Der Deutsche Strassenverkehr / 1984/02

7/21/2019 Der Deutsche Strassenverkehr / 1984/02

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sicherheit. Touristik)

Volkspolizei und der

Unser Titelbild

zeigt eine Straßenszene im Berli-ner Stadtverkehr mit einem Wet-ter, das bis Mitte Januar im Tief-land vorherrschte: mit leichtemNebel und viel Nässe. Es war alsoweniger der Winter, der bis dahindie Kraftfahrer beschäftigte, son-dern mehr ein verlängerter Herbst.Aber beiden Jahreszeiten ist ge-meinsam, daß in ihnen oft mit

Licht gefahren wird, gefahren wer-den muß. Aber nicht immer mußes viel Licht sein, das unter sol-chen Bedingungen benötigt wird.Wie im Bild (von Klaus Zwingen-berger fotografiert) zu sehen ist,reicht für das Gesehenwerden dasAbblendlicht aus.

Winterschlaf oder Warten auf die neue Saison: Ostseestimmung.

Gold .irausgeber: transpress VEBriag für Verkehrswesen, DDR-

B8 Berlin. FranzösischeraBe 13/14, Telefon: 2 04 10ager des Ordens „Bannerr Arbeit

5 84

-

tellen in der DDR. fürn der VEB

-

Hermann-Duncker

Zeitschriftenhandel,

etermann

eise bitten wir denen von Buch-

-

entgegengenommen.

AmtseinführungAm 3. Januar 1984 wurde als neuerRektor der Hochschule für Verkehrswesen Friedrich List" Dres-den Prof. Dr. Peter Gräbner in seinAmt eingeführt. Die feierliche Rek-

toratsübergabe nahm der Ministerfür Hoch- und Fachschulwesen,Prof. Dr. h. c. Hans-JoachimBöhme, vor. Anwesend war auchder Minister für Verkehrswesen,Otto Arndt.Dem bisherigen Rektor, Prof. Dr.Edgar Meier, wurde für sein erfolg-reiches zehnjähriges Wirken ge-dankt.

Neue StVO inPolen

Mit Jahresbeginn ist in der Volks-

republik Polen eine neue StVO inKraft getreten. Sie enthält neuebzw. präzisierte Bestimmungen,die dem internationalen Standardangepaßt sind. So weisen jetztweiße Ortsschilder mit schwarzenBuchstaben auf eine Höchstge-schwindigkeit von 60 km/h hin.Außerhalb von Ortschaften darfweiterhin mit Tempo 90 gefahrenwerden. Das bisher runde Stopp-schild wird durch das internationalübliche achteckige ersetzt.Im Kreisverkehr muß nunmehr denvon rechts kommenden Fahrzeu-gen die Vorfahrt gewährt werden.

Fußgängern, die sich auf Schutz-übergängen befinden, ist von denFahrzeugführern unbedingt Vor-rang zu gewähren.

Etappenweise

In Frankreich ist ein Motorradfah-rerführerschein in Etappen einge-führt worden, um die jüngsten Mo-torradfahrer von den schwerenund schnellen Maschinen fernzu-halten, ihnen aber das Fahrenleichter zu ermöglichen.Mit 16 Jahren kann der A-1-Führer-schein erworben werden, der zum

Fahren von Leichtkrafträdern bis80 cm3 berechtigt. Ein Jahr später,

also mit 17 Jahren, berechtigt die-ser Führerschein dann zum Fahrenvon Maschinen bis 125 cm3 , 9,6 kW(13 PS) und 100 km/h Spitze, ohnedaß eine neuerliche Prüfung abge-legt werden muß.Mit 18 Jahren schließich darf dannder A-2-Führerschein gemacht

werden, der keine Beschränkungenmehr kennt. Allerdings dürfen Mo-torräder in Frankreich neuerdingsnicht mehr als 74 kW (100 P5) starksein.

Diätfür Kraftfahrer

Bisher galt das Sprichwort „Einvoller Bauch studiert nicht gern"auch für Kraftfahrer in der abge-wandelten Form, daß es sich mitvollem Magen nicht gut fährt, weilder Kraftfahrer dann träge wird.

Kürzlich im Raum Köln durchge-führte Experimente brachten je-doch ein völlig anderes Ergebniszutage. Kraftfahrer, die mit vollemBauch hinter das Lenkrad gesetztwurden, zeichneten sich nichtdurch Trägheit, sondern eherdurch Tollkühnheit ausl Nach derEinnahme von fetten Speisen fuh-ren die Testpersonen nicht nur un-aufmerksamer, sondern auch ag-gressiver und riskanter.So neigten die Völler zu häufigemWechsel der Geschwindigkeit,wechselten die Spuren häufigerund hielten zum Vordermann einen

geringeren Abstand als vor demüppigen Mahl.Die medizinischen Untersuchun-gen zeigten nur eine „Auffälligkeit",das Ansteigen des Insulin-Spiegelswährend des Verdauungsprozes-ses. Damit sinkt der Blutzuckerge-halt, und es kommt zu einer gerin-geren Wachsamkeit, die zusam-men mit der nach dem Essen ge-ringeren Gehirndurchblutunghöchst gefährlich werden kann.In der Auswertung des Testes wirdfestgestellt, daß es auf langenStrecken daher besser ist, nichtszu essen als sich den Bauch vollzu-

schlagen. Noch besser sei eineDiätmahlzeit.

QualitätssicherungEnde Dezember 1983 wurde imVEB Berliner Vergaser- und Filter-werke (BVF) eine moderne mikro-elektronisch gesteuerte Prüftech-nik in Betrieb genommen. Sie si-chert, daß nunmehr alle Vergaser,

die den Betrieb verlassen, fehler-frei arbeiten.Die Prüfanlagen haben die optima-len Werte gespeichert. Stimmensie mit denen des Vergasers über-ein, der geprüft wird, leuchtet eingelbes Licht auf. Bleibt dieses Sig-nal aus, muß nachjustiert werden.Hilft auch das nicht, wird der Vergaser zur Nacharbeit gegeben.

Bis zur Einführung dieser neuenTechnik lag die Rückweisquote fürdie Vergaser des BVF bei etwa vierProzent. Vier Kollegen mußten fürNachbesserungen eingesetzt wer-den. Die Arbeitskräfte für die neue

Prüftechnik wurden durch innerbe-triebliche Rationalisierung gewon-nen.

In diesem Jahr soll die Nettopro-duktion des Betriebes um 11,3 Pro-zent steigen. Dieses Planzielschließt eine Steigerung der Ver-gaserproduktion um 15 Prozentein.

Glatteis-verhinderung

Vor Glatteis kann man warnen, be-

stehendes kann man tauen, abermit bestimmten Mitteln läßt essich auch verhindern. Vornehmlichin der Schweiz hat man mit einemAntiglatteismittef experimentiert,das dem Asphalt oder Beton beige-mischt wird. Es handelt sich dabeium ein Granulat, bestehend ausChlorkalzium, Ätznatrium undLeinöl. Das Granulat eintwickelteine hohe Fähigkeit, Wasser aufzu-saugen. Wenn nun Schnee leichttaut, verhindert das Granulat dieBildung einer festen Eisschicht undsorgt für einen trockenen Schnee,der durch Wind oder den Fahr-

zeugverkehr von der Fahrbahn ge-weht wird.

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1984



„Voll bitte "

Um dem Freikratzen der Wind-schutzscheibe am Morgen zu ent-gehen, verwenden manche Kraft-fahrer Pappe oder Decken mitdenen sie die Scheibe abdecken

„dng des Schutzes Hier wirdeine Folie mit Klammem an derRegenrinne befestigt.

