl wir gerade dieSpeichen ständig pflegten, konnten wir Rost-ansätze nicht verhindern. Die „Rostbrühe"setzt sich dann auch auf der Feige fest undtäuscht Unterrostungen vor.Eine Fahrwerksveränderung ist weiterhin derEinsatz von verstellbaren, hinteren Federbei-nen mit außenliegenden, verchromten Federn.Sie machen nicht nur optisch etwas her, son-dern bieten guten Federungskomfort. Zumin-dest für Jugendliche, die zwischen 55 und65 kg auf die Waage bringen, sind sie aberselbst in der weichen Stellung noch etwas zuhart. (Wie wir inzwischen erfuhren, arbeitetman in Suhl an einer weicheren Einstellung.)Die harte Stellung hat eigentlich weniger et-was mit dem Geländeeinsatz zu tun, sondernverbessert ganz entschieden die Federung imSoziusbetrieb Dieser sollte jedoch im Geländetunlichst unterbleiben. Erstens hat man dabeiauf einem Mokick ständig das Gefühl, als

wolle das Vorderrad jeden Moment abheben(und im Gelände zeigt sich schneller als aufder Straße, wie gering die Auflagekraft wirk-lich ist) und zweitens ist jedes Motorrad im Ge-lände mit einem Sozius oder einer Sozia hin-tendrauf nicht voll zu beherrschen. Bei allerÜbereinstimmung zwischen Fahrer und Mit-fahren reagieren sie doch nicht so einheitlich,wie das manchmal notwendig wird. Also, werim Gelände Fahrspaß sucht, sollte den Soziusunbesetzt lassen.Die Telegabel blieb in ihren Parametern diegleiche. Für die Straße gerade richtig, erschiensie uns fürs Gelände noch etwas zu weich, zu-mindest müßte gegen Ende des Federwegeseine stärkere Progression spürbar werden.Beim flotten Durchfahren von Kuhlen, dem

Überfahren von Wurzeln oder gar beim Sprin-gen wird recht oft die hydraulische Wegbe-grenzung spürbar. Das tut irgendwie weh.

Aber Folgen haben solche „Durchschläge"nicht. Eine Verbesserung gibt es für die Ab-dichtung bzw. den Schutz der Gleitrohre vor




Hier noch einmal die drei bestimmenden Enduro-Elemente auf einem Blick: der Hochlenkermit den beiden Rückspiegeln, der hochgezogene Auspuff und die grobstolligen Reifen.

1•1- ;

-


Schmutz. Was bei den reinen Straßenmodel-len zwischen Lampenunterkante und Schutz-blech nackend seine Arbeit verrichten muß, istbeim Enduro von Gummifaltenbälgen ge-

schützt. Und dieser Schutz steht dem Fahrzeug zudem noch gut zu Gesicht.Neben dem hochgezogenen Auspuff und dengrobstolligen Reifen ist es vor allem noch derHochlenker, der das Enduro-Bild bestimmt. Einsolcher Lenker bietet zwei Vorteile. Zum einenläßt sich mit ihm eine Maschine im Gelände

besser beherrschen (aufgrund der aufrechte-ren Sitzposition und der größeren Breite). Zumzweiten sieht eine Maschine mit solch einemLenker gut aus. Er verleiht ihr eine besondereNote. Ein Umstand, der lange Zeit vernachläs-sigt wurde. Aber jetzt hat's wohl gefunkt.

Ausstattung

Da wir gerade beim Lenker sind: er wird nebenden vom 5 51 B2-4 her bekannten Bedienele-menten von zwei Rückspiegeln ä 120 mmDurchmesser gekrönt. Keine Frage, daß mit ih-nen ein recht vollständiger Rückblick möglichist, ein Plus an Verkehrssicherheit. Währendder Lenker allein gefällt, wirkt die Verbindung

mit den beiden Spiegeln schon wieder etwasüberzogen, nimmt das Ganze einen geweihartigen Charakter an.Die Elektrik stimmt bis auf eine verbesserteBremsschlußleuchte mit der Straßen-Electro-nic-Ausführung überein.Eine Enduro-Spezialität ist der klappbare

Kickstarterhebel. Der bei anderen Modellenstarre Hebel könnte bei der insgesamt unruhi-geren Sitzposition im Gelände stören und beiStürzen eher zuVerletzungen führen. Ein klei-nes, aber feines Stückchen Komfort'Wie die anderen Suhler Mokicks auch präsen-tiert sich das Enduro in einer einheitlichenKennfarbe. In der Werksbezeichnung heißtdas ganze recht umständlich „Metalleffekt-Al-

Silber-Farbton". Zugegeben, einfach von grauzu sprechen, wäre zu schlicht. Aber schon me-tallic- oder silbergrau ginge einem über dieLippen. Wichtiger als der Name ist die Wir-kung, die im Ensemble erzielt wird. Von Farbeim herkömmlichen Sinne kann man ja nicht

sprechen, es gibt nur die Silbergrau- und

Schwarztöne. Aber gerade diese beiden har-monieren gut miteinander. Was nicht heißensoll, man könnte sich nicht noch andere Farb-bzw. Tonkombinationen denken.

Was für den Straßeneinsatz genügt, erweistsich im Gelände als nicht ausreichend - derKippständer. Für ein Abstellen des Fahrzeugesauf unbefestigtem Untergrund braucht es eineSeitenstütze.

In den Werkzeug- und Batteriebehälter muß-

ten wir nur selten. Ein Glück auch, denn er-stens ist das Abnehmen und Aufsetzen desDeckels eine üble Fummelei, und zweitensschließt das Schloß so stramm, daß sich derSchlüssel in sich verdrehte.Auch in der Ausstattung wird der Kompromißcharakter des Enduros deutlich. Die Frage, obein solches Kraftfahrzeug Rückspiegelbraucht, ist schon gar keine Frage mehr, weildie Möglichkeit, nach hinten schauen zu kön-nen, gesetzlich vorgeschrieben ist. Im Geländejedoch hat ein Mokick-Ritter ganz andere Sor-gen. Er muß sehen, daß er im Sattel bleibt. Esliegt in der Natur dieses Metiers, daß das nichtimmer gelingt. Wir machten da keine Aus-

nahme. Dabei zeigte sich, wie gefährdet eben

diese vorgeschriebenen Rückspiegel sind.Wenn sich Fahrer und Maschine auf sehr

schmalen Pfaden bewegen, Baumstämmeoder ähnliches eine massive seitliche Begren-zung bilden, eckt man mit den Spiegeln zudemleicht an, da sie nach beiden Seiten jeweilsknappe 10 cm über die Lenkerenden hinausra-gen. Kurz und schlecht, es brach nicht gleichdas Glück, aber immerhin das Glas. Als Un-glück erwies sich nur, daß Spiegelgläser nichtgerade das sind, was der Ersatzteilhandel imÜberfluß anzubieten hat. Und wenn nun dermassenweise Verkauf der Suhler Silbergrauenbeginnt, werden mit Sicherheit auch massen-weise Gläser brechen. Ob man sich darauf ein-stellen kann?

Auch die Blinkleuchten sind gefährdet. Bei unskam es jedoch nur zu Verdrehungen der Halte-rung (vorn), was darauf schließen läßt, daß siein geschützteren Regionen liegen und ihre Be-festigung geländetauglicher ist als die der

Rückspiegel.

Technische Datensoweit sie vom B 2-4 „electronic"abweichen

FAHRWERK

BereifungReifen-innendruckvorn/hinten(Solo)vorn/hinten(Sozius)

Federunghinten

2 3/4 - 16 R

125/175 kPa(1,25/11,75 kp/cm2)125/250 kPa1,25/2,50 kp/cm2 )

Langschwinge mitzweifachverstellbarenFederbeinen

MASSEN UND ABMESSUNGEN

Leermasse 84 kgBreite (mitzwei Spiegeln) 930 mmHöhe 1180 mmHöchst-geschwindigkeit(des Test-fahrzeugs) 61 km/hKraftstoff-verbrauch (desTestfahrzeugs) 2,7 bis 2,9 1/100 kmPreis 2390,-M

restliche Technische Daten siehe Heft6/1981,S.7

Von der „zivilen" Version wurde auch der

Heckgepäckträger (fast) unverändert über-nommen (Bügel bleibt niedriger). Zu seinerfragwürdigen Nützlichkeit hatten wir uns

schon im Testbericht zum Straßen-Electronic-Modell geäußert. Zum Enduro paßt er zudemkonzeptionell und auch optisch noch weniger.Jenen Testbericht schlossen wir mit der Ver-mutung, daß „noch Sportlicheres mit viel Bei-fall bedacht würde: Sportlenker, hochgezoge-

ner Auspuff - eben ein bißchen mehr ‚Pfiff' imDetail und weniger brav." Das Enduro ist die-sem Wunsch nach Sportlichkeit und pfiffigemAussehen schon recht nahe gekommen. Esdürfte den Rahmen weitgehend ausschöpfen,der durch die ökonomisch notwendige Nähezur S 51-Modellreihe insgesamt gesetzt ist.

Es wird seinem Namen Enduro gerecht, istalso ausdauernd, und bietet auch Vielfalt im

Einsatz, ohne den zweifelhaften Charäkter derKombizange anzunehmen. Also ein gelungenerKompromiß.Mit ihm läßt sich in die Stadt auf Arbeit fah-ren, kann der LPG-Vorsitzende übers Feld hop-peln und der Förster auf Kontrollfahrt gehen,

ohne einen Geländewagen bemühen zu müs-sen.Mit dem Enduro werden vor allem Jugendlichean Wochenenden und in den Ferien auf Fahrtgehen, sich abends auf ihren Stammplätzen ein-finden und Enduro-Latein von sich geben undversuchen, den Mädchen zu imponieren. Undwo es die Vorschriften im allgemeinen undVerkehrszeichen im besonderen zulassen, werden sie sich abseits der Straße tummeln, aufFeld- und Waldwegen, an Hängen und in Gru-ben. Aber das ist schon wieder ein Thema fürsich, das Wohin mit dem Enduro abseits derStraße. Wir kommen darauf zurück. Und man-cher Vater wird dabeistehen und denken: Manmüßte nochmal 17 sein. Muß man nicht Man

muß nur einen Helm aufsetzen, Stiefel anzie-hen und einfach losfahren. Spaß ist kein Privi-leg der Jugend.

Klaus Zwingenberger



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Das Verkehrssicherhejtsprogramm für den Zeitraumbis 1985 stand im Mittelpunkt der Beratungen auf derzentralen Verkehrssicherheitskonferenz, die am 17.Februar 1982 in Berlin stattfand. Funktionäre zentralerstaatlicher und gesellschaftlicher Organisationen leg-ten Ergebnisse und Erfahrungen dar und erläutertenneue Aufgaben des gemeinsamen Wirkens für Ord-

nung, Sicherheit und flüssigen Verkehrsablauf aufden Straßen der Republik.Auf dieser und den folgenden Seiten veröffentlichenwir Auszüge aus den Reden des Ministers des Innernund Chefs der Deutschen Volkspolizei, Generaloberstriedrich Dickel, sowie des Ministers für Verkehrswe-

sen. Otto Arndt. Zu den weiteren Referenten gehörteder Stellvertreter des Ministers für Bauwesen,Günter Oehlert, der zu den Transportaufgaben im Bau-

wesen sprach. Sorgfältige Wartung und Beherr-schung der Technik sowie wirksame Verkehrserzie-hung waren das Thema, zu dem der Stellvertreter desMinisters für Land-, Forst- und Nahrungsgüterwirt-schaft, Heinz Simon, referierte. Im Mittelpunkt derAusführungen des Stellvertretenden Ministers für Ge-sundheitswesen, Obermedizinairat Dr. med. Anne-

Wachsende Anforderungenu

gemeinsam bewältigenGeneraloberst Friedrich Dickel, Minister des lnnnern und Chef der Deutschen Volkspolizei

en Jahres wurde vom Mini-

für die'weitere Gestaltung der ent-stischen Gesellschaft in der

iger Unfälledichterem Verkehr

ehen zurückgedrängt werden. Seit

gleichen Zeit-

tzten von 50 425 auf 40 493. Bezogen

onen um 26,9 Prozent, bei Verletz-

den Bedingungen einer ständi-

fast 4,8 Millionen Kraftfahrzeugeerkehr zugelassen. Hinzu kommen rund

Die Anzahl der Kraftfahrzeuge - Nutzkraftfahr-zeuge, PKW und Kräder - ist gegenüber 1976um über 820 000, das sind mehr als ein Fünftel,angewachsen. Die höchste Zuwachsrate weistmit 37 Prozent der PKW-Bestand auf. Damitsind zur Zeit über 2,8 Millionen Personenkraft-

wagen im Verkehr. 39 von 100 Haushalten ver-fügen über einen PKW. Zur gleichen Zeit be-wegten sich zusätzlich in der Republik vonJahr zu Jahr erheblich mehr Kraftfahrzeuge iminternationalen Reise- und Transitverkehr.

Breite gesellschaftliche Mitarbeit

Wenn es uns in den letzten fünf Jahren gelun-gen ist, bei stetig steigender Verkehrsdichtedas Unfallgeschehen auf unseren Straßen mitseinen Folgen spürbar zurückzudrängen, danngibt es dafür eine Reihe von Faktoren. Umfangund Qualität der Mitarbeit der gesellschaftli-chen Kräfte sowie die Verantwortung der örtli-

chen Volksvertretungen und ihrer Räte, der

Leiter von Kombinaten, Betrieben, Genossen-schaften und Einrichtungen für die Wahrneh-mung ihrer Pflichten zur Gewährleistung derVerkehrssicherheit in ihrem Bereich erhöhtensich. Gemeinsames Wirken mit den gesell-

schaftlichen Organisationen unter Einbezie-hung der Werktätigen und ihrer Verkehrssi-cherheitskollektive in Betrieben, Wohngebie-ten und Schulen gestaltete die Verkehrsunfall-verhütung immer mehr zu einem gesamtge-sellschaftlichen Anliegen.

Heute stehen uns 280 000 ehrenamtliche Mit-Streiter im Kampf um die Erhöhung der Ver-kehrssicherheit zur Seite. Von ihnen arbeiten122 000 in den Verkehrssicherheitsaktivs der

Betriebe, 58 000 in den Arbeitsgruppen für Ver-kehrssicherheit in den Wohngebieten und Ge-meinden mit. 28 000 sind ständige Lektorender Verkehrsteilnehmerschulung. Zu den jüng-sten aktiven Helfern zählen 56 000 Schüler, diean den Schulen als junge Verkehrshelfer oderSchülerlotsen tätig sind. Eine wertvolle unfall-vorbeugende Arbeit leisten die 14 798 freiwilli-gen Helfer der Verkehrspolizei.Insgesamt gibt es in der DDR 21 746 Verkehrs-sicherheitsaktivs, darunter 275 Jugendaktivs,in Betrieben, Genossenschaften und Einrich-

tungen, das sind 8293 mehr als 1976. Die Zahlder in den Gemeinden und Wohngebieten be-stehenden 8426 Arbeitsgruppen für Verkehrs-

(Fortsetzung auf Seite 10)




liese Toedtmann, stand die wirksame Hilfe für ältereund geschädigte Bürger. In seinem Referat erinnerteder Stellvertretende Minister für Volksbildung, RudolfPar, daran, daß der Schutz der Kinder vor den Gefah-ren des Straßenverkehrs die Sache aller Bürger sei.

Der Leiter der Abteilung Arbeitsschutz im Bundesvor-stand des FDGB, Horst Willim, betonte, daß Wettbe-werbsinitiativen und Verkehrssicherheitsaktivs zur

Verminderung der Verkehrsunfälle beitragen. Der Prä-sident des ADMV der DDR, Horst Schlimper, sprachüber inhaltsreiche Veranstaltungen für junge Leute,speziell für jugendliche Zweiradfahrer. Daß die Rechts-erziehung einen hohen Rang im sozialistischen Ju-

gendverband hat belegte der Sekretär des Zentral-

rats der FDJ, Karl-Heinz Borgwadt.

Auf der zentralen Verkehrssicherheitskonferenz wur-den nicht nur neue Aspekte für die künftige Arbeit aufdem Gebiet der Verkehrssicherheit dargelegt son-

dern auch unmittelbar mit dem Erfahrungsaustauschder besten Kollektive begonnen. Auf den Verkehrs-

sicherheitskonferenzen in den Bezirken und Kreisen

wird dieser Impuls der Berliner Konferenz verwertet.Zum Abschluß der zentralen Verkehrssicherheitskon-ferenz wurden hervorragende gesellschaftliche Kol-lektive für Verkehrssicherheit, vorbildliche Kraftfah-rer, Lektoren der Verkehrsteilnehmerschulungen undandere bewährte Bürger sowie Journalisten ausge-

zeichnet. Die Ehrentafel der Besten veröffentlichen

wir auf Seite 11.

Intensivierung des Transports

schließt Verkehrssicherheit ein

Otto Arndt, Minister für Verkehrswesen

Das Wesen der Strukturveränderungen imTransportwesen besteht darin, daß in Verwirk-lichung der Beschlüsse des X. Parteitages derSED im Fünfjahrplanzeitraum bei wachsenderWarenproduktion die Transportleistungen

gleichbleiben oder sogar absolut zurückgehensollen. Das ist ein Gebot wirtschaftlicher Ver-nunft, weil Transportaufwand Produktionsver-brauch ist, ungerechtfertigter Transportauf-

wand gleichzeitig negativ auf die Höhe unse-res Nationaleinkommens wirkt und die Größedes verteilbaren Endproduktes schmälert. Zu-gleich brauchen wir für die Lösung der Aufga-ben in der Personenbeförderung und im Güter-transport viel Energie, vornehmlich flüssigeEnergieträger, die wir aber aufgrund der aufdem internationalen Markt stark gestiegenenErdölpreise nicht in beliebiger Menge zur Ver-fügung haben.Deshalb geht es in den achtziger Jahren

darum, folgende Aufgaben Schritt für Schrittzu lösen: In der Volkswirtschaft gilt es, jedenüberflüssigen Transport zu vermeiden, nur sol-che Transporte durchzuführen, die für den Re-produktionsprozeß notwendig sind. Diese not-wendigen Transporte sind zu optimieren.Im Bereich des volkseigenen Kraftverkehrs solldiesem Anliegen unter anderem durch die Bil-dung bezirksgeleiteter Verkehrskombinate inallen Bezirken der Republik noch mehr ent-sprochen werden. Mit der Eingliederung desweitaus größten Teiles der bisherigen Nahver-kehrsbetriebe der Territorien in die ab 1. Ja-nuar dieses Jahres gebildeten Verkehrskombi-nate wird auch eine stärkere und effektivereAnleitung und Kontrolle auf dem Gebiet derVerkehrssicherheit ermöglicht.

