Der Deutsche Strassenverkehr / 1978/09

7/21/2019 Der Deutsche Strassenverkehr / 1978/09

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W7i Zil FZ*7 039



294 Sichtprobleme

298 Verkehrssicherheit aktuell

299 Fahrerlaubnis verloren

300 Wie funktioniert denn das?

303 Ein zweites (Reifen-)Leben

306 Keinen Hasen überholen

308 Uberholen ohne Risiko

309Rückläufige Tendenz

310 Pannenhilfe (4)

314 Zum Aufklappen

320 Neue Kennzeichen in der UdSSR

321 Könner gesucht

Unser Titelbild

entstand am 1. August diesesJahres, Punkt 10 Uhr im VEB

Sachsenring AutomobilwerkeZwickau. Klaus Zwingenbergerhielt den Augenblick fest in demder 1 500 000. Trabant vom Bandlief.

Anläßlich dieses freudigen Er,eignisses gab die AbteilungOffentlichkeitsarbeit des ZwickauerAutomobilwerkes ein Presse-material heraus, in dem wichtigeEtappen in der Geschichte desTrabant angeführt sind.Der Startschuß wurde 1958 ge-

geben, als am 1. Mai der VEBSachsenring AutomobilwerkeZwickau gegründet wurde. DieZwickauer Automobilbauer orien-tierten sich damals an den Be-schlüssen des V. Parteitages derSED. Zu Ehren dieses Ereignisseswurden mechanisierte Transport-bänder im Karosserierohbau undin der Karosseriemontage einge-führt.

1959 verließ der letzte Lkw, einS 4000-1, das Zwickauer Montage-band. Die Zwickauer konzen-trierten sich fortan auf die PkwProduktion. 1960 wurde eine

hochmechanisierte Lackiertakt-straße für die Endlackierung derKarosserie in Betrieb genommen.Das brachte eine höhere Qualitätund eine Zeitersparnis. 1961wurden die Konstruktions- undEntwicklungsarbeiten für einvollsynchronisiertes Getriebe eines600-cm3 -Motors abgeschlossen.Diese Entwicklungsarbeit ging1962 in die Serie. Die ausgezeich-neten Leistungen der ZwickauerAutomobilbauer wurden 1962durch die Verleihung des Ordens„Banner der Arbeit" gewürdigt.Im gleichen Jahr wurde die erste

Taktstraße im Getriebebau inBetrieb genommen.

Das erste große Jubiläum konnte1968, 14 Tage vor dem 10. Jahres-tag des Werkes gefeiert werden,die Produktion des 500 000. Tra-bant. Die folgenden Jahre warengekennzeichnet von der Einfüh-rung neuer Technologien, Neue-rerarbeiten und einem ständigen,erfolgreichen Kampf um dieSteigerung der Arbeitsproduk-tivität. Ihren Ausdruck fandendiese Bemühungen in der jähr-lichen Erfüllung und Cibererfüllung

der Pläne.

1973, exakt am 22. November um9 Uhr verließ der 1 000000.

Trabant das Montageband. DieTrabant-Bauer ruhten sich auf

den Erfolgen nicht aus, sondernrationalisierten weiter, verbesser-ten ihre Arbeits- und Lebensbe-dingungen nach den Beschlüssendes VIII. Parteitages der SED. So-zusagen folgerichtig erhielt derBetrieb 1974 den „Karl-Marx-Orden«. Am Ende dieses Plan-jahrfünfts konnten die Werktätigendes Betriebes auf 367 Maßnahmenzur Verbesserung der Arbeits-und Lebensbedingungen mit einemWertumfang von mehr als 46 Mil-lionen Mark zurückblicken. Damitwurden für 800 Kollegen Arbeits-erschwernisse beseitigt. Für 5200

Kollegen hatte sich in diesemZeitraum der Lohn erhöht, und fi'1500 Familien der Betriebsange-hörigen konnten die Wohnverhält-nisse verbessert werden.Nach dem IX. Parteitag der SEDarbeiteten die Ingenieure ver-stärkt nach persönlich-schöpfe-rischen Plänen. Auch für die Auto-bauer galten in den folgendenJahren die zehn Aufgaben derIntensivierung. Innerhalb desPlanes Wissenschaft und Technikwurde um Gebrauchswerterhö-hung des Trabant 601, um dieSenkung des Fertigungszeitauf-

wandes, um eine Erhöhung derZuverlässigkeit und um die Ein-führung progressiver Standardsgerungen.

Die industrielle Warenproduktionim ersten Halbjahr 1978 wurdegegenüber dem Vorjahr um über25 Millionen Mark gesteigert. Do-bei stieg die Produktion von Pkwauf 102,4 und die von Ersatzteilenauf 113,2 Prozent.

Die hervorragende Stellung desNeuererwesens wurde nicht zuletztdamit dokumentiert, daß derJubiläumswagen als Sachwert-

prämie an eine sozialistische Ar-beitsgemeinschaft vergebenwurde, die sich durch hohe Lei-stungen in der Neuererbewegungausgezeichnet hat. Diese Gemein-schaft hat beschlossen, daß der1 500000. Trabant künftig vomKollektivmitglied Wolfgang Böwinggefahren werden wird.Mit diesem Jubiläum ist aber keinSchlußstrich unter die Entwicklungdes Trabant 601 gezogen. BeiErscheinen dieser Zeitschrift wirddie Leipziger Herbstmesse ihrePforten schon wieder geschlossenhaben. Viele werden dort die

Weiterentwicklungen an diesemPkw gesehen haben. Wir berichtendarüber im nächsten Heft.

jHerausgeber: Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, DDR108 Berlin, Französische Str. 13/14, Tel: 2 04 10

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Die Redaktion wurde 1973 mit der Verdienstmedaille der Organe

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Beiträge keine Gewähr.

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In der DDR werden zur Zeit keine neuen Abonnementsbestellun-

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Die Redaktion wertet jede Zuschrift aus, ist aber auf Grund der

Vielzahl nicht in der Lage, jede Zuschrift direkt zu beantworten.

90 ER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1978



Marken-PolonezDer im FSQ-Werk Warschau-Zeranneu entwickelte Polonez (sieheHeft 7/1978) dient auch als Motiveiner polnischen Sonderbrief-marke. Sie ergänzt damit die bis-

er bekannten zwei Motivserienit Darstellungen der polnischen

Kraftfahrzeugindustrie. Zu ihnenzählen unter anderem die Wogen-typen Polski-Fiat 126 p und derPolski-Fiat 125 p.

Wissen-

schaftliches

Kolloquium

Das Forschungsinstitut für Ver-

kehrssicherheit der Hochschule fürVerkehrswesen „Friedrich List"

veranstaltet am 28. September1978 in Zusammenarbeit mit derFachgruppe „Kraftfahrzeugbe-leuchtung und optische Signale"der Wissenschaftlichen SektionLichttechnik der KDT ein Kollo-quium zum Thema „Licht und Sicht

ese wissenschaftliche Veranstal-tung wird sich vor allem mitProblemen der optischen Wahr-nehmungssicherheit in den Dun-kelstunden bei Kraftfahrzeug-Scheinwerferbeleuchtung beschäf-tigen. Im einzelnen geht es dabei

um die Problemkreise- Erhöhung der Verkehrssicherheit

durch Verbesserung der Wahr-nehmungsbedingungen,

- Tauglichkeitsvorschrift aus phy-siologisch-optischer Sicht,

- Blendung durch bewegte Licht-quellen,

- Leuchtdichte von Scheinwerfernund psychologische Blendung.

- Entwicklungstendenzen undtechnologische Fragen der licht-technischen Bauelemente (Lam-pen Scheinwerfer,- Leuchten).

Interessenten wenden sich bitte andas Forschungsinstitut für Ver-

kehrssicherheit der Hochschule fürVerkehrswesen „Friedrich List",801 Dresden, Friedrich-List-Platz 1.

Ober das teilweise recht unfreundliche Sommerwetterwill ich mich nicht wieder auslassen. Zu diesem Thema

könnten wir den Kommentar aus Heft 10/1977 wieder-

holen. Nein, der Sommer 78 hatte auch einige herr-liche Wochen.

In den vergangenen Heften hatten wir zahlreiche Tips

für den Sommerfahrverkehr vermittelt und auch die'

Hoffnung ausgesprochen, daß sich gerade die Lang-

samen auf unseren Straßen hinter die Ohren schreiben

sollten, was die StVO 77 dazu Neues bestimmt hat.

In diesem Punkt habe ich eine herbe Enttäuschung

erlebt. Auf mehr als tausend Kilometern zwischen

Berlin und der Ostsee konnte ich nicht ein einziges

Fahrzeug beobachten, das nach Geist und Buchstaben

des Paragraphen 17, Absätze 6 und 7 StVO (Ver-

halten von Führern langsamfahrender Fahrzeuge)

gefahren worden wäre.

Ich sehe zwei Ursachen dafür. Zum einen gibt es auf

den neuralgischen Strecken wirklich wenig sich bietende

Gelegenheiten, rechts heranzufahren und anzuhalten,

um eine Fahrzeugkolonne vorbeifahren zu lassen.

Hier bedarf es materieller Veränderungen, also der

Anlage von Ausweichbuchten zum Beispiel. Zum

anderen denken die Kraftfahrer solcher Fahrzeugeaber auch dann nicht daran, ihren Pflichten im

Interesse eines zügigen Verkehrs nachzukommen,

wenn sich Gelegenheiten (Randstreifen, Parkplätze

und ähnliches) bieten. Das gilt für den Traktorfahrer

ebenso wie für den gerade noch 60 km/h schnellen

P-70-Fahrer oder auch für den Lada-Fahrer mit dem

bezirksfremden polizeilichen Kennzeichen, der seine

Familie am Sonntognachmittig zu Kaffee, Kuchen und

Eisbecher kutschiert und 70 km/h ausreichend schnell

findet. Es gibt andere, die müssen zur gleichen Zeit

auf gleicher Strecke 240 oder 520 km in Angriff neh-

men. Sie könnten schneller vorwärts kommen, wenn

die langsamen ihren Pflichten gemäß Paragraph 17

StVO auch nachkommen würden. Die kommenden

Monate sollten daher genutzt werden, in den VSA

der Betriebe, LPG und KAP, aber auch in den motori-

sierten Familien über diesen Paragraphen noch einmal

gründlich nachzudenken.

Und schließlich sollten sich alle Kontrollkräfte, die

ehrenamtlichen wie die professionellen überlegen, wie

sie die Erfüllung dieser Forderungen in ihr Kontroll-

programm einbauen können. Das wünscht Ihr

Diagonalreifen

für DaciaDie Pressestelle des VEB Reifen-kombinat Fürstenwalde teilte unsmit, daß ab sofort in Absprachemit der KTA Leitstelle Dresden unddem VEB Reifenwerk Riesa amDacia 1300 die Diagonalbereifung6.00-13 mit den Reifendrückenvorn 160 kPa (1,6 kp/cm2 ) und hin-ten 180 kPo (1,8 kp/cm2 ) eingesetztwerden kann.

Mehr Servicefür Import-

fahrzeugeIn Motzen fand die 5. Leitwerk-stättenkonferenz des VEB Imper-

* handel, IFA-Vertrieb für Import-erzeugnisse im Pkw-Kombinat,statt, Nach der Zuordnung des VEBImperhandel zum IFA-Kombinatfür Personenkraftwagen betreutlmperhandel nunmehr sämtlicheImport-Pkw, also auch die TypenSkoda, Tatra und Dacia, sowie dasKleinkraftrad Mustang, die bisherüber den VEB Automat Heidenauversorgt wurden.Schwerpunkt zur Verbesserung der

Servicetätigkeit im Jahre 1978bildet der weitere Ausbau derqualifizierten Annahme und Uber-gabe von Kunden-Pkw in Vertrags-werkstätten und das Kunden-gespräch durch versierte Kfz-Fach-leute. Außerdem wurde auf derKonferenz als weiterer Schritt derErleichterung für den Kundenfolgendes in das Arbeitsprogrammdes Folgejahres aufgenommen:Jede Leitwerkstatt schafft Voraus-setzungen, auch Leistungen derNebengewerke (z. B. Lackierung,Karosseriearbeiten) selbst auszu-führen oder im Auftrag des Kundenan Spezialwerkstätten zu ver-

mitteln.Ausgezeichnet wurden VEB AutohofEisenach, VEB Kombinat Kraft-verkehr Suhl, VEB Kfz-Instand-setzung Stavenhagen, VEB Kfz-Instandsetzung Angermünde, PGH‚Paul Greifzu" Stralsund, Fa. RudiKupke, Neuendorf, VEB Auto-Service Berlin, VEB Kfz-Instand-setzung „Fortschritt" Leipzig, VEBARW Dresden.

DER DEUTSCHEEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1978 91



1

r..•. .... 00.

125 p in Ungarn

des Polski-Fiat 125p,

men POLMOT veranstal-

gezeich-

en hohe Laufleistungen er-

s polnische

em Typ wurden bis 1971 über0000 Fahrzeuge in Ungarn zu-elassen.

Fiot 126p ist in Ungarn sehr beiebt. Es wird erwartet, daß auchas jüngste Kind der polnischen

Automobilindustrie, der Polonez, inder Ungarischen VR großen An-klang finden wird.

Elektronischer

Drehmomentschlüssel

Bei British Leyland wurde einneuartiges Montagesystem fürZylinderköpfe eingeführt, bei demherkömmliche Drehmomentschlüssei zum Festziehen der Zylinder.

kopfschrauben entfallen. Die Dreh-momentschlüssel werden durch einelektronisch gesteuertes Schraub-verfahren ersetzt. Das sogenannteSPS-System berücksichtigt alleFaktoren, die sich auf den Anpreß-

druck auswirken, so die Toleranzender Bolzen und Bohrungen. Mitdieser Methode soll erreicht wer-den, daß der Anpreßdruck an jederStelle der Zylinderkopfdichtunggleich groß ist und einen optima-len Wert darstellt.

Teures Frankreich

Die Preise für Neuwagen, Repa-raturen und Kraftstoff sind inFrankreich in den letzten Jahrenenorm gestiegen. Für neue Autosmüssen 1978 etwa 113 Prozent

mehr bezahlt werden als 1970. DieReporaturpreise stiegen indergleichen Größenordnung. Die

stärkste Teuerung ist bei Benzineingetreten. Ein Liter Normal-Ben-zin kostet heute in Frankreich248 Francs, der Super 'muß mit2,68 Francs bezahlt werden. DiesePreise entsprechen einer Preis-steigerung gegenüber 1970 um122 Prozent.

Skoda gegen Polski-Fiat

In der VR Polen traf im Juni der100000. Skoda ein. Er wurde inKrok6w verkauft. In der CSSR sindgegenwärtig fast 80000 Pkw vomTyp Polski-Fiat 125p zugelassen.

Lada-Hupen

In der Ungarischen VR werdeneine Vielzahl von Zubehörteilenfür den sowjetischen Lada produ-ziert, vor altem elektrische Aus-rüstungen wie Zündschalter, Zünd-verteiler, Scheibenwischer und

Hupen. In den Bakony Werken inVeszpröm wurde im Frühjahr diefünfmillionste Lada-Hupe herge-stellt.

Fahrradschwemme

In den japanischen Großstädten istes üblich geworden, daß viele Be-wohner der Vororte mit ihren Fahr-rädern zu den Stationen der Vorortbahnen fahren, die Fahrräderdort abstellen und mit der Bahn indie Städte hinein fahren.Diese Beförderungsform hat solcheAusmaße angenommen, daß rundum die Vorortbahnhöfe ein Ver-kehrschaos wegen falsch geparkterFahrräder entsteht. Die Räderwerden auf den Fußwegen abge-stellt, die Fußgänger müssen sich

zwischen den Autos auf der Straßeeinen Weg suchen.Während 1945 in Japan nur 10 Mil-lionen Fahrräder in Betrieb waren,sind es heute 45 Millionen. DasFahrrad dient außerdem für Ein-kaufe und rasche Erledigungen.Wer es eilig hat, fährt mit demFahrrad.

Waschanlage in Hauen

Im Frühjahr dieses Jahres wurdein Plauen eine automatische

Waschanlage für Pkw in Betriebgenommen, die sich seitdembestens bewährt. Die Anlage wirdvon der 1. PGH des Kfz-Handwerks

betrieben. Die PGH wurde dabeivom Rat der Stadt Pla'uer mit

einen zinslosen Kredit unterstützt.Baubetriebe der Stadt halfen beider Realisierung des Projektes.Vorerst ist nur eine Oberwäschefür Pkw und geschlossene Klein-transporter möglich. Es ist jedochvorgesehen, daß künftig auch eineFahrzeugunterwäsche erfolgenkann.

Straßenpsychologie

Die Gestaltung der Fahrbahn und

des Umfeldes haben einen unbe--wußten Einfluß auf das Verhalteder Kraftfahrer. Dieser Einfluß wirdvon den Straßenbauern als„optische Führung" bezeichnet, vonden Psychologen als „Aufforde-rungscharakter". Darunter verstehtman, daß enge, winklige Straßenzum langsamen Fahren, breite undübersichtliche Straßen dagegenzum schnellen Fahren anregen.Stimmen der „Aufforderungs-charakter" und die tatsächlich er-laubte Geschwindigkeit nicht über-ein, entstehen Unfallschwerpunkte,psychische Belastungen der Kraft-

fahrer oder häufige Geschwindig-keitsüberschreitungen, wenn eineStraße schneller wirkt als sie be-fahren werden darf.

Unfälle in den USA

1977 ereigneten sich in den USA46880 tödliche Unfälle, die aufdas Konto von Motorfahrzeugenkommen. Das sind etwa drei Pro-zent mehr als im Jahr zuvor. Diehöchste Steigerungsrate wurde da-bei von den Motorradfahrern er-reicht. 4067 tödliche Unfälle waren23 Prozent mehr als 1976.

Um die Ernte rasch und verlustarmeinzubringen, werden einigerortszeitweilige, verkehrsorganisato-rische Maßnahmen ergriffen. Inder Kreisstadt Schmölin (BezirkLeipzig), die ein großes Einbahn-straßennetz hat, wurde beispiels-weise eine Einbahnstraße in derGegenrichtung für Erntefahrzeuge

freigegeben. Somit brauchen die

Ernte-Lkw nicht die ganze Stadt zuum- bzw. durchfahren, um ihrekostbare Last entladen zu können.




estellt hatte und

hmen. Die Lkw-Fahrer waren

Winterdiesel greifen

Gummi-Substanz alterStoffe

°C durcheinandergewirbelt.se Wirbelzone Kunst-

toffteile, z. B. Reifen geworfen,chmilzt der Kunststoff durch das

dkörner und vergast. Bei

romate, Benzol, Toluol undonnen. Die entstehenden

eichten Gase können für dieeizung des Reaktors genutzt

werden.

Kleiner Hinweis mit großer Wirkung. Welcher Kraftfahrer hat nichtschon montags regelrechte Such-fahrten nach einer geöffnetenGaststätte veranstaltet? Hoch erfreut werden dann solche überraschenden Hinweise am Montag-

mittag wie hier in Herzogswolde

an der F 173 zwischen Freiberg

und Dresden angenommen. Das

könnte sogar Schule machen.

Gemietete Musik

Frankreichs Tankstellen bieteneinen neuen Service: Kassetten fürein Kassettengerät mit Schlager-musik. Mit einer einmaligen Ge-bühr zahlt man sich in den Kasset-ten-Verleih ein. Alles andere istdann eine Frage der Tankhäufig-keit. Der Kunde gibt seine ge-liehene Kassette ab und erhält eineandere dafür. Wer oft tankt, kanndie Kassette oft wechseln

Sachen gibt es

Ein Taxi-Kunde in Pasadea (USA)verklagte einen Taxifahrer, weildieser ihn auf freier Strecke „aus-gesetzt" hatte, als er sich eineZigarette angezündet hotte. DasGericht wies die Klage zurück.Amerikanische Taxifahrer, die ihrFahrzeug als „Nichtraucher-Taxigekennzeichnet haben, brauchenrauchende Kunden nicht zu beför-dern und können diese jederzeit„auf die Straße setzen", auchmeilenweit außerhalb von Städten.

Im Testbericht einer amerika-nischen Zeitschrift hieß es: „Es seinicht verschwiegen, daß wir mit

unserem Testwogen einen kleinenArger hatten: Die Türen klemm-ten, morgens sprang der Motoraus eigener Kraft nicht an undwährend der 14 Tage mußten wirdreimal in die Werkstatt, umReparaturen ausführen zu lassen.Doch die Freude am Fahren wogdiese kleinen Unannehmlichkeitenmehr als auf. Fazit: Ein empfeh-lenswertes Auto."

Fotos: Schadewold (2), Zwingen-berger (3), Karikatur: Frank Steger

Immer wieder erlebt man Dinge,

die kaum zu fassen sind. An einem

schönen Julitag bringen zwei

Omnibusse (polizeiliche Kenn-

zeichen DR 51-30 und OH 60-60)

Kinder nach Berlin zurück, offen-

sichtlich aus einem Ferienlager.Die Busfahrer lenken die Fahr-

zeuge in die Berliner Mohren-

straße (Einbahnstraße), wo rechts

schräg und links parallel zur Fahrt-

richtung geparkt wird, halten vor

den schrägparkenden Fahrzeugen

an, lassen die Kinder aussteigen

und machen auf dem verbleiben-

den Rest der Fahrbahn Kofferaus-

gebe. Der Verkehr kommt für

etliche Minuten zum Erliegen, denn

vorwärts geht es nicht mehr und

auch nicht zurück (Einbahnstraße).

Dabei war für die Kollegen Bus-

fahrer von dieser Stelle aus klar 2.0

erkennen, daß sie etwa 70 m weiter

ohne Behinderung des Verkehrs

am linken Fahrbahnrand hätten

sogar parken können.