Kampf demAlkoholAuch in Portugal hat man erkannt,daß es gilt, dem Alkohol am Lenk-krad den Kampf anzusagen. DasLand, das zu den klassischenWeinländern zählt, muß dabei be-rücksichtigen, daß Alkohol in Formvon Wein zum Alltag gehört wieanderswo alkoholfreie Getränke.Deshalb hat man beschlossen, inSchritten vorzugehen. 1982 wurdedie zulässige Grenze bei 0,8 Pro-mille festgesetzt. Im vergangenenJahr ist eine Senkung auf 0,5 Pro-mille erfolgt. Als Fernziel ist dieNullgrenze vorgesehen.

Wie schwer es sein wird, auf die-sem Gebiet Fortschritte zu erzie-

len, zeigt die Tatsache, daß nachwie vor 40 Prozent der kontrollier-ten Kraftfahrer mehr als 0,8 Pro-mille Alkohol im Blut haben. Trotz-dem ist die Polizei bestrebt, dasLei de Alcool", also das „Alkohol-

gesetz" durchzusetzen, steht dochPortugal an der Spitze der Unfallbi-lanzen in Europa, bezogen auf Un-fälle pro Einwohner.

GlatteiswarnungDie Bemühungen, dem Kraftfahrerwährend der Fahrt mit Informatio-nen über eine akute Glatteisgefahrzu versorgen, haben in Großbritan-nien zu einem neuen Versuch ge-führt. Auf einigen Straßenab-schnitten wurden Signalisatorenin die Fahrbahn eingelassen, diedas Licht der Fahrzeugscheinwer-fer rot widerspiegeln, wenn dieTemperatur auf der Fahrbahnober-fläche unter den Gefrierpunkt ge-sunken ist. Bei diesen Signalisato-ren handelt es sich um eine ArtKatzenaugen mit Flüssigkeitskri-

stallen.

Fehlende EinsichtIn den USA besteht noch keine An-legepflicht für Sicherheitsgurte.Die freiwillige Einsicht in die Not-wendigkeit dieser Schutzmaß-nahme ist gering ausgeprägt: nurzehn Prozent der Autofahrer legenden Gurt an. Experten fordern diegesetzliche Anlegepflicht.

Nur nicht

aufregenEinen Straßenbahnstau von mehrals einem Kilometer Länge verur-sachte kürzlich ein Autofahrer in

Fotos: Friedrich, Zwingenberger

Karikatur: Läpke

Wer beim Fahrradfahren in dieserJahreszeit schmutzige Schuheund nasse Füße vermeidenmöchte, greift zu Gummistiefeln.

Sie gibt es jetzt auch mit einerwärmenden Felleinlage, die kalteFüße verhindert. Am Ziel, z. B.der Arbeitsstelle, kann ein PaarHalbschuhe bereitgestellt wer-den, um nicht den ganzen Tag indiesen Stiefeln herumlaufen zumüssen.,

der Düsseldorfer Innenstadt. Erparkte seinen Wagen in einer derbelebtesten Geschäftsstraßen mit-ten auf den Schienen - und gingeinkaufen. Als er zurückkam, emp-fing ihn eine aufgeregte Mengevon Fahrgästen. Er behielt dieRuhe, gab zur Kenntnis, daß er ge-

glaubt habe, die Schienen würdennicht mehr genutzt, stieg ein undfuhr davon.

BeschränkteSichtDie Gefahr, die dem Fahren mit ho-hen Geschwindigkeiten innewohnt,ergibt sich nicht nur aus den lan-gen Bremswegen, sondern auchaus der Abnahme des Blickwinkelsbeim Kraftfahrer. Beträgt dieserbei einem Menschen im stillste-

henden Fahrzeug 120 Grad, so sindes bei Tempo 50 nur noch 100 undbei einer Geschwindigkeit von100 km/h gar nur noch 50 Grad.Deshalb können Vorgänge amFahrbahnrand mit steigender Ge-schwindigkeit weniger wahrge-nommen werden.

Wetter-DienstDer Meteorologische Dienst der DDR gibtzahlreiche aktuelle und prognostische me-teorologische Informationen über den Rund-funk, das Fernsehen und den Wetteraus-

kunftsdienst der Deutschen Post für die Fahr-zeugführer heraus. Mit Wirkung vom 1. Ja-nuar 1984 wurde dieses Informationsangebotgemäß einer Anordnung des Leiters der Zivil-verteidigung der DDR über die Aufgaben beigefahrdrohenden Wettererscheinungen vom1.9. 1983 (GBI. Teil 1, Nr.27 vom 4. 10. 1983)erweitert. Innerhalb der Hauptnachrichten-dienste von Radio DDR 1 werden jetzt Hin-weise zu gefahrdrohenden Wettererschei-nungen bekanntgegeben. Jeder Fahrzeug-führer sollte sich vor Antritt und eventuellauch während der Fahrt ausreichend überdie zu erwartenden Wetterverhältnisse informieren, eine längere Fahrzeit berücksichti-gen und seine Fahrweise den gegebenen

Witterungesverhältnissen anpassen.

Unfälle häufen sich bei Beginn von Nieder-schlägen (Schnee, Regen, Sprühregen),wenn Temperaturen um den Gefrierpunktherrschen. Dagegen zeigen ausgesprochenwinterliche Fahrbahnverhältnisse, die bereitsTage andauern, nicht mehr diese Unfall-

spitze. Selbst bei Lufttemperaturen von +3bis +5 °C und geringer Bewölkung kann eszur Bildung von Reifglätte kommen (bevor-zugt auf Brücken und in Mulden- bzw. Talla-gen) - auch wenn die Straßen sonst trockensind. Das Auftreten von dichtem Nebel kannbesonders in Flußniederungen fast schlagartig erfolgen.Auf recht kritische Situationen muß sich derF a h rze u g fü h re r auch dann einstellen, wennsich die Temperaturen an der Fahrbahnober-fläche nach vorangegangenem Regen oderSchneeregen bzw. bei Schneematsch all-mählich dem Gefrierpunkt nähern. Das pas-siert hauptsächlich in den Abend-, Nacht-und Frühstunden (im Hochwinter z. T. erst

zwischen 7 und 9 Uhr), begünstigt durch auf -

lockernde oder später völlig fehlende Bewöl-kung. Ein Überfrieren setzt dann im allgemei-nen zuerst auf Fahrbahnen ein, die sich imfreien Gelände und in Mulden- bzw. Tallagenbefinden.Auf Fahrten, die vom Tiefland in oder über

die Mittelgebirge führen, muß berücksichtigtwerden, daß die Lufttemperatur mit zuneh-mender Höhe abnimmt (etwa 1 K/100 m).Wetteränderungen und -erscheinungen sindim Bergland oft markanter ausgeprägt als imTiefland oder Mittelgebirgsvorland. Tretenbei Frost und lockerer Schneedecke bzw. beiSchneefall mittlere Windgeschwindigkeitenvon mehr als 3 m/s (10 km/h) auf, so bildensich verstärkt Schneeverwehungen. Fahr-zeugführer sollten sich in winterlichen Situa-tionen nicht scheuen, vorsorglich eine ge-plante Fahrt zu unterlassen oder die Fahrt zuunterbrechen, bis günstigere Fahrbahn- undWetterverhältnisse herrschen.

G. Blume,

Meteorologischer Dienst der DDR




Hurra es schneit "Ein Achtung für alle: Kinder im Winter

Lautstark und mit Begeisterung stürzen Kinderimmer wieder in den meist langersehnten FIok-kenwirbel. Geradezu spontan sind dann zweiReaktionen: Entweder sie starten den Versuch,auf dem weißen Teppich zu schlittern (auch

wenn er noch so dünn sein sollte) oder selbstspärlich gefallene Flocken werden mit den klei-nen Händen hastig zusammengeschoben, da-mit daraus ein Schneeball entsteht, der natürlich auch umgehend ein Ziel finden muß.Schnee zieht Kinder in seinen Bann, läßt sieumgehend vergessen, was sonst noch um sieherum geschieht. Aus ihrer Begegnung mitFahrzeugen ergeben sich dann immer wiederKonflikte, mit denen zuerst der Erwachsene,der Kraftfahrer, rechnen, auf die er sich ganzbewußt einstellen muß, um sie von vornhereinvermeiden zu helfen.Das allein reicht freilich als Vorsorge nicht aus,zumal Kraftfahrer nicht zaubern können.