Qualifizierte Schulungder Kraftfahrer

Ab 1. September 1981 wurde für den Bereich,des öffentlichen Kraftverkehrs und Städti-

schen Nahverkehrs ein Dienstunterricht einge-führt. Mit ihm soll eine qualifiziertere, einheitli-che und effektive Schulung der Werktätigen

bestimmter Berufsgruppen, vorrangig der

Kraftfahrer, zu Belangen der Verkehrssicher-heit und des unmittelbar damit im Zusammen-hang stehenden Gesundheits- und Arbeits-schutzes erreicht werden.Gemeinsam mit dem Ministerium des Innernhaben wir bei der Gestaltung der Fahrausbil-dung darauf orientiert, die Qualität und Effekti-vität der Wissensvermittlung weiter zu erhö-hen. Dabei wurde insbesondere Wert sowohlauf eine ständige Weiterbildung und Qualifizie-rung der Fahrlehrer als auch auf die Verbesse-rung der praktischen Ausbildung bei bestimm-ten Fahrzeugklassen gelegt. So wurde eben-falls im vergangenen Jahr die Ausbildung derKleinkraftradfahrer verbessert und die prakti-sche Ausbildung nach den Ausbildungsgrund-sätzen für Kraftradfahrer vorgenommen. Wirversprechen uns davon, daß die Kleinkraftrad-fahrer ihr Fahrzeug bereits von Beginn an imöffentlichen Straßenverkehr sicher beherr-schen. Diese Veränderungen in der Ausbil-dung haben Eingang gefunden in die im Zu-sammenhang mit der Inkraftsetzung der neuenStraßenverkehrs-Zulassungsordnung erforder-liche Erarbeitung einer neuen Fahrschulord-nung.

Die besten und ausgereiftesten technischenMöglichkeiten allein können jedoch nicht dasErgebnis bringen, das durch die persönlicheInitiative der Kraftfahrer selbst möglich undnotwendig ist. Ein wesentliches Mittel zur Sti-mulierung einer kraftstoffsparenden Fahrweiseund damit auch zur Einhaltung der Richtge-schwindigkeiten sind die in Kraft gesetztenneuen Grundsätze zur materiellen Anerken-

nung der Werktätigen für Einsparungen vonKraftstoff im Straßenverkehr. Nur durch dierichtige Einstellung der Berufskraftfahrer zurÖkonomie und zur Sicherheit, durch ihr be-wußtes Verhalten, durch ihre aufmerksame,rücksichtsvolle, vorausschauende, vorbildlicheund natürlich kraftstoffsparende Fahrweise so-wie durch die freiwillige Einhaltung rechtlicherBestimmungen können die gestellten Aufga-ben erfüllt werden.

Technischer Zustand der Fahrzeuge

Zur Verbesserung der Serviceleistung auf demGebiet der Kraftfahrzeug-Instandhaltung fürdie Bevölkerung wird gegenwärtig ein neues

System der turnusmäßigen Oberprüfung undEinstellung von Vergasern, Zünd- und

Einspritzanlagen in den Instandsetzungswerk-stätten erarbeitet.Außer den Möglichkeiten der Wartung undPflege wurden im Verkehrswesen technischeLösungen zur Kraftstoffeinsparung und -sub-stitution untersucht. So ist für den Bereich desöffentlichen Kraftverkehrs bereits 1982 der Ein-bau von Geräten zur automatischen Begren-zung der für den jeweiligen Fahrzeugtyp vorge-schriebenen zulässigen Höchstgeschwindig-keit in mehr als 11 000 Nutzfahrzeugen festge-legt. Diese Geräte unterbinden automatischdie weitere Kraftstoffzufuhr beim Erreichender eingestellten zulässigen Höchstgeschwin-digkeit.In enger Beziehung zur Verkehrssicherheit ste-hen auch solche Maßnahmen mit starkem Ein-fluß auf einen flüssigen Verkehrsablauf wie die(Fortsetzung auf Seite 11)




rshelfer" von 3907 auf

rer, für ihr beispielgebendes Ver-

anderthalb Mil-

en Verkehrsablauf

Verbesserte Verkehrsbeschilderung,rwegweis u n g und Fahrbahnmarkierung

afferen Organisation des

Sicherheitsgurte hervorgehoben.

ei den PKW-Insassen eingetreten.

schaftsorganen sollten deshalb die in ihremBereich erzielten Ergebnisse gründlich und kri-tisch einschätzen, aus dem neuen Verkehrs-

sicherheitsprogramm konkrete Schlußfolge-rungen ableiten und den Kampf gegen Ver-kehrsunfälle und ihre gesellschaftlichen undpersönlichen Auswirkungen noch entschiede-ner führen.

Es darf uns doch keine Ruhe lassen, wenn sich1981 auf unseren Straßen durchschnittlich täg-

lich 137 Verkehrsunfälle ereigneten, dabei 5Personen getötet und 110 verletzt wurden. Dasbedeutet: 1981 gab es alle 10 Minuten einenUnfall, alle 13 Minuten wurde ein Mensch verletzt, und alle fünf Stunden verlor ein Menschsein Leben. Dahinter verbergen sich viel Kum-mer und Leid, zerstörtes menschliches Glück,persönliche Konflikte, oft nicht einmal selbstverschuldet, sondern von anderen durch un-entschuldbare Rechtsverletzungen wie Fahrenunter Alkoholeinfluß oder mit überhöhter Ge-schwindigkeit, durch riskantes Verhalten beimÜberholen, Lückenspringen oder rücksichtslo-ses Fahren in Kolonnen zugefügt.

Sorgen bereiten die volkswirtschaftlichen Aus-wirkungen der Verkehrsunfälle. Die Zahl von

jährlich über 9000 unterschiedlich beschädig-ten Lastkraftwagen stört die Erfüllung der

Transportaufgaben in Industrie, Bauwesen,Landwirtschaft und anderen volkswirtschaftli-chen Bereichen erheblich. Der Ausfall, derdurch Beschädigung oder Vernichtung vonTransportgütern für die Produktion und für dieVersorgung der Bevölkerung entsteht, ist

ebenfalls nicht gering. Etwa 1200 beschädigteKraftomnibusse bleiben nicht ohne Auswirkun-gen auf die Planmäßigkeit und Pünktlichkeit imBerufsverkehr.

Sehr ernst ist die Lage bei Unfällen unter Alko-holeinfluß. Über ein Drittel werden von PKW-Fahrern, etwa ein Viertel von Fußgängern undknapp ein Fünftel von Kleinkraftradfahrern her-

beigeführt. Die Schwere dieser Unfälle ist mitsechs Toten auf 100 Unfälle doppelt so hochwie bei den anderen Verkehrsunfällen.

Zu großer Besorgnis geben die Unfälle jugend-licher Kleinkraftradfahrer Anlaß. Hier zeigt sich

seit Jahren eine Zunahme, vor allem hervor-gerufen durch die wachsende Zahl von Unfall-verursachern in der Altersgruppe 15 bis 17Jahre. Sie verschulden etwa die Hälfte allerUnfälle der Kleinkraftradfahrer. Hierbei spielenhäufig psychologische Faktoren wie Leicht-sinn, Übermut, Sorglosigkeit, Geltungsbedürf-nis ebenso eine begünstigende Rolle wie dasÜberschätzen der eigenen Fahrfertigkeit unddas Verkennen möglicher Folgen.

Eine weitere Ursache liegt zweifellos in derbisherigen Ausbildung der jugendlichen Klein-kraftradfahrer. Sie entsprach nicht mehr dengewachsenen Anforderungen. Es muß aberauch kritisch eingeschätzt werden, daß dieTeilnahme der Jugendlichen an den Verkehrs-schulungen zur Zeit nicht befriedigen kann. Of-fenbar gilt es, sich mehr Gedanken zu machen,wie diese und auch andere Verkehrserzie-hungsveranstaltungen jugendgemäßer gestal-tet werden können.

Schließlich sei die Aufmerksamkeit auf denSchutz unserer Kinder und älteren Menschenvor den Gefahren im Straßenverkehr gelenkt.Beide Gruppen zeigen als Verursacher von Un-fällen eine rückläufige und damit erfreulicheEntwicklung. Die Tatsache, daß von den alsFußgänger oder Radfahrer im Straßenverkehrtödlich Verunglückten 12 Prozent Kinder und

44 Prozent ältere Menschen waren, machtdeutlich, was noch zu tun bleibt.

Vorrangige Aufgaben

Die staatlichen Leitungen haben in enger Zu-sammenarbeit mit den gesellschaftlichen Or-ganisationen, insbesondere mit dem FDGB,dem ADMV der DDR, der GST, FDJ und Pio-nierorganisation „Ernst Thälmann", auf die Fe-

stigung der gesellschaftlichen Kollektive fürVerkehrssicherheit in den Betrieben, Gemein-den, Wohngebieten und Schulen Einfluß zunehmen und die Bildung neuer Kollektive zuunterstützen. Es ist an der Zeit, daß in jedemBetrieb und Wohngebiet mit den entsprechen-den Bedingungen ein solches Aktiv bzw. eineArbeitsgruppe wirkt. Zu fördern ist auch derweitere Ausbau der Verkehrserziehungszen-tren, die Bildung von Jugend-Verkehrssicher-heitsaktivs und die stärkere Konzentration dergesellschaftlichen Tätigkeit auf die Rechtserläuterung und -erziehung.Die Maßnahmen zur Einsparung von Kraftstoffdurch eine flüssigere Gestaltung des Straßen-verkehrs müssen mit noch größerer Konse-

quenz durchgesetzt werden. Das betrifft vorallem den kontinuierlichen Verkehrsablauf inden Städten, das Vermeiden unnötiger Halte-und Stauerscheinungen sowie das Beseitigenoder Entschärfen von Gefahrenstellen. Derschrittweisen Einführung von Lichtsignalen mithöherer Qualität zur verkehrsabhängigen

Steuerung des Straßenverkehrs auf der Basisder Mikroelektronik und dem verkehrsgerech-ten Betrieb der vorhandenen Anlagen ist be-sondere Aufmerksamkeit zu schenken.

Entsprechend der Direktive des X. Parteitagesder SED zum Fünfjahrplan für die Entwicklungder Volkswirtschaft der DDR in den Jahren1981 bis 1985 stehen die bedarfsgerechte und

sichere Abwicklung des Berufsverkehrs, dieweitere Bevorrechtung der öffentlichen Ver-kehrsmittel, die rationelle Gestaltung des Gü-tertransportes im Vordergrund. Stärker als bis-her sind aus der Sicht der Sicherheit und Flüs-sigkeit des Straßenverkehrs die Maßnahmenzur Organisierung eines effektiven Personen-nahverkehrs nach dem Beispiel des KreisesSondershausen und die Transportoptimierungin Verbindung mit der Bildung von Werkfahr-gemeinschaften zu unterstützen. Zu erweiternist das Angebot an Stellflächen für den ruhen-den Verkehr, vor allem in den Zentren undWohngebieten der Städte sowie an Hauptzu-fahrten zu Erholungsgebieten.

Noch ein Wort zur technischen Überprüfung.Hierbei muß von dem Grundsatz ausgegangenwerden, daß zunächst den Kraftfahrzeughaltenund -führern selbst die Pflicht obliegt, für dieVerkehrs- und Betriebssicherheit der Fahr-zeuge und die Einhaltung der geltenden Um-weltschutzbestimmungen zu sorgen. Die dazunotwendigen Voraussetzungen hinsichtlich derInstandhaltungskapazitäten werden weiter systematisch verbessert. Die gesellschaftlichenKollektive für Verkehrssicherheit leisten auchdabei einen wesentlichen Beitrag. Es ist vorge-sehen, die freiwillige technische Überprüfungder Kraftfahrzeuge zum Erwerb der Bestäti-gungsmarke kontinuierlich weiterzuführen.

Mit der Kraft unserer Gesellschaft, mit der Be-reitschaft, dem Schöpfertum und der Initiativeunserer Bürger wird es gelingen, einen siche-ren und flüssigen Straßenverkehr weiterhinnoch erfolgreicher zu gestalten.




E H R E N T F E L

Durch den Minister des Innern und Chef derDeutschen Volkspolizei, Generaloberst Dickel,wurden ausgezeichnet:

Mit der Medaille „Ehrenzeichen

der Deutschen Volkspolizei :Arbeitsgruppe für Verkehrsicherheit des

Wohngebietes Cottbus-SandowVerkehrserziehungszentrum des StadtbezirksLeipzig-SüdostKollektiv der Sendereihe „Gute Fahrt" bei Ra-dio DDR

Durch den Minister des Innern und Chef derDeutschen Volkspolizei, GeneraloberstDickel,sowie den Minister für Verkehrswesen, Arndt,wurden ausgezeichnet:

Mit der Verdienstmedaille des

Ministeriums des Innern in Gold:

Manfred Knoll, Journalist, „Junge Welt"Gerhard Mende, VEB Mechanisierung im VEBWohnungsbaukombinat BerlinHasso Becker, VEB Waggonbau Ammendorf

Mit Urkunden und Geldprämien:

Arbeitsgruppe für Verkehrssicherheit desStadtbezirks Dresden-SüdArbeitsgruppe für Verkehrssicherheit des

WBA 411 Frankfurt/OderArbeitsgruppe für Verkehrssicherheit der Ge-meinde Gubkow, Kreis RostockArbeitsgruppe für Verkehrssicherheit der Ge-meinde Jesendorf, Kreis SternbergArbeitsgruppe für Verkehrssicherheit der Ge-

meinde Golzow, Kreis BrandenburgArbeitsgruppe für Verkehrssicherheit beim Ratder Stadt Bad LauchstädtVerkehrserziehungszentrum Zwickau-PöhlauVerkehrserziehungszentrum Berlin-MarzahnRedaktion „Verkehrsmagazin" beim Fernsehender DDRSchöpferkollektiv des Films „Anatomie einesUnfalls" im DEFA-Studio für DokumentarfilmeRedaktion „Staat und Recht" des „Neuen

Deutschland"Kollektiv „Kfz-Palette" der „Nationalzeitung"Kollektiv „Motorreporter" von „Der Morgen"Bodo Reboldt, Chefreporter beim Presse-dienst der NDPDErwin Ludwig, Journalist, „Neue Zeit"Dieter Kroschky, Journalist, ADNGerhard Post, VEB Förderanlagen „7. Okto-ber", MagdeburgJochen Schönemann, VEB Kombinat für

Landtechnische Instandhaltung ErfurtOtto Kühnhold, VEB Kombinat Fahrzeug- undJagdwaffenwerk SuhlHorst Bodatz, LPG Hohenbrünzow

Mit Urkunde, Geldprämie

und dem Abzeichen

„Vorbildlicher Kraftfahrer :

Herbert Paulick, VEB Kraftverkehr „SchwarzePumpe", Zweigbetrieb WeißwasserHelmut LaIk, LPG „Ernst Thälmann", Papen-dorf, Kreis RostockHeinz Kunze, VEB Kraftverkehr Karl-Marx-Stadt

Henning Maler, VEB WBK Magdeburg

Erwin Frankenhäuser, VEB HandelstransportErfurtMax Thurley, ZBW Gebäudewirtschaft Wer-der/Havel

Ernst Täumer, Kreiskomitee des DRK d DDRPößneck

Siegrid Pertermann, DresdenGerhard Witte, Wittenberge

Durch den Leiter der Abteilung Arbeitsschutzim Bundesvorstand des FDGB, Willim, wurdenausgezeichnet:

Mit der „Medaille

für ausgezeichnete Leistungen

im sozialistischen Wettbewerb :

Verkehrssicherheitsaktiv des VEB KombinatBerliner VerkehrsbetriebeVerkehrssicherheitsaktiv des VEB Chemiekom-

binat BitterfeldVerkehrssicherheitsaktiv des VEB Braunkoh-lenwerk BornaVerkehrssicherheitsaktiv des VEB Stadtreini-gung DresdenVerkehrssicherheitsaktiv des VEB Schiffswerft„Neptun", RostockVerkehrssicherheitsaktiv des VEB StaatlicherForstwirtschaftsbetrieb SuhlVerkehrssicherheitsaktiv des VE Verkehrskom-binates Frankfurt/Oder, StammbetriebVerkehrssicherheitsaktiv des VEB Bau- undMontagekombinat Hochbau GothaVerkehrssicherheitsaktiv des Jugendbergbau-betriebes „Ernst Thälmann" der SDAG WismutVerkehrssicherheitsaktiv des VEB Handelstran-

sport Potsdam, Betriebsteil Potsdam

Durch den Sekretär des Zentralrats der FDJ,orgwadt, wurden ausgezeichnet:

Mit der Artur-Becker-Medaille

in Gold:

Jugend-VSA des VEB Carl Zeiss Jena, BetriebEisfeld:


in Silber:

Jugend-VSA des Schwermaschinenkombina-tes „Karl Liebknecht" Magdeburg, Stammbe-trieb


in Bronze:

Jugend-VSA der Betriebsberufsschule „FritzAustel" des VEB Energiekombinat Leipzig

Durch den Präsidenten des ADMV der DDR,Schlimper, wurden ausgezeichnet:


MC Hansa RostockMC WeimarMC BMK HoyerswerdaMC Autotrans BerlinMC Kraftverkehr Karl-Marx-Stadt

Durch den Stellvertreter des Ministeriums fürLand-, Forst- und Nahrungsgüterwirtschaft, Si-mon, wurden ausgezeichnet:


Verkehrssicherheitsaktiv der ZBE Pflanzenpro-

duktion Wachau, Kreis Leipzig/Land

Verkehrssicherheitsaktiv der LPG Pflanzenpro-

duktion Prenzlau, Kreis PrenzlauVerkehrssicherheitsaktiv der LPG Pflanzenpro-

duktion Treuenbrietzen, Kreis JüterbogVerkehrssicherheitsaktiv des VEG Hohenerxle-ben, Kreis StaßfurtVerkehrssicherheitsaktiv der LPG Pflanzenpro-duktion Globig, Kreis Wittenberg

Durch den Stellvertreter des Ministers für

Volksbildung, Parr, wurden ausgezeichnet:

Mit Geldprämien:

Gisela Löhn, Direktorin der 7. Oberschule Ber-lin-Prenzlauer BergHans-Joachim Berg, Leiter der Arbeitsge-

meinschaft „Junge Verkehrshelfer" und Schü-lerlotsen der 14. Oberschule Berlin-Pankow

Ursula Lachmuth, Lehrerin an der 111. Ober-schule DresdenIrene Vocke, Leiterin des Pionierhauses Mer-seburgIngeborg Gross, Leiterin des Betriebskinder-gartens in Potsdam-Babelsberg

Intensivierung des

Transports

(Fortsetzung von Seite 9)

Schaffung von Parkflächen und Stellplätzensowohl durch extensive, insbesondere aberdurch intensive Nutzung vorhandener Ver-kehrsanlagen. Die Untersuchungen werden ge-meinsam mit der Verkehrspolizei insbesonderein den Wohngebieten und Städten fortgesetzt,wobei wir Wert darauf legen, daß besonders inBerlin und in anderen Großstädten die an derPeripherie angelegten Parkplätze in Anspruchgenommen und die Nahverkehrsmittel stärkergenutzt werden. Nur so gelingt es, den inner-städtischen Verkehr zu entlasten.