Hoffentlich vergessen die Kinder

dieses Ferienerlebnis ganz schnell

wieder. Die Verantwortlichen soll-

ten darüber reden.

e r t l i n e p R i n gDresden

jLZT

T

Damit auf den schnellsten Straßen,

den Autobahnen, auch zügig und

sicher gefahren werden kann,

arbeitet die Verkehrspolizei

strecken- und zeitweise mit Min-

destgeschwindigkeiten. Für die

Autobahn Abzweig Lübbenau-

Forst sind ständig 60 km/h Min-

destgeschwindigkeit vorgeschrie-

ben. In Verkehrsspitzenzeiten, also

die Tage um Ostern und Pfingsten

und in der Sommerferienzeit, muß

auch auf dem Berliner Ring (vor

allem zwischen dem Schönefelder

Kreuz und dem Abzweig Magde-

burg), auf den Strecken zwischendem Berliner Ring und Herms-dorfe, Kreuz bzw. Morienborn undauf der Strecke zwischen Dresden

und Eisenach mit Mindestgeschwin-

digkeiten (meist 60 km/h) gerech-

net werden. Gekennzeichnet sind

solche Strecken schon in den Zu-

fahrten, entweder in Vorweg-

weisern auf anderen Autobahn-

abschnitten oder in Verbindung mit

den Wegweisern zur Autobahn

wie im Foto (Autobahnauffahrt

Boblitz). Das Ende der Mindest-

geschwindigkeitsstrecken wird nicht

angegeben. Wer mit Fahrzeugen

fährt, die unter diese Bestimmung

fallen, sollte davon ausgehen,

daß jeweils längere Autobahn-

abschnitte von dieser Regelungerfaßt sind und eine entsprechende

Straßenroute wählen.

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1978 93



Das möchte auch sein. Denn das

Sehen ist das A und 0 für die

Teilnahme am Straßenverkehr.

Die allermeisten Informationen

nehm en Kraftfahrer F ahrrad-

fahrer, Fußgänger und andere

Verkehrsteilnehmer mit den

Augen wahr. Kein Wunder,

wenn es deshalb gerade zu den

Sichtverhältnissen besonder e

Vorschriften gibt.

Platz-SichtFür die Fahrzeugführer gilt erst einmal § 8,Absatz 2 der StVO. Dort wird gefordert:,, Der

Fahrzeugführer hat zu gewährleisten, daß ervon seinem Platz aus das Fahrzeug jederzeitsicher führen kann und ständig ausreichendeSicht hat." In der Erläuterung zur „ausreichen-den Sicht" heißt es:,, Die Scheiben dürfennicht vereist, zugeschneit, beschlagen oderstark verschmutzt, die Rückspiegel müssen rich-tig eingestellt und sauber sein. Das gilt auchfür die Scheinwerfer. Die Sicht darf auch nichtdurch die Ladung beeinträchtig sein; das giltauch für Gespannfahrzeuge."

Lassen wir einmal das Fahren bei Dunkelheitund anderen Bedingungen außer acht, diedas Benutzen der Fahrzeugbeleuchtung erfor-dern. Der Fahrer eines Fahrzeuges muß nachvorn, zur Seite und nach hinten sehen können.

Am einfachsten läßt sich diese Forderung beiFahrzeugen ohne geschlossenen Aufbau ver-wirklichen, dem Fahrrad, Motorrad oder

Pferdefuhrwerk. Hier kann höchstens die be-schlagene Schutzbrille die Sicht mindern. An-

ders beim Auto. Das Drumherum, was vorNässe, Kälte und Wind schützt, schränkt dieSicht ein. Moderne Pkw zeichnen sich durchviel Glas aus. Diese großen Glasflächen wur-den nicht zum Ankleben von Erinnerungs-plaketten geschaffen, sondern sollen eine mög-lichst optimale Rundumsicht ermöglichen.

Welche Störquellen dennoch bestehen, zeigen

die Fotos 1 bis 9. Dabei ist die Palette derhier gezeigten sichteinschränkenden Faktoren

keineswegs vollständig, aber einigermaßeorepräsentativ.

la

1 n Abhängigkeit von Fahrzeugtyp und

Körpergröße des Kraftfahrers ist mitunter die

Sicht auf Verkehrszeichen und Ampeln ein-

geschränkt. Das Bild zeigt, was ein 1,84m

großer Fahrer in aufrechter Sitzposition in

einem Lada 1500 sieht, wenn er zur Licht-

signalanlage nach schräg vorn rechts schaut.

Er sieht weder die Ampel am rechten Fahr-

bahnrand noch die über der rechten Gerade-

ausspur. Erst wenn er sich duckt, hat er freienBlick auf die beiden Ampeln (siehe Bild la).

2 Das Blickfeld nach vorn wird bei Regen,Schneefall oder aufgewirbelter Straßennässe

durch die Form des Wischerfeldes begrenzt.Sichtbehindernd für den Fahrer wirkt ins-besondere das Stück nichtgewischter Scheibeim linken und rechten Windschutzscheiben-abschnitt. Wird über längere Strecken auf

feuchten, schmutzigen Straßen oder währendeines Schneefalls gefahren, können dieseEcken völlig undurchsichtig werden. Dann mußangehalten und gesäubert werden. Wird dasSäubern unterlassen, können Fußgänger,

Verkehrszeichen und anderes übersehen wer-den.

3 eshalb sind vereiste und verschneite

Scheiben vor Fahrtantritt rundum von Eis und

Schnee zu befreien.




5 elbst die richtig eingestellten Rück-

spiegel garantieren nicht in jedem Falle freie

Sicht nach hinten. Hier wird das Spiegelbilddurch einen Steg vom Ausstellfenster teil-weise verdeckt. Der Lada is t trotzdem zu sehen.

Man stelle sich aber anstelle des Pkw einenZweiradfahrer vor. Dieser könnte durch denSteg für Sekund enbruchteile völlig verd eckt

werden. Deshalb sind zwei Blicke in denSpiegel in solchen Fällen ratsam.

6 ine ausreichende Sicht nach hinten istbeim Fahren mit Campinganhöngern meistohne zusätzliche Außenspiegel (im Bild oben)nicht möglich. Der Höngerspiegel ist hierjedoc h nicht richtig einges tellt. Er müßte nochweiter nach außen gestellt werden, damit- wie die StVZO vorschreibt auch die Heck-kante des Hängers zu sehen ist.

4

6

9

4 Obwohl die Scheibenwaschanlagen, überdie alle modernen Pkw verfügen, ein Ver-schmieren der Frontscheibe beim Wischenweitgehend vermeid en können, kommt es vorallem bei den ersten zwei, drei Wisch-bewegungen zu einem Verschmieren. In sol-chen Situationen ist besonders langsam zufahren oder anzuhalten.

7 ie Sicht nach hinten und zur Seite wirdbei Regen d urch tropfnass e und m eist auchbeschlagene Scheiben gemindert. Durch kurzes Herunterkurbeln der Seitenfenster könnendie Wassertropfen in einen Wasserfilm um-

gewandelt werden. Gegen das Beschlagender Scheiben von innen helfen zirkulierende

Luft, Wärme und W ischen mit dem Led er-

lappen.

8 icht alles, was in ein Auto paßt, darf ollten auch kleinere Beifahrer den Sitz nie 9 or allem im Urlaubsverkehr wird die

auch transportiert werden. D ieser Kühlschrank eiter vorn haben als ihre größeren Fahrer. Hutablage schnell zur Ablage für alles, was

hat zwar im Trabant Platz, nimmt dem Fahrer woanders nicht mehr reingepaßt hat. Der

aber jede Sicht nach rechts. Ähnlich „störend"Fahrer dieses Wartburg hat zwar noch einen

wirken manchmal auch die Beifahrer, vorkleinen D urchguck für d en Blick noch hintenfreigelassen. Besser ist aber in solchen Fällen

allem, wenn deren Sitz weiter nach vorn ge- (wenn es überhaupt sein muß) immer einschoben ist als der des Fahrers. Schaut in

zweiter Außenspiegel rechts.solchen Fällen der Fahrer nach rechts, sieht er

zunächst einmal nur „Beifahrer". Deshalb

D ER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1978 95



Baum

eschränkte Sichtverhältnisse kann es

ichts gegen Bäume. Es gibt abertellen, wo sie in doppelter Hinsicht gefähr-

ich sind, als recht harte Seitenbegrenzung und

aus einem aufgeweiteten Knoten, sieheSkizze ha) würde schon ein Ausästen desBaumes in Bodennähe viel helfen.

12 Wenn Omnibushaltestellen in unmittel-barer Nähe von Kreuzungen oder Einmündun-gen eingerichtet sind (was sich nicht überall

verhindern läßt), können wartende Fahrgästedie Sicht zeitweilig völlig versperren. Wollteman hier ausreichende Sicht vom Fahrzeug

in der Nebenstraße auf den Hauptstraßen,verkehr haben, müßte man mit dem Bug schonhalb in der rechten Spur stehen. Hier kannebenfalls nur zentimeterweise vorgefahrenwerden. Notfalls muß gewartet werden, bissich die Fußgängerkonzentration wieder ge-lichtet hat. Benutzer der Hauptstraße solltenin solchen Fällen immer damit rechnen, daßein Benutzer der Nebenstraße erst einmal zumSehen etwas weiter nach vorn fährt alssonst üblich.

13 Haltende und parkende Fahrzeuge, nochdazu wenn sie quer zur Fahrtrichtung stehen,mindern die Sicht enorm. Der Omnibus aufder Hauptstraße ist zu sehen, ein Pkw oderZweirad sind es nicht. Auch hier muß praktischerst auf die Kreuzung gefahren werden, be-vor etwas zu sehen ist. Verschlechtert werdendie Sichtverhältnisse zusätzlich durch un-erlaubtes Halten oder Parken im 10-m-Bereichvon Kreuzungen und Einmündungen, wie es

hier der Wartburg und der dahinter parkendePkw tun.

jene Bedingungen im Ver-

ufmerksam machenähnlicher Situationen

Fälle, die ihrer Objektivität wegen

oft mit wenig Auf-ist. Wir appellie-

Beseitigung

0

Um-Sichtvon Sichtbehinderungen mitzuwirken. Alle Ver

kehrsteilnehmer sind aufgerufen, den zustän-digen örtlichen Organen Sichtbehinderungenzu melden, die sich beseitigen lassen. Dabeimuß nicht gleich der Abriß von Häusern ge-fordert werden. Aber Baubuden und Bauzäunekönnen unter Umständen einige Meter weiterzurück aufgestellt werden. Bäume lassen sichausästen, Verkehrszeichen an anderen Stellengünstiger aufstellen.Die Pflichten zur verantwortungsvollen Um- undVor-Sicht ergeben sich hauptsächlich aus § 13.Absatz 1 (Vorfahrt) - siehe hierzu auch denBeitrag „Gewähr bei Fuß" im Heft 4/78, nachdem der Wartepflichtige die Kreuzung oderEinmündung erst befahren darf, wenn er aus-

11

13

reichende Sicht hat, und aus § 20, Absatz 1der StVO (Bahnübergänge). An letzteren muß

die Fahrgeschwindigkeit so weit herabgesetztwerden, daß die Fahrzeugführer „entspre-chend den jeweiligen Verkehrbedingungen,Fahrbahn-. Sicht- und Witterungverhältnissendie Möglichkeit haben, sich rechtzeitig undausreichend zu überzeugen, ob der Bahnüber-gang gefahrlos überquert werden kann; erfor-derlichenfalls ist vor dem Warnkreuz anzu-halten".

Die folgenden Fotos (10 bis 19) werden zei-gen, wie schwer solche Forderungen mitunterzu erfüllen sind.

Text und Fotos: Klaus Zwingenberger

296 ER DEUTSCHE STRASSENVER KEHR 9/1978



140

Eim

14 Besonders tückisch sind Fußgänger.

ansammlungen oder Bauten auf dem Mittel-

streifen. Durch die Gitter ist nicht nur auf dem

Foto kaum zu erkennen, daß dahinter ein

Pkw führt. Dieser ist aber Benutzer der

Hauptstraße (siehe Skizze 14a). In solchen

Füllen ist in Fahrbahnmitte erneut anzuhalten

oder langsam zu fahren und nach rechts zu

schauen.

15 Zu Sichtbehinderungen kommt es häufig

auch beim Linksabbiegen, wenn voreinander

abgebogen wird. Diese Situation, aus der

Sicht eines Linksabbiegers gesehen, lädt zum

Linksabbiegen ein. Aber wehe, denn.

16 . . . wenige Augenblicke später sieht es

so aus. Ein vorheriges Abbiegen hätte mit

hoher Wahrscheinlichkeit eine Kollision mit dem

Geradeausverkehr heraufbeschworen, der

durch die entgegenkommenden Linksabbieger

verdeckt war. Deshalb muß in solchen Fällen

gewartet werden, bis es eindeutige Anzeichen

dafür gibt (zum Beispiel Anhalten von Fahr-

zeugen in der bisher freigegebenen Rich-

tung), daß tatsächlich gefahrlos abgebogen

werden kann.

14

17 Hier wurde die Forderung aus § 20, Ab-

satz 1 erfüllt und am Warnkreuz angehalten.

Aber auch das schafft nicht die erforderliche

Sicht, denn man sieht im doppelten Sinne des

Wortes nur »Bahnhof«.

18 19 Erst wenn der Pkw mit dem Bug

unmittelbar vor den Schienen steht, kann das

gesehen werden, was Bild 19 zeigt. Erst in

__________ ieser Stellung ist es möglich, sich davon zu

überzeugen, ob der Bahnübergang gefahrlos

überquert werden kann. Wäre es hier nicht

angebracht, die Höchstgeschwindigkeit von

50 km.'h zu reduzieren und zusätzlich ein

Stoppschild aufzustellen? Oder einen Ver-

kehrsspiegel?

Es ginge sicher zu weit, den Abriß des Bahn-

hofsgebäudes zu fordern. Tatsache ist aber,

daß an vielen Bahnübergängen Sichtbehinde-

rungen bestehen, die nicht sein müßten

(Zäune, Hecken, Gerätekisten u. a.). Nach

unserem Wissen ist die DR sogar verpflichtet,

an Bahnübergängen Sichtdreiecke zu schaffen.

Es wäre ein Beitrag zu erhöhter Sicherheit,

wenn diese Pflicht sorgföltger wahrgenommen

werden würde.15

16

Lr18 9

D E R DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1978 97



Aktuelle N tizen nSachenVerkeh erheit

e Sicherheit im

höhere Sicherheit der Fußgän-

sind

ohl die besondere Vorsicht und Rücksicht-gegenüber Kindern, hilfsbedürftigen

t und als

Jahresbeginn in Kraft getretenen Stra-Ordnung deklariert ist, sind die in

ger. Durch ältere Menschen wurden

ent weniger Unfälle verschuldet.

hrer und Fußgänger können schon

beeinträchtigt sind. Deshalb mußFahrzeugführern die Hauptverant-

schließt natürlich eine konse-

hten - auch mit Erziehungs- und Straf

en Obergängen, Fußgängerüber-

nächsten Wochen auf diese Problematik

er bleibt jedoch die-

gesellschaftlichen Verkehrssicherheits-

Generalmajor H. MaIly, Leiterder Hauptabteilung Verkehrspolizei

im Ministerium des Innern

kollektive, den Interessen der Fußgänger nahe-kommende Formen der Aufklärung zu finden.

Das können sein- Verkehrsforen mit Persönlichkeiten der

Rechtspflege und des Gesundheitswesens,- praxisnahe Demonstrationsveranstaltungen

an Verkehrsknotenpunkten,Arbeitsschutzbelehrungen,

- praktische und theoretische Obungen mitKindern,

- gemeinsame Veranstaltungen mit Eltern

und Kindern (Filmvorträge),- individuelle prophylaktische Konsultationen

der Ärzte für ältere Menschen.

Es wird ohnehin notwendig sein, die Schu-lungs- U1'id Aufklärungsarbeit zur Erhöhungder Verkehrssicherheit in der nächsten Zeitnoch mehr zu differenzieren und den jeweili-gen Gruppeninteressen anzupassen. Die Ver-kehrssicherheitsaktivs der Betriebe, die Arbeits-gruppen für Verkehrssicherheit der Wohn-gebiete und Gemeinden und die Motorsport-klubs des ADMV der DDR sind deshalb gutberaten, ihre Lektoren darauf allseitig vorzu-bereiten und dafür auch bekannte Persönlich-keiten zu gewinnen. Oberhaupt sollten sich ent-sprechend den nach der 3. Durchführungs-

bestimmung zur StVO möglichen Befugnissendie gesellschaftlichen Kräfte innerhalb derKollektive noch allseitiger formieren.

Da ihnen auch die Befugnis zur Kontrolle derFahrtüchtigkeit übertragen werden kann, solltediese Form der Kontrolle stärker genutzt wer-den. Dazu gehören auch Alkoholkontrollen. Sol-chen verwerflichen, gewissenlosen Delikten imStraßenverkehr ist nur durch verstärkte Kon-troll- und Strafmaßnahmen wirksam zu be-gegnen. Im ersten Halbjahr 1978 kamen in-folge Alkoholeinflusses im Straßenverkehr etwa160 Menschen ums Leben, etwa 2000 wurdendadurch verletzt.

Deshalb muß noch einmal mit aller Deutlich-

keit gesagt werden: Wer unter Alkoholeinflußein Fahrzeug führt, wird ohne Ansehen derPerson für einige Zeit seine Fahrerlaubnis los.Und es wird auch mehr ermittelt werden,

welche Rolle die Mittrinker dabei gespielt

haben, ob sie den Kraftfahrer an der Benut-zung seines Fahrzeugs hinderten oder ihn gardazu verleiteten.Durch eine zielgerichtete Informationsarbeitwird die Volkspolizei noch mehr Voraussetzun-gen schaffen, daß Alkoholdelikte im Straßen-verkehr grundsätzlich in den Arbeitskollektivenunter maßgeblicher Mitwirkung der Verkehrs-sicherheitsaktivs ausgewertet werden. Es solltegleichermaßen in Arbeitsgruppen für Verkehrs-sicherheit der Gemeinden oder Wohngebietemit jenen Fahrzeugführern. verfahren werden,die nicht von betrieblichen Verkehrssicherheits-aktivs betreut werden.Es sollte sich auch niemand als Fürsprecher fürsolche Kraftfahrer einsetzen, die unter Alkohol-

einfluß ein Fahrzeug führten. Dafür gibt eskeine Entschuldigung, keine den Tatbestandmildernden Gründe. Deshalb wird es in sol-chen Fällen auch keine Verkürzung der Dauervon Fahrerlaubnisentzügen und keine Herab-setzung verhängter Strafen geben. Denn vonFahrlässigkeit kann beim Fahren unter Alko-holeinfluß keine Rede sein. Wer vor oder wäh-rend der Fahrt als Fahrzeugführer alkoholischeGetränke zu sich nimmt, gefährdet bewußt dieSicherheit im Straßenverkehr.Die Herbtstage machen mehr denn je auf dasProblem der angepaßten Fahrgeschwindig-keiten aufmerksam. Der rasche Witterungs-wechsel, zunehmende Niederschläge, begin-nende Bodenfröste, dazu schmieriges Laub

schaffen kritische Situationenauf

den Straßen,auf die man reaktionsbereit vorbereitet seinmuß. In diesem Zusammenhang muß eindeutigklargestellt werden, daß die zulässigen Höchst-geschwindigkeiten eben Höchstgeschwin-digkeiten sind, die nur dann gefahren werdendürfen, wenn dies bei den jeweiligen Ver-

kehrs-, Fahrbahn- und Witterungsbedingungengefahrlos möglich ist.Es wird ja auch nicht mehr vor jeder Kurveoder vor jedem Basaltbelag zusätzlich durchVerkehrszeichen eine verminderte Höchst-geschwindigkeit angeordnet, sondern durchWarnzeichen rechtzeitig auf Gefahrenstellenaufmerksam gemacht. Die Anpassung dereigenen Fahrgeschwindigkeit ist somit der per-sönlichen Verantwortung des Fahrzeugführersübertragen. Gerade hinsichtlich dieser Ge-schwindigkeitsanpassung gibt es aber noch beiden meisten Kraftfahrern Schwierigkeiten.Das Unfallgeschehen bestätigt das leider. Ge-rade deshalb bleiben auch die Geschwindig-keitskontrollen eine wichtige Methode der ver-kehrspolizeilichen Tätigkeit zur Verhütung vonVerkehrsunfällen. Dabei geht es nicht nur umdie Kontrolle der Einhaltung zulässiger Höchst-geschwindigkeiten, sondern auch um die An-passung der Fahrgeschwindigkeiten an diejeweiligen Verkehrs-, Fahrbahn- und Witte-rungsverhältnisse.

ER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1978



Die Hauptabteilung Verkehrspolizei antwortet

Darf eine Sperrfläche (Bild 512) von Fußgän-gern betreten werden?

Die Sperrfläche (Bild 512) verbietet nur dasBefahren mit Fahrzeugen, das heißt Sperrflächen können durch Fußgänger betreten undüberquert werden. Daraus ergibt sich auch,daß Straßen, die durch solche Markierungenin zwei Teile geteilt sind, von Fußgängernüberquert werden dürfen. Solche Sperrflüchengelten nicht als Mittelstreifen im Sinne vonParagraph 35 StVO,

E l

ri l

Dürfen Personen beim Abschleppen im ge-schleppten Fahrzeug verbleiben?

Beim Abschleppen ist besondere Vorsicht ge-boten. In bestimmten Fällen ist das Ausstei-gen der mitfahrenden Personen erforderlich.zum Beispiel beim Abschleppen mit Spezial-

vorrichtungen darf auch der Fahrzeugführernicht im Fahrzeug verbleiben. Alle zur Perso-nenbeförderung (Paragraph 29 Absatz 1) zu-gelassenen Fahrzeuge dürfen nur ohne Fahr-

gäste abgeschleppt werden.

Steht das Anbringen von wackelnden „Ploste-händen und ähnlichem an den Sichtscheiben

von Kraftfahrzeugen im Widerspruch zur StVO?