Schnee oder Eis unter den Rädern und FIok-

kentanz vor ihren Augen machen ihnen dasFahren schon schwer genug. Ausweichen undBremsen erst recht.Wenn nicht auch den meist unbekümmertenKindern erklärt wird, worauf sie trotz aller

Freude über den Schnee achten müssen undwarum, bleiben typische Schneeunfälle gera-dezu vorprogrammiert, und Kinder sind weiterihre Opfer.

Ohne Ausnahme korrekt

Sage keiner, das habe alles keinen Zweck; Kin-der wären nun einmal unberechenbar. Auchmanche Eltern neigen dazu, sich so aus der Af-färe zu ziehen. Sie machen es sich einfach, zueinfach. Natürlich lassen sich nicht alle

Eventualitäten voraussehen, wenn Kinder imSchnee herumtollen. Sie kommen ja - werweiß das nicht - auf die ausgefallensten

Ideen. Solche Art „Restrisiko" begleitet nuneinmal jeden durch seine Kinder- und Jugend-zeit, und eigentlich sind selbst Erwachsenenicht frei davon. Trotz aller Überlegtheit, Er-fahrung und Vorsicht, die zur Seite stehen,passieren ihnen Mißgeschicke. Aber das isteben die Ausnahme.Dafür zu sorgen, daß auch bei Kindern typi-sches Fehlverhalten im Schnee eine möglichstseltene Ausnahme bleibt, zählt zuerst zu denAufgaben ihrer Eltern und Erzieher, zugege-ben. Als Verkehrsteilnehmer sind es aber imGrunde doch unser aller Kinder, für die auch

jeder Mitverantwortung trägt. Solche Mitveranwortung fordert das gute Beispiel heraus,

das Vorbildsein im Verhalten.Was sollen Kinder davon halten, wenn Elternsogar bei Schneefall und Eisglätte mit Klein-kindern auf dem Arm, an der Hand oder imKinderwagen über die glatte Fahrbahn hasten,

obwohl dort die Fußgängerampel Rot zeigt?Nicht selten tragen derartig schlechte Vorbil-der unter Müttern und Vätern sogar einen Füh-rerschein in der Tasche Meinen sie, daß manKraftfahrern doch wohl zutrauen darf, abschät-zen zu können, ob die Luft rein ist oder nicht?Sehen sie in roten Ampeln nur optische Barrie-ren für gedankenlose „Berufs"-Fußgänger?Schlechte Beispiele höhlen Ermahnungen aus,nehmen Warnungen die Wirkung. Mögen sichzuerst auch Eltern dessen bewußt sein. Es darfkeine unkorrekten Ausnahmen geben, wie im-mer man sie vor den Kindern zu motivierenversucht.

Pkw als Zielscheibe?

Kinder, die Schneebälle formen, suchen nachWurfzielen. Nur zu verständlich. Die Spielge-fährten ins Visier zu nehmen, reizt jedoch mei-stens nicht allzulange. Ein ganzer Kerl ist, dersich „was traut". Und schon treffen Schnee-bälle Erwachsene...Noch beliebter sind rollende Fahrzeuge alsZielscheibe, denn da droht im allgemeinenkaum Gefahr, daß der aufs Korn Genommenedie kleinen Schützen zu fassen kriegt und ih-nen die Leviten liest. Die Getroffenen fahren ja

Kinder entdecken schnell, wo es besonders

glatt ist. Wenn der Bob auf der Straße ambesten rutscht, wird von der Fahrbahn ein-fach Besitz ergriffen - verbotenerweise. FürPersonen. die Schlitten mitführen, gelten die

StVO-Bestimmungen für Fußgänger (34.Abs .7 StVO).

mit großer Wahrscheinlichkeit weiter, könnenoft gar nicht stoppen.Als harmlosen Kinderstreich sollten Beobach-ter solche Zielwürfe auf Fahrzeuge nicht ab-tun. Schreckhafte Fahrer, die überhaupt nichtmit derartigen Überraschungen rechnen, kön-nen so abrupt auf die Bremse treten, daß ihrMotorrad oder Auto ins Schleudern kommt.Und wenn ein Schneeball zufälligerweise ge-nau auf die Frontscheibe oder einem Zweirad-fahrer mitten ins Gesicht trifft, kann das fürSekunden die Sicht nehmen. Die Folgen?

Denkbar ist vieles, und passiert ist schon mehr

als genug.Wer Veranlassung hat, sich mit Kindern aus-einanderzusetzen, die fahrende Zielscheibenfür ihre wohlgeformten Schneebälle wählen,

Im Winter, wo der Schnee auf der Fahrbahndie Geräusche dämpft, müssen FußgängerFahrzeuge kommen sehen. Nur weraußerorts vorschriftsmäßig links geht undauch Kinder dort in Schach hält, wird keinegefährliche Überraschung erleben.




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Ein pädagogischer Tiefschlag: bei Rot überdie Fahrbahn - und das an der Hand eines Er-wachsenen. Solche „Ausnahmen" darf eseinfach nicht geben. Sie machen Schule.

erreicht mit Schimpfen allerdings so gut wiegar nichts. Nachhaltige Wirkung haben nichtlautstarke Vorhaltungen, sondern allein einedem Alter der Kinder angepaßte Argumenta-tion. Sie müssen erkennen, welche Folgen

chreck und fehlende Sicht für Kraftfahrernd sich in deren Nähe aufhaltende andere

Verkehrsteilnehmer haben können.Solch ein Gespräch mit unbekümmerten

Schneeballschützen darf nicht allein Elternsa-che bleiben, werden doch Vater und Mutter er-fahrungsgemäß nur selten unmittelbare Zeu-gen für Wurftalent und bevorzugte Ziele ihrerJüngsten. Jeder, der Schneebälle in riskanteRichtungen fliegen sieht, sollte passende

Worte mit den Schützen wechseln. In allerRuhe, aber bestimmt.

Schlitten ohne Bremse

Schneeflocken gleich wirbeln Kinder im Spielüber Fahrbahnen; teils rennend, teils schlit-

ternd. Auf mancher Straße ist es ja so herrlichglatt Improvisierte Schlittenbahnen haben ih-ren Auslauf oft ganz in der Nähe rollenderFahrzeuge, und die mit dem größten Schwung

Rodeln wollen auch Stadtkinder. Wo immersich ein Hügel dafür anbietet, ist im NuHochbetrieb. So manche Abfahrt ist dann

bar erst auf einem Gehweg oder gar auf ei-ner Fahrbahn zu Ende. Und da hört die Begei-sterung auf. otos: Riedel, Schadewald

Mit dem Rücken zur Fahrbahn zieht derSteppke mit seinem Schlitten vom Rodel-berg heimwärts. An Autos, die ihm gefähr-lich werden können, denkt er sicher nicht.