Modernisierung von Signalanlagen

hat großes Gewicht

Hohe Bedeutung für die Gewährleistung derVerkehrssicherheit hat eine gute Ausstattungder Straßenverkehrsanlagen mit Verkehrszei-chen. In gemeinsamer Arbeit mit der Industrieist es gelungen, eine neue Qualität von Reflex-folie herzustellen. Verkehrszeichen mit demneuen Material werden bereits produziert undgeben künftighin dem Kraftfahrer bessere In-formation. Diesem Zwecke dient auch die Ein-führung eines Systems zur verkehrsabhängi-gen Wechselwegweisung, das im Bezirk Ro-stock gegenwärtig erprobt wird.Schließlich bestimmt auch der Wirkungsgradder Lichtsignalanlagen an unseren Straßen erheblich die Flüssigkeit des Straßenverkehrsund damit den Treibstoffverbrauch. Wir kon-zentrieren uns auf die Modernisierung dieserAnlagen durch Aktualisierung der Signalzeit-

pläne und Anpassung an die tatsächlichen Ver-kehrsbedingungen in Verbindung mit einer au-tomatischen Umschaltung. Die Koordinierungaufeinanderfolgender Lichtsignalanlagen zu„grünen Wellen" wird fortgesetzt.

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1982 1



4

Pl

rssicherheitsprogramm der DDR (siehe82) enthält auch insoweit wichtige

rsteilnehmer sei, der eigentlich den zügi-

alle ( ) Verkehrsteilnehmer gelten.

ntscheidend ist, unter den Bedingungen

han-chkeiten der Verkehrsge-

raktizieren, die von gegenseitiger Rück-

an das der Führer

Sicherheit der

ie die Anlegung und Instandhal-

tiativen von Städten und Gemeinden, daß esnoch entsprechende Reserven gibt, die teil-weise auch mit Hilfe der Bürger erschlossenwerden können.Ob Radwege anzulegen sind, ist jedoch vonden örtlichen Bedingungen, den gegebenenobjektiven Möglichkeiten und Notwendigkei-ten (beispielsweise der Verkehrsdichte) abhän-

gig.

Immer Radwege benutzen?

Diese Forderung wurde von einigen Lesern in

Zweifel gezogen. Sie haben dabei offensicht-lich die in Paragraph 32 Absatz 1 StVO getrof-fene Regelung nicht beachtet, die dies ver-langt. Dieses Gebot dient vor allem ihrer Si-cherheit, aber auch der aller anderen Verkehrs-teilnehmer. Schnellfahrenden, nachfolgendenFahrzeugführern bleibt damit das oft gefahr-volle Überholen von Radfahrern erspart. Andieser generellen Festlegung können daherkeine Abstriche gemacht werden.Nun schreibt der Leser H. Krönert aus Pots-dam unter anderem, daß es zum Teil sehrschlechte „Radwege" (tiefe Löcher, hoher

Sand) gibt bzw. solche, die so schmal sind,daß ein Balancefahrzeug nicht mit der erfor-derlichen Sicherheit gefahren werden kann.Trotzdem seien solche Strecken mit dem Ver-kehrszeichen „Radweg" (Bild 249 Anlage 2 zurStVO) gekennzeichnet. Zum Teil würden Rad-wege auch als Parkflächen für Pkw benutzt.Zu Recht weist H. Krönert auf solche Mängelhin. Beeinträchtigen bzw. verhindern diesedoch den eigentlich erstrebten Zweck, durchdie Benutzung eines Radweges die Verkehrs-sicherheit zu erhöhen. Ist nun ein ausgeschil-derter Radweg mit derartigen Mängeln behaf-

tet, die seine Benutzung unmöglich machenoder so erheblich beeinträchtigen, daß ein zü-giges Befahren nicht mehr möglich ist, danndarf ein Radfahrer den Radweg verlassen.Dies gilt beispielsweise auch bei sehr schma-len Radwegen mit völlig aufgeweichter undlehmhaltiger Oberfläche. Das Vorhandenseinvon Regenpfützen dagegen reicht dazu im all-gemeinen nicht aus (vergleiche hierzu auchausführlichen Kommentar zur StVO, Staatsver-lag der DDR, Seite 166 zu Paragraph 32 StVO).Der Hinweis im Heft 8/1981, wonach Kraftfah-rer grundsätzlich auf die Benutzung von Rad-



0adfahrer

Antwort

auf LesermeinungenJH.

Bereits vor Jahren hat man in der Bezirks-stadt Potsdam mit wenigen Mitteln den Rad-fahrern eine größere Sicherheit eingeräumt.Unser rechtes Bild zeigt, daß die Fahrbahndurch entsprechende Markierung eine spe-zielle Radspur erhalten hat, die auch den Kin-dern ein ungefährlicheres Radeln ermöglicht.Im oberen Bild wird eine gute Lösung fürLinksabbieger gezeigt. Es entfällt das gefahr-volle Einfädeln in den Kraftfahrzeugstrom.

Fotos: Zwingenberger

wegen vertrauen dürfen, schließt daher nichtdie generelle Aufmerksamkeit und die Beob-achtung des zu durchfahrenden Sraßenab-schnittes aus.

Wie müssen Radwege sein?

Die Nichtbenutzung vorhandener Radwege istaber nur auf solche geschilderten und ähnlichgravierende Umstände beschränkt. Dunkelheitoder lediglich ungünstige Witterungsbedin-gungen stehen der Benutzung eines Radwe-ges nicht entgegen.Was die sogenannten Trampelpfade betrifft,die manchmal als Radweg ausgeschildert sind,

ist von folgendem auszugehen:Entscheidend ist der tatsächliche Zustand,nicht die individuelle, unterschiedliche Wer-tung. Handelt es sich ausschließlich um einetiefere Spurrinne, die ein ausreichendes, si-cheres Balancieren nicht ermöglicht, kann voneinem Radweg nach der StVO nicht gespro-chen werden. Für die Anlage von Radwegengibt es entsprechende Standards. So ist in derTGL 11685/01 - Anlagen des Straßenverkehrs;Hauptabmessungen von Landstraßen; Quer-schnittsgestaltung Ausgabe 12.77 und in derTGL 23412/01 - Anlagen des Straßenverkehrs;Hauptabmessungen von Stadtstraßen Aus-gabe 12.69 unter anderem exakt die Breite vonRadwegen angegeben, die mindestens 1 m be-

tragen muß (Radfahren in einer Richtung).Radwege müssen befestigt sein. Das heißt, siemüssen verkehrssicher befahren werden kön-nen. Das ist aber nicht nur bei asphaltiertenWegen möglich, sondern auch auf solchen,

/ ers ist dies bei Gehwegen, weil in solchenFällen (Bild 256 bis 259 Anlage 2 zur StVO)keine vollständige Sperrung erfolgt. Mißach-ten Kraftfahrzeugführer diese Regelung kön-nen sie mit Ordnungsstrafen zur Verantwor-1tung gezogen werden.

die auf andere Weise befestigt sind, wie bei-spielsweise durch Schlacke, feste kurze Gras-narbe, fester Waldboden.Bei der Anlage und Ausschilderung von Rad-wegen ist dies zu beachten. Nur dann könnenauch rechtliche Konsequenzen aus der fehler-haften Nichtbenutzung dieser Fahrwege ent-stehen.Für speziell interessierte Leser möchte ich indiesem Zusammenhang auf einen Beitrag inder Zeitschrift „Das Straßenwesen" (Heft 5/81ab Seite 17) verweisen, der zu diesen Proble-men auf der Grundlage einer Empfehlung derHauptverwaltung Straßenwesen des Ministe-riums für Verkehrswesen ausführlich Stellung

nimmt.Es ist also Radfahrern nicht zuzumuten, überlängere Strecken das Rad zu schieben, nurweil ein ausgeschilderter Radweg vorhanden,dieser aber objektiv nicht befahrbar ist. In sol-chen Fällen darf er die Straße benutzen. Natür-lich unter Beachtung anderer Vorschriften

(beispielsweise Beleuchtung, eventuelles Nut-zungsverbot für bestimmte Fahrbahnen bzw.Fahrbahnabschnitte).

Parken auf Radwegen?

Das Parken auf Radwegen ist nicht gestattet.Paragraph 23 StVO trifft hierzu eindeutige

Festlegungen. Danach darf mit Kraftfahrzeu-

gen nur auf Fahrbahnen und gekennzeichne-ten Parkflächen geparkt werden, die für diesevorgesehen sind.Das Parken auf Radwegen dagegen käme inder Regel einer völligen Sperrung gleich. An-

Hunde oder Gegenstände

mitnehmen?

Einige Leser haben Bedenken gegen eine sol-che Praxis geäußert. Sie sind jedoch nicht im-

mer berechtigt. Paragraph 33 Absatz 3 StVOläßt ausdrücklich das Mitführen von Hundenzu. Die gesammelten Erfahrungen rechtferti-gen auch diese getroffene Regelung. Voraus-setzung ist aber, daß der Radfahrer dadurchnicht an der Erfüllung seiner Pflichten gehin-dert wird. So muß er beispielsweise in der

Lage sein, Richtungsänderungen erkennbaranzuzeigen. Er darf auch die Leine nicht an das.Fahrrad binden, sondern muß sie in der Handhalten, wobei er zu sichern hat, daß der mitlau-fende Hund andere Verkehrsteilnehmer nichtbehindert. Ist dem Radfahrer bekannt, daß dermitzuführende Hund unberechenbar reagiertund undiszipliniet ist, muß er ein entsprechen-des Vorhaben unterlassen. Es wird von Rad-

fahrern unter diesen Bedingungen also beson-dere Vorsicht gefordert.Etwas anders verhält es sich beim Mitführenvon Gegenständen. Auch hier gibt es kein ge-nerelles Verbot ihrer Mitnahme. Jedoch ist es,anders als beim Mitführen von Hunden, oft-mals nicht möglich, die Fahrtrichtungsände-rung deutlich anzuzeigen, weil der mitgeführteGegenstand mit einer Hand so fest gehaltenwerden muß, daß ein Hochheben bzw. Aus-strecken des Armes nicht erfolgen kann. BeideMöglichkeiten sind daher nicht generell ver-gleichbar, sodaß sich daraus unterschiedlicheAnforderungen an das Verhalten des Radfah-rers ergeben.Diese verschiedenartigen Bedingungen haben

einige Leser außer acht gelassen und zogendaher nicht immer zutreffende Schlußfolge-rungen. berrichter Dr. Joachim Schlegel

Mitglied des Präsidiums desObersten Gerichts der DDR




Schwarzfahrer

keine „Berufsverbrecher". Auch hat-

emühen.

nun nicht deswegen in Terminschwierig-

uhe um einen entsprechenden

Zeichnung: Vontra

senberg mit ihrem W 50-Lastzug zweimal wö-chentlich Möbel vom jeweiligen Herstellerbe-trieb aus dem DDR-Süden nach Berlin zurFrei-Haus-Lieferung fuhren. Sozusagen frischvom Produzenten direkt zum Kunden.Bei einer dieser festgelegten Touren hatten diebeiden Möbelmänner auch den Kaufvertragdes Alexander Schneider aus Aschersleben inden notwendigen Unterlagen. Die Lieferan-schrift war zwar Berlin, aber...,, Mensch, derwill die Möbel doch bestimmt nach Aschersle-ben. Wir könnten uns ein paar Mark verdienen,wenn wir dem die Möbel gleich in die Budestellen'" Gedacht, gesagt, getan.Auf der Fahrt von Gera nach Berlin verließensie hre estgelegte ahrtroute n

der Autobahnanschlußstelle Halle und donnerten nach Aschersleben.„Wir haben Ihre Möbel unten. Soll'n wir diehochbringen oder woll'n Sie die wirklich nachBerlin?"Möbelkunde Schneider war ebenso verdutztwie erfreut. Doch er konnte die Möbel wederin Aschersleben noch in Berlin so recht ge-brauchen, denn schließlich waren sie ja fürsein Staßfurter Domizil bestimmt. Das erklärteer den beiden freundlichen Herren, die auchbereit waren, die Fuhre dorthin zu bringen.„Was kriegen Sie dafür?" erkundigte sich

Schneider zuvor.,, 'n Hunderter " ließ Kronevernehmen.,, Einverstanden "Hocherfreut kletterte Schneider in seinen Pkw,

fuhr voran und wies den beiden Berlinern denrichtigen Weg - nach Staßfurt.

Handel

Als dann die Möbel in der Wohnung standen,drückte der glückliche Besitzer dem FahrerKrone die verabredeten 100 Mark in die Hand.„Hundert pro Person " sagte dieser nur trok-ken. Die Freude wich etwas aus SchneidersGesicht, aber er fingerte anstandslos noch-mals 100 Mark aus seiner Brieftasche.Doch bevor die beiden Möbelkutscher wegfuh-ren, meinte Schneider: „Ich hab' da noch einProblem..."„Ja, reden Sie mit uns "

„Ich hab' nämlich noch mehr Möbel in Berlin,die ich hier in Staßfurt benötige Könnten Sieda nicht...Ja, und ob sie könnten. Man einigte sich kum-pelhaft auf eine „Zielprämie" von 200 Mark -pro Person selbstverständlich. Dieses Ge-schäft - und vor allem das Geld - kam den

beiden Lkw-Fahrern wie gerufen. Denn ihreHintouren zum Möbelwerk waren ohnehin

Leerfahrten. Na, und die paar Kilometer Um-weg - wer merkt das schon?An einem Freitag luden sie in Berlin dieSchneiderschen Möbel im Werte von rund7000 Mark auf. Dann stand der beladene Last-zug gewohnheitsgemäß übers Wochenendevor dem Wohnhaus des Fahrers. In den ersten

Morgenstunden des Montags fuhr Krone -ohne den Anhänger -. los, um seinen KollegenSchwarz abzuholen. Anschließend koppeltensie den Anhänger an und ab ging's, RichtungSüden.

Ihre Fahrtroute nach Gera verließen sie beimAutobahnabzweig Leipzig und fuhren weiterRichtung Magdeburg, um über die F 71 nachStaßfurt zu gelangen. Dort sollte ab 5 Uhr HerrSchneider auf seine Möbel warten.Das Wetter und die Sichtbedingungen warengut. Kurz vor 4 Uhr näherte sich der Lastzugauf der F 71 einem Bahnübergang. NorbertSchwarz lenkte den W 50 bereits seit der Auto-bahnraststätte Michendorf. Seinem Kollegenund ihm waren bisher keinerlei Besonderhei-ten im Fahrverhalten aufgefallen. Unmittelbarvor dem Bahnübergang bremste Schwarz denLastzug noch einmal ab. Dabei brach der Lkwaus der Spur und kippte auf dem Bahnüber-gang um.

Mit der Unfallaufnahme kam auch dieSchwarzfahrt an den Tag. Als Unfallursachewurde eine Rechtspflichtverletzung festge-stellt. Denn keiner der beiden Fahrer hatte dasBremsregelventil am Anhänger überprüft. Dasstand auf „lösen". So schob der ungebremsteAnhänger beim Bremsen den Lkw aus derSpur.Bei diesem Verkehrsunfall wurde der Lkw totalzerstört und der Anhänger arg beschädigt.Außerdem demolierte der verunglückte Last-zug einen Schrankenbaum, ein Warnkreuz mitBlinkanlage und einen Lichtmast. Die Möbelfür den Herrn Schneider sahen ebenfalls nichtmehr gut aus.

Verrechnung

Dieser Unfall beschäftigte nicht nur die zustän-dige Verkehrspolizei, sondern auch die Krimi-nalpolizei. Denn hier ging es eindeutig um die

Benutzung eines volkseigenen Fahrzeugs zuprivaten, spekulativen Zwecken.Erst jetzt, bei der kriminalpolizeilichen Verneh-mung, gingen dem nun verärgerten Möbelkun-den Schneider die Augen auf. Als die ersteMöbelfuhre kam, dachte er nämlich, der Kun-dendienst in dem Berliner Möbelhaus hättedas so geregelt, weil „Aschersleben fast aufder Strecke der Möbeltransporte liege". Daßauch die nun unfallbeschädigten Möbel eineSchwarzfahrt waren, merkte er erst, als er

beim Möbelverkäufer Schadenersatz forderte.„Ich dachte, die hätten den Auftrag an ihrenChef weitergeleitet, der dann die Tour ge-

nehmigte", erzählt Schneider den Kriminali-sten. Nun sitzt er in seiner neuen Wohnungzwischen den kaputten Möbeln in der Patsche.Wer den Schaden hat...Auch die beiden Lkw-Fahrer, die von ihrem Be-triebskollektiv lobende Beurteilungen beka-men, hatten sich gründlich verrechnet. Stattder einzunehmenden 400 Mark müssen sie nunfür diese verunglückte Schwarzfahrt 17526,73Mark als Schadenersatz berappen. Außerdemmüssen sich beide je ein Jahr und sechs Mo-nate bewähren, wenn sie nicht für zehn Mo-nate völlig aus dem Verkehr gezogen werden

wollen.Tja, Schwarzfahrer zahlen eben doch drauf

- erbert Schadewald

Anmerkung der Redaktion: Lediglich die Na-men sind in diesem Fall frei erfunden.




k.....L

Wer je einen fahrbaren Untersatz lenkte, erin-nert sich bisweilen auch an seine Fahrschul-zeit. Bevor man aber stolzer Besitzer jener Be-rechtigung wird, haben die Götter auch hiervor den Preis den Schweiß gesetzt. Zum

Glück, so möchte man mein, denn was wärewohl auf unseren Straßen los, könnte sich je-der ohne jegliche Vorkenntnis hinters Lenkradsetzen.,.Manche Episode könnte Gerhard Noatnick ausseiner zwanzigjährigen Fahrlehrerpraxis zumBesten geben. „Aber", so sagt er, der seit Be-ginn dieses Jahres die Cottbuser Fahrschuleleitet, „jeder mußte einmal anfangen, und je-der hatte sicherlich diese oder jene Schwierig-keiten." Für den Chef der rollenden Lehrstättesind daher nicht so sehr die Erinnerungen

wichtig, sondern vielmehr die Frage, wie dieAusbildung am effektivsten absolviert werdenkann.,, Schließlich müssen auch wir mit demKraftstoff haushalten und unsere Schüler

trotzdem mit besten Kenntnissen entlassen",meint Gerhard Noatnick. „Das heißt nichts an-deres, als daß wir bereits den Grundstein füreine hohe Sicherheit auf den Straßen legen."Welche Wege beschreiten nun die Männer inden Autos mit dem weißen L auf dem Dach?Nachdem die Schüler die erforderlichen theo-retischen Kenntnisse erworben haben, erhal-ten sie die Einladung zur praktischen Ausbil-dung am Fahrtrainer. Vier Stunden stehen hierzur Verfügung. „Besser wären sechs oder sie-ben Stunden, weil die künftigen Kraftfahrer

dann mit mehr Gefühl auf die Straßen kämen",sagt Gerhard Noatnick. Aber die CottbuserSchule hat mit ihrem Fahrtrainer sieben von 15Kreisen im Bezirk zu unterrichten, währendnoch drei weitere lediglich acht Kreise be-

treuen. Ein Problem, das Licht auf die Ausla-stung von Grundmitteln wirft. Mit Recht fragensich die Cottbuser, ob die anderen Fahrtrainer

überhaupt richtig ausgelastet sind? Vielleicht

setzen sich die Fahrschulleiter des Bezirkeshier mal an einen Tisch, um nach Wegen für ei-nen noch besseren effektiveren Einsatz ihrerLehrmittel zu suchen. Der Ausbildung käme esgarantiert zugute, denn je besser jemand aufdem Trainer war, desto weniger Fahrstundenwird er im Auto benötigen.Spätestens vier Wochen nach diesem Kom-plex folgt dann die erste Stunde im Pkw oderLkw. Hier schwören die Cottbuser auf das Stu-fenprogramm, das bei Null beginnt und beiNeun endet. Werden die Stufen, beginnendmit dem Lenken auf dem Ubungsgelände, ge-nau eingehalten, erwirbt der Schüler exakteKenntnisse. Außerdem fordert das Programmden Schüler aktiv heraus, weil ihm die Fahr

strecke für die folgende Stunde bereits vorge-geben wird. Auf diese Weise kann er sich be-reits vor Antritt der Fahrt mit ihr vertraut ma-chen.