Die StVO kann nicht bis ins einzelne jedes imAusland für Autos hergestellte Erzeugnis an-führen und dessen Zulässigkeit im Straßenver-kehr von vornherein bewerten. Wohl aber gibtes eine eindeutige Aussage im Paragraph 8Absatz 2, daß Fahrzeugführer von ihrem Platzaus ständig ausreichende Sicht haben müssen.Das bezieht sich natürlich auch auf die Sichtnach hinten; sie darf weder durch Sachen undGegenstände noch beschlagene Heckscheibenbeeinträchtigt sein.

berhovrbWWird durch das Verkehrszeichen Bild 219 eingenerelles Uberholverbot ausgesprochen?

Das Verkehrszeichen beinhaltet das Verbot,mehrspurige Kraftfahrzeuge zu überholen.Gespannfahrzeuge, andere nicht durch Ma-schinenkraft fortbewegte Fahrzeuge und ein-spurige Kraftfahrzeuge (Motorräder ohne Bei-wagen, Mopeds) dürfen überholt werden, wennnicht ein allgemeines CJberholverbot nach Pa-ragraph 17 besteht.

FahrerlaubnisverlorenFahrschulabsolventen bekommen außer dererworbenen Fahrerlaubnis auch ihren Fahr-schulantrog mit diversen Stempeln und Unter-

schriften ausgehändigt. Beides ist sorgfältig -möglichst getrennt - aufzubewahren, denndas sind amtliche Nachweise für die bestan-dene Prüfung. Da man die Fahrerlaubnis stän-dig bei sich trägt, ist die Gefahr sie zu ver-lieren recht groß. Nun besagt zwar die Sta-tistik, daß das relativ selten passiert, aberdennoch sollte man wissen, was im Falle einessolchen Falles zu tun ist.

Zunächst muß umgehend die örtlich zuständigeVP-Dienststelle informiert werden, in derenTerritorium (möglicherweise) der Fahrerlaub-nisverlust eintrat. Dann muß sich der Verlierermit dem Fahrerlaubnisantrag und einem Paß-bild bei dem Volkspolizeikreisamt melden,

das die Fahrerlaubnis ausstellte. (In Berlin istes das Präsidium der VP in der Keibelstraße).Dort bekommt er dann gegen eine erneute

Gebühr wieder eine Fahrerlaubnis. Wer alsoim Kreis Altenburg seine Prüfung ablegte, je-doch nun in Berlin wohnt, muß sich in die Skat-stadtbegeben, um wieder zu einer Fahrerlaub-nis zu kommen.

Diese „Geburtsurkunden" werden den Fahr-

schulabsolventen erst seit 1968 ausgehändigt.

Sie machen die Zweitausfertigung der Fahr-erlaubnis unkompliziert. Anders ist es bei alldenen, die die Fahrprüfung vor 1968 ablegtenoder ihren Fahrerlaubnisantrag „verbummelt"haben. Sie müssen sich ebenfalls bei der VP

Dienststelle melden, von der sie die Fahr-erlaubnis einstmals erhielten. In den Archivendort lagern die amtlichen Unterlagen, so daßdie Nachprüfung einige Zeit dauern kann.

Wer einen Zeugen oder einen anderen glaub-würdigen Nachweis mitbringt, daß er eine ent-

sprechende Fahrerlaubnis besaß, bekommtvorerst eine andere ausgestellt. Dies kann je-doch mit einer kurzen Fahrprüfung verbundensein. Im Zweifelsfalle ist eben Geduld nötig,bis durch die archivierten Unterlagen alles ge-klärt wird. Nur in den seltensten Fällen mußein erneuter Fahrschulbesuch beantragt wer-den.tjbrigens, jeden Fahrerlaubnisverlust unter-sucht die Polizei gründlich. Wer für die Zweit-ausfertigung falsche Angaben macht, wird we-

gen vorsätzlichen Betrugs strafrechtlich zurVerantwortung gezogen.Herbert Schadewold

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 911978 99



Wie funktioniert denn das?

Gut g »ppelt

Mit diesem Beitrag beginnen wir eine Artikel-serie, die sich einzelnen Baugruppen des Pkwwidmet und deren prinpizielle Funktion undAufgabe erläutern soll. Wer bereits seit lan-gem am Lenkrad sitzt, wird die technischenZusammenhänge im Auto kennen. Ansprechen

wollen wir mit der Beitragsserie nicht dieExperten, sondern Auto-Anfänger, die viel-leicht schon recht gut fahren können, denenaber trotzdem vieles von dem, was da im Auto

passiert, bisher ein Geheimnis geblieben ist.

Vom Motor zur Antriebsachse

Im Motor wird durch die Verbrennung des

Benzins die Energie frei, die unser Fahrzeugantreibt. Es gilt nun, diese Energie zu nutzenund den Antriebsrädern zuzuführen. Dabei ge-schieht dies prinzipiell immer in der gleichenWeise, gleichgültig ob es sich um Frontantrieb(z. B. Trabant), Hecktriebsatz (z. B.Skoda)oder die Bauweise „Motor vorn - Antrieb hin-ten" (z, B. Lada) handelt. Für unser Beispielwurde die letzte Variante gewählt, weil hierdie einzelnen Baugruppen am Fahrzeug rechtübersichtlich angeordnet sind (siehe Bild 1).

Die Baugruppen Motor - Kupplung - Ge-triebe sind immer fest miteinander verschraubtund gemeinsam am Fahrzeug befestigt. AmGetriebeausgang steht uns je nach dem ein-gelegten Gang eine Drehzahl bis etwa 5000U/min zur Verfügung. Mit dieser doch rechtgewaltigen Drehzahl dreht sich dann die

Kardanwelle, die Drehzahl und Kraft an dasDifferentialgetriebe weiterleitet. Ist das Diffe-rential starr mit den Hinterrädern verbunden,so macht es deren federnden Bewegungengegenüber der Fahrzeugkarosse und damit derBaugruppen Motor, Kupplung, Getriebe mit.Diesen Bewegüngsausgleich übernimmt dieKordan- oder Gelenkwelle ebenfalls. GeronimoCardano, der von 1501 bis 1576 lebte, hat

diese universell anwendbare Gelenkverbin-dung schon lange vor dem ersten Kraftfahrzeug eingesetzt (Bild 2).

Sind Drehzahl und Kraft am Differential an-gelangt, so wird die Drehzahl nochmals unter-setzt, sonst liefe unser Wagen viel zu schnell.Zwei Wellen sind die nächsten Glieder desAntriebssystems, die die Räder antreiben.Unter Ausnutzung der Reibung zum Straßen-belag setzen die Reifen als letzte Station aufdem Dbertragungswege das Fahrzeug in Be-wegung.

Bei Frontantriebs- oder Heckantriebswagen

entfällt die Kardanwelle. An das Schalt-getriebe schließt sich sofort das Differentialan, von dem über zwei Gelenkwelten die An-triebsräder angetrieben werden.Vielleicht denken Sie beim nächsten Kavalier-start mit quietschenden Reifen einmal dar-über nach, welch großen Belastungen di

zahlreichen Obertragungsglieder bei einer sol-chen ruckartigen Beschleunigung ausgesetztsind

Die KupplungDer Duden behauptet, daß derjenige, der kup-pelt, ein Kuppler (oder eine Kupplerin) sei

und Kuppelei betreibe. Mag jeder seine eige-

nen Vorstellungen dazu haben. Im Auto siehtdie Kuppelei jedenfalls so aus:

Im Prinzip besteht die Kupplung aus zwei

Scheiben, die durch Federn sehr fest zusam-mengepreßt sind (Abb. 3). Die Scheibenhaben beim Pkw einen Durchmesser von un-gefähr 25 cm. Die Reibung verhindert ein Ver-drehen der Scheiben gegeneinander. EineScheibe nimmt die andere mit, so daß die

Kupplung schließlich wie eine feste Verbindungwirkt. Motor und Antriebsräder scheinen beieingelegtem Gong fest verbunden. Man spricht

vom „eingekuppelten Zustand".

Mit dem Niedertreten des Kupplungspedalstrennt der Kraftfahrer die beiden Scheiben.Dabei muß die Federkraft überwunden wer-

den, die die beiden Scheiben zusammen-drückte. Sind die Scheiben getrennt, so kannsich der Motor unabhängig vom Getriebe und

den Hinterrädern drehen. Die Verbindung

(Kupplung) ist gelöst.

Bei eingelegtem Gong - und nur diesen Zu-stand wollen wir im folgenden betrachten -können wir uns Scheibe 1 starr mit den An-triebsrädern verbunden denken. Steht dasFahrzeug, so dreht sich Scheibe 1 nicht. Beigedrücktem Kupplungspedal und laufendemMotor dreht sich im Gegensatz dazu Scheibe 2mit der Motordrehzahl.

Läßt der Fußdruck auf das Kupplungspedalnach (Einkuppeln), nähern sich die beidenScheiben. Sobald sich die beiden Scheibenganz leicht, noch fast ohne Federkraft, be-rühren, versucht die vom Motor angetriebeneScheibe 2 die Scheibe 1 durch Reibung mit-zunehmen. Scheibe 1 setzt dem einen Widerstand entgegen, da sie durch das stehendeFahrzeug „festgehalten" wird. Läuft der Mot"-'--nur langsam im Leerlauf, so erkennt man dsen Zeitpunkt am Absinken der Drehzahl: DieReibung zwischen den beiden Scheiben erfor-dert eine Leistung des Motors.

Nimmt der Fahrer das Kupplungspedal nunnoch etwas mehr zurück, erhöht sich der An-preßdruck beider Scheiben, und es gelingt derScheibe 2, die Scheibe 1 langsam mitzuneh-men. Die Antriebsräder beginnen sich zu

drehen. Beide Scheiben drehen sich zu diesemZeitpunkt aber noch mit unterschiedlicher Ge-schwindigkeit (Reibung). Nach und nach

nähern sich die Drehzahlen der beiden Schei-ben mehr und mehr an, die Trägheit des

Fahrzeuges wird überwunden, es kommt inFahrt. Erst wenn die Drehzahlen der beidenScheiben gleich sind, ist der Fuß vom Kupp-lungspedal zu nehmen und damit d ie volleFederkraft freizugeben, die ein Rutschen derbeiden Kupplungsscheiben auch bei größterBelastung ausschließt. Hat der Fahrer diesenZeitpunkt richtig gewählt, so beschleunigt seinFahrzeug sanft und gleichmäßig.

Wird im Gegensatz zur oben beschriebenenMustertechnologie" beim Anfahren das Kupp-

300ER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1978



undgesci ltel

1 5

lungspedal schlagartig zurückgenommen, sopressen die Federn Scheibe 2 (die sich viel-leicht mit 3000 U/min dreht) und Scheibe 1(mit der Drehzahl Null) plötzlich sehr fest zu-sammen. Innerhalb eines sehr kurzen Momentsmüssen sich also beide Drehzahlen anglei-chen. Und dieser Kraftakt kann eben auch soausgehen, daß Scheibe 1 die Scheibe 2 an-hält, zum Stillstand bringt. Der Motor wurdeabgewürgt. Nach einem spürbaren Ruck des

Fahrzeugs - Ausdruck einer extrem hohen Be-lastung aller Cibertragungsteile .-. ist „allesstill".

Wie über Reibung eine feste Verbindung ent-steht, sei an zwei Beispielen erläutert: BeimKlettern an der Kletterstange erfüllt die Mus-kelkraft unserer Hände die Aufgabe der Kupp-lungsfedern. Die Haut preßt sich an das Metall

r Kletterstange. Auch die ReibungswörmeKönnen wir beim unvorsichtigen Abwärts-

rutschen spüren. Solche Reibungswärme kannder Fahrzeugkupplung ebenfalls zu schaffenmachen. Heiß wird's nämlich, wenn beim An-fahren die beiden Kupplungsscheiben un-nötig lange Zeit aneinanderreiben oder wäh-

rend der Fahrt der Fuß nicht vom Kupplungs-pedal genommen wird und so die verminderteFederkraft die beiden Scheiben nicht mehr zu-verlässig zusammendrückt... Reibung hilft

uns aber beispielsweise auch, den Schraubver-schluß einer Konserve zu öffnen, und ermög-licht uns letztlich das Laufen.

Denken Sie beim Anfahren stets an die beidenScheiben, die eine gewisse Zeit brauchen, umsich in der Drehzahl anzupassen. Denken Sieaber auch daran, daß ein Rutschen der Kupp-lungsscheiben während der Fahrt nicht auf-treten darf. Nehmen Sie den linken Fuß vom

Kupplungspedal, sobald der Schalt- oder An-fahrvorgang beendet ist. Denn dos Kupplungs-pedal ist keine Fußstütze.

Das SchaltgetriebeDer Motor gibt seine Leistung nur in einembestimmten Drehzahlbereich ab. Wäre er

direkt mit den Antriebsrädern verbunden,

könnten wir die Geschwindigkeit des Fahrzeu-ges nur wenig variieren, kämen wir doch mitgrößerem Tempowechsel schnell aus demDrehzahlbereich der nutzbaren Leistung her-aus. Deutlich wird diese Eigenart des Verbren-nungsmotors, wenn wir (ausnahmsweise ein-mal) versuchen, im 4. Gang anzufahren oder

schon ab 20 km/h mit dem 4. Gang zu be-schleunigen. Der Motor bewältigte solche Auf-gaben überhaupt nicht oder nur sehr müh-selig. Das Getriebe erlaubt dagegen die An-

passung der Motordrehzahl an die jeweiligenfahrpraktischen Anforderungen.Was ist das, ein „Getriebe"?Wird es von allem „unnötigen" Beiwerk ge-räumt, das nur das Verständnis erschwert, sobleibt übrig, was die Skizze 4 zeigt. Schiebe-stück 1 sitzt auf Nuten der Welle 2, so daßes axial verschiebbar ist, aber in Drehrichtungdie Welle 2 mitnimmt. Das Rad 3 wird vomMotor angetrieben und dreht sich unabhängig

von der Welle 2. Die beiden Zahnräder derWelle 4 sind fest miteinander verbunden. Soist das Prinzip der Kraftübertragung.

Die Skizze zeigt der Einfachheit halber nur einZweiganggetriebe. Mit dem Schalthebel läßtsich lediglich das Schiebestück 1 nach rechtsund links schieben. Beim ersten Gang kuppeltdas Schiebestück mit dem Rad 5. Jetzt treibtRad 3 die Vorgelegewelle 4 an, die das Losrad 5 treibt. Rad 5 ist über das Schiebestück 1mit der Welle 2 verbunden. In diesem Fall istdie Abtriebszahl kleiner als die Antriebsdreh-zahl. Welle 4 dreht langsamer als Rad 3, undRad 5 dreht sich nochmals langsamer als

Welle 4, denn laufen ein großes und ein klei-nes Zahnrad zusammen, so muß sich das klei-nere schneller als das größere drehen.

Schieben wir das Schiebestück nach links, dannkuppelt es mit dem Rad 3, das ja vom Motor

Schiebestück

für Ldngencusgleich

Bild 1: Kraftübertragung bei vornliegendemMotor (1), 2 - Kupplung, 3 - Getriebe, 4

Kardanwelle, 5 usgleichgetriebe 6 e/riebe -ausgang

Bild 2: Die Kardanwelle überträgt nicht nur

die Antriebskraft, sondern gleicht auch dieBewegungen aus, die beim Einfedem derAntriebsochse gegenüber der Karosserie und

dem Motor-Getriebe-Block auftreten.




Wiefunktioniert

denn das?

2

3

4

5

5

7

8

910

4

3

1

zur

rrdan -

eile

4

angetrieben wird. Die Welle 2 - durch das

Schiebestück mitgenommen - dreht sich dem-zufolge mit der gleichen Drehzahl wie Rad 3.Motor und Kardanwelle drehen sich gleich-schnell. Das entspricht dem direkten oder

(meist) 4. Gang im Fahrzeug. Das auf derWelle frei drehende Losrad 5 und die Welle 4drehen leer mit. Ein 4- oder 5-Gang-Getriebefunktioniert im Prinzip ebenso wie das be-schriebene 2-Gang-Getriebe.Der schöne Spruch „Schalten ist kein Geheim-is, es kann jeder hören" gehört inzwischen

der Vergangenheit an. Vor gar nicht so langerZeit freilich - immerhin gehörte der Trabant500 noch dazu - mußte der Kraftfahrer durchZwischengas und Zwischenkuppeln mit Gefühlund Können die Drehzahlen der beiden Ge-

triebeteile selbst angleichen. Gelang das nicht,gab das Getriebe unmißverständliche Ge-räusche von sich. Das ließ den Erfindergeistnicht ruhen. Bevor die Klauen des Schiebe-stückes und des Zahnrades einrasten, kommtnun eine winzige Kupplung in Kontakt. BeideKupplungshälften reiben aneinander und glei-chen durch diese Reibung die Drehzahlen derbeiden Getriebeteile an. Beim Schalten istdas deutlich zu merken. Bevor der Gang volleinrastet, ist ein Druckpunkt zu überwinden.Eben dann wird die sogenannte Synchronisa-tion synchronisieren leichlaufendmachen) wirksam.Es erhöht die Lebensdauer des Getriebes,wenn vor allem beim Herabschalten am Druck-

punkt ein Augenblick verweilt wird, um denGetriebeteilen für den Anpaßvorgang etwasZeit zu lassen. Ist dieser Vorgang beendet,rastet der nächste Gong ein.

Günter V o s s

Bild 3: Prinzipieller Aufbau einer Kupplung,links eingekuppelt, rechts ausgekuppelt.

1 - Kupplungspedal, 2 - Abschlußplatte, 3 -

Druckplatte, 4 - Kupplungsbelag, 5 - Aus-

rückhebel, 6 - Kupplungsscheibe 7

Schwungrad, 8 - Ausrückhebel, 9 - Druckring,

10 - Ausrückfeder, 11 - Kupplungsfeder

Bild 4: Zweiganggetriebe. Links ist der ersteGong eingeschaltet, wobei die Kraft über

die Vorgelegewelle (4) übertragen wird.Rechts im zweiten (direkten) Gang ist keine

Zahnradübersetzung wirksam, die Vor-gelegewelle und die Zahnäde laufen

leer mit.

Bild 5: Kardanwelle (K) mit Gelenk (G) und

Hinterachse (H) beim Polski-Fiat 125p. Im

Gehäuse in Achsmitte befindet sich das

Ausgleichsgetrieb bzw. Differential (D). Es

sorgt in Kurven für den Drehzahlausgleich, weildas kurvenäußere und das kurveninnere

Antriebsrad unterschiedliche Wege zurück-legen.




1 Abgefahrene Reifen unters chied licher

Größe und Bauart sind die Basis für dieRunderneuerung, eines außerst ökonomischenVerfahrens zur Hers tellung vollwertiger Reifen.

2 Vor der Runderneuerung werden dieAltreifen (Karkassen) auf einem Sichtgerätkontrolliert, denn nur fehlerfreie Karkassenbzw. Karkassen mit einem zulässigen Fehler-bild garantieren den vollen Runderneuerungserfolg.

3 Die runderneuerungsföhigen Reifen werden

nach d em Sichten gerauht, d . h. d as restl iche

Profil wird abges chliffen.

möglich. Bei der industriellen wird vorwiegendvon Wulst zu Wulst runderneuert (siehe dieFotos auf diesen Seiten), während bei derindividuellen noch zum großen Teil von Schul-

ter zu Schulter (also nur die Lauffläche) rund-erneuert wird. Aber auch hier tendiert die

Entwicklung zur modernen Von-Wulst-zu-

Wulst-Runderneuerung.

Da ein industriell runderneuerter Reifen einIndustrieerzeugnis wie jedes andere ist, geltenfür ihn die gleichen Garantiebedingungen wiefür alle anderen Waren, also auch diejenigenfür Neureifen. Die individuelle Runderneue-rung dagegen ist eine Dienstleistung (so, wiedas Neubesohlen von Schuhen). Deshalb wer-den hier die Garantiebestimmungen für denDienstleistungssektor angewendet.

Der runderneuerte Reifen garantiert bei ein-wandfreier Karkasse die gleiche Einsatzfähig-

keit wie ein Neureifen. Die früher vorhande-

nen Vorbehalte wie ‚Solche Reifen ziehe ichnur hinten auf" oder „Ich möchte in jedem

Fragen rund

um die Runderneuerung

Fahrzeugreifen, ob für Fahrzeuge, die mit

Muskelkraft angetrieben werden oder mit

Motorkraft, gehören schon längst zu den all-täglichen Notwendigkeiten, die der Mensch inunserem technischen Zeitalter benötigt. OhneReifen wäre unsere Welt gar nicht mehr denk-bar.In der DDR hat sich eine leistungsfähige Rei-fenindustrie entwickelt, deren Erzeugnisse inder ganzen Welt Anerkennung gefunden

haben. Das Warenzeichen Pneumant ist derAusdruck einer guten Qualitätsarbeit Tausen-der fleißiger Arbieter in der Reifenindustrie.Die Herstellung eines Reifens ist ein kompli-ierter Prozeß. Es werden dazu viele Mate-ialien und technisch hochentwickelte Moschi-ien benötigt, als Material hauptsächlich

(autschuk, Ruß und weitere Chemikalien, Stahl

und hochwertige Textilien. In jedem Reifensteckt also ein beträchtlicher volkswirtschaft-icher Wert.

wei Wege zur Runderneuerung

Dieser Wert kann nach weitaus besser genutztwerden, wenn die Reifen von den Kraftfahrernso gepflegt werden, daß sie noch runderneue-rungsfähig sind, nachdem sie auf eine Profil-tiefe von 2 bis 1 mm abgefahren wurden.Damit ein Reifen zu seinem zweiten „Leben"kommen kann, gibt es zwei Wege, die indu-strielle und die individuelle Runderneuerung.Bei der industriellen Runderneuerung erhältder Käufer einen „anonymen" Reifen, d. h.,irgendwer hat eine runderneuerungsfähigeKarkasse abgegeben, diese Karkasse wurdebearbeitet (also runderneuert) und kommtdann wieder in Umlauf. Bei der individuellenRunderneuerung gibt man seinen Reifen ab,dieser wird runderneuert, und dann erhält derKunde seinen eigenen Reifen zurück.Prinzipielle Unterschiede in der Technologiebeider Runderneuerungsarten bestehen nicht.Es ist sowohl die Runderneuerung von Wulst

zu Wulst, als auch die von Schulter zu Schulter




6 Die Vulkanisation erfolgt in

Pressen bei Temperaturen von

150 °C und Drücken von 500 kPa4 Der gerauhte Reifen wird vor Auf der Belegmaschine erhält 5 kp/cm2). Dieser Pkw-Radialreifender Weiterverarbeitung mit einer ie Korkasse eine neue Laufflache, ist nach etwa 35 Minuten in derSchleifhexe feingeschliffen. ie zunächst aufgeklebt wird. resse runderneuert.