und den schnellsten Schlittenkufen landendann auch prömpt mitten auf der Straße Rich-tig bremsen können weder Schlittenbesatzun-gen noch Anfänger auf Skiern, ja selbst auf ih-ren Schuhen schlitternde Kinder sind ja nicht

in der Lage, ihre „Fahrt" zu stoppen, wenn ih-nen jemand in die Rutschbahn läuft. Ergebnis:Zusammenstoß Vorwärtsbewegung mit Gleit-reibung findet immer erst ihr Ende, wenn dieBewegungsenergie auf Null angekommen, derSchwung verbraucht ist. Daß das auch fürKraftfahrzeuge zutrifft, die mit blockierendenRädern weiterrutschen, obgleich der Fahrerunablässig auf die Bremse tritt, muß Kindernanschaulich nahegebracht werden. Festge-bremste Räder werden gewissermaßen zu run-den Kufen, und wo es glatt ist, kann ein Pkwauf ihnen viele, viele Meter weit rutschen, eheer endlich zum Stillstand kommt. Schlitten undPkw haben hier Gemeinsames, das Kinderndeutlich gemacht werden sollte. So erst be-

greifen sie, wie hilflos Motorisierte sind, wennunerwartet rodelnde, schlitternde oder von ei-ner Schneeballschlacht in Atem gehaltene Kin-der vor ihrem Fahrzeug auftauchen. Die bloßeelterliche Ermahnung, mit Schlitten, Skiernoder Gleitern ja nicht auf der Straße zu fahren,reicht nicht aus. Nicht daß es, sonder warumes besonders gefährlich ist, Fahrzeuge aufglatten Fahrbahnen zum Bremsen zu zwingen,läßt bei Kindern Einsichten reifen. Die Zusam-menhänge sind es, die Kinder zum Nachden-

ken anregen. Verbale Hinweise auf die Gefah-ren schlechthin (,‚Paß schön auf wegen der Au-tos ") sind Minuten später vergessen.

Wie Kinder kombinieren

Kinder seien gute Beobachter, heißt es. Bestä-tigungen für die Gültigkeit dieser Behauptung

haben die meisten Erwachsenen wohl erfah-ren. Wissen müssen sie aber auch, daß die Si-cherheit optischer Wahrnehmung bei Kindernerst etwa im neunten Lebensjahr voll ausge-prägt ist. Bis zu diesem Alter können Kinder

weder die Entfernung nahender Fahrzeugerichtig einschätzen, geschweige denn umfas-send kombinieren. Wenn ihnen in der Dunkel-heit ein Fahrzeug mit nur einem Scheinwerferentgegenkommt; dann halten Kinder das aus-nahmslos für ein Motorrad, ein schmales Fahr-zeug also, daß auf der Straße relativ wenigPlatz braucht. Dementsprechend werden siesich verhalten. Ein Erwachsener schließt - viel-leicht auch auf Grund einiger anderer Wahr-nehmungen (Geräusch, Höhe des Scheinwer-fers usw.) - eventuell nicht aus, daß es auchein Vierradfahrzeug sein könnte, was da aufihn zukommt.Da Fahrbahnen im Wnter sehr oft von

Schneewällen am Rande eingeengt werden,

bleibt Kindern ganz objektiv wenig Platz zumAusweichen, wenn ihnen außerorts ein Fahr-zeug entgegenkommt. Motorisierte müssendas einkalkulieren, vor allem bei Dunkelheit.Nicht nebensächlich ist, stets damit zu rech-nen, daß Kinder (wie Fußgänger überhaupt)am Fahrbahnrand genau in jenem Augenblickausrutschen können, wo ein Fahrzeug an ihnenvorbeifährt. Also lautet die Devise des Vorsich-tigen: Stets einen ausreichend großen Bogenum Kinder machen Und dann erst recht, wennsie einen Schlitten ziehen oder auf Skiern ste-hen. Daß jeglicher Wintersport auf öffentli-chen Straßen nicht betrieben werden darf,sollten Kinder so früh wie möglich erfahren.

Taub unter KapuzenSchnee und Frost gehören zusammen. WennMinusgrade herrschen, verschwinden Kinder-köpfe häufig unter Pudelmützen und Anorak-Kapuzen. Das hält warm, macht aber relativtaub gegenüber Geräuschen, die warnen undauf nahende Fahrzeuge aufmerksam machenkönnen. Auch den Blickwinkel der Augen

schränkt so manche winterliche Kopfbedek-kung ein. Das müssen Eltern bedenken undMotorisierte zugleich. Nicht immer ist es Un-aufmerksamkeit, die Kinder keine Notiz vonFahrzeugen nehmen läßt. Sie bemerken dieGefahr ganz objektiv nicht. Um so wichtigerbleibt, Kinder gerade auch im Winter so anzu-ziehen, daß sie von motorisierten Verkehrsteil-

nehmern schon aus größerer Entfernung er-kannt werden können. Bunte Oberbekleidungist gefragt. Auffällige Farben verschaffen Kin-dern bei Schneefall oder neblig-trübem Win-terwetter zusätzlich Sicherheit. Nicht nur aufdem Weg zur Schule.„Hurra, es schneit " Kinder denken im Winterzuerst ans Schlittenfahren, sie wollen Schnee-männer bauen und Schneebälle werfen. Wieuns Motorisierten bei Schnee und Eis zumuteist, wissen die Kleinsten überhaupt nicht unddie Größeren kaum. Daß sie sorglos auf ver-schneiten und glatten Fahrbahnen auftauchen,damit müssen wir rechnen. Keine Gelegenheitauslassen sollte aber jeder von uns, Kinder aussolcher Gefahr von vornherein herauszuhalten.

Nicht nur die eigenen.Wolfram Riedel




Zweiradfahrer sollten schon im leichten Ne- enn unter solchen Bedingungen schon mitbei lieber mit Licht fahren und nicht so dun- icht gefahren wird, so genügt das Abbiend-kel gekleidet sein. icht.

Licht - aber bitte'in MaßenÜber den sinnvollen Umgang mit der Fahrzeugbeleuchtung

ötig

e der einzelnen. Jedes Licht (oder

angeht.

tung ein wichtiges Ele-

bis 18

hen Forderungen und in den Erläuterungen zudiesem Paragraphen auch zusätzliche Hin-

eise. Die Forderung nach der Benutzungkann naturgemäß nicht lauten•. ‚Am 20. 2. 84sind die Scheinwerfer 17.25 Uhr einzuschalten.Da es am 25. 2. 84, 20.36 Uhr Nebel gebenwird, sollten zu dieser Zeit die Nebelschein-werfer in Betrieb genommen werden -. soweitvorhanden."Nein, in einer Vorschrift muß es allgemeinerzugehen, muß das Wesen des Anlasses ausge-drückt werden. Das geschieht im Absatz 1 des§ 21 StVO, wo es heißt:„Bei Dunkelheit, Nebel oder schlechter Sichtmüssen die vorgeschriebenen Beleuchtungs-einrichtungen an Fahrzeugen in Betrieb ge-nommen werden, wenn Personen oder Fahr-zeuge in einer Entfernung von etwa 300 m

nicht mehr deutlich wahrzunehmen sind."Im Absatz 2 wird dann konkretisiert, was unterden Bedingungen des Absatzes 1 bei fahren-den Fahrzeugen unter der vorgeschriebenenBeleuchtung zu verstehen ist: das Fern- oderAbblendlicht. Gleichzeitig wird hier die Mög-lichkeit eingeräumt, Zusatzscheinwerfer in Be-

trieb zu nehmen.Mit dem Einschalten des Lichtes ist zugleichdas Schlußlicht in Betrieb. Für ein besonderesLicht (Signal) nach hinten - die Nebelschluß-leuchte - legt der Absatz 3 des § 21 StVO fest,daß sie nur eingeschaltet werden darf, wenndie Sichtweite durch Nebel, Schneefall oderstarken Regen weniger als 50 m beträgt.Zu unterschiedlichen Verhaltensweisen im

Umgang mit dem Licht kommt es, wenn Fahr-zeugführer diese Bestimmungen nicht kennen,

nicht beachten oder sich im Grad der Sichtbe-hinderungen verschätzen bzw. mehr Licht ein-schalten als unter gegebenen Bedingungennotwendig ist.