Ein Problem besonderer Art ist die Abrech-nung des Wettbewerbs in den Fahrschulen.Eine wichtige Kennziffer ist nach wie vor derKraftstoffverbrauch je 100 Kilometer. Absol-viert der Lehrer seine Stunden auf der Auto-bahn, dann gelangt er im Wettbewerb zwarauf einen guten Platz, sein Schüler aber lerntenur wenig. Deshalb, so schlagen die Cottbuservor, müßte für sie der Kraftstoffverbrauch

nach geleisteten Ausbildungsstunden zumMaßstab der Arbeit gemacht werden. Und daswiederum dürfte nicht allzu schwer zu machen

sein.Rund 3000 Bürger erwarben im vergangenenJahr in Cottbus die Befähigung zum Führen ei-nes Kraftfahrzeuges. 3000mal also der Lohn,für den Schüler und Lehrer gleichermaßenschwitzten.

Jochen Fischer

Vorgestellt.'

Wie die Leitung,so die Leistung

Hans Schnabel, geb. am 28. 4. 41, Inge-

nieur und Abteilungsleiter Instandhal-

tung, verheiratet, zwei Söhne

Gleich zweifach hat Hans Schnabel im

Frankfurter Kombinat Kraftverkehr mit derLeitung zu tun. Zum einen hat er den Hutfür die Instandhaltung auf und zum zweiten

steht er dem Verkehrssicherheitsaktiv desBetriebes vor. Aufgaben also von Rang, beidenen der Vierzigjährige nach dem Grund-satz Balzacs verfährt: „Es gehört ebenso-viel Klugheit wie Feingefühl dazu, einenMenschen zu leiten wie zehn." Zudem

machte er die Erfahrung, wie die Leitung,so die Leistung. So ist Hans Schnabel ebenständig auf der Suche nach neuen Ideenfür die Schulung der Kraftfahrer und nach

der Ausdehnung des Einflusses des VSA.„Bezahlt macht sich die Arbeit mit dem Zirkel ‚Junger Verkehrshelfer", erzählt der In-genieur. „Nicht nur, daß die Pioniere dafürsorgen, damit alle Schüler sicher zur

Schule kommen, sondern auch auf Muttiund Vati nehmen sie Einfluß."Zur ständigen Arbeitsweise des zwölfköpfi-gen Kollektivs um Hans Schnabel zählt es,monatlich sogenannte Ausfahrtkontrollendurchzuführen. Morgens um vier Uhr, alsolange vor dem eigentlichen Arbeitsbeginnder meisten VSA-Mitglieder, kontrollierensie dann alle Fahrzeuge, die das Betriebs-gelände verlassen. „Nicht erst einmal en-dete damit schon manche Fahrt, bevor sie

eigentlich begann, weil irgend etwas nichtin Ordnung war. So nehmen wir Einfluß aufdie Sicherheit auf unseren Straßen sowieauf die jeweilige Leitung, ihre Verantwor-tung noch besser wahrzunehmen", unter-streicht Hans Schnabel.Besonders am Herzen liegt ihm auch dieBetreuung der privaten Fahrzeuge. Erst un-längst überprüften die VSA-Mitglieder rund40 Pkw von Kollegen. Am Ende erhielten siedie braune Bestätigungsmarke. „Diese

Hilfe ist ebenfalls in doppelter Hinsicht

wertvoll. Wir fördern einerseits die Ver-

kehrssicherheit und andererseits ernten wirmehr Verständtfis für unsere Probleme.Und das ist ja das Ziel unserer Arbeit",

meint der VSA-Vorsitzende.

Rollende Lehrstätte mitweißem L auf dem Dach

Aus der Arbeit der Cottbuser Fahrschule




neben dem Schloßberg, einer der ältesten Teile der Stadt.

Die im Nordwesten des Bezirkes Halle gelege-nen Kreisstadt mit ihren knapp 30 000 Einwoh-

nern ist über die F-Straßen 6 und 79 zu errei-

chen.Durch ihre verkehrsgünstige Lage zum Harzals Urlaubszentrum und eigener Attraktivitäten

ist die 1000jährige Stadt zum Schwerpunkt desTouristenverkehrs im Kreisgebiet geworden.Die Stadt gilt nicht nur als Verwaltungszen-trum, sondern auch als Mittelpunkt des politi-schen, wirtschaftlichen und kulturellen Lebens

für das Kreisgebiet und anliegende Gebietedes Harzvorlandes.Kulturelle Anziehungspunkte sind insbeson-dere das Schloßmuseum und das Klopstock-museum. Auch Schloß und Schloßpark, derStänderbau, die Städtischen Bühnen Quedlin-burg, der Markt und das Haus der DSF ziehenzahlreiche Besucher an.Quedlinburg ist ein „Denkmal mittelalterlicherBaukunst von besonderem nationalem Kunst-wert und internationaler Bedeutung" Davonzeugen vor allem die bis heute zum Teil sehrgut erhaltenen Fachwerkbauten innerhalb desStadtkerns und natürlich die Stiftskirche aufdem Schloßberg. Da die Stadt durch die zahl-reichen Rekonstruktionsmaßnahmen ständigan Attraktivität gewinnt, wird auch der Besu-cherstrom größer.Wo diese Besucher ihre Autos und Motorräderabstellen können, geht aus der Tabelle und derSkizze hervor, die vom Rat der Stadt, Abtei-lung Stadtplanung, und einer Gruppe von

Schülern der Klassen 11 und 12 der Guts-Muths-Oberschule erarbeitet wurde, wofür wirun uER nerzilulE UtEUdtiktEll.

Die Redaktion

Ausgewählte Parkmöglichkeiten in Quedlinburg

Ltd, Lage usgewiesene Nutzbarkeit iele

N r. ahrzeugarten

1 arl-Ritter-Platz Pkw, KOM, Krad unbewacht

2 m Haus der DSF Pkw, KOM unbewacht

3 otel Pkw, KOM unbewacht

4 athildenbrunnen Pkw, Krad unbewacht, 2 Std.

5 urt-Dillge-Str. Pkw unbewacht, 1 Std.

6 eberstr. Pkw unbewacht

7 cke Steinweg-Konvent Krad unbewacht

8 eichenstr. Pkw, Krad unbewacht

9 lara-Zetkin-Str. Pkw unbewacht

10 m Schiftbeek Pkw, Krad unbewacht

11 urnstr. Pkw unbewacht

12 ans-Beimler Str./ltschensteg Pkw, KOM unbewacht

13 arl-Ritter-Str. KOM unbewacht

14 ölkenstr. Pkw unbewacht

15 arl-Liebknecht-Str. Pkw unbewacht

16 allstr. Pkw unbewacht

17 aubenbreite Pkw unbewacht

18 artin.Schwantes-Str. Pkw unbewacht

19 itfurter Weg Pkw unbewacht

20 indenstr. Pkw unbewacht

21 rühlstr. Pkw, Krad unbewacht

22 eubaugebiet Süderstadt Pkw, Krad unbewachtWilhelm -Rieck-Straße

23 n den Fischteichen/Kleersstr. Pkw, Krad unbewacht

Schloßberg, Markt, Hotel „Zum Bären"

Zentrum, HOG „Haus der DSF", Volkslichtspiele

Motel, Schloß, Münzenberg

Zentrum

Zentrum, Post, Bank, Apotheke, Bibliothek, Bahnhof

Zentrum, Kino, Gesundheitswesen

Zentrum

Jugendklubhaus „Hans Beimler"

Haus der Jungen Pioniere

Poliklinik, Parkanlage „Brühl"

Turnhalle, Sportplatz, Post, wissenschaftlicheInstitute

Bahnhof, VEB Farbchemie

siehe P 1

Zentrum

Zentrum

Zentrum, HOG „Haus der DSF"

VPKA, Feuerwehr, Krankenhaus - GynäkologischeAbteilung

VPKA

Kreiskrankenhaus

Sportplatz, Freibad

Parkanlage Brühl und HOG „Zum Brühl"

Süderstadtgststätte, Kaufhalle

Neubaugebiet Kleers




Hatte es in der Vergangenheit schon einigeSchilderbrücken für die Vorwegweisung gege-

ben, so dominierten in Berlin aber die auf den

Fußwegen aufgestellten Vorwegweiser, wie imFarbfoto rechts noch zu sehen. Während diehier abgebildete alte Vorwegweisertafel nochrelativ gut lesbar ist (bis auf den Autobahnhin-weis), war ein großer Teil von ihnen doch

P1 lo/be Sportplatz

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Am l'lleers"

Kronhenh.Gyn. //

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StadtteilSüderstadt

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F-StraßeniitNr.

Fußgöngerbereich

FParkstraßeParkplatz

uTankstelle

U' aststötte

0 00 200 300 400 Eisenbahn

schon recht unansehnlich geworden und er-füllte seine Aufgabe nur noch bedingt.Künftig werden die Schilderbrücken, wie imFarbfoto ebenfalls zu sehen, und sogenannteKragarme (siehe Schwarzweißfoto), deren Ta-feln auch über der Fahrbahn hängen, das Vor-wegweiserbild Berlins bestimmen. 1981 wur-den schon 7 Schilderbrücken und 30 Kragarmeaufgestellt. 1982 kommen etwa 15 weitereKragarme hinzu. (Übrigens werden die altenVorwegweiser im allgemeinen unmittelbar

nach dem Aufstellen der neuen demontiert. ImFarbfoto wurde der alte noch stehengelassen,damit wir zu einen Foto kommen konnten, aufdem die Unterschiede deutlich werden.)In beiden Fällen (Farb- und Schwarzweiß-foto)ist erkennbar, daß die neue Vorwegwei-sung wesentlich übersichtlicher ist als die alte.Sie dient insbesondere dem mehrspurigenVerkehr. Aber auch Sichtbehinderungen durchMaste, Bäume u. ä. sind nunmehr ausge-

schlossen. Schließlich sind die Beschädi-

gungsmöglichkeiten geringer geworden,

wenngleich es hin und wieder Baufahrzeugegeben soll, die so hoch hinaus möchten, daßsie Schilderbrücken beschädigen...In diesem Zusammenhang dürfte von Inter-

esse sein, daß die Vorwegweiser eine durch-schnittliche Lebensdauer von 2 Jahren errei-chen. Tafeln, die einer intensiven Sonnenein-strahlung oder stark verschmutzter Luft ausge-setzt sind, verschleißen schneller. Um die

Haltbarkeit der Tafeln, insbesondere die deraufgebrachten Beschriftung zu erhöhen, expe-rimentiert man schon seit geraumer Zeit mitverschiedenen Farben und mit einer Oberflä-chenversiegelung. Es besteht berechtigte

Hoffnung auf einen positiven Ausgang der Ver-

suche.Bei der Farbwahl für die Beschriftung von Vor-wegweisern bleibt alles beim alten. Die Tafelnselbst sind in einem blassen Gelb gehalten, dieStadtziele stehen schwarz auf weißen und die

Straßenfernziele schwarz auf kräftig gelbemGrund. Autobahnziele haben einen blauen Un-tergrund und weiße Schrift. Symbole für Ho-tels oder den Flughafen sind so eindeutig, daßsie keiner Erläuterung bedürfen. er




Preisrückzahlung

und Ersatzlieferung

srück-

e tiefgreifendsten Garantiean-

ht werden kann, sind zur Ersatzlie-

ertragswerkstatt als dritter Garantiever-

. Das liegt unter anderem

ung

hterung der Ware eingetreten ist. Die

n auf Grund eines Unfalls (un-

hnittlicher Nutzung oder groberlässigung aufweist, werden als Garan-

e nur noch die Preisminderung

rsatzlieferung eingegangen unden, die bei

Die Ersatzlieferung kann nur in den seltensten

Fällen sofort anerkannt werden. Vielmehr wirdder Garantieverpflichtete noch einmal gründ-lich die behaupteten Mängel prüfen und unterBerücksichtigung der Reklamationslegendedie Entscheidung treffen. Auf Grund ihrer Be-deutung erhält sie der Käufer schriftlich (alsProtokoll o. ä.)

Nach dem Anerkenntnis kann die Ersatzliefe-rung jedoch noch nicht sofort vollzogen wer-den. Sowohl der Käufer als auch der Garantie-verpflichtete müssen dazu noch Vorbereitun-gen treffen. Der Käufer muß sein persönlichesEigentum aus dem Pkw entfernen und diesenin einen solchen Zustand versetzen, daß er ihnzurückgeben kann. Dazu gehört in erster Linie,

daß er ihn säubert und komplettiert. Das ge-samte Zubehör und alle Papiere (Garantieur-kunden, Scheckheft, Vertragswerkstättenver-zeichnis, Bedienungsanleitung usw.), die beimVerkauf übergeben wurden, müssen vorhan-den sein. Fehlt etwas oder ist es nicht mehrgebrauchsfähig, wird es dem Käufer in Rech-nung gestellt.Der Garantieverpflichtete muß Vorbereitungentreffen, um das mangelhafte Fahrzeug zurück-zunehmen und ein Ersatzfahrzeug bereitzustel-len. Die Ersatzlieferung erfolgt grundsätzlichim gleichen Typ. Es ist auf Grund der Waren-bereitstellung und im Interesse einer schnellenRealisierung der Ersatzlieferung nicht immermöglich, g&au den gleichen Pkw zu überge-

ben (Farbe, Ausstattung usw.).Hier gilt wiederdas, was im ersten Beitrag dieser Reihe (Heft10/81) zum Lieferumfang und Lieferangebotgesagt wurde. Es kann weder im Interesse desKäufers noch des Garantieverpflichteten lie-gen, durch unangemessene Forderungen bzw.Unbeweglichkeit den Vollzug der Ersatzliefe-rung hinauszuzögern.Die Ersatzlieferung ist eine Zug-um-Zug Lei-stung. Im Regelfall wird deshalb nach der Ent-scheidung über diesen Garantieanspruch bzw.unmittelbar danach der Termin vereinbart, biszu dem beide Seiten ihre Vorbereitungen ge-troffen haben, der mangelhafte Pkw überge-ben und ein neuer übernommen wird. Eventu-elle Preisdifferenzen, bedingt durch einen un-terschiedlichen Ausstattungsgrad, unkom-plette Rückgabe, zusätzliche Beschädigungenusw. werden entweder vom Garantieverpflich-teten zurück- oder vom Käufer zugezahlt.

Bei der Preisrückzahlung sind die Verpflichtun-gen des Verkäufers erfüllt, wenn er nach derRücknahme des Pkw den Kaufpreis an denKäufer zurückgezahlt hat. Dabei ist der Preiszurückzuzahlen, den der Käufer beim Erwerbzu zahlen hatte (abzüglich eventuell beim Kaufvereinbarter Preisminderungen), ebenso wiePreisminderungen im Verlaufe der Garantiezeitvon der Preisrückzahlung abzusetzen sind. DerKäufer hat die Wahl zwischen einer Barauszah-lung und einer Überweisung.

Die Gebühr für die Zulassung des Fahrzeugsund für das Kennnzeichenschild werden demKäufer bei der Preisrückzahlung ebenfalls aus-gezahlt. Bei der Ersatzlieferung werden beide

für das neue Fahrzeug verrechnet.

Analog-Lieferung

Probleme ergeben sich immer dann, wenn derersatzzuliefernde Fahrzeugtyp gerade nicht imBestand des Verkäufers ist. Es gibt die Mög-lichkeit, daß dieser Fahrzeugtyp ganz aus demHandelssortiment herausgenommen wurde,ohnehin nur ein einmaliger Sonderimport waroder sehr unregelmäßig geliefert wird. Selbst-verständlich ist der Garantieverpflichtete be-müht, die Ersatzlieferung schnellstmöglichdurchzuführen, indem er eine Realisierungüber einen anderen IFA-Vertrieb versucht. Ge-meinhin treten diese Bereitstellungsproblemeaber gleichzeitig bei allen Pkw-Verkäufern auf,so daß hier kaum ein Ausweg möglich ist. Inder juristischen Diskussion wurde dazu bereits

der Standpunkt vertreten, daß sich die Garan-tieansprüche des Käufers auf die Preisrückzah-lung, Preisminderung und Nachbesserung be-schränken, wenn sich der reklamierte Fahr-zeugtyp nicht mehr im Handelsprogramm desVerkäufers befindet, eine Ersatzlieferung alsonicht mehr in Frage kommt. Dieses Ergebniswar unbefriedigend, weil es bei den Waren,die nach einem Bestellsystem verkauft wer-den, zu einer neuen Wartezeit für den Käuferführen würde. Es ist nunmehr unstrittig, daßder Garantieverpflichtete in einer solchen Situ-ation Ausweichangebote machen muß. DieseAusweichangebote müssen im Preis, im Ge-brauchswert und in der Bestellzeit dem rekla-mierten Fahrzeugtyp nahekommen. Als z. B.

der Polski-Fiat 125p nicht mehr geführt wurde,boten die Verkäufer den Lada 1500 für die1500er Variante und den Lada 1200, 1300 oderDacia für die 1300er Variante als Ersatzliefe-rung an.Die letzte Entscheidung darüber, welche Pkwals Ersatz angeboten werden, hat der Garantie-verpflichtete zu treffen. Die Erfahrungen derletzten Jahre beweisen, daß es dabei relativwenig Differenzen gibt, zumal regelmäßig

mehrere Ausweichangebote bereitgestellt

werden.

Zwischen-Lösung

Durch diese Schwierigkeiten bei der Bereit-stellung von Ersatzfahrzeugen entstehen z. T.erhebliche Verzögerungen zwischen dem An-erkenntnis einer Ersatzlieferung und ihremVollzug. Was passiert in der Zwischenzeit mitdem reklamierten Fahrzeug? Kann es genutztwerden und wer trägt das Risiko? Bei einem so

teuren Gegenstand lohnt es sich, diese Fragengenauer zu untersuchen.Zum Zeitpunkt der Reklamation und des Aner-kenntnisses der Ersatzlieferung muß der Pkwvorhanden und ohne größere Wertminderun-gen sein. Wenn die Ersatzlieferung dann nichtsofort bzw. innerhalb der nächsten 14 Tagemöglich ist, besteht überhaupt keine Veranlas-sung, dem Käufer zu untersagen, sein Eigen-tum weiter zu nutzen. Für den normalen weite-ren Verschleiß steht der Garantieverpflichteteein, indem er später einen geringeren Zeitwertfür das zurückgenommene Auto erzielt. DieGefahr einer erheblichen Verschlechterung




bzw. eines plötzlichen Untergangs eurch einenBrand oder einen schweren Unfall trägt jedoch

der Käufer. Der Garantieverpflichtete wärezwar an seine Ersatzlieferungszusage gebun-den, würde aber vom Käufer berechtigt dieDifferenz zwischen dem Zeitwert des Pkw vorund nach dem Unfall fordern. Auf eine solcheKonsequenz, die auch dann eintritt, wenn einKäufer nach der Ersatzlieferungszusage denPkw absolut auf Verschleiß fährt und ihn ver-kommen läßt, hat der Garantieverpflichteteden Käufer hinzuweisen, wenn abzusehen ist,daß die Ersatzlieferung nicht so bald realisiertwerden kann.