7 Jeder runderneuerte Reifen wird

evor er den Runderneuerungs-

betrieb verläßt - von der TKO-Endkontrolle geprüft.

Fall meine eigene Karkasse wiederhaben"sind durch den hohen Stand der Technik inder Runderneuerungsindustrie der DDR völliggegenstandslos geworden.

Sparen durch Runderneuernurch die Runderneuerung kann die Lauf-

underneuerung.

3

Kilometerpreis von 0,01966M.Reifen noch runderneuerungsfähig,

nur noch 205,— M. Bei 27000 km

154M. Sind diese Reifen rund-

00 km Loufleistung der Runderneuerten

ßt man sich den eigenen Rei-

fen 165SR13 neu belegen, so bezahlt mandafür nur 62,— M. Die komplette Runderneue-rung von fünf Radialreifen 165 RS 13 nachdieser Art kostet also nur 310,— M. Und damitkönnen dann wieder bis zu 50000 km gefah-ren werden.

AnforderungenEs leuchtet sicher ein, daß sich nicht jederabgefahrene Reifen runderneuern läßt, dennschadhafte Karkassen würden keine voll ein-satzfähigen Reifen aus der Runderneuerungermöglichen. Andererseits beeinflussen klei-

nere Schäden die Qualität der Runderneue-rung nicht oder nur unwesentlich. Die Entschei-dung, ob eine Karkasse runderneuerungsfähigist oder nicht, kann nur der Reifenfachmanntreffen. Er entscheidet auch, ob eine Karkassein die Sorte 1 oder die Sorte 2 eingestuft wird.Im letzteren Fall weist die Karkasse Schädenauf, die eine Runderneuerung ermöglichen,aber die Einsatzmöglichkeiten des rund-

erneuerten Reifens einschränken. Solche Rei-fen werden gesondert gekennzeichnet. Fürsolche Karkassen liegt der Aufkaufpreis bei5 Prozent des Reifenneupreises. Reifen ohnesolche Schäden werden in die Sorte 1 einge-stuft. Dafür gibt es 15 Prozent des Neupreises.Auf dieser Basis sind auch die vorgenannten

Preisbeispiele aufgebaut.Bestimmte Reifenfehler, die eine Runderneue-rung gänzlich ausschließen, können vom Kraft-fahrer selbst erkannt werden. Dazu zählenstarke Auswaschungen der Lauffläche bis aufdas Gewebe, Wulstschädigungen bis auf denDrahtkern, Bruch des Reifengewebes, vollstän-diges Durchscheuern der Gewebelagen in derWulstkehle bei Radialreifen und größere

Durchschläge.

Handel mit RunderneuertenBisher konnte man industriell runderneuerteReifen sowohl über die IFA-Fachfilialen alsauch über Reifen-Service-Betriebe erhalten.Zwischen den zuständigen Stellen wurde injüngster Vergangenheit vereinbart, daß indu-

striell runderneuerte Reifen im Prinzip nur

noch bei gleichzeitiger Abgabe runderneue-rungsföhiger Karkassen in den Reifen-Service-Betrieben erworben werden können.

Praktisch wird das so aussehen, daß ein Kraft-fahrer, der einem Reifen-Service-Betrieb fünfrunderneuerungsfähige Karkassen verkauft,von diesem auch fünf industriell runderneuerteReifen kaufen kann. Dazu braucht er die Kar-kassen nicht selbst zu demontieren. Er erhältvom Service-Betrieb einen Termin (wie in einerWerkstatt), zu dem ihm die Karkassen demon-tiert und die runderneuerten Reifen montiertwerden. Kann er weniger Karkassen verkaufen

als er runderneuerte Reifen erwerben möchte(weil beispielsweise zwei Karkassen nicht

runderneuerungsfähig sind), so kann ihm derReifen-Service-Betrieb im Rahmen seiner Mög-lichkeiten trotzdem die volle Anzahl rund-erneuerter Reifen verkaufen. Ist das nicht mög-lich, muß der Kraftfahrer die Differenz zwi-schen runderneuerten Reifen und der benötig-ten Anzahl durch Neureifen ausgleichen.

Dabei ist darauf zu achten, daß auf einer

Achse immer die gleiche Reifengröße gefah-ren wird, also nicht Neureifen und rund-erneuerter, weil runderneuerte in der Regeleinen größeren Umfang haben als neue.

Wenn es im Zuge eines solchen Wechsels zurMischbereifung (Diagonal- und Radialreifen)kommt, muß darauf geachtet werden, daß aufeiner Achse nur eine Reifenart montiert istund daß die Radialreifen immer auf der Hin-terachse gefahren werden (auch bei Front-antrieb ). Ein Fahren mit solcher Mischberei-fung ist zwar nicht ideal und erfordert beson-dere Vorsicht, widerspricht aber auch keinengesetzlichen Bestimmungen.

Wer Karkassen verkaufen möchte ohne gleich-zeitig runderneuerte Reifen kaufen zu wollen,kann das natürlich auch weiterhin tun.

Damit Reifen ihren Aufgaben voll gerecht

werden können und in einem Zustand blei-ben, der eine Runderneuerung ermöglicht, be-darf es einer ständigen Reifenpflege. Die bei-den wichtigsten Momente dabei sind eine

Kontrolle der Profiltiefe und des Luftdruckes.




8 Richtiger Luftdruck. Lebensdauer 100 Prozent.

Volle Aufstands fläche.

9 Zu hoher Luftdruck (+20 Prozent), Lebens-d auer 90 Prozent. Zu geringe Aufstand s fläche.

10 Zu geringer Luftdruck (-20 bzw. —60 Pro-zent). Lebensdauer 85 bzw. 25 Prozent. Nurseitliche, geringe Aufstandsflüchen.

Profiltiefe

Ist das Reifenprofil zu weit abgefahren unddie Fahrbahn naß, dann tritt schon bei einerGeschwindigkeit von 60 km/h das berüchtigteAquaplaning auf. Was ist darunter zu ver-stehen? Wir müssen im Jahr mit 100 bis 150Tagen rechnen, an denen die Fahrbahn durchRegen naß und mit mehr oder minder vielenund tiefen Pfützen übersät ist. Wenn nun einFahrzeug mit 100 km/h über solch eine Straßefährt, dann haben die Profilteile der Reifennur einige Tausendstel Sekunden Zeit, um dieStraße zu berühren. Während dieser Zeit mußder auf der Straße befindliche Wasserfilmverdrängt werden. Dazu bilden die Profilrillenein regelrechtes Kanalsystem, um das Wasser

aufzunehmen oder zur Seite abzudrängen. Jemehr das Profil eines Reifens abgefahren ist,um so geringer wird der Querschnitt der Profil-

Technische Berater für die Runderneuerung

Na me Anschrift Bezirk

Jens Gebhardt, VEB Berliner Reifenwerk BerlinLeiter Außendienst 1186 Berlin, Adlergestell 708-730

rel. 6 75 89 0 1, App. 248

Manfred Brothage VEB Berliner Reifenwerk Frankfurt (0.)dto. Potsdam,

Cottbus,Magdeburg/Nord

Karl-Heinz Steiner 50 Erfurt Erfurt,Havannaer Straße 33, Tel. 72 30 33 Gera, Suhl

Eckhard Griebenow 26 Güstrow Rostock

Plauer Straße 44 Schwerin,

Tel. 6 16 19 Neubrandenburg

Horst Karwath VEB Berliner Reifenwerk Leipzig,Betriebsteil Leipzig Halle,705 Leipzig, Lutherstraße 13 Magdeburg/SüdTel. 6 18 92

Wolfgang Fichtner VEB Berliner Reifenwerk Karl-Marx-Stad t,Betriebsteil Plauen Dresden99 Plauer., Hafer Straße 28, Tel. 4692

D ie Technischen Berater sind jeden Montag von 7 bis 16 Uhr unter den angegebenen

Telefonnummern zu erreichen.

rillen und um so geringer wird die Möglich-keit, das Wasser zu verdrängen.

Bei Aquaplaning wird der Kontakt zwischenReifen und Straße durch das nicht verdrängteWasser aufgehoben. Die Räder sind nichtmehr in der Lage, Brems- oder Seitenführungs-kräfte zu übertragen. Folgende Zahlen sollenveranschaulichen, welchen Einfluß unterschied-

liche Profiltiefen darauf haben. Ein Fahrzeugsoll von 100 auf 60 km/h abgebremst werden.Haben die Reifen dieses Fahrzeuges eineProfiltiefe von 7 mm, dann werden etwa 30mBremsweg benötigt, wenn die Fahrbahn trok-

ken ist. Bei nasser Fahrbahn verlängert sich derBremsweg auf reichlich 50 m. Bei 5 mm Profil-tiefe und nasser Fahrbahn sind es noch 55m.Aber schon bei nur 3 mm Profiltiefe und nasserFahrbahn werden 62 m Bremsweg benötigt,bei 2 mm bereits 70 m und bei 1 mm Profil-tiefe (Mindestprafiltiefe) fast 90 m.

Es ist daher auch im Interesse der Verkehrs-sicherheit ratsam, den Reifen zum Rund-erneuern zu geben, wenn die Profiltiefe 2 bis1 mm beträgt.

LuftdruckDer Luftdruck hat einen entscheidenden Ein-fluß auf die Lebensdauer eines Reifens. In

der Skizze wird gezeigt, wie sich unterschied-licher Luftdruck auf die ungefähre Lebensdauereines Diagonolreifens auswirkt. Wenn ein Rei-fen, für den 190 kPo (1,9 kp'cm2) Luftdruck vor-

geschrieben sind, mit nur 150 kPa (1,5 kp/cm2)gefahren wird, dann sind das in etwa jene20 Prozent zu wenig, die seine Lebensdauerum 15 Prozent verringern. Ein Reifen, der mitdem richtigen Luftdruck etwa 30000 km ge-fahren werden könnte, erreicht unter diesenBedingungen nur etwa 25000 km. Aber nichtallein die Laufleistung sinkt durch falscheLuftdrücke. Der Reifen kann dermaßen Scha-den nehmen, daß er nicht mehr runderneuertwerden kann.

Beim Radialreifen wirken sich falsche Luft-drücke anders aus. Ein ungleichmäßiges Ab-

fahren der Lauffläche durch zu niedrigen oderhohen Luftdruck tritt nicht auf, weil dieLauffläche infolge der Bauart stets voll aufder Fahrbahn aufliegt. Wird mit zu geringemLuftdruck gefahren, kommt es zu größererVerformung der Seitenwände. Dabei entstehtWärme. Diese Wärme führt zur vorzeitigenAlterung des Radialreifens und kann dazuführen, daß der Reifen nicht mehr rund-erneuert werden kann.

Zu hohe Luftdrücke haben für den Radial-reifen selbst keine schädliche Wirkung. Sieführen aber zur Minderung der Federungs-eigenschaften des Reifens und belasten damitdas übrige Fahrwerk.

Reifen-BeratungWer sich in Sachen Reifen, speziell zur Rund-erneuerung beraten möchte, kann sich an

10

einen Reifen-Service-Betrieb wenden. Die An-schriften dieser Betriebe veröffentlichte dieseZeitschrift in den Heften 11 und 12176. Dar-über hinaus stehen auch die Technischen Be-rater des VEB Berliner Reifenwerk für Aus-künfte zur Verfügung. Wenngleich diese Be-rater hauptsächlich die Annahmestellen, Kraft-verkehrsbetriebe und andere Reifengroßver-braucher zu beraten hoben, helfen sie im Rah-men ihrer Möglichkeiten auch in Einzelfragenvon Bürgern. Für Verkehrssicherheitsaktive istes sicher wichtig zu wissen, daß die Tech-nischen Berater auch zur Vorbereitung undDurchführung von Veranstaltungen zu Fragen

der Runderneuerung eingeladen werden kön-nen. Sie treten auch in Kraftfahrerschulungen,Clubabenden von Motorsportclubs und beianderen Anlässen öffentlich auf. Die Anschrif-ten der Technischen Berater sind in oben-stehender Obersicht aufgeführt.

Reifenkombinat Fürs tenwald eVEB Berliner ReifenwerkLeitbetrieb der ErzeugnisgruppeRunderneuerung

DER DEUTSCHE STRASSENVER KEHR 9/1978 05



K asen

überholen

',.•

:•:

.12

Wildschweine

äugen nicht nur schlecht,sondern „bummeln« auch gern

auf der Straße herum.

Da hilft nur starkes Abbremsenund eine Kollision vermeiden,

Foto: Leupold

1-4 . .

X I

D

lle, die durch Wild verursachtAutobahnen. Fernverkehrs-

epublik immer wieder anzutreffen.

hen Nachteilen und gesund-

onsausfall und zerstörten materiellen

eine zahlenmäßige, in den jeweili-

Hegeziel des Bewirt-

hen Kraftfahrerschulungen und Arbeits-

en, bei Verkehrsteilnehmer-Gelegenheiten ver-

bzw. in ihren

tobahnen und Hauptverkehrsstraßendas Warnschild: Vorsicht Wild darauf

hin, daß der Kraftfahrer auf einer bestimmtenkm-Länge mit Wild rechnen muß, das plötzlichund unerwartet aus dem angrenzenden Wald-bestand, Gebüsch oder Getreidefeld heraus

die Fahrbahn überquert. Das Warnschild„Wild" kennzeichnet somit nicht den Ort desPasses oder eines festen Wechsels, sondernleitet eine Strecke ein, auf der an irgend-

einer Stelle Wild über die Fahrbahn wechselnk a n n.

Kollisionsgefahr besteht jedoch nicht nur andurch Warnzeichen markierten Strecken-

abschnitten. Sie besteht besonders bei derFahrt in der Nacht oder bei Dämmerlicht durchwildverdächtige Gegenden. Verdächtig in die-sem Sinne sind alle Gegenden, die - auch ineinigen Kilometern Entfernung von der Straße- dem Wild Asung, Einstand oder Durchgangbieten. Da der Kraftfahrer zur Nacht oder

Dämmerung die Besonderheiten des Biotops

oft nicht kennt und auch nicht wahrnehmenkann, muß er außerhalb von Ortschaften,

in der offenen Landschaft, überall mitder Möglichkeit des Ciberwechselns von Wildrechnen.

Beim Warnschild „Wild" ist mindestens auf70 km'h Fahrgeschwindigkeit herunterzugehenund verstärkt Ausschau zu halten. Die Fahr-bahn ist keine Sekunde aus dem Auge zu las-sen, denn in dieser Zeit hat das Fahrzeug bei70 km'h Geschwindigkeit bereits rund 20 mzurückgelegt. Selbst bei Fernlicht wird dasWild bei bestimmter Deckenfärbung, wenn es

aus der Suhle kommt oder beschneit ist, ofterst auf 40 bis 50 m Entfernung bewußt wahr-

genommen. Eine Sekunde Unaufmerksamkeitkostet also fast die Hälfte des Bremsweges

Sieht sich der Kraftfahrer plötzlich auftauchen-

dem Wild gegenüber, so muß er seine Fahr-

weise blitzschnell auf die gegebene Situationeinstellen, die in der Regel von der Entfernungzum überwechselnden Wild, von der Geschwin-digkeit des Fahrzeuges und vom Verhalten der

jeweiligen Wildart bestimmt wird. Gleichzeitigspielen auch Fahrbahnverhältnisse und Gegen-verkehr eine Rolle.

Nachts auf die Fahrbahn tretendes Wild wirdvom Fernscheinwerfer geblendet. Nach demErkennen ist deshalb sofort abzublenden,

gleichzeitig zu hupen und stark abzubremsen.Seitlich am Straßenrand auftauchende Reh-oder Rotwildrudel sind oft weder durch Hupennoch durch Heranfahren zu sprengen. Hierkann man nur abbremsen und warten.

Bleibt Rot-, Reh- oder Schwarzwild einzelnoder in Rudeln bzw. Rotten trotz Hupens undBlinkens bei rascher Annäherung wie fest-genagelt auf der Fahrbahn stehen und droht

Kollision, so ist der Straßenrand anzusteuern,das Fahrzeug jedoch kurz vor dem Grabenwieder abzufangen und auf die Fahrbahn zubringen. So bedrängt und vom Walde abge-schnitten, springt das Wild meist nach kurzerBesinnung.

Tritt einzelnes Rehwild wenige Meter seitlichvor dem Fahrzeug am Straßenrand heraus, soist zügig und kräftig abzubremsen. Die Tiereneigen dazu, direkt vor deni Fahrzeug nocheine Flucht zu wagen. Flüchtet ein Stück Reh-oder Rotwild in wenigen Dutzend Metern Ent-fernung über die Fahrbahn, so muß man dar-auf gefaßt sein, daß weitere Tiere folgen.

Deshalb sofort abbremsen und anhalten.

Läuft ein Hase vor dem Fahrzeug, darf nichtversucht werden zu überholen. Das Tier

schlägt meist in letzter Sekunde einen Hakenund wird in 80 Prozent aller Fälle überfahren.Deshalb abbremsen, bis das Tier die Fahr-




Reiterm it Licht

bahn verläßt. Läuft ein Hase im Lichtkegel,

mehrmals hintereinander abblenden, Fahr-geschwindigkeit verringern, bis das Tier ausdem Lichtkegel und von der Straße geflüchtetist.

Wie alle Wildscheine äugen Frischlinge undIJberläufer verhältnismäßig schlecht und kön-nen unter Umständen das Fahrzeug erst spätwahrnehmen, ehe sie flüchtig werden. Des-halb rechtzeitig abbremsen Auch starke Keilerund Hauptschweine haben ein schlechtes Ge-sicht, „bummeln" im Gefühl ihrer Stärke

nachts auf der Straße herum. Selbst wenn siesich ganz gemächlich bewegen, besteht Ge-fahr, daß sie plötzlich Richtung und Temporuckartig ändern. Deshalb ist rechtzeitig zubremsen.

1roht Kollision mit Wild, so ist das Gas weg-inehmen, abzubremsen und unter Halbgas

der nächst niedrigere Gang einzulegen. Da-durch bleibt das Fahrzeug manövrierfähig,man kann notfalls voll bremsen, Slalom fahrenoder auch kraftvoll beschleunigen. Keinesfallssollte man versuchen, mit hoher Fahr-

geschwindigkeit um das Wild eine Kurve ziehenzu wollen, und sei sie auch noch so weit ange-legt. Das Fahrzeug wird richtungsinstabil undkann weiter austretenden Tieren nicht mehrausweichen.

Bei Nochtfahrt ist stets auch auf das Verhaltender entgegenkommenden Fahrzeuge zu achten.Lärmen diese ungewöhnlich mit der Hupe oderblinken sie aufgeregt durch die Nacht, dannkann meist angenommen werden, daß Wildausgetreten ist. Das heißt für den Kraftfahrer:Erhöhte Aufmerksamkeit und Vorsicht

Das Verhalten gegen geringes Wild, dasweder Fahrer noch Wagen gefährlich werdenkann, sollte von den Prinzipien der soziali-stischen Moral und Ethik bestimmt werden.

-Ohne ein Risiko für Mensch und Fahrzeug ein-gehen, sollten diese Tierarten als Glieder

unserer natürlichen Umwelt möglichst geschontwerden. Als Beispiel sei hier nur der Igel ge-nannt, welcher in unserer Republik unter

Naturschutz steht. Am Igel sollte man ver-suchen, dicht vorbei zu kommen. Ihn zwischendie Räder nehmen zu wollen ist nur richtig,

wenn er sitzt. Ein rasch laufender alter Igel istmeist zu sehr „in Fahrt" und oft auch zu hoch,als daß er auf diese Weise schonend „über-rollt" werden kann.

In der Verhinderung von Verkehrsunfällendurch Wild bzw. Wildverlusten durch den Stra-ßenverkehr besteht eine enge Verflechtungpersönlicher mit gesellschaftlichen Interessen.Bei Geschwindigkeiten von 90 oder 100 km/hkann die Kollision eines Pkw mit Hase oderReh zu tödlichen Unfällen führen, bei Krad-fahrern bei weitaus geringeren Fahrgeschwin-digkeiten. Deshalb ist das „weidgerechte Fah-ren" eine Angelegenheit aller Verkehrsteil-nehmer. Die Kenntnis der Verhaltensweisendes Wildes, verbunden mit einem situations-

gerechten Verhalten im Gefährdungsfall, kanndem Kraftfahrer helfen, Wildunfälle zu vermeiden oder doch in ihren Ausmaßen herab-zusetzen. orstmeis ter D r. Walter Schind ler

E I

p

„Ein Pferd, ein Königreich für ein Pferd", riefeinmal ein in arge Bedrängnis geratener

König. Gewiß, ein Königreich hat heute kaum

einer zu vergeben, aber ein Pferd möchteschon manch einer haben. Neue Reitstütz-punkte schießen fast wie Pilze aus der Erde,und die Zahl der Sportpferde wird immer grö-ßer. Das Pferd wird bald wieder zum Straßen-bild gehören, denn allein der Deutsche

Pferdesportverband der DDR zählt rund

37 250 Mitglieder. Dazu kommen noch unzäh-lige Touristikreitstützpunkte, die nicht demDTSB der DDR angehören.