Fahren ohne Licht

In der Dämmerung, bei leichtem Nebel oderSchneefall sind hauptsächlich zwei Beleuch-tungszustände anzutreffen: das Fahren ohneLicht und das Fahren mit Abblend- oder Fern-

licht. Manche Kraftfahrer können schwer ab-schätzen, was 300 m sind. Als Anhaltspunktmag die Beschilderung eines Eisenbahnüber-gangs dienen. Die erste Bake steht bekanntlich240 m vor dem Übergang. Denkt man sich denAbstand zwischen zwei Baken hinzu, erhältman eine Vorstellung von einer Strecke vonetwa 300 m. Auf der Autobahn stehen die Kilo-metertafeln 500 m weit auseinander. Die reich-liche Hälfte sind also ebenfalls runde 300 m.Neben einer Fehleinschätzung der Entfernungkann es auch zu unterschiedlichen Auffassun-gen bei der Beurteilung kommen, ob Personenund Fahrzeuge noch „deutlich" wahrnehmbarsind. Hier spielen das eigene Sehvermögen,die Konturen, Größe und Farbe der Personen

und Fahrzeuge sowie die Umgebung, in der sieauftreten, eine Rolle. Auch hierzu einige An-haltspunkte. Kraftfahrer kennen sich im allge-meinen in den Fahrzeugtypen einigermaßenaus. Wenn in 300 m ein Trabant von einemWartburg noch unterschieden werden kann,sind die Fahrzeuge deutlich erkennbar. Ist abernur noch zu erkennen, daß es sich um einenPkw und keinen Lkw handelt, kann man nichtmehr von einer deutlichen Wahrnehmbarkeitsprechen; die Beleuchtung muß eingeschaltetwerden.Ein ungeschriebenes Gesetz besagt, daß manmit Licht fahren soll, wenn die anderen schonmit Licht fahren, selbst dann, wenn manmeint, es sei noch etwas zu früh. Das unbe-

leuchtete Fahrzeug geht sonst schnell im Lich-termeer der anderen unter, wird als Überho-

lendes nur schwer im Rückspiegel ausge-macht und von Fußgängern leicht übersehen.Ohne Licht trifft man darüber hinaus selbst inder Dunkelheit Fahrzeuge an - in hell beleuch-teten Stadtstraßen. Da sich vor allem aufdunklen und nassen Straßenbelägen bei relativhoher Umgebungshelligkeit der Lichtkegel deseigenen Fahrzeuges kaum abzeichnet, fällt esmanchem Fahrzeugführer nicht auf, wenn erohne Licht losfährt.Als indirekte Kontrolle sollte er einmal auf den

Tachometer schauen. Wenn der dunkel ist,dann ist auch kein Licht angeschaltet Außer-dem gibt es in solchen Situationen stets auf-merksame Kraftfahrerkollegen, die - vorwie-gend mit Lichtzeichen - auf die eigene Nicht-beleuchtung aufmerksam machen. Keinersollte solche Signale einfach ignorieren, son-dern ganz schnell überlegen, was wohl nicht inOrdnung sein könnte. Und das ist in der Dukelheit fast immer die Beleuchtung.

Fahren mit Standlicht?

Wenn man einmal davon ausgeht, daß es sichso langsam herumgsprochen haben müßte,welches Licht das Fahrlicht ist, so gibt es fürdieses Verhalten eigentlich nur eine Erklärung:

die nicht richtige Handhabung des Lichtschal-ters. Viele sind ja so gebaut, daß in einer er-sten Stufe das Standlicht und in einer zweitendas Fahrlicht eingschaltet wird. Wer dann -Meist aus Versehen - nur einmal knipst, fährtnur mit Standlicht. Das fällt um so wenigerauf, als in dieser Schalterstellung auch die Ta-chometerbeleuchtung eingeschaltet ist. Deshalbdarauf achten, ob die Rückstrahler des Vorder-manns leuchten, wenn man sich ihm nähert.Tun sie es nicht, werden sie nicht vom Lichtdes eigenen Fahrzeugs angestrahlt. Dann mußzum Lichtschalter gegriffen werden.

Fahren mit Fahrlicht

Unter den heutigen Bedingungen des Verkehrsist das überwiegend ein Fahren mit dem Ab-

6ER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1984



Auch im starken Regen am Tage genügt dasAbbiendlicht, um gesehen zu werden. Eine

aktive Wirkung hat unter diesen Bedingun-gen kein Licht, auch nicht das zusätzliche.Fotos: Zwingenberger

blendlicht. Damit wird ein Licht verwendet,daß nie falsch ist, d. h. es ist unter keinn Um-ständen zuviel und reicht zumindest juristischesehen noch dort, wo mehr besser wäre.

4eim Abblendlicht steht deshalb wie bei allenanderen die Frage nach der richtigen Einstel-lung. (Siehe dazu die Seiten 16-18.)Während es auf Strecken, wo zumindest kurz-zeitig mit Fernlicht gefahren werden kann, mitdem Abblenden bei Gegenverkehr im allgemei-nen klappt, d. h. rechtzeitig abgeblendet wird

(oft sogar früher als notwendig, z. B. auf lan-gen Geraden), wird der indirekten Blendungweniger Bedeutung beigemessen. Immer wie-der ist zu beobachten, daß nachfolgende Fahrzeuge dem Vordermann das volle Licht aufdessen Rückspiegel „feuern" und ihn damit inSehschwierigkeiten bringen.

Fahren mit Zusatzlicht

Wirft man einmal mehr als einen Blick auf dieFrontpartien unserer Pkw, so stellt man fest,daß jene schon in der Minderheit sind, dieüber keinen Anbauscheinwerfer verfügen.Meist sind es Nebel-, vereinzelt auch Nebel-und Fernscheinwerfer, die die Kühlergrills und

Stoßstangen zieren.Zahlreiche Kraftfahrer meinen nun, wenn sie

Hier schafft das zusätzliche Licht nur zusätz-liche Blendquellen. Weder die eigene Sichtnoch das Gesehenwerden sind verbessertworden (Bild links).

Bei Nässe führen Wassertropfen zu Lichtre-flexionen, die vielfach noch verwirrendersind als hier (Bild rechts).

schon weitere Scheinwerfer angebaut haben,dann müssen sie sie möglichst oft und langebenutzen. Und dann bringen sie in Situationen,in denen es völlig unnötig ist, mehr Licht aufdie Straße, womit sie entweder gar keinen Er-folg erzielen oder einen negativen, indem siedie Blendwirkung erhöhen.Während das Fahr-(Abblend-)Licht nicht nurdazu dient, selbst etwas zu sehen, sondernauch gesehen zu werden, bedarf es des Zu-satzlichtes im allgemeinen nicht, um bessergesehen zu werden. Zusatzlicht ist nur dannund dort sinnvoll, wo damit die eigene Sichtverbessert werden kann. Und das ist in we-sentlich weniger Fällen möglich als allgemein

angenommen wird. Fast immer handelt es sichdabei um die Dunkelheit, die durch zusätzlicheFaktoren wie Nebel, Regen oder Schneefallnoch undurchsichtiger wird. Manchmalbraucht der Regen auch gar nicht besondersstark zu sein. Eine regennasse dunkle Fahr-bahnoberfläche ohne Fremdbeleuchtung(Straßenlaternen) „schluckt" soviel Licht, daßauf ihr Zusatzlicht eine wirksame Hilfe ist.Dagegen sind Zusatzscheinwerfer in der Stadtwo es eine Umgebungsbeleuchtung gibt, untersonst gleichen Bedingungen überflüssig,ebenso beim Fahren im Tagesnebel, noch dazuauf Fahrbahnen ohne Gegenverkehr.Einen gewissen Sicherheitseffekt ergeben Zu-satzscheinwerfer am Tage im dichtesten Nebel