Um dieses Risiko möglichst gering zu halten,sollten sich die Garantieverpflichteten mög-lichst rasch vergewissern, ob und wann sie imreklamierten Pkw-Typ Ersatz leisten können,bzw. welche Ausweichangebote sie bereitstel-len. Wenn diese Entscheidung gefallen ist,muß der Käufer den mangelhaften Pkw her-ausgeben.Eine schnelle Entscheidung über den Vollzugder Ersatzlieferung ist noch wichtiger, wennder defekte Pkw Mängel aufweist, die die Be-triebs- und Verkehrssicherheit beeinträchtigen

und er daher gar nicht mehr genutzt werdenkann oder darf. Wenn dem Käufer in diesenFällen zur Überbrückung nicht ein Leihfahr-zeug bereitgestellt wird, kann er sich zu Lastendes Garantieverpflichteten ein Mietfahrzeugnehmen.

Konsequenzen der Ersatzlieferung

Für das als Ersatz gelieferte Fahrzeug beginntnach § 154 Absatz 2 ZGB eine völlig neue Ga-rantiezeit zu laufen. Es handelt sich aber nurdann um eine Ersatzlieferung, wenn die ge-samte Ware, die Gegenstand des Kaufvertra-ges ist, vom Käufer zurückgegeben und vomVerkäufer ein anderes Exemplar dieses Arti-

kels übergeben wird. Der Austausch größererTeile oder Baugruppen eines Pkw, selbst derWechsel der Karosserie oder des Motors, stel-len keine Ersatzlieferung dar, sondern sindeine Nachbesserung, für die es keine eigeneGarantiezeit gibt.Im Zusammenhang mit einer Ersatzlieferungwerden häufig Schadenersatzforderungen auf-gemacht für anteilige Versicherungsgebühren,Steuern und Zinsen auf den Kaufpreis für denZeitraum, in dem der Pkw wegen der Mängelnicht oder nicht gehörig genutzt werden

konnte. Diese Forderungen sind sämtlich nichtdurchsetzbar. Die Versicherungsgebühren unddie Steuer betreffen Rechtsverhältnisse, dieneben. dem Kaufrechtsverhältnis bestehen. Esbesteht die Möglichkeit, bei einer angestreb-ten Ersatzlieferung das Fahrzeug vorüberge-hend stillzulegen und sich anteilig diese Be-träge von der Versicherung auszahlen zu las-sen. Eine Zinsforderung nach § 86 Absatz 3ZGB ist ebenfalls nicht gerechtfertigt, da diesnur dann gefordert werden kann, wenn derSchuldner mit einer Geldforderung in Verzugist.Allerdings werden die Kosten für die Durch-sichten am zurückgenommenen Fahrzeug demKäufer erstattet, soweit er dafür aufkommenmußte.Was geschieht mit den Dingen, mit denen derKäufer das Fahrzeug unterdessen komplettiert

hat bzw. mit den Wertverbesserungen, die derPkw inzwischen erfahren hat? Alle diese Teile(Schonbezüge, Fußmatten, Autoradio, Zusatz-scheinwerfer usw.), die unproblematisch ent-fernt werden können, führen in den seltensten

Fällen zu Streitigkeiten. Nur dann, wenn die Er-

satzlieferung ausnahmsweise in einem ande-ren Typ erfolgt und das bisherige Zubehör nunnicht wiederverwendet werden kann, entste-hen Streitfälle. Es muß darauf verwiesen wer-den, daß der Garantieverpflichtete hierfür

nicht aufkommt. Die Konstruktion einer Scha-denersatzverpflichtung hierfür sowohl aus derspeziellen Regelung des § 156 ZGB als auchaus dem allgemeinen Schadenersatzrechtwäre zu weit hergeholt und nicht stichhaltig.Auch bei anderen Teilen, wie Antennen oderAnhängerzugvorrichtungen, deren Abbau Lö-cher oder Beschädigungen an der Karosseriehinterläßt, besteht das Recht des Käufers, seinEigentum zu entfernen. Es würde hier lediglichzu seinen Sorgfaltspflichten gehören, die Lö-cher provisorisch abzudichten oder durch an-dere Vorkehrungen einen Schadeneintritt zuverhindern. Keineswegs kann der Garantiever-pflichtete verlangen, daß z. B. die Antenne amFahrzeug verbleibt oder der Käufer die Wert-minderung durch das Loch in der Karosserieauszugleichen hat. Das Auto war bis zur Rück-nahme das Eigentum des Käufers, über das erentsprechend uneingeschränkt verfügen

durfte. Beläßt der Käufer andererseits dieses

Zubehör am oder im Pkw, hat er keinen Ersatz-anspruch. Weit problematischer ist die Erstat-tung der Kosten für die Hohlraumkonservie-rung. Es gibt dazu leider keinen einheitlichenStandpunkt, weder bei den Garantieverpflich-

Wie zu erwarten war, haben die Beiträge in derReihe „Räder-Recht" ein lebhaftes Leserinter-esse gefunden, das sich für uns hauptsächlichin der zahlreichen Leserpost zu Rechtsfragenniederschlägt. Leider haben viele Leser unsereBemerkungen im Heft 10/81, Seite 3, nicht be-

achtet. Dort schrieben wir damals unter ande-rem:„Wir werden uns dabei als Redaktion bemü-hen, Fragen, die in der Leserpost auftauchen,von unserem Autor, Dr. Manfred Pflichtbeil,verarbeitet zu bekommen. Dabei kann es nichtdarum gehen, daß wir zur Klärung von juristi-schen Streitigkeiten in konkreten Fällen beitra-gen, sondern den Einzelfällen das ihnen inne-wohnende Problem entnehmen und es - so-weit das möglich ist - verallgemeinern."In den Fällen, in denen wir oder unser Autor zuRichtern gemacht werden sollten, mußten wirdaher die Briefschreiber enttäuschen. AndereFragen dagegen, die von allgemeinem Inter-esse sind oder deren Beantwortung die Mög-lichkeit eröffnet, weitergehende Informationenzu geben, werden wir auch auf diesen Seitenbehandeln. Es ist vorgesehen, in einem dernächsten Hefte dazu einen gesonderten Bei-trag, einen reinen Beantwortungs- und Ergän-zungsartikel zu veröffentlichen.Beginnen möchten wir jedoch schon in diesemHeft und Antwort auf eine vielgestellte Fragegeben. Sie ist unter anderem im Brief von

Herrn Ulrich Friese aus Leipzig enthalten. HerrFriese schreibt, daß an seinem Wartburg 353W bereits zwei Monate nach dem Kauf Rost-schäden an der Karosserie (Kantenrost) auftra-ten. Seine Forderung nach einer neuen Karos-serie wurde abgelehnt. Ihm wurde dagegeneine Nachbesserung angeboten. Wörtlich

heißt es dann bei ihm: „Sogenannte Uberlap-pungsstellen (Blechdoppelungen) fanden da-bei keine Berücksichtigung und wurden als Ga-rantieleistung nicht anerkannt, obwohl das für

mich logischerweise den ersten Anhaltspunkt

teten, noch bei den Gerichten. Unbestrittensein dürfte, daß die Konservierung eine werter-

haltende Maßnahme ist, die sowohl im persön-

lichen als auch im volkswirtschaftlichen Inter-esse liegt. Die Rücknahme der Pkw erfolgtaber in dem Leistungsumfang, in dem er ur-sprünglich verkauft wurde. Bei einer Werter-mittlung nach der Rücknahme wird die Konser-vierung nicht berücksichtigt, führt also nicht zueiner Erhöhung des Zeitwertes. Mit dieser Be-

gründung erfolgt durch die Mehrzahl der Ga-rantieverpflichteten keine Erstattung der Ko-sten für die Hohlraumkonservierung. Die Ga-rantieverpflichteten, die diese Kosten erstat-ten, berufen sich auf § 84 Absatz 2 ZGB (Fol-gen einer nicht qualitätsgerechten Leistung).Da diese Uneinheitlichkeit bis hin zu einer un-terschiedlichen Rechtsprechung der verschie-denen Gerichte geht, wäre eine höchstrichterliche Grundsatzentscheidung hierzu wün-

schenswert.Die zurückgenommenen Fahrzeuge werdenvon den zuständigen Bezirksstellen des KTAbzw. in den VEB Maschinen- und Materialre-serven geschätzt und dann von den IFA-Ver-trieben den VEB MMR zum Weiterverkauf als

Gebrauchtfahrzeuge bzw. zur Ersatzteilverwer-tung zugeführt. Die mitunter erheblichen Diffe-renzen zwischen dem ursprünglichen EVP unddem Zeitwert trägt der Hersteller.

Dr. Manfred Pflichtbeil

für eine nicht ordnungsgemäße Grundierungder Metallflächen darstellt."Zu dieser Thematik erstellte die Staatliche Gü-teinspektion Fahrzeuge bereits am 30. 12. 1975ein Gutachten, in dem es unter anderem heißt:„Bei dem Fahrzeug Typ ‚Skoda 5 100' handelt

es sich um ein Großserienfahrzeug (über100 000 Stück pro Jahr).Die Herstellung der Karosserie erfolgt eben-falls in einer Fließfertigung. Die Blechteile wer-den in einem Tiefziehverfahren hergestellt unddurch Punktschweißungen miteinander ver-bunden. Die Stabilität der Karosserie wird

durch das Verbinden von Tiefziehteilen zu Pro-filen erreicht. Bei diesen Verbindungen entste-hen Hohlräume zwischen den einzelnen Ble-chen. Die Hohlräume werden durch die Farb-behandlung nicht vollständig erreicht. DieseTatsache ist technisch begründet.Im Laufe des Gebrauchs kommt es durch Tem-peraturunterschiede und durch Luftfeuchtig-keit zur Bildung von Kondensat. Dieses Kon-

densat tritt dann an den Kanten und Falzen ausund wird fälschlicherweise als Kantenrost be-zeichnet. Zur Bildung von Kantenrost kommtes erst später, wenn das Kondensat länger ein-gewirkt hat. Der durch die Kondensatbildungspäter entstehende Kantenrost kann verhindertwerden durch Hohlraumkonservierung, regel-mäßige Durchlüftung der Innenräume, Entfer-nen der Kondensatrückstände an den Kantenund Konservierung der durch Kondensatrück-stände gefährdeten Stellen.Diese Erscheinung tritt auch bei anderen Fahr

zeugtypen auf, die nach dem gleichen Herstel-lungsverfahren gefertigt werden. Beim Pkw‚Skoda' werden diese Erscheinungen jedocheher sichtbar, da die Kanten und Punkt-

schweißstellen nicht wie bei anderen Typendurch Falze verdeckt werden."Pkw-Hersteller und -Verkäufer erkennen dahersolche Erscheinungen nicht als garantiepflich-

tigen Sachmangel an. ie Redaktion

„Kantenrost ist normal




Vergaser- Umrün

s tung

senkt Kraftstoffverbrauch

Das Kombinat Baja in der Ungarischen Volks-republik stellt Sonderausrüstungen für Tra-bant- und Wartburgvergaser her, bei deren ord-nungsgemäßem Einbau eine Kraftstoffeinspa-rung von 5 bis 8 Prozent garantiert wird. DieSonderausrüstung ür den Trabant besteht auseinem Venturieinsatz für die Gemisch-Aus-trittsseite des Vergaser-Ansaugkanals und ei-ner gegen die im Vergaser eingebaute Haupt-düse auszutauschende kleinere Hauptdüse(Bild 1).

In dem durch den Venturieinsatz verengtenQuerschnitt wird dem Gemisch unmittelbarvor dem Austritt aus dem Vergaser eine Be-schleunigung erteilt. Die Durchmischung von

Kraftstoff und Luft wird intensiviert, der Fül-lungsgrad und der Wirkungsgrad der Verbren-nung erhöht und der Kraftstoffbedarf verrrin-gert. Durch den Einbau des Venturieinsatzeswerden die strömungstechnisch als Einzelwi-derstände wirksamen Absätze bzw. Kanten,die durch Vergaserflansch, Dichtung, Isolier-scheibe, Dichtung, Saugkrümmerflansch undBearbeitungsabsatz im Saugkrümmer des Kur-belgehäuses gebildet werden, praktisch über-brückt. Es gilt als sicher, daß der durch die anden genannten Einzelwiderständen auftreten-

-ov51

u I . 1 1 I _.1

5:7

3 Abmessungen des Venturieinsatzes.

den örtlichen Wirbelbewegungen bewirkteDruckverlust größer ist als der durch den Ven-turieinsatz bewirkte Druckverlust.Die Umrüstung ist einfach vorzunehmen. Nachdem Abbau des Vergasers wird der Venturiein-satz sorgfältig von der Flanschseite (Gemisch.austrittsseite) her in den Ansaugkanal des Ver-

gasers eingedrückt, so daß die Seite mit derEinlaufkurve bis zu 4 mm in den Kanal hinein-ragt. Die Leerlaufgemisch-Austrittsbohrungmuß frei bleiben (Bild 2). Schließlich ist die zurSonderausrüstung gehörende kleinere Haupt-

düse (110) gegen die eingebaute 115er Haupt-düse auszutauschen. Hierzu ist die Hauptdü-senhalteschraube herauszunehmen. Selbstver-

ständlich ist gelegentlich dieser Umrüstungder Vergaser zu reinigen. Deformierte und be-

schädigte Dichtungen sind zu erneuern. Eineexakte Einstellung von Kraftstoffniveau undZündung sind Voraussetzung für den Erfolgder Umrüstung.Ich habe eine aus der Ungarischen VR einge-führte Sonderausrüstung in meinen Trabant-Vergaser eingebaut. Die vom Hersteller derSonderausrüstung garantierte Kraftstoffein-sparung wurde deutlich übertroffen; sie be-trägt mehr als 10 Pronzent. Der Kraftstoffver-brauch meines Trabant (Baujahr 1974) beträgtnun je nach Fahrstrecke, Belastung und Fahr-weise 6 bis 7 1/100 km.Der VEB IFA-Kombinat Personenkraftwagen,in dem sowohl die Finalproduzenten Sachsen-ring Zwickau und Automobilwerk Eisenach als

auch der Motorenhersteller VEB Barkas Karl-Marx-Stadt vereinigt sind, wurden angeregt,für eine breite Nutzung dieser energiewirt-schaftlich bedeutsamen Neuerung zu sor-gen. Wichtig ist, daß für das Nachrüsten be-reits laufender Fahrzeuge kurzfristig die ent-sprechenden Venturieinsätze (Bild 3) bereitge-stellt werden. Die erforderlichen Hauptdüsensind im IFA-Fachhandel erhältlich.

Wolfram Altmann, Zwickau

Abmagerung

gefährdet den Motor

1 Venturieinsatz und die kleinere Haupt-düse werden in Ungarn zur Verminderungdes Kraftstoffverbrauchs angeboten.

2 Horizontal-Blockvergaser 28 HB 2-7 mitden eingebauten Teilen.

Auf den ersten Blick erscheinen die Argu-

mente und Ergebnisse, die bereits in der

„Neuen Zeit' Nr. 269 vom 14. 11. 81 veröffent-licht wurden, einleuchtend und verlockend. Dasolche Vergaseränderungen aber nicht nurKraftstoffeinsparung, sondern auch Abmage-rungen zur Folge haben können, wollten wirvor Veröffentlichung dieses Beitrages genauwissen, wie sich die Umrüstung des Vergasersauf den Motor tatsächlich auswirkt. Wir batendeshalb den VEB Berliner Vergaser- und Filter-werke, den Hersteller des Trabant-Vergasers,

um eine nähere Untersuchung. Die Prüfstands-ergebnisse, für deren Ermittlung wir den Kol-legen der Versuchsabteilung herzlich danken,bestätigten unseren Verdacht, daß man nutder in Ungarn angebotenen „Sonderausrü-stung" zwar Kraftstoff einspart, leider aberauch den Motor ruinieren kann.Die Vollastkurven wurden auf dem Motorprüfstand mit dem gleichen Motor (P65 Nr. 5 B 333053) bei gleichen Raumtemperaturen (20 bis 26°C) und atmosphärischen Druckverhältnissen(1001 bis 1013 Millibar) aufgenommen. Die amMotor angeschlossene Ansaug- und Abgasan-lage stammte aus der Serie des Baujahres1981. Zum Vergleich wurde der Motor zu-

nächst mit dem derzeit serienmäßigen Verga-

ser 28 HB 3— 1 mit der Hauptdüse 115 geprüft,anschließend mit der kleineren Hauptdüse 110ohne zusätzlichen Venturieinsatz und schließ-lich mit Venturieinsatz und 110er Hauptdüse,wie es die Sonderausrüstung vorsieht.

Wie die Leistungskurven zeigen (Bild 4), erreicht der Motor mit der Hauptdüse 110 nichtmehr die volle Leistung, wobei die Ergebnisseohne Venturieinsatz (Leistungsverlust etwa 0,4kW) noch ein wenig günstiger sind als mit dem

Einsatz (Leistungsverlust 0,8 kW), der gewis-sermaßen das Kernstück der Erfindung darstellt. (Hauptdüsen unterschiedlicher Größesind nichts Neues, sie gehören schon seit denAnfängen der Motorenherstellung zum Reper-toire bei jeder Vergaseranpassung.)

Daß der Venturieinsatz nichts, aber auch garnichts bringt, wird an den Kurven im Bild 5deutlich, die den Liefergrad im Serienzustandund mit umgerüstetem Vergaser (Hauptdüse110 und Venturieinsatz) zeigen. Eine hundert-prozentige Füllung der Zylinder entsprechenddem aus der Bohrung und dem Kolbenhub er-rechneten Ansaugvolumen würde einem Lie-fergrad von 1,0 (100 Prozent) entsprechen, deraber in der Praxis ohne besondere Maßnah-men nicht zu erreichen ist. Tatsächlich erge-ben sich Füllungsgrade, die bei niedrigen

Drehzahlen fast 80 Prozent erreichen und beihohen Drehzahlen bis unter 55 Prozent absin-ken, weil die für das Ansaugen zur Verfügung

stehende Zeit immer kürzer wird.

Die Kraftstoffeinsparung, die nach den Kurvendes spezifischen Verbrauchs (Bild 6) über dengesamten Drehzahlbereich etwa 30 g/kWh be-trägt, resultiert demnach nur aus der kleineren

20 ER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1982



t

b e

4 Mit der kleinen Hauptdüse ist ein Leistungsverlust verbunden Die Einsparung resultiert nur aus der kleineren Hauptdüse.

1,1 1 erbrennungsIuf'tverhiItnis Xv J

0,6Liefergrad .a

- - - -2 0 0 0 0 0 0 lmiri 000M .