Die vielen zu diesen Organisationen gehören-den Pferde können beim besten Willen nichtimmer nur auf Sommerwegen geführt werden,sondern müssen doch oft öffentliche Verkehrs-wege benutzen. Alle Reiter sind darum be-strebt, nicht die verkehrsreichsten Straßen zu

benutzen; schon gar nicht während der Haupt-verkehrszeit. Doch häufig verhalten sich Fahr-zeugführer beim Begegnen, Vorbeifahren oderOberholen von Reitern falsch. Da wird „haut-nah" vorbeigefahren, gehupt oder übertriebenGas gegeben. Die Fahrer freuen sich sehr,wenn das Pferd dann herumspringt, der Reiteres am Ende nicht mehr beherrscht und abge-worfen wird. Diesen rücksichtslosen Kraftfahrernsei gesagt: Ein Sportpferd hat eine Massevon etwa 400 bis 600 kg und kostet um 30 000Mark. Ein Pferd, das erschreckt wird, sich be-droht fühlt, versucht sich der Gefahr zu ent-ziehen und verteidigt sich. Es benutzt dabeiseine Hufe als Waffe. Die Schlagkraft ist mitmehreren Zentnern Masse vergleichbar. Keine

Pkw-Karosserie dürfte solchen Schlägen einennennenswerten Widerstand entgegensetzen;von den möglichen Personenschäden ganz zuschweigen.

Das Pferd in der StVO

Es ist übrigens interessant, daß es einmal eineStraßenverkehrsordnung gab, wonach die Füh-rer von motorisierten Gefährten beim Naheneines Pferdes anzuhalten hatten, den Motorabstellen mußten, keine technischen Einrich-tungen des Fahrzeugs in Betrieb setzen durf-ten und sich ruhig zu verhalten hatten bis dasPferd vorbei war.In einer späteren Straßenverkehrsordnung be-sagte der Paragraph 13 sinngemäß', „... hatdie Vorfahrt, jedoch geht Mot vor Hat "Im Paragraph 37 unserer jetzigen Straßen-verkehrsordnung sind die Rechte und Pflichtender Reiter auf öffentlichen Straßen und Wegenfestgelegt. Im Absatz 3 heißt es dazu: „BeimReiten, Führen und Treiben von Tieren wäh-rend der Dunkelheit, bei Nebel oder schlech-ter Sicht muß eine ausreichende Beleuchtung- nach vorn mit weißem, nach hinten mit

rotem Licht - mitgeführt werden." Da uns nie-mand sagen konnte, wie das praktisch aus-sehen soll, machten wir uns selbst Gedankenund konstruierten eine Beleuchtung, die dengestellten Anforderungen entspricht.

Reiterbeleuchtung

Die Beleuchtung besteht aus einem handels-üblichen Batteriebehälter für die Fahrrad-

beleuchtung. An dem Batteriebehälter wurdeeine Moped-Parkleuchte montiert und mit

dem im Verschlußdeckel eingebauten Kipp-

schalter verbunden. Mit zwei Lederriemen wirddie Vorrichtung am linken Stiefelschaft desReiters festgeschnallt. Zusätzlich wurde dienach hinten gerichtete Hälfte des Batterie-behälters mit roter, die nach vorn gerichtetemit weißer Mikroluxfolie beklebt. Als Strom-quelle dienen vier 1,5-V-Monozellen.Seit mehreren Monaten sind bereits einigesolcher Beleuchtungen im Einsatz und bewähr-ten sich bestens. Die Sichtbarkeit besondersbei Nebel und Regen ist sehr gut. Im Gegen-satz dazu haben sich die sogenannten Rück-strahlergamoschen, die dem Pferd um die Fes-seln der Hinterbeine gelegt werden, nicht alsausreichend erwiesen. Beim Reiten auf wei-chem Untergrund (Sommerweg) brechen die

Rückstrahler leicht ab und bilden eine Verlet-zungsgefahr für das Pferd. Außerdem werdensie durch den Schmutz schnell „blind".Da die von uns entwickelte und gebaute Licht-quelle von den anderen Verkehrsteilnehmernsehr gut wahrzunehmen ist, bietet sie einegrößere Verkehrssicherheit. Außerdem wirdder Reiter durch das Tragen nicht behindert.

Heinrich Marx, Karl-Marx-Stadt




4

nehmer gefährdet und folgen-

usreichende Sicht überholt wird;

uf möglicherweise gefährliche

Fahrer befuhr mit seinem Fahrzeug

hauen konnte. Dadurch sah erentgegenkommenden Mopedfahrer erst,

von ihm nur nach 20 m entfernt war.

sich der Lkw-Fahrer noch im Oberholvor-

am Lkw vorbei, obwohl der

edfahrer streifte die Bord-

er überrollt wurde. An

geklagte Lkw-Fahrer

rzeugführers beim Be-

hrend des

Grundsötzlich gilt, daß nur dann über-holt werden darf, wenn dies für den übrigen

Verkehr gefahrlos geschieht. Wer ohne aus-reichende Sicht überholt und über einelange Strecke die Spur für den Gegen-

verkehr sperrt, beschwört einen Unfall herauf.Nicht der entgegenkommend., sondern der

überholende Verkehrsteilnehmer ist für dasgefahrlose Uberholen verantwortlich.

Foto: Schadewold

rung oder Gefährdung des übrigen Verkehrs

eintreten darf. Das stellt an den Fahrzeug-führer erhöhte Anforderungen. So darf er nurüberholen, wenn er sich rechtzeitig und aus-reichend davon überzeugt hat, daß er denübrigen Verkehr nicht gefährdet oder behin-dert. Unter „übrigen Verkehr" sind nicht nurKraftfahrzeuge, sondern auch Fußgänger, Rad-fahrer und Tiere gemeint. Eine bloße Ver-mutung oder gar die Hoffnung, es werde beimUberholen schon nichts passieren, genügtkeinesfalls.Teilweise verweisen Fahrzeugführer auf densogenannten Vertrauensgrundsatz. Sie ver-trauen also darauf, daß zum Beispiel der ent-gegenkommende Fahrzeugführer ebenfalls dieVerkehrssituation beobachtet und sich ent-

sprechend vorsichtig verhält. Mit dieser Auf-fassung versuchen sie, ihr eigenes Fehlverhal-ten zu rechtfertigen. Diese Oberholsituation istaber gar kein Fall für die Anwendung des

Vertrauensgrundsatzes. Von Vertrauen in die-sem Zusammenhang zu sprechen ist wohl eherein Recht des Entgegenkommenden, als desUberholenden. Nicht der entgegenkommende,sondern der überholende Verkehrsteilnehmerschafft eine gefährliche Situation, wenn erohne ausreichende Sicht und über eine langeFahrstrecke die Spur für den Gegenverkehrsperrt und somit einen Unfall heraufbeschwört.

Auch beim Uberholen wird ein Verhalten ge-fordert, welches von den Grundsätzen der

Vorsicht und der gegenseitigen Rücksichtnahmenoch Paragraph 1 StVO bestimmt ist. Grund-sätzlich gilt für alle Fahrzeugführer, daß nurdann überholt werden darf, wenn dies ohne

Gefahr für den übrigen Verkehr möglich ist.Die Berechtigung hierzu ergibt sich aus derkonkreten Verkehrssituation, nicht aber ausVermutungen des Uberholenden. Besteht fürdie Uberholstredce - unter Beachtung dereigenen Fahrgeschwindigkeit und der des zuüberholenden Fahrzeuges - keine aus-reichende Sicht, darf nicht überholt werden.Für longsamfahrende Fahrzeuge sind spezielleForderungen in Paragraph 17 Absatz 6 StVOfestgelegt worden. Langsamfahrende Fahr-zeuge sind solche, mit denen Geschwindig-keiten gefahren werden, die wesentlich unter

der für den jeweiligen Straßenabschnitt vor-gesehenen Höchstgeschwindigkeit (Paragraph12 Absatz 2 StVO) liegen. Dabei ist nicht ent-scheidend, für welche Höchstgeschwindigkeitdas betreffende Fahrzeug zugelassen ist. Be-troffen sind also vor allem Pferdefuhrwerke,Traktoren und betriebsbedingt langsamfah-rende Fahrzeuge.Die in Paragraph 17 Absatz 6 StVO enthaltern"--Pflicht gewinnt wegen der zunehmenden Vekehrsdichte immer mehr an Bedeutung. Durchlangsamfahrende Fahrzeuge werden nicht sel-ten Kolonnen verursacht, denen ein Uberholenwegen des Gegenverkehrs nicht möglich ist.In solchen Fällen ist es die Pflicht der Führersolcher Fahrzeuge, bei der ersten sich bieten-

den Gelegenheit soweit wie möglich nachrechts zu fahren und anzuhalten, um die Fahr-zeugkolonne vorbei zu lassen. Als Fahrzeug-kolonne sind dabei zehn oder mehr in einerRichtung fahrende Kraftfahrzeuge zu ver-

stehen.Paragraph 17 Absatz 7 StVO fordert von denFührern mehrerer langsamfahrender Fahrzeuge

außerdem, untereinander einen solchen Ab-stand einzuhalten, der nachfolgenden Fahr-zeugen ein ungehindertes Uberholen und Wie-dereinordnen ermöglicht. Das gilt auch, wenndie langsamfahrenden Fahrzeuge nicht zusam-mengehören. Das Nichtbeachten dieser Forde-rung kann nach Paragraph 47 StVO bestraftwerden.

Oberrichter Dr. Joachim SchlegelMitglied des Präsidiums desObersten Gerichts der DDR




°

Rückläufige endenzUnfallbilanz des ersten Halbjahres 1978

Mit der neuen Straßenverkehrs-Ordnung sindwir in den ersten sieben Monaten recht gutgefahren. Dies beweist, daß die „StVO 77°

eine neue Qualität des Verhaltens jedes Ver-kehrsteilnehmers im Straßenverkehr heraus-gebildet hat. Wenn auch die Unfallstatistikgegenüber dem gleichen Vorjahreszeitraumgünstiger ausgefallen ist, so besteht dennochkein Grund zur Freude. Gewiß, die zu Beginn

des Jahres registrierte rückläufige Entwicklungim Verkehrsunfallgeschehen hat sich in denfolgenden Monaten fortgesetzt, doch noch wievor ist jeder Unfall einer zu viel. Von Januarbis Juli gab es auf unseren Straßen 31 308Verkehrsunfälle mit 1282 Toten und 26 550Verletzten. Zwar sind das 2561 Verkehrs-unfälle, 119 Tote und 1775 Verletzte wenigerals von Januar bis Juli 1977, doch das beweistlediglich, daß eine Zunahme des Kraftfahr-

zeugbestandes nicht mit der Zunahme vonVerkehrsunfällen identisch sein muß.

Unfallschwerpunkte

Ober das Verkehrsunfallgeschehen im erstenHalbjahr 1978 informierte Anfang August derstellvertretende Leiter der Hauptabteilung

Verkehrspolizei im Ministerium des Innern,Oberst Wolfram Zschorn, die Presse. Dabeiverwies er darauf, daß 66 Prozent aller Ver-kehrsunfälle in Ortschaften registriert wurden.Vor allem im Nebenstraßennetz nahmen durchUnaufmerksamkeit und Leichtsinn die Unfällezu.

Unfallschwerpunkte sind weiterhin mit 31 Pro-

zent Kreuzungen und Einmündungen. (Dar-über werden wir in einer der nächsten Hefteausführlicher informieren.) In Kurven. an Holte-

Der Kolonnenverkehr gehört zum alltäglichenBild in unseren Großstädten. Immer mehr

Kraftfahrer versuchen darum, auf ‚Schleich-wegena durch das Nebenstraßennetz schneller

an ihr Ziel zu gelangen. Doch gerade dort

ereignen sich immer mehr Unfälle durchUnachtsamkeit und Leichtsinn.

Foto: Schadewald

stellen öffentlicher Verkehrsmitteln, an Fuß-gängerüberwegen und Eisenbahnübergängenwurde eine Unfallzunahme ermittelt.

Auf die einzelnen Wochentage verteilt, gab esvon Januar bis Juni durchschnittlich folgendeUnfallzahlen:

Montag: 38 VerkehrsunfälleDienstag: 57 VerkehrsunfälleMittwoch: 56 VerkehrsunfälleDonnerstag: 59 VerkehrsunfälleFreitag: 74 VerkehrsunfälleSonnabend: 14 Verkehrsunfälle

Sonntag: 04 Verkehrsunfälle

Die Unfallträchtigkeit am Freitag ist daraufzurückzuführen, daß hier die Verkehrskonzen-tration am größten ist; Berufs-, Güterkraftverkehr und Ausflugs- bzw. Urlauberverkehr tref-fen aufeinander. Beim zurückflutendenWochenendverkehr ist die Verkehrsbelegunggeringer und die Kraftfahrer sind ausgeruhter,so daß es am Sonntag durchschnittlich die

wenigsten Unfälle gab. Dach diese Zahlensind eben nur Durchschnittswerte. So lagen aneinigen Tagen und auf bestimmten Trassen dieUnfallzahlen wesentlich höher.

Hauptunfallursachen

Bei einigen Unfallursachen mußte eine stei-gende Tendenz beobachtet werden. Dazu zäh-len das Nichtbeachten der Verkehrsregelun-gen, wodurch zwischen Januar und Juni 451sehr schwere Verkehrsunfälle verursacht wur-den. Das vorschriftswidrige Oberqueren derFahrbahn durch Fußgänger und das Fahrenunter Alkohol gehören weiterhin zu den Haupt-unfallursachen. 17 bis 18 Prozent aller Verkehrs-taten sind auf Alkoholunfälle zurückzuführen.Durch verstärkte, vorbeugende Kontrollen derVerkehrspolizei sind die Fahrerlaubnisentzüge

wegen Alkohol am Lenkrad angestiegen. Den-noch gelang es bisher nicht, die Anzahl derAlkoholunfälle zu senken.

Weniger Kinderunfälle

Oberst Wolfram Zschorn teilte mit, daß beiden Unfallverursachern lediglich die Kleinkraft-radfahrer eine Zunahme um 3,3 Prozent zuverzeichnen haben. Ein Rückgang ist dagegenbei allen anderen Verkehrsteilnehmerartenregistriert worden. Gegenüber dem erstenHalbjahr 1977 wurden von Kindern 7,5 Pro-zent und von älteren Bürgern 2,6 Prozent weni-ger Unfälle verursacht. Oberst Zschorn schätzteein, daß gerade für diese Verkehrsteilnehmer-gruppen viel Aufklärungsarbeit für das ver-kehrsgerechte Verhalten im Sinne der neuenStraßenverkehrs-Ordnung geleistet wurde.Nicht zuletzt hat die Festlegung des Para-graphen 1 Absatz 2 StVO dazu beigetragen.In den Ferienspielen und -lagern wurde die

verkehrserzieherische Arbeit mit den Kindernintensiv fortgesetzt. So erhielten 1,5 MillionenMädchen und Jungen in diesem Sommer dasAbzeichen ‚Goldene Eins". 400 000 erwarbendie „Goldene Eins mit Ehrenkranz", da siezum dritten Mal die Bedingungen erfüllten.In der Unfallbilanz des ersten Halbjahres hatsich auch die gesetzlich festgelegte Schutz-helmpflicht für Kradfahrer in Ortschaften aus-gewirkt. Gegenüber dem gleichen Vorjahres-zeitraum wurden bei Unfällen 67 Motorrad-fahrer weniger getötet. Bei den Kleinkraftrad-fahrern waren es 22 Tote weniger. Dem-

gegenüber ist die Zahl der getöteten Pkw-Insassen gestiegen

Hitzeopfer

Wenn wir auch in diesem Jahr nur einen

„durdiwachsenen" Sommer hatten, so fordertedoch die auftretende Hitzeperiode ihre Verkehrsopfer. Durch die Hitzebelastung trat eine

völlig andere Struktur als im sonstigen Unfall-geschehen auf. Die hitzetypischen Ursachenwaren besonders das Abkommen von derFahrbahn ohne erkennbaren Grund, das Ober-holen trotz Gegenverkehrs in eindeutigen

Situationen, das Nichtgewähren der Vorfahrt,die Cibermüdung und die Ablenkung durchandere Fahrzeuginsassen.

Der seit Jahren absolute Unfallrekord wurdean den letzten vier Julitagen aufgestellt. VonFreitag, dem 28., bis Montag, dem 31.Juli,hatten wir es mit Temperaturen um 30°C imSchatten zu tun. 689 Verkehrsunfälle mit 40 ( )Toten und 710 Verletzten war die Bilanz. Alleinam Freitag starben 15 Menschen auf der

Straße, am Sonnabend und Sonntag waren es

je neun und am Montag siebenHerbert Schadewold




i.u.rrr ri7Jk'iti Ä J

ein Drittel aller Unterwegsschäden, zuer Kraftfahrzeug-Hilfsdienst gerufen

Zündanlage zu-

zuführen. In den meisten Fällen handelt

ß der Motor mit verminderter Lei-

den Luftspalt zwischen den

ssen im Zylinder den Elektroden-

inden. Deshalb ist die Funkenprüfungaussagefähig, wenn das Zündkabel

t und dasm Abstand von etwa 5 mm gegen.

gegen

ausrangierte

Vergleich zumdenabstand etwa fünfmal so langen

ürfte

jberspringt der Funke nur hauchdünn undaum sichtbar die Luftstrecke oder fällt ganzus, so sollte zunächst der Primärstromkreisntersucht werden, also die Stromzufuhr zur

Zündspule und die Funktion des Unter-

brechers. Ob an der Zündspule bei einge-schalteter Zündung Strom ankommt, stellt manam besten mit einer Prüflampe fest. Sie mußleuchten, wenn sie mit Klemme 15 der Zünd-spule und mit Masse verbunden wird (Bild 4).Zur Not eignet sich auch eine Soffittenlampeaus dem Ersotzlampenkosten als Prüflampe,wenn um ihre Endkappen zwei Anschlußdrähte

Störungenan der

Zugondanloge

Ite, die Störungen

n der Zündanlage

am 6. November,

19 Uhr (Wiederholung am

7. November vormittags),

jeweils im 1. Programm,

gewickelt werden, mit denen sie an d ie zuprüfenden Kontakte gehalten wird.Leuchtet die Prüflampe an keiner der Zünd-spulenklemmen, so ist die Stromzufuhr vonder Batterie zur Zündspule unterbrochen. DerFehler kann an einem Kabelanschluß oderauch an den Schaltkontakten im Zündschloßliegen. Sind die Anschlüsse schlecht zugäng-lich, so ist es unterwegs am einfachsten, eineprovisorische Clberbrückungsleitung vom Plus-pol der Batterie zur Zündspulenklemme 15 zuverlegen, um weiterzukommen. Ein Stück Kfz-Leitung sollte man für solche Notfälle stets imWagen haben. Zum Ausschalten der Zündungmuß das IJberbrückungskabel an der Batterieabgeklemmt werden.Ist die Stromzufuhr bis zur Zündspule in Ord-nung, so wäre der Unterbrecher zu prüfen.Beim Trabant gehören die beiden Unterbrecherzu den häufigsten Fehlerquellen. Sind sie starkverölt wegen zu reichlicher Schmierung, soklebt das 01 als Isolierschicht zwischen den

Kontakten. Dadurch schließen sich die Kon-takte nicht, und die Zündspule ist praktischausgeschaltet, genauso als ob der Zündschlüs-sel abgezogen wäre. Werden die Unter-

brecher und besonders die Berührungsfiöchender Kontakte trocken gewischt, arbeitet dieZündung wieder. Man braucht die Unter-

brecher dazu nicht einmal auszubauen, son-dern drückt sie in die geöffnete Stellung,

klemmt ein Stück Lappen dazwischen und ziehtes heraus, während die Unterbrecherfeder dieKontakte zusammendrückt. Geschieht dasmehrmals, so bekommt man die Berührungs-flächen einwandfrei sauber und trocken.

Lange nicht nachgestellte und stark abge-nutzte Unterbrecher sind ebenfalls häufigeAusfallursachen. Ihre Kontakte öffnen sich beimDurchdrehen der Kurbelwelle entweder über-

haupt nicht mehr oder nur noch um einen win-zigen Luftspalt, Sie brauchen nur auf den vor.geschriebenen Kontaktabstand von 0,4 mmnachgestellt zu werden, um wieder zu funk-tionieren. Dazu ist die Kurbelwelle so zu

drehen, daß der Nockenberg, also die er-

habene Seite des Nockens dem Unterbrechergegenübersteht (Bild 5). Dann löst man dieHalteschraube des Unterbrechers um etwa einehalbe Umdrehung, stellt mit dem Exzenter dengewünschten Abstand ein, der mit der 0,4 mmdicken Lehre zu prüfen ist (Bild 6). Nach demFestziehen der Halteschraube wird der Kon-taktabstand nochmals geprüft, denn der

Unterbrecher verschiebt sich manchmal beimFestziehen.

Zum Schluß wäre nochmals die Kurbelwelledurchzudrehen, um festzustellen, ob die Kon-takte einwandfrei arbeiten. Sie müssen sichvollständig schließen und nach dem Offneneinen ungefähr gleichbleibenden Abstand be-halten, so lange sie offen sind.

Total abgenutzte Unterbrecher, die sich nichtmehr öffnen und nachstellen lassen, weil diekleinen Anlaufnasen völlig abgeschliffen sindkönnen nur durch neue ersetzt werden. AucIdieser Fehler ist n icht selten. Er tritt immerdann auf, wenn der Schmierfilz zu wenig 01enthält oder den Nocken überhaupt nicht be-rührt. Er braucht zwar nur wenige Tropfen,aber die sind alle 5000 km unerläßlich.

Ausgefallene Zündkerzen sind seltener als oftangenommen. Unter den Zündungsfehlern istihr Anteil mit 21 Prozent nicht einmal halb sogroß wie der der Unterbrecher. Defekte anden Zündspulen (z. B. Risse im Isolierteil) sindnur mit knapp 4 Prozent, Ausfälle von Zünd-kerzensteckern mit weniger als 3 Prozent in derStatistik des Kfz-Hilfsdienstes verzeichnet, Kon-densatoren überhaupt nicht. Aber eine ge-brochene Stromschiene zwischen Kondensatorund Unterbrecher und im Zündspulenhals lok-kere oder teilweise herausgerutschte Zünd-kabel sind häufigere Fehlerquellen. Ohne

Kerzenstecker kommt man weiter, wenn dasZündkabel am Ende abisoliert und direkt ander Zündkerze angeschlossen wird. DieserNotbehelf ist aber höchstens bis zur nächsten

Tankstelle oder Werkstatt zu vertreten, da dasFahrzeug dann nicht funkentstört ist.