(der jedoch nur sehr, sehr selten vorkommt )oder Schneetreiben, wenn dadurch der Gegen-'verkehr stärker gewarnt wird. Das ist auf zwei-spurigen Land- und Stadtstraßen der Fall. Diezu beobachtende Tendenz, selbst unter ein-fachsten Bedingungen mit Zusatzlicht zufahren, hat drei Nachteile:Zum ersten führt mehr Licht bei Nässe zumehr Reflexionen, die die Sicht verschlech-tern, nicht verbessern.Zum zweiten wird damit die knappe Lebens-dauer der (heute fast ausschließlich verwende-ten) Halogenlampen unnötigerweise in An-spruch genommen.Drittens schließlich sollte nicht vergessen wer-den, daß es nichts umsonst gibt - auch nichtdie Elektroenergie im Fahrzeug. Für ihre Er-zeugung wird Energie in Form von Kraftstoff

benötigt, d. h. Fahren mit Licht erfordert ohne-hin schon mehr Kraftstoff, Fahren mit mehrLicht entsprechend noch mehr Kraftstoff.Damit soll nicht einem Knausern mit Licht dasWort geredet werden. Aber eine Verschwen-dung muß auch nicht seinAnbauscheinwerfer für das Fernlicht sind fürden Alltagsgebrauch nicht notwendig. Das se-rienmäßige Fernlicht reicht für die auf unseren

Straßen zugelassenen Geschwindigkeiten alle-mal. Und wenn sich die Sichtbedingungen ver-schlechtern, dann wird das zusätzliche Lichtunmittelbar vor dem Fahrzeug benötigt, nichtin der Ferne. Nachgerüstete Fernscheinwerfersind daher etwas für Rallyefahrer oder auchfür Kraftfahrer, die oft in der verkehrsarmenZeit zwischen 22 und 4 Uhr auf relativ wenigbefahrenen Strecken unterwegs sind. Aberdas ist die absolute Minderheit.

Zusätzliche Warnung

So, wie mit dem Zusatzlicht nach vorn vielübertrieben wird, ist auch der Miß-brauch der Nebelschlußleuchte sehr häufig.

Der Gesetzgeber spricht nicht ohne Grund von50 m und weniger Sichtweite, die gegebensein muß, um ihre Benutzung zu rechtfertigen.50 m, das ist die übliche Länge einesSchwimmbeckens. Üblich ist es (leider), dasstarke rote Licht auch dann anzumachen,wenn man noch drei Fußballstadienlängenweit gucken sannAuch hier ist es wieder die Verbindung mit derNässe, die eine starke Blendung hervorruft. Dadie Nebelschlußleuchte ausschließlich derbesseren Warnung anderer dient, ist sie auchbei starkem Nebel am Tage sinnvoll, wenn dieSichtweite 50 oder weniger Meter beträgt.Überflüssig ist sie - vom stärksten Nebel ein-mal abgesehen - im Kolonnenverkehr, in dem

auf Sichtweite zum Vordermann gefahrenwird. Lediglich der letzte einer Kolonne solltesie anschalten, damit sich von hinten Nä-hernde frühzeitig gewarnt werden. Auch aneinzeln fahrenden Fahrzeugen erfüllt sie ihreWarnfunktion.Nicht massenhaft, aber eben doch hin undwieder, sieht man Nebelschlußleuchten, dieals Stopplicht verwendet werden. Das ist ver-botenSowohl Nebelschlußleuchte als auch Anbau-scheinwerfer sind häufig weniger sorgfältigeingestellt als die Hauptscheinwerfer. Auch istbei ihnen aufgrund der Befestigungsart die Ge-fahr der unbeabsichtigten Verstellung rechtgroß. Deshalb bedürfen sie einer regelmäßi-gen Kontrolle (siehe Seite 17).

Axel Babel




Zweiradpiste der Jugend:

Hohe Schule

Wer zum ersten Male unter den Augen vielerZuschauer an einem motorsportlichen Wett-bewerb teilnimmt, hat gewiß Lampenfieber,aber auch Spaß, und von Start zu Start wird

er sicherer. Das fahrerische Können reift.

Zu Pfingsten fallen die Würfel. Dannwird es Mokick- und Motorradfahrer

bei uns geben, die es sozusagenschriftlich haben, Könner zu sein.Ausweisen wird das eine Urkunde -überreicht anläßlich des Jugendfesti-

vals in Berlin zu Pfingsten 1984.

Bewerben um den Könnertitel kann sich jederZweiradfahrer unserer Republik, der nicht älterist als 25 Jahre und entweder mit einem Klein-

kraftrad (bis 50 cm3 Hubraum) oder mit einemMotorrad (bis 250 cm3 ) an den Start geht. Al-lerdings müssen die Inhaber eines B-Auswei-ses für den Turniersport des ADMV der DDR,Inhaber von Lizenzen und A-Ausweisen desMotorsportverbandes und auch Mitglieder derGST, die an Meisterschaften der GST im Pa-trouillenfahren oder Motorradmehrkampf teil-nehmen, zurückstehen.Der Wettbewerb „Zweiradpiste der Jugend"als Gemeinschaftsaktion des Zentralrates derFDJ, der Hauptabteilung Verkehrspolizei imMinisterium des Innern und des Präsidiumsdes ADMV der DDR ist eine von vielen Ju-gendveranstaltungen zur Vorbereitung desVerbandstreffens der FDJ in unserer Haupt-

stadt während der Pfingsttage.

Mannschaft muß sein

Schulen, Betriebe, Wohngebiete, FDJ-Grund-organisationen, Verkehrserziehungszentrenund andere Einrichtungen können Mannschaf-ten benennen, denen jeweils acht Zweiradfah-rer angehören müssen. Sieben von ihnen kom-men bei den Wettbewerben in die Wertung.Vier Fahrer einer Mannschaft müssen mit ei-nem Kleinkraftrad starten, vier mit einem Mo-torrad. Und damit ist keine „Männerriegen"bleiben, sieht die Ausschreibung vor: Minde-stens ein Mädchen muß zur Mannschaft gehö-ren Sehr gut so. Erst die DDR-Mokick-RaIIye

im Oktober vergangenen Jahres hat ja wieder

gezeigt, wie sicher Mokick-Mädchen im Sattelsitzen können.

Wer wird Kreisbester?

Der Weg bis zum Endausscheid in Berlin fahrtzunächst über einen Wettbewerb im jeweili-gen Kreis. Die beste Mannschaft des Kreisesmuß bis zum 20. April dieses Jahres der zu-ständigen Bezirksleitung des ADMV der DDRgemeldet werden. Das bedeutet, daß die

Kreise bis zum 15. April (so steht es in der Gb-balausschreibung zur Zweiradpiste der Ju-

gend) ihre beste Mannschaft ermittelt haber

müssen. Bis Mitte Mai steht dann die bezirksbeste Mannschaft fest. Das Generalsekretariatdes ADMV der DDR erwartet die Meldungendieser Mannschaften bis zum 20. Mai. Sie wer-den am 9.110. Juni in der Hauptstadt zum End-ausscheid an den Start gehen.

Worum geht es?