5 Der Venturieinsatz bringt keinen höheren Füllungsgrad. Ab 2600 U/min gefährdet die Abmagerung den Motor.

4 ,000

Hauptdüse 110. Wäre der damit verbundeneLeistungsverlust der einzige Nachteil, so

könnte das im Interesse eines wirtschaftliche-

en, denn im praktischen Fahrbetrieb wird dievolle Leistung nur selten in Anspruch genom-men. Viel gefährlich ist aber die Abmagerungdes Kraftstoff-Luftgemisches, die von der klei-neren Hauptdüse verursacht und in den Kur-

ven nach Bild 7 deutlich wird. Hier entsprichtder sogenannte Lambda-Wert 1,0 dem stö-chiometrisch zusammengesetzten Kraftstoff.Luftgemisch (1 kg Kraftstoff und 14,3 kg Luft),das eine vollständige Verbrennung des Kraft-stoffs sichert. Die Motoren erreichen ihre volleLeistung aber nicht mit diesem theoretischrichtigen Gemisch, sondern erst bei geringemKraftstoffüberschuß. Für den Trabant nannteuns der Motorenhersteller einen Lambda-Wertvon maximal 0,95, den die Kurve des Serien-zustandes im Bild 7 auch annähernd einhält.Mit der Hauptdüse 110 (ohne und mit Venturi-einsatz) beginnt etwa ab 2600 U/min - das sindetwa 60 km/h im 4. Gang - die Abmagerung,die mit zunehmenden Drehzahlen einen Luft-

überschuß von rund 10 Prozent (gegenüberdem Serienzustand) erreicht. Sinngemäß istder Effekt etwa vergleichbar mit einem Auto-gen-Schweißbrenner, dessen Flamme durchZugabe von Sauerstoff „scharf' gestellt wird,

damit sie höhere Temperaturen erreicht unddas damit erwärmte Metall schneller schmilzt.Auf den Motor, insbesondere auf Kolben undKurbeltrieb (bei Viertaktern auch auf die Ven-tile) wirken die durch den Luftüberschuß er-höhten Verbrennungstemperaturen im wahr-sten Sinnne des Wortes zerstörend, weil dieMaterialien unter solchen Bedingungen nichtformstabil bleiben. Besonders die aus einer

Aluminiumlegierung bestehenden Kolben deh-nen sich stärker aus als das im Interesse derGasdichtheit gering gehaltene Laufspiel zwi-schen Kolben und Zylinderwand zuläßt. Dasführt unweigerlich zum Fressen und Festklem-men des Kolbens im Zylinder, wobei das plötz-liche Blockieren des Motors oft auch Schädenam Kurbeltrieb auslöst, die bis zum Abreißeneines Pleuels und Bruch des Motorgehäusesreichen können. Solche Schäden, bei denen„der Motor die Beine durchsteckt", wie Fach-leute das treffend bezeichnen, waren vor eini-gen Jahrzehnten keine Seltenheit, denn die da-maligen Motoren waren nicht annähernd sozuverlässig, betriebssicher und vollgasfest,wie das heute selbstverständlich ist. Sie er-

forderten eine einfühlsame Fahrweise und dif-fizile Behandlung, mit der höhere Beanspru-chungen von vornherein vermieden wurden.Die Ausrüstung des Trabantvergasers mit derzu knapp bemessenen Hauptdüse 110 (mit

oder ohne Venturieinsatz) würde einem Schrittin diese Vergangenheit des Motorbaus ent-sprechen. Im Teillastbereich, wie er zum Bei-spiel im Stadtverkehr vorherrscht, bestündedamit für den Trabantmotor noch nicht einmaleine akute Gefahr, wenn von der Zunahme derKlingelneigung einmal abgesehen wird. So-bald man jedoch vielleicht unversehens in denVollastbereich gerät, der nicht nur von der ge-

wählten Geschwindigkeit, sondern auch vonden Windverhältnissen, Steigungswiderstän-den, Belastungsbedingungen, Verkehrssitu-ationen usw. beeinflußt wird, ist es nur nocheine Frage der Zeit, bis der Motor überhitztwird und ausfällt.Besonders problematisch ist dabei, daß es imBetriebsverhalten keine Anzeichen gibt, diedie nur örtlich (zum Beispiel am Kolben) auf-tretende Überhitzung und Wärmedehnung an-kündigt. Im Gegenteil, mit übermäßig erwärm-ten und bereits „gewachsenen" Kolben läuftder Motor sogar ruhiger, weil die Laufspielefast verschwunden sind, und er zieht so gutwie nie zuvor, weil die Gasdichtheit mit der Ab-nahme des Laufspiels zunimmt. Gerade wenn

der Motor am besten läuft, dauert es aber nurnoch Sekunden, bis er laut kreischend biok-kiert.Angesichts der hohen Zahl zugelassener Fahr-zeuge, der begrenzten Reparatur- und Produk-




Befest igungsbohrungen

Rastnase -lalteschutter

Spol.pol.

Vom VEB Kontaktbauelemente Gornsdorf wer-

den Leitungssteckverbinder für die Fahrzeug-lektrik angeboten, die bisher nur für den indu-triellen Einsatz vorgesehen waren. Hier er-

aubt der Einsatz dieses Steckverbinders (TGL5 169) die Aufteilung des Kabelsatzes in mon-

age- und servicefreundliche Segmente, zumnderen können vorgefertigte Baugruppen,

z. B. Lichtmaschine, Wischermotor, Lenksäu-enschalter usw. im Montageprozeß verwechs-ungssicher und zeitsparend an die Bordverka-belung angeschlossen werden. Entsprechendines ab 1982 wirkenden Wirtschaftsvertrages

zwischen dein VEB Kontaktbauelemente unddem VEB IFA-Vertrieb Karl-Marx-Stadt werdendiese Mehrzwecksteckverbinder als neuesBastlersortiment in den Fachverkaufsstellen

des Fahrzeughandels angeboten.Die Mehrzwecksteckverbinder gibt es in 4-, 6-

Flachstecker lachsteckhülse

und 9poliger Ausführung. Der Inhalt eines Beu-

tels umfaßt je ein Stecker. und Buchsenteil(Isolierteile) sowie eine der Poligkeit entspre-chende Anzahl an Flachsteckkontakten, diesich zum Anpressen von massiv- und litzenförmigen Kupferleitern im Querschnittsbereich 1bis 2,5 mm2 eignen (siehe Bild 1). Um eine ord-nungsgemäße Leiterverbindung zu erreichen,ist der Einsatz einer Handpreßzange für Roll-preßtechnik (PH 1 F) des VEB Metallwaren Al-tersbach erforderlich. Da eine derartige Spe-zialzange dem Bastler wohl kaum zur Verfü-gung steht, muß er sich eventuell mit einerKombi-Zange behelfen. Dabei ist es allerdingsnotwendig, die so entstandene Leitungsverbin-dungsstelle im Nachgang zu verlöten. Erwähntsei noch, daß das Anpressen des Leiters unbe-

dingt erforderlich ist, sonst lassen sich dieKontakte nicht in das Isolierteil einstecken.Wie die Leiterisolierung abgesetzt und das Lei-terende angepreßt wird, zeigt Bild 2. Nachdem Anpressen der Leiter an die Kontakte werden diese von der Rückseite des Isolierteiles indie einzelnen Kontaktkammern eingesetzt. Da-bei muß der Kontakt mit seiner ausgestelltenRastnase hinter die Halteschulter der lsolier-teilkammer rasten. Auf die richtige Lagezuord-nung der Halteschulter des Isolierteiles sowie

der Nase des Kontaktteiles muß geachtet wer-den, sonst ist keine Arretierung möglich. DieDemontage der Kontakte ist mit Hilfe eineskleinen Schraubendrehers möglich, mit demdie Rastnase am Kontaktteil niedergedrücktwird. Dabei läßt sich der Leiter aus dem Iso-lierteil herausziehen.

Die zum Sortiment gehörenden Isolierteile, jenach Ausführung für eine 4-, 6- und 9poligeKontaktbestückung, zeigt Bild 3. Je nach Einsatzfall besteht die Möglichkeit der Befesti-gung der Isolierteile durch Verschraubung desBuchsenteiles mit Zylinderschrauben M 3 bzw.M 4 auf ein Montageblech. Als weitere Befe-stigungsart kann das Steckerteil durch die seit-lich angespritzte Rastnase (z. Z. nur an der4poligen Ausführung) hinter ein Adapterblechgesteckt werden. Alle Isolierkörper besitzen

Mehrzwecksteckverbinder

für Kfz-Leitungen

IIIIIII M 2

Abisolieren

Isolations- eilerpreßstelleunterstützung Kontakt an Leiter anpressen

Und even tuell verlöten

Fortsetzung von Seite 21tionskapazitäten für Ersatzteile und der hohenVerkehrsdichte auf unseren Straßen ist eineAbmagerung der Motoren, die auf Kosten derBetriebssicherheit geht, kein Weg zur Kraft-stoffeinsparung. Erfolgversprechend und fürden Motor ungefährlich wäre jedoch eine Ab-magerung, die nur im Teillastbereich wirksamist, während im Vollastbereich eine gesteuerteAnreicherung einsetzt, die hohe Motorleistun-gen bei stabilen thermischen Bedingungen si-chert. Nach diesem Prinzip arbeitet zum Bei-spiel der Vergaser, mit dem der Wartburg 353schon seit jeher ausgerüstet ist. Ähnliche Sy-steme könnten auch dem Trabantmotor zu ei-nem sparsameren Kraftstoffverbrauch verhel-fen - und daran wird bereits gearbeitet.

Eberhard Preusch




GeänderteHeizluftverteilung

Statt des im Beitrag (Heft 1/82, Seite 10) vor-geschlagenen angeflanschten Rohrstückshabe ich einfach einen Waschbecken-Ausflußaus Plaste eingesetzt, mit zwei passend zu-rechtgeschnittenen Gummischeiben über und

unter dem Blech abgedichtet und anschlie-ßend mit der zum Ausfluß gehörenden Ver-schraubung festgezogen. Für den Fall, daß die

Luft nur auf die Windschutzscheibe gelenktwerden soll, kann die Öffnung mit dem zumAusfluß passenden Gummistopfen abge-

schlossen werden. Wegen des Einsatzes vonPlastmaterial für den dargestellten Zweck

hatte ich zunächst Bedenken. Derartige Aus-flüsse müssen jedoch vom Material her auchin der Lage sein, eventuell kochendes Wasserzu vertragen, und Temperaturen von rund100°C dürfte die Heizung wohl kaum errei-chen. Das verwendete Plastmaterial hat sichbisher auch noch nicht verformt.

E. Schulz, Blankenfelde

Mit weniger Aufwand ist dank der Konstruk-tion des unteren Luftaustritts ein ähnliches Er-

ritt vorhandenen Luftleitbleche werden soweit nach unten zusammengebogen, daß nurwenige Millimeter frei bleiben, dabei solltensie hinten etwas höher als vorn sein. Die in denInnenraum zeigende Öffnung wird voll geöff-net. Dabei wird das Leitblech fast waagerechtnach oben gebogen. Der starke Luftstrom gehtzwischen beiden Vordersitzen nach hinten undist auch während der Fahrt mit der rechtenHand prüfbar. Selbst das Problem der kaltenFüße hinten ist dabei gelöst.

J. Just, Rudolstadt

(Fortsetzung von Seite 22)

seitliche Verriegelungslaschen, die im gesteck-ten Zustand ein selbsttätiges Lösen der Steck-verbindung unmöglich machen. Durch eine inden Isolierteilen eingebrachte Codierung wer-den Verwechselungen bzw. falsches Steckenausgeschlossen. Für den Plastwerkstoff wurdeein Material gewählt, das nicht nur ausge-

zeichnete mechanische und elektrische Eigen-chaften besitzt, sondern auch beständig ge-jenüber Benzin, Benzol, 01, Fett, Trichloräthy-

len und Diesel ist. Zunächst werden die Isolier-teile in blauem Farbton hergestellt. Es bestehtaber durchaus die Möglichkeit einer späteren

Erweiterung auf die Farbtypen grün und gelb.

Folgende technische Kennwerte sind für denMehrzwecksteckverbinder gültig:Stromstärke je Kontakt maximal 16 A. DieseStrombelastung ist für höchstens zwei Kon-takte der 4- und 6poligen Isolierteile und fürdrei Kontakte der 9poligen Ausführung zuläs-sig. Alle übrigen Kontakte dürfen dann nurnoch mit 12 A belastet werden, um eine zustarke Erwärmung der Kontakte zu vermeiden,die zur Zerstörung der Isolierteile führen

könnte.

Betriebsspannung 4 VPrüfspannung ,5 kVSchutzgrad nach TGL 15165/01 IP 10Temperaturbeständigkeit 40 °C/ +70°C

Der Einzelhandelspreis beträgt für die 4poligeAusführung 2,40 M/Beutel, für die 6polige Aus-führung 325 M/Beutel und für die 9polige Aus-führung 4,50 M/Beutel.

W. Päßler, St. Müller

GlimmendeLadekontrolle

Kürzlich stellte ich an zwei Pkw Trabant fest,daß die Ladekontrollampe mit steigender Mo-tordrehzahl immer stärker glimmte, nachdemsie oberhalb des Leerlaufs zunächst ausging.Gleichzeitig waren die Akkus ungenügend ge-

laden, obwohl die wöchentlichen Fahrkilome-ter ausreichend waren. Den Fehler fand ich inbeiden Fällen im Regler selbst. Obwohl dieKontakte des Rückstromschalters abgenutzterschienen, betrug der Übergangswiderstandhier nur 0,030 bis 0,040 Ohm. Die Verbindungvom äußeren D+/61 -Anschluß bis zur Kontakt-zunge des Schalters dagegen hatte einen

Übergangswiderstand on ,150 is0,200 Ohm.

Die außerhalb des Gehäuses liegende An-schlußklemme ist über zwei M-4-Schraubenmit dem Kernpaket der Magnetspule verbun-den, an dem auch die Kontaktzunge des Schal-ters angeschraubt ist. Die mit den Schraubenverbundenen Metallteile sind durch ein lsolier-

distanzstück getrennt, so daß der Ladestromnur über den Schaft dieser beiden M-4-

Schrauben fließt. Zu erreichen sind diese

Schrauben nur, indem man die zwei Wider-stände aus ihrer Befestigung an der Grund-platte etwas herauszieht (siehe Bild). Die Kon-taktstellen am Schraubenkopf und am Ge-winde waren verschmutzt und angelaufen. Ineinem Fall waren beide Schrauben lose. DurchReinigung der Anschlußstellen und Erneu-erung der Schrauben konnte der Übergangswi-derstand auf 0,040 bis 0,050 Ohm verringertwerden.

Sicher ist diese Art Reparatur nicht vorgese-hen. Sie ersparte mir aber das Auswechselnder Regler und die damit verbundenen Kosten.

Für mich bleibt die Frage offen, warum an die-

ser gewöhnlich nicht zugänglichen Stelle einelösbare Verbindung eingesetzt worden ist, die

doch offensichtlich keine Funktion hat und zueiner Schwachstelle werden kann. Diese Befe-

stigungsart erscheint hier unangebracht, zu-mal der Weg von der Anschlußklemme 51 biszum Rückstromschalter nur gelötete Verbin-dungsstellen aufweist.

M. Weihert, Stöbritz

Verlorene

Spannschraube

Ein Reserve-Spannband für das Trabantge-bläse gehört spätestens nach dem ersten weg-gerissenen bei den meisten zum ständig mit-geführten Inventar. Wenn jedoch der Axiallüfter und das Kühlluftgehäuse gut zentriert wa-ren, kann man das defekte Spannband schonviele Kilometer vorher verloren haben, ehe diePanne überhaupt bemerkt wird. Dann sind na-türlich sowohl die lange Spannschraube

(M 6 x 65) als auch der Spannbolzen und die

Spannmutter fort, und nur der Besitz einesneuen Spannbandes hilft nicht weiter. Ich

habe deshalb seit Jahren die Spannschraubeam freiliegenden Gewinde zwischen Spannbol-zen und Spannmutter mit Bindedraht umwik-kelt, dessen freies Ende an der danebenliegen-den Befestigung des Ansauggeräuschdämp-fers angebunden ist. Damit gehen die Resteeines gerissenen Spannbandes nicht verloren,sie signalisieren durch ihr Klappern sogar diePanne.

Siegfried G. Tauer, Halle

Sachsenring-Informationen

Kantenversiegelung

Seit dem 1. 9. 1981 werden alle P601 Limousi-nen serienmäßig im Bereich des Türausschnit-tes an den Schweißverbindungen bzw. Blech-überlappungen und im Bereich der VerklebungDuroplast/Türinnenblech mit einer Kantenver-siegelung versehen. Dadurch kommt es an dengenannten Stellen zu geringfügigen Uneben-heiten. Diese Unebenheiten sind vom Umfangher jedoch so gering, daß die Vorteile des beidieser Maßnahme erreichten besseren Korro-sionsschutzes bei weitem überwiegen. Die Fi-nishqualität des Pkw wird nicht negativ beein-flußt. Die Unebenheiten stellen keinen Grundfür Beanstandungen dar.

UnwuchtgrenzeScheibenrad

Als Ergebnis umfangreicher Versuche, die inunserem Werk durchgeführt wurden, erweistsich die Erhöhung der zulässigen Restunwuchtdes Scheibenrades von 12 g auf 20 g in keinerWeise nachteilig auf Fahrstabilität, Lenkverhal-ten und Verschleiß von Fahrwerksteilen. BeimAuswuchten der Scheibenräder ist deshalbvon 0 bis 20 g Unwucht kein Gewicht, von 20bis 40 g Unwucht ein 20-g-Gewicht anzubrin-gen usw.




Keramik-Motorim Test

Technikinternational:

Talbotsetzt auf Samba

Frankreichs wiederauferstandene Automo-bilmarke Talbot, deren Name schon vor mehrals 40 Jahren einen guten Klang hatte,schickte nach dem großen „Tagora" und demdreisitzigen Sportwagen „Murena" nun aucheinen Kompaktwagen ins Rennen der interna-tionalen Konkurrenz dieser Klasse: den

„Samba" (siehe Farbfoto). Eigentlich war einsolcher Wagen aus diesem Hause überfällig,denn die Talbot-Ursprungsmarke Simca lie-ferte ja schon 1968 das Musterbeispiel eines

kleinen Heckklappen-Pkw, den Simca 1100, derseinerzeit als fünftürige Kombilimousine mitquergestelltem Vierzylindermotor und Frontan-trieb erhebliches Aufsehen erregte (Simcahatte bis dahin den Simca 1000 mit Heckmotorgebaut ). Das andere Konzept fand internatio-nal dutzendweise mehr oder minder deutlichNachahmung.

Baukasten-Hilfe

Der Talbot-,,Samba" ist nicht nur durch unddurch neu. Motor, Getriebe und Fahrwerk

stammen von Pkw-Modellen, die die französi-sche Firmengruppe PSA (Peugeot, Citroen,Simca) ohnehin in Produktion hat. Das Vierzy-linder-Triebwerk (1124 und 1381 cm3) wird bei-

spielsweise auch in den Peugeot 104 und den

Citroen „Visa" eingebaut (übrigens auch in denRenault 14). Es leistet 37 kW (50 PS) bzw. - imGLS und Cabriolet - 53 kW (72 PS). In SachenFahrwerk wurde technische Anleihe beim Peu-geot 104 aufgenommen: Einzelradaufhängung(vorn Federbein und Querlenker mit Kurvensta-bilisator, hinten Längslenker und Federbein).An den Vorderrädern gibt's Scheibenbremsen,hinten - wie noch immer allgemein üblich -Trommelbremsen. Der „Samba" rollt auf

schmalen Reifen der Dimension 135 SR 13(GL: 145 SR 13).