2

6

3 4

1 Die Schalldömmhaube, die den Trabontmotor umhüllt,wirkt isolierend. Zur Funkenprobe muß die Kerze aufeinem Metallteil liegen, um einwandfreie Masse zuerhalten.

2 Hier wurde das Zündkabel (Kerzenstecker abgeschraubt)so unter die Schalldömmhaube gesteckt, daß zwischendem Kabelende und der Blechkante die gewünschteFunkenschlogweite von etwa 5 mm verbleibt.

3 Eine ausrangierte Kerze mit aufgebogener oder abge-brochener Masseelektrode eignet sich auch zur Probe,weil hier der Funken eine größere Strecke zu über-springen hat.

4 Eine Prüflampe, an Klemme 15 (schwarz/weiß/blaueLeitung) und an Masse (Zündspulenbefestigung) an-geschlossen muß bei eingeschalteter Zündung leuch-ten, sonst ist die Stromzufuhr defekt



E i

Klaus Pohlmann, Stenda ornelia Richter, Aue

es HO-Modellbohn-". In Verbindung

Gerhard Schneider, Krappe

sich bitte bei Willi

ialistenlager in Arneburg an

Weiter-

Service

Bereits seit geraumer Zeit bewährtsich der Reparaturschnelldienst derKfz-Werkstatt Arndt Falke in Dres-den, Altreick. Bestehen kleinereMängel am Fahrzeug, so ist esmöglich, zwischen 7 und 9 Uhrohne vorherige Anmeldung mitdem Fahrzeug in dieser Werkstattzu erscheinen und die Mängel ab-stellen zu lassen. Dadurch konnteschon vielen Bürgern geholfenwerden, die ihr Fahrzeug täglichbenötigen. Die Einrichtung diesesSchnelldienstes ist eine echte Ver-besserung der Kfz-Reparatur-leistung. Den Bürgern werden dadurch unnötige Ausfallzeiten undzusätzliche Kosten erspart. Dem

Altmeister Falke und seinem ein-satzfreudigen Kollektiv sei auf die-sem Wege Dank gesagt.

Wolfgang Schmidt, Dresden

Schlimme FolgenUnsere 80 000-Kilometer-Auto-erfahrung nutzte uns gar nichts,wir setzten unseren Trabant docheinmal auf eine zu hohe Kanteauf. Er hob den Hauptscholl-dämpfer aus und der Auspuffkrümmer am Zylinder brach ab.Nach so einem Schaden ist jeglicheWeiterfahrt unmöglich. Wir warnenalso vor hohen Kanten, zu wenigLuft auf den Vorderreifen und er-müdeten Federn.

Die künftigen Krippenerzieherinnenund jetzige Studenten an der

Medizinischen Fachschule Wismar

Gotthardt, Foth, Dziengel und

Brzoska entwickelten unter der Lei-

tung des Diplom-Pädagogen

Herbert Plauschinat ein Modell für

die Verkehrserziehung in der Kin-

derkrippe. Da sich die Kinder bis

zum dritten Lebensjahr kaum allein

auf der Straße bewegen, kam es

dem Kollektiv darauf an, die Be-

deutung der Farben Rot und Grün

in Beziehung zu entsprechendem

Verhalten einzuprägen. Das Mo-

dell zeigt eine Straße mit Fuß-

gängerüberweg und Verkehrs-

ampeln. Durch einen Schalter kann

die Ampel am Fußgängerüberweg

auf Rot bzw. Grün geschaltet wer-

den. Um eine dem Alter ange-

messene Spielsituation zu schaffen,

sind noch kleine Puppen als Fuß-

gänger und ein Modellhaus vor-

handen. In einem Dreistufenpro-

gramm konnte erreicht werden,

daß ein Mädchen und ein Junge

aus der ältesten Krippengruppe

sowohl die Unterscheidung der

Farben als auch den Ubergang

über den Weg bei Grün und das

Halt bei Rot richtig lernten. Dieses

Exponat wurde auf der Betriebs-

messe der Meister von morgen aus-

gestellt und e i s Neuererauftrag

angemeldet.

Foto: Medizinisches Zentrum

Dankeschön

Auf meiner Urlaubsrückreise vonder Ostsee machten wir einen Ab-stecher nach Schloß Sanssouci.

Das Auto wurde auf einem Park-platz, der eine leichte Neigungaufwies, abgestellt. Nach meinerBesichtigung des Schlosses fandich mein Auto 10 m weiter aufeiner anderen Parkfläche mituntergelegten Steinen wieder. AmAuto fand ich einen Zettel:„Nächstes Mal Handbremse an-

ziehen oder den Gang rein. Kraft-fahrer Hoppe, Akademie der Wis-senschaften, Berlin."Die Handbremse war zwar an-gezogen, aber nicht bis zum An-schlag. Durch das umsichtige Han-deln von Herrn Hoppe wurde dasMißgeschick ohne Schaden über-standen.

Lothar Heilmann, Altenburg

Materialökonomie

Beim Kauf eines neuen Blei-Akku-

mulators ist die Abgabebeschei-nigung für eine alte Batterie vor-zulegen. Die Abgabebescheinigungwird vom VEB Kombinat Metall-aufbereitung, der Altbatterienaufkauft, ausgestellt und besitzteine Gültigkeit von einem Viertel-jahr. Wer also eine Altbatteriebesitzt, für die er nicht sofort eineneue benötigt, der läßt sie zuHause stehen bis er unbedingteine neue braucht. Besonders dieMotorwassersportler heben ihrealten Batterien von Oktober bisApril auf. Wertvolles Material liegtsomit als totes Kapital zu Hause,

wie das bereits von Rolf Voitel ausDresden im Heft 7/1978 bemerkt

wurde.

L. Leonhardt, Berlin




Der Eigentümer ist verpflichtet, sofern er die Sache nicht mehr nutztund das Eigentum an der Sache aufzugeben gedenkt, sie (die nun-mehr als Sperrmüll im Sinne des §3 Abs. 1 der Dritten Durch-führungsverordnung vom 14. Mai 1970 zum Landeskulturgesetz -GBI II Nr. 46 S. 39 - gilt) an einen dafür bestimmten Platz zu

lagern oder soweit er sich darüber im Unklaren ist, beim örtlichenRat eine diesbezügliche Auskunft einzuholen.Da es sich bei Autowracks zumeist um Schrott handeln wird, sinddiese auf den von den örtlichen Staatsorganen einzurichtenden oderzu unterhaltenden Schrottsammelplätzen (sofern im jeweiligen Stadt-

bezirk oder in der Gemeinde keine Annahmestelle für Schrott besteht)

abzulegen. (Vgl. §9 Abs. 3 der Anordnung vom 28. April 1972 überdas planmäßige Erfassen, Sammeln und Aufbereiten von metallischenSekundärrohstoffen und metallurgisch sowie für die Feuerfestindustrieverwertbaren Industrierückständen - Sekundörrohstoffverordnung -M - GBI II Nr. 29 S. 333)Sofern Bürger oder Betriebe ihren Rechtspflichten nicht nachkommen,sind die Räte der Städte und Gemeinden berechtigt, ihnen A u f 1 a g e nzu erteilen und diese Auflagen öffentlich bekanntzugeben. (Vgl. § 5Abs. 2 der Verordnung vom 19. Februar 1969 über die Erhöhung der

Verantwortung der Räte der Städte und Gemeinden für Ordnung,Sauberkeit und Hygiene - GBI II Nr. 22 S. 149 -).Aus dem gleichen Grunde kann die Deutsche Volkspolizei entspre-chend § 11 Abs. 1 des Gesetzes vom 11. Juni 1968 über die Aufgabenund Befugnisse der Deutschen Volkspolizei (GBI. 1 Nr. 11 S. 232)F o rd e r u n g e n erheben und ggf. nach § 16 die Ersatzvornahmeanordnen. Die durch den örtlichen Rat gegebene Auflage oder dievon der Volkspolizei erhobene Forderung sind darauf gerichtet, denBürger oder Betrieb zu veranlassen, dos Autowrack auf dem dafürbestimmten Platz (zumeist Schrottplatz) zu lagern.Der Einwand des Verantwortlichen, daß er an der Sache das Eigentumaufgegeben hat und deshalb keine Verantwortung mehr trägt, istrechtlich nicht haltbar. Zwar hat er (in der Regel) zivilrechtlich dieEigentumsrechte aufgegeben und folglich darauf verzichtet die Sachezu besitzen, sie zu nutzen und über sie zu verfügen, jedoch ist damitnicht die verwaltungsrechtliche Verantwortung erloschen. Er ist verpflichtet, die von ihm außerhalb eines dafür bestimmten Platzes ab-gelagerten Wrackteile (oder das gesamte Autowrack) zu beseitigenund an den dafür bestimmten Platz zu schaffen.Die staatlichen Organe können ihren Auflagen oder den Forderungendurch den Ausspruch von Ordnungsstrafmaßnahmen Nachdruck ver-leihen. Vgl. § 16 Abs. 2 Ziffer 4 der Dritten Durchführungsverordnung

vom 14. Mai 1970 zum Landeskulturgesetz (GBI. II Nr. 46 S. 339) odersofern die Straßenverordnung vom 22. August 1974 (GBI. 1 Nr. 57S. 515) verletzt wurde §25 dieser Rechtsvorschrift oder sofern dasWrack in einem Wald abgelagert wurde §27 der Anordnung vom11. März 1969 über den Schutz und die Reinhaltung der Wälder(GBI. 1 5. 203) und wenn jemand sein Wrack in ein Naturschutzgebietgebracht hat §23 Abs. 1 der Ersten Durchführungsverordnung vom14. Mai 1970 zum Landeskulturgesetz - Naturschutzverordnung -(GBI. II Nr. 46 S. 331)Unabhängig von Ordnungsstrafmaßnahmen kann der Verantwortlicheauch zum Ersatz der Mehraufwendungen nach den dafür geltenden

Rechtsvorschriften verpflichtet werden. r. sc. Wolfgang S u r k a u

Der Abtransport der Autowracks wird entweder durch die Betriebedes VEB Kombinat Metallaufbereitung oder durch den örtlichen

Abschleppdienst vorgenommen. Zu empfehlen ist jedoch, daß sich derAblieferer vorher mit der jeweiligen Annahmestelle über einen

Anlieferungstermin abgestimmt. ie Redaktion

uer wesnaJo so vieu unnongenAufwand (vgl. Heft 7/1978, S. 143)?Es genügt, wenn man die Mittedes Scharniergelenkes nach hin-ten drückt. Vor dem Schließen derKofferraumklappe löst man mitkurzem Handgriff wieder diesesteife Verriegefung. Seit vielen Jah-ren mache ich das schon so. Seit-

dem erhielt ich nie wieder unverhofft von der Kofferraumklappeeinen Karoteschlag ins Genick.

Hans-Joachim Thürmer, Dresd en

Service

aber nicht so

An einem Sonntag tankte ich ander Tankstelle Autobahn Wilsdruffin Richtung Dresden meinenMoskwitsch 408 voll und bat, zweiLiter Addinol in meinen Kanisterzu füllen. Auf diese Bitte bekamich zur Antwort, daß hier keineVersorgungstankstelle sei und amSonntag habe man 01 bei sich. Ich

solle mir eine Pferdekutsche kau-fen, da brauche ich kein 01.Ich bin sehr oft mit meinem Autounterwegs und wurde bisher stetskorrekt an den Tankstellen be-dient, aber dieser Service hat mirbuchstäblich die Sprache verschla

en.ud run Czora, Leipzig

Der Inhalt dieses Leserbriefeswurde im Tankstellenkollektiv derATS Wilsdruff-Süd kritisch ausge-wertet. Das Kollektiv verurteiltedas Verhalten des Tankwartes, der

die gemachten Äußerungen sehrbedauert und sich dafür bei derKundin in aller Form entschuldigenmöchte. Der Tankstellenleiter wurdebeauftragt, dafür Sorge zu tra-gen, daß sich ähnliche Fälle nichtwiederholen. Das TS-Kollektiv be-müht sich, dem Charakter einerAutobohntankstelte entsprechend,die Wünsche der Kunden imRahmen der konkreten Gegeben-heiten und Möglichkeiten amObjekt zu erfüllen bzw. den Kun-den fachkundig zu beraten.

VEB Minol, Hauptbetrieb B erlin

Vom Leserzum LeserGebe „Der Deutsche Straßen-verkehr Jahrgänge 1970 , 1971 ,1973, 1974 und 1 976 a b.

FMB 1 2 6Suche Bed ienungsanleitung fürPols ki-Fiat 125 p, Baujahr 1972.

RZ 138Gebe „Der Deutsche Straßen-verkehr" Hefte 8/1965 bis 12/1977 ungebunden ab. 00 139Biete Reparaturhandbuch fürWartburg 353 W. Suche Repa-raturhandbuch für LKW W 50.

PKI4O

Gebe ‚Der Deutsche Straßen-verkehrTM Jahrgänge 1958 bis1975 ab. V 1 4 1Gebe „W ie helfe ich mir selbs t

artburg 311-353" 3. Auf-lage 1975 ab. D 142Suche „Ich fahre einen Skodu

100. Biete „Der DeutscheStraßenverkehr ahrgänge1974 bis 1977 (auch einzelneExemplare). R 143Gebe „Der Deutsche Straßen-verkehr Hefte 11 /1970, 1/191 1,10/1973 und 5/1977 ab. Suche„D er Deuts che StraßenverkehrHeft 7/1974 und „IllustrierterMotorsport Hefte 1 bis 11 /1967,2 und 6/1968 sowie 8 bis 10un d 1 2 /1 96 9. L 1 44Gebe „D er D eutsche Straßen-verkehr" 1972 bis September1978, Reparaturhandbuch fürTrabant 601 (12. Auflage) so-wie die Bücher „Fahren ohneFehler 000 Tips" und „Ichfahre einen Trabant" (7. Auf-lage) ab. P 145

Gebe „Der Deutsche Straßen-verkehr" komplett ab Heft 9/1966 ab. L 146

Suche „Der D eutsche Straßen-

verkehr von Heft 1/1 953 bis 12/1960. MJ 1 47

Suche Betriebsanleitung undoder Reparaturhandbuch für

k od a 1 000 M B. G 1 48Gebe „Der Deutsche Straßen-verkehr" Jahrgänge 1956 bisHeft 7/1978 (keine Einzelab-gabe) ab. G 1 49

Interess enten s chreiben an denjeweiligen Inserenten undadressieren diese Zuschrift di-rekt an unsere Redaktion mitder deutlichen Angabe derKennbuchstaben und -zahl. Wirs a mmeln d ies e Eins endungen

und schicken sie den Inserentenzu.




Zum

_ m 1 j k l =

he des Wohnanhängers mög-

Solche

originellen Eigenbau-Zwei davon wollen wir einmal vorstellen.

u wohnen, habe ich einen faltbaren

hnfertig aufbauen und in wenigen

Propangaskochanlage) wird

sofort nutzbar. Ein im Unterteil fest eingebau-ter Schrank mit Schiebetüren kann alle Uten-silien für die Küche und anderes aufnehmen.Unter den Sitzbänken ist genügend Stauraumfür Bettzeug und andere Sachen.

Die Tür wird einfach eingehängt und kanndann verschlossen werden. An einem Klapp-tisch können 4 Personen bequem Platz neh-men. Zum Schlafen wird der Tisch zwischendie Sitzbänke geklappt. So entsteht eine

Schlaffläche für zwei bis drei Personen. DieEigenmasse des Anhängers beträgt 235 kg. Erist also gerade für den Trabant besonders ge-eignet. Die Fahrhöhe im zusammengeklapp-ten Zustand beträgt 90 cm. Dadurch hat derFahrer volle Ubersicht nach hinten mit den imund am Pkw vorhandenen normalen Rück-spiegeln. Ein Luftwiderstand ist kaum zu spü-ren. Die Gesamthöhe im aufgebauten Zu-stand beträgt 2,15 m, die Wohnraumhöhe1,75 m. Innenfläche: 1,50 m x 2,50 m. Die

Wände sind mit Schaumpolystyrol isoliert undinnen mit Sprelacart verkleidet.

Mit einer einfachen Kippvorrichtung kann derHänger auf die Seite gekippt werden, so daßman ihn z. B. in einer normalen Fertigteil-

garage neben einem mittleren Pkw ohne

Schwierigkeiten unterbringen kann. Das er-scheint mir besonders wichtig. Der 1-länger istzugelassen. Ich habe ihn auf einer Fahrt zuden Masurischen Seen in der VR Polen und in

der DDR erprobt. Bei Campingfreunden hat erschon viel Bewunderung und Anklang gefun-den. Sie waren überrascht von der schnellenAufbauweise und dem Komfort, den er bietet.Der Hänger hielt altes, was ich mir ver-sprochen hatte. Er ist unkompliziert, dicht, sta-bil, und selbst bei kaltem Wetter ist es warmdarin.

Die Fotos (1 bis 3) sollen veranschaulichen,wie bequem man reisen und doch schnell undgut wohnen kann. ans Murau, Jena




1

Einfach

aufgesetzt

Ich baute mir einen Campingaufsatz mit falt-barem Oberteil für den Lastenanhänger

HP300.01. Dabei sollte die Konstruktion fol-genden Forderungen genügen:- wahlweise Nutzung für Camping oder

Lastentransport,- Unterbringung in der Garage vor bzw.

neben dem Pkw,- gute Fahr- und Wohneigenschaften,

- geringer Umbauaufwand.Der Aufsatz wurde aus einem Holzgerippehergestellt und mit Sperrholz beplankt. Er be-steht aus einem Kasten mit Deckel und einemfaltbaren Zwischenteil aus plastbeschichtetemStoff, wie er für Zeltdächer verwendet wird.Der Unterkasten nimmt Küche und Schrank-nterteil sowie die Sitz/Schlafgruppe auf. Der

cheneinbau an der Bugseite und die heck-itigen Sitzkästen wirken als Aussteifungen.

Besonders steif muß die Bodengruppe ausge-führt werden, um im Türbereich die notwen-dige Festigkeit zu erzielen. Sie besteht auseinem Lattenrost, der Bodenplatte aus 6 mmSperrholz und kräftigen Seitenschwellen. Da-bei wurde der Lattenrost so ausgebildet, daß

er sich durch unterschiedliche Latttenhöhenformschlüssig auf die Bodenplatte des Hän-gers aufsetzen läßt. Für eine staub- und spritz-wasserdichte Verbindung während der Fahrtzwischen Unterkasten und Deckel sorgt einbeschichteter Stoffstreifen am Deckel, der miteiner Gummischnur am Unterkasten eingehaktwird (Bild links).Für die Deichsel fertigte eine autorisierteWerkstatt eine Verlängerung von 950 mm an(analog der Boottransportvariante). Beim

Umbau sind die vier Seitenwände des Hän-ger zu demontieren und die elektrische An-lage abzuklemmen. Dann wird der Camping-aufsatz auf dem Fahrgestell mit vier Schrau-ben M 6 befestigt, die durch die etwas aufge-

bohrten Löcher für die Halteschrauben derSeitenwände geführt werden. Zusätzlich wirdder Bug mit zwei Schellen an der Deichselverschraubt.

Komplett ausgestattet

Der Umbau vom Lasten- zum Campinganhän-ger dauert etwa drei Stunden. Zum Aufsetzendes Aufbaues auf das Fahrgestell wird kurz-zeitig eine zweite Person benötigt. Der Cam-pingaufsatz ist mit der kompletten elektrischenAnlage gemäßt StVZO und Innenbeleuchtungsowie Steckdosen für 12V und 220V ausge-

stattet. Er verfügt über eine Propangasanlagemit 5-kg-Flasche in einem Kasten auf der

Deichsel. Der während der Fahrt zusammen-gekloppte Aufbau wird nach Aushaken der alsDeckelhalterung dienenden Gummischnur undAufschließen des Türunterteiles sowie des denReißverschluß des Türoberteiles sicherndenVorhangschlosses erst vorn und dann hintenhochgeklappt. Dabei muß eine zweite Personinnen die Scharniere sichern.Am Tage wird der vor der Küche liegende Teilder Schlaffläche in einer Breite von 650 mm andie der Tür gegenüberliegende Seitenwandgeklappt und gibt den Stehbereich frei. An

seiner Unterseite befinden sich Spiegel undGarderobenhaken. Der Tisch wird wie üblichhochgestellt. Die Raumaufteilung zeigt dieSkizze. Der Aufbau auf dem Campingplatzdauert nur wenige Minuten länger als das

Aufstellen eines normalen Caravans (Bildrechts).

Bei der Zulassung durch die VP wurden derSpannungsnachweis und das Materialattest

für die Deichselverlängerung, der Kippsicher-heitsnachweis und der Nachweis der Eigen-masse sowie Rechnungen für das eingebauteMaterial verlangt. Die VP prüfte insbesonderedie Stabilität des Aufbaus und seine Verbin-dung mit dem Fahrgestell.

Auf rund 5000 km Urlaubsfahrt. bewies derHänger gute Fahr- und Wohneigenschaften.Dabei wurden dank einer Teilisolierung imLiegebereich Nachtfröste in der Höhen Tatraebenso verkraftet wie die Hitzeperiode desJahres 1976. Die zugelassene Höchstgeschwin-digkeit von 80 km/h konnte mit dem SkodaS 100 als Zugwagen bei entsprechenden Stra-ßenverhältnissen auch als Dauergeschwindig-keit gefahren werden. Dab& betrug der Ben-

zinverbrauch etwa 9 1/100 km.Nach Beendigung der Campingsaison wirdder Aufsatz vom Hänger demontiert und hoch-kant quer vor dem Pkw in der Garade abge-stellt. Eine flache Rollpalette mit schwenk-baren Rädern nimmt den Aufsatz auf, so daßer sich leicht rangieren läßt und nicht beschä-digt wird. Der Anhänger selbst steht hochkantseitlich neben dem linken Vorderkotflügel desPkw (Bild unten).