Die Fahrzeuge der Aktiven müssen tadellos in-takt sein, denn zu Beginn eines jeden Wettbe-werbs gibt es eine technische Abnahme. Wergut fahren will, muß auch viel wissen. Also hatjeder Startende Fragen zur StVO und zur Kfz-Technik zu beantworten. Dann erst geht's auf

die Piste, einen Geschicklichkeitsparcours, dernach Zeit zu absolvieren ist (die graphischeDarstellung des Kurses mit allen Prüfungsele-menten ist in Heft 12/83 unserer Zeitschrift aufSeite 8 zu finden). Jeder Wettkampf bestehtaus zwei Läufen mit je zwei Durchgängen, dieje Lauf hintereinander zu fahren sind. Damit eskeine Benachteiligungen gibt, darf jeder Teil-nehmer eine Trainingsrunde absolvieren.Zum Überblick über das Geforderte in SachenFahrgeschick hier - in tatsächlicher Reihen-folge der Prüfungen - die einzelnen Elementedes Parcours: Nach dem Start (mit Zeitnahme)kommt eine Spurgasse (geradeaus), danachdas Karussell (Aufnehmen einer Latte undFahren eines Vollkreises mit ihr), der Kegelsla-

lom, die Bremsprüfung (Halt auf markierter

Prüfung und PunkteSpurgasse (1): 4 m lang, geradeaus, Pfostenbreite: Lenkerbreite

plus 10 cmFehler: Berühren oder Umwerfen eines Pfostens 1Punkt

Karussell: er Starter hat aus der Fahrt heraus mit der linkenHand die auf einem Ständer aufgelegte Latte aufzu-nehmen, ohne Loslassen der Latte einen Vollkreiszu fahren und die Latte wieder auf dem Ständer ab-

zulegen.Fehler: Verlieren der Latte 5 Punkte, Umwerfen des

Ständers 3 Punkte, Nichtauflegen der Latte 2

8

Punkte. (Ständerhöhe: etwa 1 m, Lattenlänge: 3 m).Slalom: ehler: Umwerfen eines Kegels je 1 Punkt,

Auslassen des Kegels je 3 Punkte.Bremsprüfung: Das Fahrzeug ist zu beschleunigen und dann so ab-

zubremsen, daß das Vorderrad zwischen zwei Mar-kierungen zum Stehen kommt. Nochmaliges Be-schleunigen nach eingesetztem Bremsen ist unzu-lässig.Fehler: Überfahren der markierten Fläche und Still-stand des Vorderrades außerhalb dieser Fläche 5Punkte (markierte Fläche: 50 cm)

Wippe: ie Wippe ist langsam zu überfahren. Währenddes Kippens haben sich Vorder- und Hinterrad auf

je einer Seite der Wippe zu befinden.




Fläche), die Wippe, die Tordurchfahrt (mit Hö-henbegrenzung), das Spurbrett, der Transporteines Wasserbechers, eine Holperstrecke(über Halbrundhölzer) und schließlich einenochmalige Spurgasse - diesmal mit Krüm-mung.Für Fehler gibt es Strafpunkte (siehe unten).Auch die benötigte Zeit für den gesamten Par-cours wird in Punkten ausgedrückt (eine Se-kunde = ein Punkt). Es lohnt sich, einmal zuüberlegen, ob übertriebene Eile nützt, dennFehlerpunkte beim Bewältigen der Hindernisse

schlagen ja ganz schön zu Buche...

Nicht alles auf einmal

Eigentlich ist nun alles klar. Es kann losgehenmit dem Trainieren, sobald sich der Winter mitSchnee und Eis verabschiedet hat und wiederZweiradwetter herrscht. Einzelelemente derZweiradpiste - z. B. das verteufelt kompli-zierte Karussell - kann man ja vielleicht schonmal so zwischendurch in einer sonnigenStunde auf geeignetem Platz studieren. Wennerst „erfahren" ist, worauf es ankommt, wel-ches Fahrtempo angeschlagen werden darf,ohne in Schwierigkeiten zu geraten, dann hatman bereits viel gewonnen, vor allem eine ge-

wisse Sicherheit, es schon zu packen. Soschwindet hemmendes Startfieber, hinderli-che Nervosität.Alles auf einmal muß keiner trainieren. Werdie Einzelelemente bewältigt, kommt spätermit großer Wahrscheinlichkeit auch gut überden Gesamtkurs. Aber nicht vergessen: Star-ten beim Kreisausscheid, der ersten Hürde aufdem Weg zum „DDR-Meister" gewisserma-ßen, können nur Mannschaften. (Lest dazunoch einmal den Abschnitt „Mannschaft mußsein".)Und noch etwas: Fahrgeschick brauchenZweiradpiloten nicht nur beim Sprint überZweiradpisten mit Wettbewerbscharakter. Esbringt generell sicher über Zweiradrunden.

Von den Leuten mit Startnummern solltesichalso jeder Mokick- und Motorradfahrer an-stecken lassen und sein Können trainieren.Wer kann wirklich fahren? Wir werden's se-hen.

Wolfram Riedel

Trial - hohe Schule des Motorradfahrens.Spektakulär sieht's aus, was da Könner mitspeziell präparierten Maschinen in den ein-zelnen Sektionen zeigen. ZweiradartistikAber wer seine Maschine hier so im Griffhat, kann auch sonst sicher mit einem Mo-torrad umgehen. Trial ist eine Sache desFahrstils, der Geschicklichkeit, nicht desTempos. Auch der Zuschauer kann da viel

lernen. otos: Bliesenick

x r-IM

* 1

:

Fehler: seitliches Herabfahren 2 Punkte, Auslassen5 Punkte, falsches Überfahren (siehe 2. Satz ) 2 PunkteDie Wippe ist etwa 4 m lang.

Tordurchfahrt: Fehler: Umwerfen der seitlichen Begrenzung 3Punkte, Reißen der oberen Begrenzung 1 Punkt

Spurbrett: 10 m lang, 20 cm breitFehler: Abkommen vom Brett in 1. Hälfte 5 Punkte,in 2. Hälfte 3 Punkte

Wasserglas- Aus der Fahrt heraus hat der Starter das gefülltetransport: Wasserglas (Becher) von einer Abstellplatte aufzu-

nehmen (linke Hand) und es auf einer 5 m entfern-ten zweiten Platte wieder abzustellen.Fehler: Verlust von mehr als ein Viertel der Wasser menge 2 Punkte

Holperstrecke: 5 m lang, HalbrundhölzerFehler: Abkommen von der Strecke 2 Punkte, Bo-denberührung mit den Füßen je 1 Punkt

Spurgasse (II): 3 m lang mit KrümmungFehler: wie Spurgasse gerade (1)

Zusatzwertung: falsches Anfahren eines Hindernisses 2 PunkteAuslassen eines Hindernisses führt zum Ausschluß(300 Punkte)

Die Punkte aus beiden Wertungsläufen werden addiert (= Gesamt-punktzahl). Für jede StVO- oder Technik-Frage, die nicht oder falschbeantwortet wird, werden 5 Punkte angerechnet. Sieger ist dieMannschaft mit der geringsten Gesamtpunktzahl der sieben gewer-

teten Fahrer.




Slalomfahrt auf feuchtem Laub und Zeit. oto: Scholz

Sich£rhqwgwtsrallyeX. Verkehrserziehungs-Zuverlässigkeitsfahrt für Pkw im Bezirk Leipzig

Verkehrssicherheitsprogramm in der Praxis

der über 100

ehrenamtliches Organisationsbüro, dem Außerdem wurden an 12 Fahrzeugen Beleuchie Verkehrssicherheit besonders am Herzen tungsmangel festgestellt

u den Tucken der Fahrt gehörte unter andereter der Verkehrspolizei des ADMV der rem der Auftrag einen Brief in einen bestimm

en Postkasten einzuwerfen Dieser Briefkahen Versicherung an Diese ehrenamtlichen ten befand sich allerdings im Bereich einer

treifen Mitglieder schufen seitdem jährlich für Pkw traßenbahnhaltestelle 50 Fahrer nahmen dasezirkes Leipzig die Möglichkeit, icht für voll und schickten schnell den Beifah

z und eine Tombola So sollen recht ihr Können unter Beweis zu stellen So fand rer zum Kasten Das ergab natürlich Minus-

ung einbezogen werden Die fahrt statt 210 Teilnehmer waren am Start ei einer Geschwindigkeitskontrolle auf einerngen werden als Verkehrsteilneh arunter auch Pkw-Besatzungen aus dem Be 0er Strecke",die allerdings zum Schneller

ahren verleitete waren 43 Aktive zu schnellie Spitze lag bei 72 km/h. Auch die 17 Fahrer,enen auf einer aus Sicherheitsgründen abge

einer Gewinnauslosung teil irk mußten 17 Kontrollstellen passiert werden perrten Straße ein Ball vor die Räder rollte

robleme Denn ein gut ausgeschilderter Kurz er Strafpunktkassierung die Sache anderseitparkplatz der zur Startvorbereitung diente ohe fahrerische Anforderungen stellte ein

Dieser mußte nach Zeit durch

ie Filme sehen die in Ausschnitten bei den keine Parkuhr aufgestellt oder das Einstellen trecke zusätzlich kompliziert gemacht Hierergessen hatten. Strafpunkte gab es auch fuhren sie nach der Maxime: Vorsicht geht vor

Gerd Dolge schon vor dem Start weil 70 Fahrer 1983 noch ZeitProbleme bereitete auch das Rückwärtsanfah-en an einem Berg mit 18 Prozent Gefälle.urchdrehende Räder, abgewürgte Motorend abrollende Fahrzeuge waren 137mal zu se-

oto: Pohlmann hen.24 Teilnehmer kannten sich in den Vorfahrts-

r ragen nicht aus und 152 konnten nicht rück-1 ärts 10 cm vor einer Wand halten. Beim

Schätzen von Entfernungen und Angaben zuBremswegen machten 160 Fahrer Fehler.