Das kleine Auto ist 740 bis 790 kg schwer (jenach Typ und Ausstattung) und überraschendschnell: 143 bzw. 162 km/h werden als Höchst-geschwindigkeit versprochen Der Kraftstoff-

verbrauch bei konstant 90 km/h, bei 120 km/h

und im Stadtverkehr wird für das 1100er Mo-dell mit 4,6, 6,3 und 5,8 /100 km angegeben.

Roboter am Werk

Der Wagen ist wahlweise mit 5-Gang-Getriebeausgerüstet. Im Talbot-Werk der französi-

schen Stadt Poissy entsteht das Auto. Die Fer-tigung des „Samba" übernehmen strecken-weise Roboter und vorprogrammierte Automa-ten. Vollautomatisch entsteht so z. B. der ge-samte Wagenunterbau. Solche rationellen Fer-tigungsmethoden machen Talbot kostenmäßigsicher konkurrenzfähig. Ob „Samba" für dasmit Kleinwagen ähnlicher Konzeption über-volle internationale Parkett genau der richtigeTakt ist, bleibt abzuwarten.

Wolfram Riedel

Der Kyoto Keramik Company ist es nach fünf-jähriger intensiver Forschung gelungen, einenDieselmotor zu entwickeln, bei dem einige we-

sentliche Teile aus Keramik bestehen. Es heißt,daß das Triebwerk um 30 Prozent wenigerKraftstoff verbrauche als ein herkömmlicherMotor. Kraftstoff braucht nicht mehr auch fürKühlaggregate geopfert zu werden. Der Kera

mik-Zylinder widersteht Temperaturen bis zu1200 °C. Problematisch war, den Motor unemp-findlich gegenüber Vibrationen zu machen.

Die thermisch hochbelasteten Teile eines nor-malen „Metall-Motors" halten maximal 800 °Caus, und über die Kühlung der gefährdetenPartien gehen rund 30 Prozent der im Kraft-stoff enthaltenen Wärmeenergie verloren.

Daß der neue Motor nicht nur auf dem Prüf-stand, sondern auch im Fahrzeug arbeitet, willdie Firma mit Testwagen beweisen, die inzwi-

schen ihr Prüfpensum absolvieren. Erst kürz-lich war bekannt geworden, daß in Japan auchmit einem Keramik-Motor für Motorräder ex-perimentiert wird. ei




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informiert

VEB mperhcindeI

VERTRIEB

Skoda 105/120:

Olfilterwechsel

am Motor -Olstandskontrolleam Getriebe

Für die Arbeiten wird als Werkezug nur ein

Maul- oder Ringschlüssel SW 19/SW 17 benö-tigt. Vor Beginn eines Ölwechsels sollte der

Motor kurzzeitig warmgefahren werden, damit

das Motorenöl dünnflüssiger wird. Solche Vor-arbeit ist vor allen Dingen in der Winterperiodewichtig.Das Fahrzeug sollte waagerecht abgestellt

werden. Danach ist die Olablaßschraube M 22x 1,5 SW 19 (siehe Bild 1) aus der Ölwanne

herauszuschrauben und das 01 in einem bereit-stehenden Behälter abzulassen (Umwelt-

schutzbestimmungen beachten ). Der Alumi-

nium-Dichtring unter der Olablaßschraube

(022 >< 27 mm) darf nicht verlorengehen. Er

sollte gleichzeitig auf Beschädigungen geprüft

Bild 1 Ölablaßschraube am Motor

und nötigenfalls ausgetauscht werden. Bei Un-

dichtheiten kann es zu Ölverlust kommen. (Ge-fahr für den Motor ) Während das 01 aus der

Ölwanne abläuft, wird mit dem Ring. oder

Maulschlüssel SW 17 die Filterschraube gelöst(Bild 2). Beim Lösen der Schraube kann das

Werkzeug eventuell mit der Klemme B der

Lichtmaschine in Berührung kommen. Diese

steht ständig unter Spannung. Kurzschlußge-

fahr

Nach dem Entfernen der Filterschraube wirddas Olfiltergehäuse abgenommen. Der Filter-

einsatz wird entfernt und in einen Abfallbehäl-ter geworfen. Bei Entnahme des Olfiltereinsat-zes ist darauf zu achten, daß Andruckscheibe

und Andruckfeder nicht versehentlich mit weg-geworfen werden. Das Filtergehäuse wird ge-

reinigt, die Filterschraube in das Gehäuse ein-

geführt (vorher Gummidichtring unter dem Fil-terschraubenband kontrollieren, bei Beschädi-gungen erneuern und mit 01 benetzen). Dann

ist die Andruckscheibe mit der Andruckfeder

im Filter auf die Filterschraube zu setzen (Fe-

der zum Gehäuse, Andruckscheibe zum Filter-

einsatz) und der Olfiltereinsatz einzulegen. DerRundprofilgummi im Filtergehäuse (Bild 2, a)

ist zu kontrollieren und bei Beschädigungenauszutauschen.

Dann wird das Filtergehäuse mit allen Einbau-teilen am Motorblock angesetzt (Bild 2) und

die Filterschraube (SW 17) angezogen. Nach

Bild 2 a Filterglocke, b Ölfilter,c Öldruck-schalter

Beendigung dieser Arbeit ist (wie aus Bild 3 a

ersichtlich) die Verschraubung im Ventildeckel

zu entfernen und Motorenöl aufzufüllen. Die

'Kontrolle des Ölstandes erfolgt mittels Olmeß-

stab (Bild 3, b). Im unteren Teil des Meßstabesbefinden sich zwei Rißmarken (untere = Mini-mum, obere = Maximum). Aus Erfahrungen in

der Praxis wird empfohlen, 01 nur bis auf die

Mitte zwischen beiden Marken aufzufüllen, da

sich der Ölstand beim Skoda hier stabilisiert.

Ein Ergänzen des Ölstandes bis zur Rißmarke„Maximum" erweckte fälschlicherweise viel-

leicht den Anschein überhöhten Ölverbrauchs.Beim 120 LS ergibt sich häufig die Frage, ob

dessen Ölkühler beim Ölwechsel gesondert

entleert werden muß. Die im Ölkühler verblei-bende Ölmenge ist aber so gering, daß eine

gesonderte Entleerung dieses Bauteils nicht

notwendig wird. Negative Einflüsse auf die Le-

bensdauer können ausgeschlossen werden.

Nach Beendigung aller Arbeiten muß der Mo-

tor gestartet werden, um Ölfilter und Ablaß-

schraube auf Dichtheit überprüfen zu können.

Ölstandskontrolle und Ölwechsel im Ge-triebe

Da die Kontrolle des Getriebeölstandes bis-lang nur über die Kontrollschraube (Bild 4, c)

möglich und immer an das Vorhandensein ei-

ner Montagegrube bzw. Auffahrbühne gebun-

den war, nahmen nicht wenige Fahrzeugbesit-zer über einen langen Zeitraum keine Olstands-kontrollen vor. Es kam nicht selten zu schwe-

ren Getriebeschäden, weil der Ölverlust nicht

bemerkt oder ignoriert wurde.Von seiten des Herstellers wird seit einiger

Zeit eine Kontrollmöglichkeit mittels Olmeß-

stab des Motors empfohlen, die vom Fahr

zeugbesitzer selbst mit relativ geringem Auf

wand durchgeführt werden kann.

Dazu ist im Handgepäckraum hinter den Fond-sitzen der mittlere Bodendeckel zu entfernen.

Damit bekommt man Zugang zum Oleinfüll-stutzen des Getriebes (Bild 5). Die rote Ver-

schlußkappe ist abzuziehen und der Motoröl-

meßstab senkrecht einzuführen.

Auf Grund verschiedener Längenausrüstungen

Bild 3 a Öleinfüllstutzen. b Ölmeßstab




n-

Bild 4 a Ölstandskontroll-Schraube,b Ablaßschraube am Achsantrieb, yp lsorte Füllmengex) Wechsel-

c Ablaßschrauben am Wechselge-risten/max.

triebe105 L V 232 max. min. 8000 km

Bild 5 Einfüllstutzen am Getriebe

ölwanne zum Einsatz kam, die dem Volu-men der Ölwanne vom S 105 entspricht.

- Die o. a. Ölsorten sind Empfehlungen derMineralölhersteller. Es kann aber beim 105S/L und 120 L das höherwertige MV 244 ein-gesetzt werden.

- Die angegebenen Ölwechselfristen sinddurch Versuchsreihen des Mineralölherstel-lers ermittelt worden und entsprechen derNutzung unter normalen Fahrbedingungen(unter normalen Fahrbedingungen verstehtman nicht Kurzstreckeneinsatz und häufigenStadtverkehr). Beim Skoda ist die Besonder

heit zu beachten, daß der Ölfilter im Ne-benstrom arbeitet, d. h. es wird nur unge-fähr ein Drittel der Umlaufmenge gefiltert.

Lada

Ausfallder Zündlage

des Ölmeßstabes müssen die in der Tabellegenannten Maße beachtet werden.Ist der Ölstand im angegebenen Bereich,

braucht keine Korrektur zu erfolgen. Der Her-steller schreibt den Ölwechsel im Getriebe beider 1. Durchsicht (1500-2000 km) und dannnach jeweils 50000 km vor. Das Fahrzeugsollte dabei auf einer ebenen Fläche stehen.Die im Bild 4 (b und c) ersichtlichen Ablaß-schrauben am Wechselgetriebe und Achsge-triebe (beide SW 19) sind herauszudrehen.Das 01 ist in einen bereitstehenden Behälterabzulassen. Die Ablaßschrauben, die mit ei-

nem Permanentmagneten versehen sind, müs-sen gereinigt, die Aluminiumdichtringe kon-trolliert bzw. erneuert werden. Wiedereinset-zen und Festziehen der Schrauben nicht ver-gessenÜber den im Bild 5 dargestellten Einfüllstutzenist Getriebeöl GL 125 oder das höherwertigeGH 125 in der Menge von 2,0 l aufzufüllen.Nach etwa zwei Minuten (Zeit ist notwendig,damit sich der Ölstand im Achs- und Wechsel-getriebe ausgleicht) sollte eine Olstandskon-trolle durchgeführt werden. Ist eine Montage-

4,01 2,51

120 L V 232 4,6 1 3,0 1 8000 km

120 LS MV 244 4,61 3,01 12 000 km

grube bzw. Auffahrbühne vorhanden, kann dieKontrolle selbstverständlich auch über die

Kontrollschraube (Bild 4, c) erfolgen. Mit Ver-schließen des Getriebeäleinfüllstutzens, demAuflegen und Arretieren des mittleren Boden-deckels und Zurücklegen der Fondsitze ist der

Getriebeölwechsel bzw. die Olstandskontrollebeendet.

VEB Imperhandel

IFA-Vertrieb für Importerzeugnisse

Betrieb des VEB IFA-Kombinat

Personenkraftwagen

Autor: Jürgen Weißflog

Fotos: Thomas Strese

X)Anmerkungen:- Ab Modell 82 verändert sich die Ölfüll-

menge beim 120 L und 120 LS auf max. 4,01- min. 2,5 1, da eine veränderte Aluminium-

Bei einem Lada 1500 machten sich nach einerLaufleistung von 12000 km Unregelmäßigkei-ten im Leerlauf bemerkbar. Anfangs trat dieseStörung nur zeitweilig auf, später kam es zumTotalausfall. Letztendlich sprang der Motorüberhaupt nicht mehr an, bzw. lief kurz an

(aber nicht auf allen Zylindern) und ging dannwieder aus. Zuerst überprüfte ich, ob ein

Funke an den Zündkerzen überspringt. Schon—...dabei stellte sich heraus, daß in der Zündanlage der Fehler liegen mußte, denn die Zünd-funken an den Kerzen waren sehr unregelmä-ßig oder blieben ganz aus. Nach Abnahme derVerteilerkappe und Entfernung der Verteiler-läufers konnte man den Übeltäter schon erken-nen. Es hatte sich der Schmierfilz mit der Me-talleinfassung gelöst und so ungünstig po-stiert, daß er den beweglichen Teil des Unter-brechers (Hammerkontakt) berührte; immer injenem Moment, in dem er öffnete. Das führtedazu, daß der Primärstromkreis in der Zünd-spule nur sehr ungenügend oder überhaupt -

nicht unterbrochen wurde. Es fehlte die erfor-derliche Induktionsspannung (Zündspannung10-20 kV), oder sie blieb zu gering (unregelmä-ßiger Zündfunken an den Zündkerzen).Nach Beseitigung des Mangels lief der Motorwieder ordnungsgemäß.

St. Barth, Berlin

Rostschutz

ProblematischeRezepte

Typ Meßlänge A über Maximal-Marke

Zeitraum (mm) mm)d.Prod.

S1057 Modell 80

bis l.9.79 230

S105Modell 80abl.9.79

*1255 8

S120Modell 80bis l.9.79 256 8')

S120

Modell 81

J bl.9.79 251 13

S105/120

:Model 82-1abl.9.79 225 8

x) Stab stößt auf Getriebeboden auf

Man stellte oft fest, daß viele Pkw-Besitzersehr unfachmännisch an die Beseitigung von

Rostschäden an ihrem Pkw herangehen.Schnell und unüberlegt wird zum Penetriermit-tel gegriffen. Abgesehen davon, daß man da-mit eine schadhafte Stelle nur sehr unsauberbehandeln kann, ist Penetriermittel ja nur einRostumwandler. Es wird also kein Rost ent-fernt. Die Anwendung des Mittels ist in

vielen Wirtschaftsbereichen sogar verboten.Der Grund? Rostschichten sind immer unter-schiedlich dick. Bei zu wenig Rost greift derüberschüssige Rostumwandler das gesundeMetall an (sehr stark sogar) und wirkt korro-sionsfördernd. Bei zu viel Rost wird er nichtrestlos umgesetzt, und ein weiteres Rosten istdamit möglich. Es ist leichtsinnig, an Karosse-rieteilen, die ja nur Blechstärke von 07-0,9

mm haben, mit solchen Anstrichstoffen umzu-gehen. Ich empfehle hingegen, die Roststellengründlich und metallrein zu schleifen (entro-sten), anschließend zu entfetten und dann auf




den gesäuberten Untergrund „Phtalatharzmen-nige" aufzubringen. Sie läßt sich gut strei-

chen und auch spritzen. In der Regel ist derUntergrund dann schon fast reif zum Nachlak-kieren. Das empfohlene Mittel trocknet sehrviel schneller als Penetriermittel, ist auf Alkyd-

harzbasis aufgebaut und hält bei entsprechend

gründlicher Vorarbeit des Untergrundes sehrzuverlässig. Folgeanstriche sind dann ohneweiteres möglich.

Zeigen sich - z. B. bei bzw. nach sehr nassemWinterwetter - Roststellen, sollte man lieberbis zum Frühjahr mit der Behandlung der

Blechteile warten. Um weiteres Rosten zu ver-meiden, entfernt man den Rost mit Schleifpa-pier und überstreicht die Stellen mit „Elaskon".Es läßt sich im Frühjahr mühelos mit Benzin,Verdünnung u. ä. entfernen. Ich fahre einenDacia und bin mit der Methode sehr gut gefah-ren.Mein Pkw ist jetzt vier Jahre alt. Er steht stän-dig unter freiem Himmel. Dank der ständigenBeobachtung der Karosserie und des soforti-gen Eingreifens mit geeigneten Schutzmittelnblieb es bei mir bisher nur bei Steinschlag.schäden.

R. Grüneberg, Berlin,Lehrmeister für Maler

Skoda 105/120

Insekten am Kühler

Bei starker Verschmutzung des Kühlergrillskommt es auch zu beeinträchtigter Kühlungdes Motors. Ich habe Abhilfe geschaffen, in-dem ich das Mittelgrill bei meinem Skoda aus-gebaut habe und mit Gaze bespannte. Die

Profil

Gaze befestigte ich mit den beiden Profilgum-mis, die oben und unten in der Nut sitzen. Ichnahm die Profile raus und drückte die Gaze zu-sammen mit dem Profil in die Nut. Das Zuset-zen des Kühlers durch Insekten und andereFremdkörper wird nun verhindert. Eine ein-wandfreie Kühlung ist möglich. Bei der Wa-genwäsche werden die Insekten und Fremd-körper leicht entfernt. Der Mittelgrill muß nichtmehr abgebaut werden.

K. H. Bauer, Sömmerda

Skoda S 100

Anlasser versagte

Im Buch „Ich fahre einen Skoda" sind Hin-

weise zur Beseitigung von Störungen des An-lassers enthalten. Auf eine Störung, die selbstzu beheben ist, wird aber nicht eitigegeilgen.

Es geht um die Säuberung der Kontakte imMagnetschalter des Anlassers. Notwendig

wurde sie bei meinem 5 100 nach 40 000 km.Bemerkbar machte sich die Störung dadurch,daß beim Anlassen wohl das Anziehen desMagnetschalters zu hören war, der Starterselbst aber nicht durchdrehte. Nach Konsulta-tion der Werkstatt hätte der Magnetschal-

ter durch einen neuen ersetzt werden müssen.Da diese aber schwer zu haben sind (oder nurin Verbindung mit dem Anlasser zum Preis vonetwa 200 M), habe ich den Schalter auseinan-dergenommen (mit einem Lötkolben ist dasmachbar) und festgestellt, daß die Kontakteverkohlt waren. Eine Überbrückung in Rich-tung Anlasserspule war wahrhaftig nicht mehrmöglich.Alle Informationen über dem Ausbau des An-

lassers entnahm ich dem o. g. Buch.Da mein Anlasser schon lange wieder funk-tionstüchtig ist und die Arbeit in einer Stundeerledigt wurde, wäre zu überlegen, ob es nichtgenerell möglich wäre, sie auch in Werkstättenkostengünstig instand zu setzen. Material (ausImporten) könnte eingespart werden.

Harald Schubert, Erkner

Caravan-Tip

Deichsel

zum Rangieren

Wohl jeder Besitzer eines Pkw-Anhängers hatsich schon über die ungünstige Körperhaltungund die damit verbundene zusätzliche Anstren-gung beim notwendigen Rangieren mit Mus-kelkraft geärgert.Viel leichter läßt sich selbst ein vollbeladenerAnhänger bewegen, wenn man eine Deichselzur Verfügung hat (siehe Fotos). Zur Anferti-gung benötigt man Stahlrohr (rund oder vier-

kant), dessen Außenmaße denen des Zugroh-res entsprechen. Dann läßt man sich eine Ku-

gel von 50 mm 0 aus Stahl anfertigen. Not-falls ist auch eine Kugel aus gut abgelagertemHartholz zu verwenden. Nach dem Zuschnei-den biegt und verschweißt bzw. verschraubtman das Ganze, wie auf den Abbildungen ge-zeigt. Wegen des besseren Transportes zwi-schen den Campingutensilien wurde ein höl-zerner Griff vorgesehen, der zum Gebrauch in

ein aufgeschweißtes Rohrstück gesteckt wird.An der Deichsel können bequem zwei Perso-nen ziehen.Sie ist eine sehr große Hilfe besonders aufdem unebenen oder sandigen Boden mancherCampingplätze. Vielleicht findet sich sogar einBetrieb, der solch nützliches Zubehör produ-ziert.