Aufbaulänge 2500 mm

Aufbaubreite 1640 mm

Höhe zusammengeklappt 1300 mm

Höhe aufgeklappt 2400 mm

Schlaffläche 550 x 2000 mm

Eigenmasse (mit voller Ausstattung) 235 kgzul. Gesamtmasse 300 kg

Konrad Schulz, Halle




Wartburg 311:

Befestigungspunkte

für SicherheitsgurteAb Fahrgestell-Nr. 636 009 sind bei der Wart-burg-Limousine Anbringungsmöglichkeiten fürdie den Gurten beigefügten Halter bereits

vorhanden. Bei der Camping-Limousine erfolgtdie Anbringung auf gleiche Weise. Es handeltsich um Dreipunktbefestigungen (für Schulter-schräg-Hüftgurte) an folgenden drei Stellen:

An den Türsäulen befinden sich rechts undlinks Bohrungen unmittelbar unter dem Klei-derhaken (siehe Punkt A der Skizze). Der Be-zug der Mittelsäulen muß über den beiden

fühlbaren Bohrungen bei Anbringung derHalter durchgestoßen werden (Lochabstand80 mm).

An den Längsträgern des Karosseriebodenssind unmittelbar hinter den Mittelsäulen zweiM-8-Gewindebohrungen im Abstand von

30 mm vorhanden (siehe Punkt B der Skizze).

In der,Fußmulde des Karosseriebodens müssenauf Wagenmitte die eingeprägten Warzen(Abstand 31 mm) mit 10,5 mm Durchmesserdurchbohrt werden. Hier werden zwei Halterübereinander mit Durchgangsschrauben unterBeilage von Scheiben und Federringen be-festigt.

Sollen Fahrzeuge, welche diese Befestigungs-möglichkeiten noch nicht haben (bis Fahr-gestell-Nr. 636 008) mit Sicherheitsgurten aus-gerüstet werden, sind von der Werkstatt fol-gende Arbeiten durchzuführen:1. Anfertigung von zwei Verstärkungsplatten16 X 100 )( 6 mit Gewindebohrungen M8

im Abstand von 80 mm. Diese Platten könnenauch unter Nr. 3 110 440 170 als Ersatzteil be-

A

zogen werden. Noch Entfernen der Zierleiste(äußere Säulenverkleidung) und der innerenVerkleidung mit angeklebter Bespannung sinddie Verstärkungen von außen in den Mittel-säulen im Abstand von 95 mm (gemessen vomDachrahmen bis Mitte obere Gewindeboh-rung) zu befestigen. Zuvor ist der Steg in derSäule und die innere Verkleidung entspre-chend den Gewindebohrungen durchzu-bohren.

2. Die Längsträger sind 15 mm hinter denTürsäulen und 25 mm von den Außenkanten imLochabstand von 30 mm auf jeder Seite mitje 10,5-mm-Löchern zu durchbohren. Die bei-den Halter (Punkt B) sind mit Schrauben

M 10 X 70 - 86 unter Verwendung vonScheiben und Federringen zu befestigen.3. In der Mitte des Fahrgastraumes ist hinterden Vordersitzen unter der Fußmulde die Ver-stärkung 311 041 0300 anzupunkten oder an-zuschrauben und das Bodenblech entsprechendder beiden 10,5-mm-Bohrungen zu durchboh-ren. Die Befestigung der beiden Haltewinkel(Punkt C) hat mit SechskontschraubenM 10 x 25 unter Beilage von Scheiben undFederringen zu erfolgen.

Die Verstärkung ist ein U-Profil aus 1,5-mm-Stahlblech V23 mit 50 mm Innenweite und20 mm Schenkelhöhe, 430 mm lang.Bei Selbstanfertigung ist dieses entsprechendder Fußmulde bei einer Länge von 280 mmabzubiegen. Ein 10,5-mm-Befestigungsloch wirdim Abstand von 19 mm und das zweite 50 mmvon der Abwinkelung nach dem 280-mm-Längs-teil gebohrt.

VEB Automobilwerk Eisenach

der Gurtrolle die Gewindeplatte an der ge-wünschten Stelle verbleibt, ist diese durch dieSenkschraube M 4 oder M 5 mit dem Schließ-blech zu verbinden. (Das gleiche kann auchdurch Lochschweißung erreicht werden.) Dannist die Aufrollautomatik zu montieren. Um

Klappergeräusche zu vermeiden, muß derDraht zum Einführen der Gewindeplatte nachder Montage wieder entfernt werden.

Lada:

Schlauch an

der AuffangschaleBeim Lada ist unter der Batterie eine Was-ser- bzw. Säureauffangschole aus Gummiuntergelegt. Sie ist von großem Vorteil, weilsie bei einem Oberlaufen der Batterie oderbei starkem Regen bzw. beim Wagenwaschen

Wasser und eventuelle Säure auffängt.Nachteil dieser Auffangschale: Die angesam-melte Flüssigkeit kann nicht ablaufen. ZurSäuberung der Auffangschale muß die Batterieausgebaut werden. Hier kann man Abhilfe

z. Küh ler

Fahr/richlung

Wartburg 353:

AutomatikgurteAnfragen zur Nachrüstung des Wartburg 353mit Automatikgurten veranlaßten den VEBAutomobilwerk Eisenach zu einigen Einbau-hinweisen.Beim Befestigen der Aufrolloutomatik ist ander Mittelsäule in etwa 250 mm Höhe überdem Karosserieboden ein zusätzlicher Befesti-

gungspunkt anzubringen (siehe Skizze). Dazuwerden eine Gewindeplatte 20 x 100 X 8 mm

mit 7'16' Feingewinde und eine SenkschraubeM 4 oder M 5, etwa 10 mm lang, benötigt.Zuerst muß in das Schließblech der Mittel-säule in etwa 250 mm Höhe ein 13 mm großesLoch angebracht werden. Durch das in derMitte des Säuleninnenbleches bereits vorhan-

dene Loch mit der Abmessung 25 X 40 mm

wird die Gewindeplatte mit Hilfe eines Drahtesbis zur Höhe des angebrachten Loches einge-führt .und dort mit einer 7/16"-Schraube ge-heftet. Damit bei einer späteren Demontage

E




L = ]schaffen, indem man in die Auffangschale ein10 mm großes Loch mit dem Locheisen ein-

schlägt. Zuvor habe ich ein ausgedientes Ven-tilgehäuse, das bei schlauchloser Bereifung inder Feige verwendet wird, entsprechend vor-bereitet. Es wurde auf 5 mm aufgebohrt.Anschließend wird auf dem oberen Bund miteiner Dreikantfeile eine Schräge eingefeilt,damit die Flüssigkeit ungehindert abfließenkann. Danach wird das Ventilgehäuse in das10 mm große Loch gedrückt und mit der Mut-ter (M 14) festgeschraubt. Dabei ist darauf zuachten, daß die eingefeilte Kerbe in Fahrt-richtung zeigt.

Auf das Ventilgehäuse wird nun ein StückPlasteschlauch von 400 mm Länge und 7 mm 0aufgezogen. Danach kann die Auffangschaleauf die Batteriehalterung gelegt und das Ende

pritzblechöffnung nach unten verlegt werden.Nun kann in die Schale geratende Flüssigkeitständig nach unten ablaufen. Das Ausbauender Batterie zum Entleeren der Auffangschaleentfällt. Auch Lackschäden, die durch Über-laufen der Auffangschale drohen, dürfte esnicht mehr geben. . Hinkelmann, Rostock

WAS 2101:

Stoßdümpferregenerieren?

Nachdem die Originalstoßdämpfer meinesWAS 2101 ausgetauscht werden mußten, habeich mich lange Zeit vergeblich bemüht, dieseStoßdämpfer regenerieren zu lassen. So bliebvor dem Wegwerfen der Weg der Selbsthilfe.Dabei stellte sich heraus, daß die Stoßdämp-fer meines Wagens von POLMOT nach einerLizenz des Systems Armstrong in der VR Polen

ei anderen Wogen dieses Typs zutreffen, dadas Automobilwerk in Togliatti sehr viele

Kooperationspartner hat. Die folgenden Aus-führungen beziehen sich deshalb auf die Stoß-dämpfer vom System Armstrong. Die Bezeich-nung ist jeweils auf der oberen Stoßdämpfer-hülse eingeprägt.

Eine Regenerierung von Stoßdämpfern umfaßtdie Beseitigung äußerer und innerer Ver-

schleißerscheinungen. Die äußeren Verschleiß-teile sind vor allem die Gummibuchsen, dieerneuert werden müssen. Während sie für diehinteren Stoßdämpfer handelsüblich sind undgekauft werden können, sind für die vorderenStoßdämpfer neue selbst anzufertigen, obwohlnicht einzusehen ist, worum diese Teile nichtgehandelt werden. Gut geeignet sind handels-übliche Gummifedern (nach TGL 29-2507) mit35 mm Außendurchmesser und 35 mm Länge.Die verschlissene Gummibuchse wird aus demAuge herausgedrückt und die darin befind-liche Stahlbuchse entfernt. Die Stahlbuchsewird mit Schmirgelleinen gesäubert, mit Tal-

kum eingerieben und in die erwähnte Gummi-feder eingedrückt. Zum Eindrücken darf keines-falls 01 oder Fett verwendet werden. Da der

2

3

45

6

7

8

9

1

Stofidömpfer.

System Armstrong

Außendurchmesser der Stahlbuchse größer istals der Bohrungsdurchmesser in der Gummi-feder, sitzt die Stahlbuchse nach dem Ein-drücken vollkommen fest. Jetzt wird die so her-gestellte Verbindung zwischen die Spitzeneiner Drehmaschine genommen und auf 30 mmAußendurchmesser abgedreht. Das Auge imStoßdämpfer hat einen Innendurchmesser vonetwa 28 mm, so daß die mit Tolkum eingerie-bene Gummibuchse mit etwa 2 mm Vorspan-nung in das Auge eingedrückt wird. Dazu

eignet sich sehr gut eine Dornspindelpresse.Nach dieser Arbeit wird vom vorderen Stoß-dämpfer die obere Hülse von der Kolbenstangeabgedrückt. Sie hat nur leichten Preßsitz undkann notfalls im Schraubstock mit Hilfe einesLeichtmetalldorns und eines Hammers abge-zogen werden. Jetzt läßt sich die Zweiloch-mutter mit Hilfe eines handelsüblichen ver-stellbaren Zweilochmutterschlüssels lösen unddie eigentliche Stoßdämpfereinheit aus derunteren Hülse entfernen. Es ist darauf zu

achten, daß der unmittelbar unter der Zwei-lochmutter befindliche Rundring aus Gumminicht beschädigt wird. Die weitere Demontageerfolgt entsprechend der Teilzeichnung. DasSaugventil 10 ist in den Arbeitszylinder 1 nurmit einer Preßpossung eingedrückt und läßtsich leicht entfernen. Anschließend läßt sichder Arbeitszylinder 1 vom Kolben 2 abziehen.Damit sind die wichtigsten Teile für dieRegenerierung freigelegt und zugänglich.

Sofern der Stoßdämpfer kein 01 verlorenhatte, ist die Funktion im Normalfall nur durchdie nicht mehr dicht schließenden Arbeits-ventile beeinträchtigt. Es kommt nun darauf

an, das Saugventil (Teile 7, 8, 9, 10) und dasKolbenventil (Teile 3, 4, 5, 6) neu einzuschlei-fen. Das Saugventil ist zunächst zu demontie-

ren. Dazu ist der Stift 7, der nur durch einenKörnerschlag gesichert ist, aus dem Ventilkör-

per 10 herauszudrücken. Nun kann die sicht-bar eingeschlagene Dichtflüche des Ventil-körpers 10 neu mit Schleifpaste auf einer ge-schliffenen Grougußplatte eingeschliffen wer-den. Ein Einschleifen der Ventilplatte 9 ist nichtin jedem Falle erforderlich. Danach wird dasVentil entsprechend der Zeichnung wiedermontiert und der Stift 7 mit einem leichtenKörnerschlag gesichert.

Das Kolbenventil ist mit Hilfe eines 13er Maul-schlüssels aus dem Kolben herauszuschraubenund das Zentrierstück 4 aus dem Ventilkörper 6herauszupressen. Anschließend können dieDichtfläche am Ventilkörper 6 und die Ventil-platte 5 neu eingeschliffen werden. Danachist das Kolbenventil wieder zu montieren.

Nach gründlicher Säuberung aller Teile mitWaschbenzin wird schließlich die untere Stoß-dämpferhülse mit handelsüblichem Stoßdämp-feröl gefüllt (125 cm3 für die vorderen und215 cm3 Stoßdämpferöl für die hinteren) undder Stoßdämpfer wieder montiert. Nach derMontage sind die Stoßdämpfer einer Funk-tionsprobe zu unterziehen. Der Widerstandbeim Auseinanderziehen der Stoßdämpfermuß wesentlich größer sein als der beim Zu-sammendrücken. Fachlich nicht versierten Auto-fahrern sei allerdings von der Regenerierungabgeraten. Würde die Regenerierung in einemFachbetrieb richtig in Gang kommen, wäredas von großem volkswirtschaftlichem Nutzen.

Dipl.-Ing. W. Krönert, Nordhausen

Akustisch gewarnt:

Scheinwerferlichtvergessen?Selbst Kraftfahrern mit langjähriger Fahrpraxisist es schon passiert, daß sie ihr Fahrzeug mitabgeblendetem Licht abgestellt haben. Nacheinigen Stunden dürfte dann der Motor nurnoch mit Anschieben des Wagens in Gang ge-setzt werden können. Die Batterie nimmt einvölliges Entladen aber auch übel. Eine kleineund einfache Vorrichtung kann viel Arger er-sparen. Man schaltet eine Kleinsthupe (1,66 M)für Spielzeugautos, einen Widerstand (10 Q)

Swnmcr

9 5

und eine Diode (GY 111 oder ähnliche) in

Reihe und klemmt d ie Anschlußkabel ent-sprechend der Schaltskizze an. Ein Anschrau-ben unterm Armaturenbrett kann entfallen,wenn Kleinsthupe, Widerstand und Diode mitIsolierband umwickelt werden. Die Vorrich-tung ist richtig angeklemmt. wenn bei einge-schaltetem Abblendlicht und ausgeschalteter

Zündung der Summer ertönt.

M. Fickert, Leipzig

DER DEUTSCHE'STRASSENVERKEHR 9/1978 17



Lada 2103

UnregelmäßigerLeerlauf

Die Höchstleistung und Beschleunigung einesLada 2103 sowie der Verbrauch lagen bis etwa80 000 km im Bereich dessen, was man vondem 1500er Motor erwarten kann. Danachzeigten sich Unregelmäßigkeiten im Leerlauf.Die Einstellung der Drosselklappen-Anschlag-schraube wurde mehrfach geändert. Es warjedoch nicht möglich, eine Leerlaufdrehzahl zufinden, die im Laufe des Betriebs stabil blieb.Entweder lief der Motor zu schnell, oder erblieb beim Auskuppeln stehen, nicht nur imhalb kalten Zustand, sondern auch bei Be-

triebswärme. Ganz gleich wie man einstellte,schwankte die Leerlaufdrehzahl in relativ gro-ßen Bereichen, Sie lag nach dem Abtourenoft wesentlich höher als nach dem Anlassen.Sie sank aber bei längerem Halten mitunterganz plötzlich, so daß sich der Motor schüt-telte und stehenblieb. Mit einem fetteren

Leerlauf-Kraftstoffgemisch ließe sich der Fehlerein wenig kompensieren, doch das führt nichtnur zu erhöhtem Verbrauch, sondern auch zueinem Schadstoffanteil im Abgas, der weitüber den gesetzlich zulässigen 4,5 Volumen-

prozent CO liegt.

Die Ursache lag bei den Rückstellfedern derFliehgewichte, deren Zugkraft im Laufe des Be-triebs nachgelassen hatte. Sie müssen dannentweder durch neue ersetzt oder so weitnachgebogen werden, bis die Fliehkraftzünd-verstellung wieder wie vorgeschrieben funktio-niert: Bei 1000 Umin 0 bis 2°Kurbelwinkel,bei 2000U/min 8 bis 120, bei 3000U/min 18bis 220, bei 4000 U/min und darüber 28 bis32° die jeweils zur Grundeinstellung (5°vorOT) hinzuzurechnen sind.

Der Fliehkraftregler liegt im Lada-Verteilerunter dem Verteilerläufer, der nach Lösen vonzwei Schlitzschrauben abgenommen werdenkann (Bild 1). Das Isolierstoffteil hat an derUnterseite zwei verschiedene Zapfen (rundund vierkantig), die in Aussparungen der Trä-gerplatte eingreifen (Bild 2). Dadurch kanndas Isolierteil nur in einer bestimmten Stel-lung aufgesetzt werden. Die Rückstellfedernlassen sich aushängen. Zur Korrektur der Zug-kraft werden die Federösen ein wenig engergebogen (Bild 3).

Nach jeder Korrektur ist wieder eine Prüfung

mit dem Stroboskop erforderlich, um festzu-stellen, wann die Fliehkraftzündverstellung

einsetzt. Zur genauen Kontrolle der vom Werkvorgeschriebenen Einstellwerte ist außerdem

ein Drehzahlmesser erforderlich. Beim Lada2103 ist er serienmäßig eingebaut. Hier kannein Helfer so viel Gas geben, daß der Motorkonstant mit 1000, 2000, 3000 und 4000 U/min

läuft, während der andere mit dem Strobo-skop die bei diesen Drehzahlen wirksameZündeinstellung an der Keilriemenscheibe ab-liest. Das Ablesen ist natürlich nur möglich,wenn vor der Prüfung zusätzliche Markierun-gen (Farbpunkte) an der R iemenscheibe auf-getragen werden, die im Abstand von 100

voneinander entfernt liegen. Im Heft 1/78,

Seite 27, hatten wir dazu eine Skizze ver-öffentlicht.

Bei dem erwähnten Lada 2103 funktionierte diFliehkroftverstellung wieder einwandfrei, nach-

dem wir bei jeder Feder eine Öse so weit

nachgebogen hatten, daß die Federn in Ruhe-

lage (Bild 2) kein Spiel zwischen den Zapfenmehr hatten, aber auch nicht unter Spannungstanden. Damit war die Leerlaufdrehzahl wie-

der unter allen Betriebsbedingungen stabil.

Nicht alle Verteiler haben jedoch Fliehkraft-regler mit geradlinig verlaufender Verstell-kurve wie der Lada. Bei einigen Skoda-Vertei-

Bei genauer Dberprüfung erwies sich der Flieh-

kraftzündversteller innerhalb des Verteilers alsFehlerquelle. Nach den Einstellvorschriften des

Herstellers (Diagnosewerte für Lada sieheHeft 12/77) soll die Fliehkraftzündverstellungerst bei 1000 U/min einsetzen und bei 4000U/min ihren Maximalwert erreichen. Wie diePrüfung mit dem Stroboskop zeigte, warenaber bereits bei Leerlaufdrehzahl (etwa 700U/min) bis zu 200 Varzündung vorhanden,obwohl die Grundeinstellung der Zündung(statisch mit der Prüflampe ermittelt) wie vorgeschrieben bei 5 1 vor OT lag. Das Strobo-skop offenbarte auch, warum der Motor imLeerlauf manchmal schneller lief und oft

stehen blieb. Die vom Fliehkraftregler einge-stellte Frühzündung schwankte nämlich um

reichlich 10 1, je nachdem, ob der Motor ge-rade abgetourt oder eine Zeitlang im Leerlauf

gelaufen war.

1 nter dem Verteilerläufer, der nach Lösen

der beiden Schlitzschrauben (5) abgenommen

werden kann, befindet sich beim Lade derFliehkraftregler.

2 Die Fliehgewichte (F) wandern mit zu-nehmender Drehzahl nach außen und ver-stellen die Trägerplatte (T) mit dem Nockengegenüber der Verteilerwelle (V) in RichtungFrühzündung. Die Federn sorgen für dieRückstellung bei sinkender Drehzahl.

3 ie Zugkraft der Rückstellfedern kanndurch geringfügiges Nachbiegen der Osen (0)verändert werden. Enger gebogene Osenverkürzen die Federlänge und verschiebenden Einsatz der Fliehkraftverstellung nach

höheren Drehzahlen.

lern zum Beispiel steigt die Verstellkurve beiniedrigen Drehzahlen steiler an als bei höhe-

ren. Dieser Knick im Anstieg wird durchunterschiedlich lange Zugfedern erreicht. An-fangs bei niedrigen Drehzahlen wirkt nur

eine Feder, während die zweite erst einsetzt,wenn die erste bereits um eine bestimmteLänge auseinandergezogen ist. Diese zweiteFeder - sie hat meistens eine als Langlochausgebildete Öse - muß deshalb in Ruhelageein bestimmtes Spiel (1 bis 2 mm) haben. IhreOsen dürfen keinesfalls so, wie für den Ladabeschrieben, nachgebogen werden. Die ge-samte Fliehkraftregelung würde dann zu späteinsetzen und nicht mehr die gewünschtenVerstellwinkel erreichen. Also Vorsicht bei sol-chen Eingriffen, sie setzen stets die genaueKenntnis der Funktion voraus, damit nicht un-

beabsichtigt Fehler „gebaut" anstatt beseitigtwerden. berhard Preusch




Fangband fürNachschalldämpfer

ZumKeilriemen wechselIm Beitrag „Pannenhilfe unterwegs (2)" wirdder Keilriemenwechsel am Trabant beschrieben(Heft 7/78). Dazu einige ergänzende Tips. Beider Demontage des Gebläses sollte - als Er-leichterung für die spätere Montage - obenauf dem Gebläse und auf dem Kühlluft-gehäuse eine Markierung angebracht werden,um die richtige Lage des Gebläses im Lager-bock besser zu finden. Dem Motorenherstellerwäre die Anbringung einer 1 bis 2 mm tiefenEinfädelungsnut im Lagerblock zu empfehlen,welche die Montage des Gebläses generellerleichtern würde (siehe Skizze).

Weiter muß unbedingt darauf geachtet wer-

Lagerblocl

Bohrung

Nut 72rnm fiel

den, daß sich beim Einsetzen des Gebläsesauch das Blech des Kühlluftgehäuses zwischenLagerbock und Gebläse befindet, damit dasKühlluftgehäuse mit festgeklemmt wird. Oft-mals konnte 1ch beobachten, daß dies beieinem Keilriemenwechsel nicht beachtet wurde.Dadurch scheuerte das Kühlluftgehäuse imGebläseirneren, so daß es nach Beseitigungdes Fehlers beim Anziehen des Spannbandesam Lagerbock nicht mehr exakt festgeklemmtwurde.

Nach Erneuerung des Keilriemens muß auch

dessen Spannung mehrmals kontrolliert werden. Für den Motor ist das lebenswichtig. Einneuer Keilriemen kann schon nach kurzer Lauf-leistung so lose geworden sein, daß er aufden Riemenscheiben durchrutscht und dieMotorkühlung empfindlich beeinträchtigt wird.

Peter Thinius, Dahme

VerlängerterKraftstoffhohnIm Trabant 601 ist eine Ablage in der ganzenBreite unter dem Armaturenbrett angebracht,die sich allgemeiner Beliebtheit erfreut. DenZugang zum Kraftstoffhahn erschwert die Ab-lage aber. Um ihn zu erreichen, muß man sichsehr weit herabbeugen. In der Bedienungs-anleitung ist daher auch vermerkt, daß einUmschalten nur bei stillstehendem Fahrzeug

erfolgen sollte. Das ist allerdings manchmalgar nicht möglich. Deshalb habe ich mir eineVerlängerung gebaut.Ein Rundstab (Messing) von etwa 5 mm Ø bogich an einem Ende ab (Teil 1). Am anderenEnde lötete ich ein U-förmig gebogenes Blech(Teil 2) an. Dieses Blech wurde mit einer Boh-rung versehen, die einen kleinen Splint (Teil 4)aufnimmt. Der Stab wird vorn an der Ablagedurch einen kleinen Winkel (Teil 3) gehalten,der mit zwei Schrauben (Teil 5) an der Ab-lage befestigt ist. (Blechstärke von Teil 2und 3: Messing etwa 1 mm, Splint: 01 mm,Schrauben: 4 x 10 mm)Mit dieser Verlängerung ist es möglich, schonbei leichtem Vorbeugen den Kraftstoffhahn injeder Verkehrssituation zu betätigen.

F. Niemann, Espenhain

Rost an

EinstiegsblechenAlle Straßen haben nach beiden Seiten hinein Gefälle zum Ablaufen des Regenwassers.Dieses Gefälle wirkt sich beim Trabant, vorallem wenn er auf eine „Laternengarage" an-gewiesen ist, nachteilig aus. Die Einstieg-bleche nämlich sind waagerecht eingeschweißt,

wodurch eindringendes Regenwasser an einerSeite nicht ablaufen kann. Parken in Fahrt-richtung führt wegen des Straßengefälles

dazu, daß der ungünstige Winkel des Einstieg-bleches stark rostet, weil hier das Wasser nichtabläuft. Mit einem Schränkeisen habe ich des-halb die Einstiegbleche um etwa 5 Grad nachunten gebogen. Wird bei dieser Arbeit eineGummi- oder Filzzwischenlage zu Hilfe ge-nommen, werden Lackschäden vermieden.Durch diesen kleinen Eingriff kann das Wasserbesser ablaufen, und die Einstiegbleche haltenlänger. . Gleinig, Berlin

Der Nachschalldömpfer des Trabant bestehtaus dem Körper mit seitlich angeschweißtenWinkeln, an deren senkrecht stehenden Schen-keln die Befestigungslöcher für die Aufhän-gung des Nachschalldämpfers am Fahrzeug-boden angeordnet sind. Infolge der Schwin-gungen des Fahrzeuges und des Abstandeszwischen der Aufhängung und der Anschluß-stelle des Winkels am Körper des Nachschall-dämpfers entsteht dort ein wechselndes, zu-mindest schwellendes Biegemoment, welcheszu Dauerbrüchen im Körper des Nachschall-dämpfers führen kann Bei Feststellung von

Anrissen habe ich aus verzinktem Feinblech,

Fangbona

0,75 mm dick, ein Fangband, etwa 15 mm breitmit je einem Loch mm an den Enden ge-fertigt und unter dem Nachschalldämpfer an-geordnet. Der Nachschalldämpfer liegt mitseinem Körper in dem Fangband, und dasvorher wirkende Biegemoment wird in Normal-kräfte zerlegt, deren Horizontalkomponente

im wesentlichen in Richtung des Körpers wirkt.Durch diese Maßnahme war es möglich, denNachschalldämpfer ein weiteres Jahr zu nut-zen. Nach Austausch des Dämpfers habe ichsofort das Fangband wieder angebracht. Nachetwa fünf Jahren waren noch keine mechani-schen Zerstörungen im Bereich des Anschlussesder Winkel am Körper feststellbar. Das Aus-tauschen dieses Nachschalldämpfers wurdenach Herausbrechen des Rohrstutzens erforder-lich. Das Fangband ist zur Zeit etwa 13 Jahreim Einsatz und hat sich bestens bewährt.

G. Dürschmied, Leipzig

Die geschilderten Risse am Nachschalldämp-fer, das Ausbrechen seines Rohrstutzens unddie in den letzten Jahren häufiger als früher

aufgetretenen Brüche im vorderen Teil desZwischenrohres lassen vermuten, daß die Aus-puffanlage in der jetzigen Ausführung stärkerdurch Schwingungen belastet ist. Als der Vor-schalldämpfer noch nicht am Getriebe, son-dern an der Karosserieecke vorn links aufge-hängt und etwa in Wagenmitte noch eine zu-sätzliche Aufhängung vorhanden war, hieltendie Zwischenrohre wesentlich länger als dieVorschalldämpfer. Leser wiesen bereits dar-auf hin, daß die Lebensdauer des Zwischen-rohres verlängert werden kann, wenn etwaunter dem Vordersitz eine zusätzliche Aufhängung angebracht wird. Sie benutzten dwserienmäßige Gummiband, das am Rohr miteiner Schelle und am Wagenboden mit eineff

Winkel angeschraubt wurde. In welchem Maßedie zusätzliche Aufhängung die Haltbarkeides Zwischenrohres beeinflußt, wurde jedocFbisher nicht belegt. ie Redaktior




Neue polizeiliche Kennzeichen

ehrsunfälle mit schweren Folgen nachts

Lichtsignale ständig vervollkommnet.h nicht selten fallen bei fahrenden oder

ls die gewöhnlichen. Mit ihrer Hilfe

t zeigten sich auch ihre Unzu-

über-en auch nur ein wenig seit-

ückstrahler große Fahrzeuge zu

ug, der hinsichtlich seiner licht-

eln gebrochen, in der reflektierenden

Nummernschilder verwendet.

in der UdSSR

reicht aus, um einem Hindernis unter beliebi-

gen Bedingungen auszuweichen. Damit werdendie Nummernschilder zu Signalmitteln.Ein weiterer Vorteil der neuen Kennzeichenbesteht in ihrer besseren Lesbarkeit Die der-zeitigen Nummernschilder sind auf Entfernun-gen von mehr als 30 m nicht mehr lesbar. DieVerkehrsbedingungen und andere Erwägungenerfordern aber, daß die Kennzeichen in noch

1 Vorderes und hinteres Kennzeichen für

Pkw und Kleinbusse staatlicher Betriebe undEinrichtungen sowie gesellschaftlicher Organi-sationen; vorderes Kennzeichen für Lkw undOmnibusse

2 Vorderes und hinteres Kennzeichen fürPrivat-Pkw

3 Hinteres Kennzeichen für Lkw und Omni-busse

4 Kennzeichen für Anhänger

5 Kennzeichen für Mopeds, Motorräder,

Motorroller, Seitenwagen und Motorschlitten

mindestens 40 m Entfernung gelesen werdenkönnen. Für die unzureichende Lesbarkeit derderzeitigen Nummernschilder gibt es mehrereUrsachen. Erstens hoben alle Buchstaben fastdie gleiche Breite. Das verzerrt viele Schrift-zeichen und erschwert das Wahrnehmen derBuchstaben als auch des Kennzeichens ins-gesamt. Zweitens unterscheiden sich die Zif-fern und die Buchstaben in der Höhe; die Zif-fern sind 80 mm und die Buchstaben 45 mmhoch. Dadurch wird das Lesen künstlich in zweiZeitabschnitte unterteilt.Die Wahl der neuen Schriftvariante wurdenach einer experimentellen Überprüfung unterVerwendung spezieller Geräte getroffen. Gro-ßer Aufwand wurde für, die rationelle Anord-nung der Zeichen betrieben. Einzeilige Num-

mernschilder sind erwiesenermaßen, besonders -in der Dämmerung, besser lesbar als zwei-zeilige. Deshalb sind einzeilige Nummernschil-der für die schnelleren Fahrzeuge (Pkw undKleinbusse) und als vordere Kennzeichen fürLkw und Omnibusse vorgesehen. Es werdenschwarze Buchstaben und Ziffern auf eineweiße, lichtreflektierende Schicht aufgetragen.Solche Kennzeichen sind besser lesbar als diederzeitigen weißen Schriftzeichen auf mattier-tem schwarzen Untergrund, besonders in derDämmerung, im Scheinwerferlicht und auf be-leuchteten Straßen. Der Standard sieht unter-schiedliche Nummernschilder für die einzelnenFahrzeugarten vor. Die Nummernschilder fürPkw und Kleinbusse der staatlichen Einrich-

tungen und Betriebe führen von links nachrechts vier Ziffern und drei Buchstaben.Bei Privat-Pkw beginnt das Kennzeichen miteinem in der Höhe kleineren Buchstaben, demvier Ziffern und zwei Buchstaben folgen.Lkw und Omnibusse führen vorn einzeiligeNummernschilder mit vier Ziffern und dreiBuchstaben und hinten zweizeilige Nummern-schilder mit vier Ziffern in der oberen und dreiBuchstaben in der unteren Zeile. Diese Formhoben auch die Nummernschilder für Anhän-ger (auch aufgesattelte).Die Anwendung lichtreflektierender Nummern-schilder erleichtert auch die Arbeit der Kraft-fahrzeuginspektionen und aller anderen Ein-richtungen, die mit der Verkehrsüberwachung

befaßt sind, weil die Kennzeichen - wie be-reits erwähnt - aus größerer Entfernung les-bar sind. Die derzeitigen vorderen Nummern-schilder im Scheinwerferlicht entgegenkom-mender Fahrzeuge zu lesen, ist praktisch un-möglich. Die lichtreflektierenden Kennzeichensind aber in ähnlichen Situationen ausgezeich-net erkennbar. Es wurde festgestellt, daßselbst die Rundumleuchten der Fahrzeuge derstaatlichen Kraftfahrzeuginspektion ausreichen,um das Nummernschild eines am Straßenrandoder in der Nähe des Verkehrsstromes stehen-den Fahrzeugs zum Aufleuchten zu bringen.

Nach: Zu rulem, 3/1978

ER DEUTSCHE STRASSENVER KEHR 9/1978



Könner gesucht

Junge Zweiradfahrer sind im allgemeinen ehr-geizig. Sie wollen zeigen, was sie können. Die

Straße aber ist nun einmal nicht der Ort, andem solchem Ehrgeiz freier Lauf gelassen wer-den darf. Jeder Wettbewerbsgedanke ist imöffentlichen Straßenverkehr fehl am Platze -es sei denn, man wetteifert um größte Höf-lichkeit und diszipliniertes Verhalten.Damit junge Motorrad-, Motorroller- und

Mokickfohrer Gelegenheit haben, einmal voraller Offentlichkeit zu zeigen, was in ihnensteckt, wie sicher und geschickt sie mit ihrerMaschine umzugehen verstehen, startete dieBezirksorganisation Berlin des AllgemeinenDeutschen Motorsportverbandes der DDR eineAktion, in deren Mittelpunkt die „Zweirad-

piste der Jugend" steht.Es geht darum, daß im Rahmen eines Ge-

schicklichkeitstests - bei dem auch die Schnel-ligkeit eine Rolle spielt - der beste junge

Zweiradfahrer der DDR ermittelt wird. Begon-nen wurde mit ersten Veranstaltungen in derHauptstadt Berlin. Zur Unterstützung des

‚.FDJ-Aufgebotes DDR 30" sollen derartigeWettbewerbe bis zum 30. Jahrestag unsererRepublik auch in den anderen Bezirken Ant-wort auf die Frage geben: Wer ist dr Beste?Die Könner aus den Bezirken werden dann inBerlin bei einem Endausscheid aufeinander-treffen.

Wie starten?Bei diesen motorsportlichen Veranstaltungenkönnen interessierte Zweiradfahrer für Haus-

gemeinschaften, Straßen, Wohngebiete, Schu-len, Brigaden, Betriebe, LPG, Grundorgani-sationen der FDJ, der GST, des DTSB derDDR oder des Motorsportverbandes starten -einzeln oder in einer Mannschaft. Das sollalles ohne große Formalitäten passieren. Wersein Können beweisen will, kommt zum Startund wird den Test absolvieren. Teilnahme-berechtigt sind alle Jugendlichen, die eine gül-tige Fahrerlaubnis besitzen. Gestartet wird invier Klassen: Kleinkraftröder (nach § 85 derStVZO), Motorräder bis 150cm3, Motorräderüber 150 cm3, Motorräder mit Seitenwagen.Für interessierte Teilnehmer über 25 Jahre gibtes eine gesonderte Wertung. Fahrer und Fah-rerinnen werden in allen Klassen getrennt ge-

wertet.

Welche Wertung?Nach der technischen Abnahme des Fahrzeugs,das in jeder Beziehung betriebs- und ver-

kehrssicher sein muß (Bremsen, Licht, Berei-fung ), hat der Teilnehmer zunächst zwei Fra-gen zu den Bestimmungen der StVO und eineFrage zur Kfz.-Technik zu beantworten. Dasgeschieht schriftlich, d. h., er muß von jeweilsdrei möglichen Antworten die richtige ankreu-zen.,, Schreibarbeit" ist also nicht zu leisten.Für jede Frage, die nicht oder falsch beant-

Schrägauffahrt mit markierter Anhalteflüchefür dos Vorderrad (oben)

Vor dem Start: Einweisung und kurzer Wissens-test (unten)




ßre7z-

- spr,ni

wartet wird, gibt es 5 Punkte. Wie diese erührt werden dürfen, ehe die Maschine über„Strafpunkte" werden auch die Wertungs- in 10 m langes Spurbrett zu dirigieren ist

punkte des fahrpraktischen Geschicklichkeits- Abkommen vom Brett in der ersten Hälfte:tests zu Sekunden umgewandelt und am Punkte, in der zweiten: 3 Punkte),Schluß des Tests der gestoppten Fahrzeit hin- as „Salz in der Suppe" dürfte der nun fol-zugefügt. Wer Fehler macht und dafür Punkte ende Slalom (siehe Skizze) sein. Keiner der„kassiert", muß sich also bemühen, das durch ufgestellten Kegel (mit unterschiedlichem Ab-eine möglichst kurze Fahrzeit wieder wettzu- tand ) darf ausgelassen, berührt oder umge-machen, toßen werden.

Der TestWelche Aufgaben und Schwierigkeiten sindnach dem Start zu bewältigen? Zunächst stehtdie Maschine mit dem Vorderrad an der Start-linie. Nachdem der Fahrer selbst die Stoppuhrauf dem Teilnehmertisch gedrückt hat, darf erdie Maschine vom Ständer nehmen und denMotor antreten. Die Zeit läuft also beim

Starten bereits. An einer Schrägauffahrt un-mittelbar nach dem Start ist die Maschine soanzuhalten, daß das Vorderrad auf einer

20 cm breiten Fläche zum Stehen kommt. Da-nach ist an der Schräge wieder anzufahren,wobei das Hinterrad aber beim eventuellenZurückrollen den Boden vor der Auffahrt nichtwieder berühren darf. Mit den Füßen darf dieMaschine allerdings abgestützt werden. Auchhier kann man bei Fehlern Punkte sammeln.Abwürgen des Motors z. B. kostet drei Punkte.Als zweites Hindernis erwartet den Fahrer eine3 m lange Spurgasse aus Klötzen, die nicht

Auch mit einem Gespann läßt sich derSlalom bewältigen. Der Mann im Seitenwagen

hat dabei alle Hände voll zu tun, wenn einegute Zeit erreicht werden soll.

Erst sprinten, dann bremsen

Nachdem der letzte Kegel bewältigt ist, mußmöglichst stark beschleunigt werden, denn aufder etwa 50 m langen Sprintstrecke läßt sicheventuell noch etwas Zeit gutmachen. DieSchwierigkeit des Sprintens liegt darin, daßam Ende dieser Beschleunigungsprobe so ge-bremst werden muß, daß sich die Ziellinie zwi-

schen Vorder- und Hinterachse befindet (sonst5 Punkte).Zum Schluß ist die Maschine wieder auf denStänder zu stellen (markierte Fläche), der

Motor auszuschalten, der Zündschlüssel abzu-ziehen und die Stoppuhr anzuhalten.Wer die ..Zweiradpiste der Jugend" also inden kommenden Wochen und Monaten mitBravour absolvieren möchte, der sollte einzelneElemente des Geschicklichkeitstests schontrainieren. Außerhalb öffentlicher Straßen gibtes dazu ja durchaus Gelegenheit.

Wolfram Riedel

t hatte (0 25 mm), konnte ich dieelle durchstecken und den

ruch mit der Tülle abdichten.i ll man die Batterie bei Simson-Mokick aus-

erst die Kabel von

. Hasst, Seifersbach




Nur Schall

und Rauch

Nachdenkliches zum Thema

Sch nellermachen"

r wieder begegnet man Motor- und

fträdern mit veränderter Auspuff-

n? Beim Zweitaktmotor, der für

Trimm-Experten durchtabgestimmte Abgasanlage Lei-

bis zu 15 Prozent. Wer

beim Zweitakt-

t und stellen in bezug auf Leistung und

ter den Bedingungen der SerienherstellungOptimum dar.

ie kompliziert das alles ist, geht daraus

bei Serienzweitaktern üblichen Dreh-on 4000 bis 6000 U min (japanische

das wechselweise Zusammenspiel der Hoch-druck- und Unterdruckwellen einwandfreifunktionieren muß.

Schon Rückstand reichtUnsachgemäße Anderungen am Ansaug- undAbgassystem führen daher in der Regel zu erhöhtem Kraftstoffverbrauch, einem Leistungs-abfall (bis zu 1,5 kW bzw. 2 PS) und unzuläs-sigem Schallpegel. Wie empfindlich das An-saug- und Abgassystem eines heutigen Zwei-taktmotors auf Störungen reagiert, zeigt sichz. B. nach längerem Fahrzeugbetrieb, wennsich schon reichlich Ölkohle im Auspuffinnerenabgesetzt hat. Der Motor läßt dann in seinerLeistung nach, verbraucht mehr Benzin undwird schnell heiß.Man sollte daher besser alles tun, um denOriginalzustand der Abgasanlage zu erhalten.Dazu gehört auch die Auspuffreinigung. Vorallem bei Kleinkrafträdern kommt es häufigvor, daß der Motor nicht mehr richtig zieht,weil in der Auspuffanlage zu starke Olkohle-rückstände entstanden sind. Bei nachlassen-der Leistung ist daher der Fehler nicht nurbeim Vergaser oder bei der Zündung zu

suchen. Vielmehr sollte man auch an die Lauf-leistung nach der letzten Auspuffreinigungdenken (alle 3000 bis 5000 km). Eine weitere

Geqen An- und Umbauten an Kraftfahrzeugenist nichts einzuwenden, wenn sie nicht angenehmigungspflichtigen Bauteilen erfolgen

und die Betriebs- und Verkehrssicherheit nichteinschränken. Diese Änderung des Schall-dämpfers einer MZ TS 250 steht jedoch im

Widerspruch zu den Bestimmungen des § 36StVZO.

Empfehlung ist, sofern für den Motor zuge-lassen, das Mischungsverhältnis 1:50 auch tat-sächlich immer zu tanken.

Sorgfalt beim ReinigenSorgfalt ist bei der Demontage und Montagedes Auspuffs notwendig. Es darf nichts ver-ändert, verbogen oder weggelassen werden.Wenn man z. B. bei dem Auspuff der älteren175er und 250er MZ-Motoren das Endstücknicht so aufsteckt, daß die Bohrungen im End-oder Staurohr um 90 Grad gegenüber denbeiden Austrittsrohren der letzten Kammer ver-setzt sind, dann tritt bereits ein Leistungs-abfall von rund 0,37 kW bzw. 0,5 P5 ein. Nach§ 36 (4) StVZO müssen Schalldämpfer in einergenehmigten Bauart ausgeführt sein. Bei Ver-änderungen daran kann also die Betriebs-erlaubnis des Fahrzeugs erlöschen. Übersteigtdas Auspuffgeräusch 85 Phon, liegt außerdemein Verstoß gegen § 53 StVZO vor.Auspuffänderungen können also teuer werden(Mehrverbrauch plus Ordnungsgeld Plus

Kosten für Wiederherstellung des Originalzu-standes). Und auch das sollte einmal gesagtwerden: Die Mehrzahl der Zweiradfahrer, diesich ordnungsgemäß verhält verwahrt sich da-gegen, von solchen Auspuffsündern lärmen-derweise mit in Mißkredit gebracht zu werden.

L. L.

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„Bis ich sicher bin, fahr' ich mit der Familie ins Autodroml"

KURIOSES VONHARRY BEREJN

ReoktonsprUfung

1 G

Documents

Der Deutsche Strassenverkehr / 1978/09