Helmut Schenk, Sömmerda

Wartburg-Informationen

Luftfiltereinsätzeaus der CSSR

Seit Anfang dieses Jahres werden im Fach-handel und den Filialen des VEB IFA-VertriebLuftfiltereinsätze des Typs „Jipan" aus derCSSR-Produktion passend für den Wartburg353 W angeboten. Bei der Überprüfung undFahrerprobung im VEB Automobilwerk Eise-nach wurde festgestellt, daß diese Luftfilter-einsätze hohe Gebrauchswerteigenschaftenaufweisen und je nach EinsatzbedingungenGrenznutzungswerte von 20 000 bis 40 000 kmerreichen. Auf Grund dessen wurde der „Ji-pan'-Luftfiltereinsatz für den Wartburg 353und 353 W freigegeben.

Plastetüraußengriffeaustauschbar?

Bei den Mitte vergangenen Jahres eingeführten neuen schwarzen Türaußengriffen ausglasfaserverstärktem Polyamid machte es sich

durch die werkstoffgerechte Gestaltung dieserGriffe notwendig, die Auflageflächen auf derTüraußenhaut zu vergrößern. Aufgrund dessenmußten auch die Karosserie-Preßwerkzeugefür die betreffenden Einprägungen verändertwerden. Dadurch können als Ersatzteile nurnoch die Türen neuer Aufführung geliefertwerden. Die bis zur Umstellung eingebautenverchromten oder schwarz lackierten Türgriffeaus Spritzguß lassen sich aber weiter verwen-den. Wegen der größeren Auflagefläche derPlastegriffe ist es jedoch nicht möglich, diesean Türen alter Ausführung zu montieren. Im Er-satzteil-Lieferprogramm sind deshalb beideGriffarten vorhanden.

Gaze




Warten aufuf die Saison

TRIP TIP DDR

1 •• t

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Zu den „Attraktionen , die den Urlaubern

teilweise kostenlos geboten werden, geho-

ren auch Segelregatten (Foto oben)

Leise glucksend erreichen die Wellen den fastmenschenleeren Strand. Nur wenige Spazier-gänger lassen sich den leichten Frühlingswindum die Nase wehen. Kinder werfen Kiesel-steine ins klare Wasser. Drüben, am gegen-überliegenden Ufer, schiebt eine PlanierraupeErdmassen. Die Geräusche dringen herüber. Inwenigen Wochen ist diese, etwas verträumteIdylle in ein quirliges Badetreiben verwandelt.

Die schon wärmenden Strahlen der Aprilsonnevermitteln bereits einen Vorgeschmack.

Als ich im Zimmer des Leiters des Naherho-lungsgebietes Kulkwitzer See bin, fällt mir

zuerst der faszinierende Blick aus dem Fensterauf die malerische Landschaft mit dem Seeauf. „Kommen Sie da überhaupt zum Arbeiten,bei diesem herrlichen Ausblick?" „Ich kommenicht zum Rausgucken", antwortet er schlag-fertig. Und während er sich entschuldigt, noch

einige Papiere unterschreibt, sehe ich mir ander Wand den bunten Lageplan des Gebietesan. „Dieses Gebiet ist bereits fertig. Hier oben

sind gerade die Arbeiten im Gange', erklärtmir Kurt-Dieter Weber die verschiedenen farbi-

gen Flächen auf der Karte. So kommen wir insGespräch.

Bereits im 19. Jahrhundert förderte man imTief- und Tagebau Braunkohle aus dem Kulk-witzer, später im Militzer Revier. Das ging bis

1962. Unmittelbar danach begann die Flutungdieser Tagebaurestlöcher. Der natürliche

Grundwasserzufluß bildete dann den heutigenKulkwitzer See, der ohne Abfluß ist und jähr-lich um einen Meter ansteigt. Gegenwärtig ister 30 m tief, und die Experten meinen, daß ernoch um weitere zwei bis vier Meter steigenwird.Nachdem bereits in den 50er Jahren auf dersogenannten Hochkippe (Abraumberg) dieWiederaufforstung begann, wurde um 1960beschlossen, das 450 Hektar große Bergbauge-biet zur Naherholung umzugestalten. Und dieLeipziger können eine solche Erholungsoasevor ihren Stadttoren wirklich gebrauchen.Genau vor zehn Jahren war der erste Bauab-

schnitt vollendet. Und es ging zügig weiter:Campingplätze, Finnhütten, Bungalows, Kul-tur- und Versorgungseinrichtungen, Flächezur aktiven Erholung... Zur Zeit ist das Gebienoch nicht fertig. Die weißen Flächen auf un-serer Karte zeugen von der weiteren Planung.„Es gibt viel zu tun. Und mit 62 Arbeitskräften,die für den Neubau sowie die Werterhaltungvorhanden sind, geht eben alles nur schritt-weise", berichtet der engagierte Leiter. Ver-ständlich. Doch das bereits Vorhandene wurdeinzwischen zum beliebten Urlaubs- und

Freizeiteldorado für viele Touristen - nicht nuraus Leipzig. „Bis 40 000 Gäste können wir proTag verkraften", versichert Kurt-Dieter Weber.Und man glaubt es, wenn man die Anlagen

sieht.Nicht ohne berechtigten Stolz erzählt mir derGebietschef, daß sein Reich ein Musterbei-spiel in Europa sei. Die Erfahrungen der Kulk-witzer flossen in die Gestaltung des Senften-berger Sees ein. Aber auch Delegationen ausverschiedenen europäischen Ländern infor-mieren sich am Kulkwitzer See über dessenAusbau.Während eines Rundganges sehe ich in diezweckmäßig eingerichteten Bungalows ui

Jung und alt tummeln sich in den klaren Flu-

ten des Kulkwitzer Sees (Foto rechts).

Fotos: Weber




Übern chtungskosten

Camping

Dauercamping (Mai bis Oktober)

Pro Person 50,— MarkErmäßigt*) 25,— Mark

(einschließlich für Wohnwagen/Zelte bis29 m2 )

Zuschläge:Standfläche 30 bis 39 m2 15,— Mark

Standfläche 40 bis 49 m2 30,— Mark

Kulturbeitrag 15,— Mark

Stromgeld 15,— Mark

Zeitcamping

Pro Person und Nacht 1,— MarkStandgebühr für Wohnwagen/Zelte pro

Nacht 1,— MarkKulturbeitrag pro Woche 1,— Mark

Bungalows/Finnhütten

Pro Person und Nacht 5,— MarkErmäßigt*) 2,50 MarkKinder unter 6 Jahren freiAusleihe von kompletter Bettwäsche proPerson und Nutzungsdauer 2,60 Mark

Parkgebühren

Pro Tag:

Pkw 1,— Mark

Lkw/Bus 2,— MarkKräder 0.50 Mark

Dauerparkscheine (Mai bis Oktober):

Pkw 20,— Mark

Kräder 10,— Mark

,Schüler, Lehrlinge, Studenten, Schwerbeschädigte, Rentner

gibt es Gemeinschaftsein-, in denen auf Elektroherden ge-

gewaschen werden kann.

lbahnen, Minigolfanla-

des Sees

f der „Strandprome-ist das Radfahren absolut verboten Mit

e-

chten Strandbäder geöffnet. Anmel-

e für andere Campingplätze in der DDR - abber entgegengenommen. Obwohl

e vorhandenen Plätze rasch ausge-

h bei kurzfristiger schriftlicher

Kurt-Dieter Weber.

isten Urlauber besser orientieren und

Herbert Schadewald

ulkwitzer See, 7154 Miltitz, PSF

So sieht das 450 Hektar große Naherholungs-gebiet auf einen Blick aus. Die farbig unterleg-ten Flächen sind bereits nutzbar bzw. werdenin absehbarer Zeit fertiggestellt. Die weißen

Flächen sind geplant und werden in den näch-sten Jahren entsprechend realisiert. Die Zif-fern auf der Karte bedeuten:1 Badestrand2 Wasserrettungsdienst3 Sanitärgebäude4 Verwaltung des Naherholungsgebietes

5 Reparaturstützpunkt6 Bauhof Lausen7 Kinozelt8 DRK-Bungalow9 Kioske

10 Gastronomische Einrichtung11 Ausleihe12 Parkplatz13 Fahrradabstellfläche

14 Campingplatz15 Aktive Erholung16 Kinderspielbereich17 Rodelberg 9 Wassersportzentrum18 Bungalowsiedlung 20 Freilichtbühne

9



CT5 verwandelt:

Aus eins mach' zwei

über das vorhandene 7polige Kabel mit ent-sprechendem Stecker (nach §§ 36, 37, 59, 62und 70 der noch gültigen StVZO) angeschlos-sen. Durch die geringe Bauhöhe von 700 mmund der großen Ladefläche von 1890 x

1500 mm liegt der Schwerpunkt sehr niedrig.

Die Gesamtmasse des betriebsbereiten An-hängers beträgt etwa 200 kg, die der neuen La-defläche 91 kg.

Nach einjähriger Nutzung meines umgebauten

CT 5 als Lastenanhänger möchte ich über diegesammelten Erfahrungen berichten. Auchwenn meine als Neuerervorschlag eingereich-ten Unterlagen vom Herstellerwerk, dem VEBFahrzeugwerk Olbernhau, mit der Begründungzurückgegeben wurden, daß die umbaubareVariante nicht in die Produktion einzuordnenwäre, gibt es bei CT-Besitzern doch sicher In-teresse für meinen Vorschlag.Mit meiner Variante will ich durchaus nicht inden Produktionsablauf eines Betriebes eingrei-fen, sondern den Besitzern eines CT 5 nurMöglichkeiten aufzeigen, ihren Anhänger bes-ser zu nutzen. Das führte vielleicht auch dazu,die große Nachfrage nach Lastenanhängernein wenig einzudämmen.

Vorweg: Die einzige Auflage der VP bei der

Abnahme des Anhänges bestand darin, daß ander Stirnseite ein Reserverad befestigt werdenmuß (Auflagelast an der Kupplung).

Einfach abgeschraubt

Durch Lösen von 19 Schrauben M 5 und 2Schrauben M 10 (Schwingungsdämpfer) läßtsich der Staukasten des CT 5 vom Fahrgestelllösen. Ohne zusätzliche Bohrungen und

Schweißungen am Fahrgestell wird dann derneue Kasten (Winkeleisenrahmen 50 x 50 >< 5)auf das Fahrgestell aufgeschraubt. Der Aufbauder Ladefläche besteht aus gespundeten Holz-dielen, welche an verschiedenen Stellen amWinkeleisenrahmen angeschraubt werden.Die Beleuchtungs- und Signalanlage wurde

Was gebraucht wird

Ohne größere technische Hilfsmittel kann dieUmrüstung von zwei Personen in kürzester Zeitdurchgeführt werden. Mit-Hebezeugen ließesich der Umbau noch erleichtern. FolgendesMaterial kam zum Einsatz: gehobelte Bretter(35 kg), Winkeleisen 50 x 50 >< 5 (28 kg), Win-keleisen 40 x4Ø x 4 (5 kg), Flacheisen (9 kg),Blech (2 mm) für Radkästen (10 kg), Schrau-ben, uttern, nterlegscheiben 2 kg).Außerdem wurden benötigt:Heckleuchten und Rückstrahler (je 2), polizeili-ches Kennzeichen, Geschwindigkeitsschild,Kennzeichenbeleuchtung und Schmutzfänger.Zum Anstrich dienten Firnis, farbloser Lack,Rostschutzfarbe und Autolackfarbe.

Manfred Melzer, Halle

1065

650

inn

1890

Ausfall vorprogrammiert

Auf einen Fehler an einem Lastenanhänger,der mich lange beschäftigte, möchte ich auf-merksam machen. Vielleicht können meineHinweise anderen Anhänger-Besitzern langesSuchen ersparen.Bei meinem Lastenanhänger HP 3000.01 (Bau-jahr 1977) fiel das linke Blinklicht aus. Ein Glüh-lampendefekt, den ich vermutete, bestätigtesich nicht. Eine Prüfung ergab, daß am Lam-pensockel keine Spannung anlag. Es folgte

eine recht aufwendige Fehlersuche.Die Vermutung, daß sich in der Steckdoseoder im Stecker des Anhängerkabels ein Drahtgelöst haben könnte, bestätigte sich ebenfallsnicht. Zwischen dem Stecker des Anhängerka-

bels und der Lampenfassung gab es jedocheine Unterbrechung.So wurde als nächster Schritt die innere Ver-kleidung der Anhängerrückwand abgebaut.Darunter wurde der Verteiler mit Flachsteck-verbindungen zugänglich. Als Fehler stelltesich eine kaum vorstellbare Nachlässigkeit beider Fertigung heraus: Die Kabelenden warenzwar abisoliert, die Klemmstelle an den Flach-steckern aber lag durchweg auf der Kabeliso-

lierungKontakt gab es nur durch das abisolierte Kabel-ende, das lose im Flachstecker lag und früheroder später zu Kontaktunsicherheiten oderzum Ausfall führen mußte.

Den gleichen Fehler entdeckte ich bei a II e nankommenden und abgehenden AnschlüssenVielleicht hatte es hier und da - von mir unbe-merkt geblieben - schon unterwegs Wackel-kontakte gegeben.

Von festen Kabeln an Flachsteckern sollte mansich also nicht täuschen lassen. Mit entspre-chender Kontrolle und Gewissenhaftigkeit

beim Hersteller könnten solche möglichenFehlerquellen völlig ausgeschlossen werden.Vorstellen kann ich mir jedenfalls nicht, daßdas an meinem Anhänger Entdeckte ein Einzel-fall ist.

Geiseler, Radeberg




Caravan Touristik

Zuverlässiger Partner in Sachen

Verkehrssicherheit sind die 194

Mitglieder des MotorsportsclubsCaravan-Tourist Leipzig. Ihre Verpflichtung, verstärkt mitzuhelfen,

den Verkehr auf unseren Straßensicherer zu gestalten, haben sieim vergangenen Jahr vorbildlicherfüllt. Es wurden elf Verkehrsteil-nehmerschulungen durchgeführt,

an denen 1 340 Bürger teilnahmen.An sieben Verkehrserziehungs-und Zuverlässigkeitsfahrten nah-men 650 Interessenten teil. Einefahrpraktische Übung (80 Teilneh-mer) sowie eine Verkehrsübungfür Kinder und Jugendliche (140Teilnehmer) standen auf dem Pro-gramm.Im Sportplan 1982 haben sich dieSportfreunde aus Leipzig u. a.

das Ziel gestellt, der Verkehrserzie-hung noch größere Aufmerksam-keit zu widmen.Der MC Caravan-Tourist Leipzigwird auch für nicht organisierteBürger, die einen Caravan oderZeltanhänger besitzen, Partnerfür Freizeit und Erholung sein undihnen die Beteiligung an touristi-

schen Veranstaltungen des Clubs

ermöglichen. Interessenten wen-

den sich bitte an den MC Caravan-Tourist Leipzig, 7021 Leipzig, Bü-naustraße 5

Wolfgang Donath, Leipzig

Keine Hi l fe

Am 15. 12. 1981 wurde die Front-

scheibe meines Pkw Wartburg-Tourist durch ein entgegenkom-mendes Streufahrzeug zerschla-gen. Um 15.15 Uhr kam ich in derPGH in Grimma an. Die Kolleginin der Anmeldung teilte mir mit,daß sie den Meister schon gerufenhätte, weil sie den Schaden gleichbei der Einfahrt gesehen hatte.Kurze Zeit später kam auch derMeister. Er sagte, daß er eineFrontscheibq hätte, aber es seibald Feierabend, und da würde

er sie nicht mehr einziehen.

Obwohl es an diesem Nachmittag

eisigkalt und neblig wurde undich ihm auch sagte, daß ich eine

86jährige alte Dame im Fahrzeughabe, gab es keine Hilfe für mich.

Brigitte Schlag, Klinga

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Das Lehrbuch befaßt sich mitden Fragen der Theorie undKonstruktion der Militärkraft-fahrzeuge und den Methodenihrer Berechnung.Der erste Band enthält dieelementaren Belastungsfällefür die verschiedenen Bau-gruppen in den unterschiedli-chen Betriebszuständen, wei-terhin Gleichungen, Tabellenund Kennwerte für die Bewe-gung des gesamten Fahr-

zeugs und die Funktion derBaugruppen. In den anderenbeiden Bänden werden die

Anforderungen an die Bau-gruppen, die Belastungsfälle

und die notwendigen kfz-typi-schen Entwurfs- und Kontroll-berechnungen behandelt. An-hand zahlreicher Konstruk-tionsbeispiele werden die ver-schiedenen Baugruppen soweit erläutert, daß Vergleichemit neuen Fahrzeugen mög-lich sind.

Militärverlag

der Deutschen

Demokratischen

Republik




gestern und heute

Bildserie von Hans Löffelholz (18)

Automobilfabrik Laurin & Klement Miada Boleslav,Skoda-Automobilwerke Pizen/Miada Boleslav

1894 gründeten der Buchhändler Vaclav Laurin und der Me-chaniker Vaclav Klement in Mlada Boleslav eine Reparatur.werkstatt für Fahrräder. 1898 erstmals eigenentwickeltesMotorrad L & K mit Magnetzündung und 1905 erstes Klein-automobil, 1907 Konstruktion eines Achtzylinders, ab 1908Herstellung von Kraftomnibussen und Lastkraftwagen. 1910Flugmotoren und Dieselmotoren. 1925 Zusammenschluß mit'den koda-Werken Plzen. Die Pkw-Produktion verblieb imStammwerk Mlada Boleslav. 1945 Bombardierung und Zer-störung des Werkes, Neuaufbau und Nationalisierung.Skoda produzierte sparsame Mittelklassewagen, meist ingroßen Serien über viele Jahre.

1905 „Laurin & Klement Typ A". Erstes Automobil, Voiturettemit Zweizyl.-Viertaktmotor, 1004 cm3. 6.5 PS bei 1500 U/min,40 km/h. Wasserkühlung, Kettenantrieb.

1907 „Laurin & Klement Typ U. Doppelphaeton mit Vierzyl.-Blockmotor, 4556 cm3, 28 PS bei 1800 U/min, 60 km/h. Als

Vier-, Sechs- und Achtsitzer über 10 Jahre gefertigt.

1908 „Laurin & Klement Typ GDV", Limousine mit Vierzyl.-Motor, 2690 cm3, 18 PS. Geschlossene Fahrgastkabine mit

Sprachrohr zum Fahrer. Holzspeichen. Dachgepäckträ ger.

1908 „Laurin & Klement Typ G", Landaulet mit Vierzyl.-Mo- 908 „Laurin & Klement Typ G', Jagdwagen mit Vierzyl.-Mo-tor, 1548 cm3, 12 PS, 65 km/h. Abklappbares Lederverdeck, or, 1548 cm3, 12 PS, 60 km/h Die Jagdgesellschaft saß hin-geschlossene Fahrgastkabine, der Fahrer saß ungeschützt. en rundum. Luftiges Sommerdeck mit Fransen.

Documents

Der Deutsche Strassenverkehr / 1982/04