- bwohl alle Aktiven vorbildliche Verbandskä-sten in ihren Fahrzeugen hatten, kamen 51

- . icht mit den Anforderungen bei der Ersten1 . ilfe zurecht.

Schild aus Leipzig als Sieger mit dem Ehren-preis des Rates des Bezirkes Leipzig ausge-zeichnet. 25 Plazierte erhielten wertvolle Sach-preise, und jeder Teilnehmer bekam einen Erin-nerungswimpel.

- un bereitet sich das Organisationsbüroschon auf die Xl. Fahrt vor, die am 20. Oktoberstattfinden wird. Doch zuvor gibt es am

// 2 Mai den 2 Leipziger Motorenstart fur ju-

gendliche Zweiradfahrer.Jürgen Scholz, Leipzig

0 ER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1984



BrennpunktStraße

Die „Aktion Brennpunkt Straße 83", ein verkehrserzieherischer Höhepunkt im Bezirk Cott-bus, verlief auch diesmal mit großem Erfolg.

Das schätzte der Leiter der Abteilung Verkehrspolizei bei der BDVP Cottbus, Oberstleut-nant der VP Hans Kreyser, ein. Zu dieser Ak-tion hatte die „Lausitzer Rundschau" ein Preis-ausschreiben veröffentlicht, an dem sich etwa15 000 Einsender beteiligten. Auf den Kreissei-ten der „Lausitzer Rundschau" waren rund 500Beiträge erschienen, mit denen vor allem ge-sellschaftliche Kräfte geehrt wurden, die sichum die Verkehrssicherheit auf unseren Stra-ßen bemühen. Der Bezirkssender Cottbusstrahlte unter anderem Telefonforen aus, indenen leitende Vertreter der Verkehrspolizei,desGerichts und der Staatlichen VersicherungRede und Antwort standen.Zu den Aktivitäten während der 83er Aktion ge-

örte auch ein Fotowettbewerb der CottbuserArbeitsgemeinschaft Fotografie. Die bestenArbeiten waren im Stadtzentrum zu sehen.Mit der Massenbasis und dem Gesamtanlie-gen ist der Bezirk Cottbus mit dieser „AktionBrennpunkt Straße" führend in unserer Repu-blik. Die 83er Aktion wurde im November aufBezirksebene abgeschlossen. Dabei erhieltenzahlreiche verdienstvolle Bürger Anerkennun-gen.Die „Aktion Brennpunkt Straße 1984" wird sichvor allem verstärkt auf die Verkehrserziehungan den Schulen konzentrieren. Denn da gibt esnoch einen guten Teil Reserven in der gesell-schaftlichen, verkehrserzieherischen Tätigkeit.

Jochen Hansen, Cottbus

Zur komplexen Aktion um die Verkehrssi-cherheit im Bezirk Cottbus gehören auch Ge-schwindigkeitskontrollen. Hier ist Meister

der VP Ralph Seyfart im Gespräch mit einergestoppten MZ-Besatzung.

Vor allem bei jugendlichen Zweiradfahrernsind Geschicklichkeitstumiere beliebt. Dabeikönnen sie ihr Können zeigen und auch ihreGrenzen feststellen. Zur „Aktion BrennpunktStraße 83" hatte das Verkehrssicherheitsak-tiv des VEB Handelstransport Cottbus einesolche Hindernisstrecke aufgebaut.

Fotos: Schulze

Der Kreisverkehr ist tot, es lebe der Kreisverkehr Zur dieser Auffas- Wozu ist der Schulhof da? Für den Auslauf der Schüler in der Hof-sung könnte man gelangen, wenn man diese auf den ersten Blick pause, für den Appell am Morgen eines Gedenktages, für ein Fußballrecht seltsame Vorfahrtsregelung vor die Augen bekommt. In Wirk- spiel im Sportunterricht .1lichkeit handelt es sich aber um ein Zusatzzeichen (das ja bekannt- Im thüringischen Bad Blankenburg an der Schwarza, wohin es geradelich den Verlauf der Hauptstraße anzeigt), mit dem verhindert wer- in Ferienzeiten zahlreiche Touristen zieht, wo aber nur wenig Platzden soll, daß Kraftfahrerindie Falle geraten. Es steht in Schwarzburg zum Parken der Autos vorhanden ist, war der Schulhof der Geschwi-und trägt dem Umstand Rechnung, daß an dieser Stelle viele wen- ster-Scholl-Schule an einem schulfreien Sommersonnabend 1983

den müssen, weil die Einfahrt in den Ort für Fremde verboten ist. auch für die Autos der Touristen da. Das ist eine Nutzung örtlicherFotos: Zwingenberger Reserven, die vielleicht Schule machen könnte?




Parken in Städten

ßOB4O r,kenbu

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Ba hnhof

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\\Zentrum,s • 1

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F-Stroße mit Nr

akpaz/Parkstraße 0

ksofFeengrotten

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/ isenbahn

Das Lexikon weist die Kreisstadt im BezirkGera als „am Rande des Thüringer Waldes"gelegen aus. Das hat sie eigentlich gar nichtnötig iese Anleihe beim bekannten, schö-nen und großen grünen Nachbarn. DieSchwarza- und Saaletäler im allgemeinen unddas Dreieck Bad Blankenburg—Rudolstadt-Saalfeld im besonderen sind eine touristischeAttraktion für sich. Saalfeld wird dabei wohlvor allem zuerst mit den Feengrotten in Verbin-dung gebracht.Der Parkplatz ist allerdings nicht so groß aus-

gefallen wie die inzwischen erreichte Berühmt-heit der Grotten. Deshalb empfiehlt es sich,dieses Ziel vielleicht außerhalb der Saison auf-zusuchen. Die Temperatur in den Grotten istohnehin sommers und winters die gleicheAber Saalfeld hat nicht nur dieses Schauspielunter Tage zu bieten. Das Zentrum, vornehm-lich der Markt, ist eine historische Sehenswür-digkeit, die über Tage gewachsen ist.Das ehemalige Franziskanerkloster und heu-tige Heimatmuseum stammt aus der Zeit im1275, ebenso die Burgruine „Hoher Schwarm".Weitere Sehenswürdigkeiten sind die Johan-niskirche, Reste der Stadtbefestigung (vierStadttore) und das Renaissanceschloß Kitzer-stein.

Wir danken dem Rat der Stadt Saalfeld, Abtei-lung Verkehr, für seine freundliche Unterstüt-zung.

Die Redaktion

Bewachter Parkplatz an den FeengrottenFoto: Zwingenberger

Ausgewählte Parkmöglichkeiten in Saalfeld

Lfd. Lage ausgewiesene Nutzbarkeit Ziele

Nr. Fahrzeugarten

1 Am Blankenburger Tor Pkw, Krad unbewacht Zentrum: Blankenburger Tor,Johanniskirche, Heimatmuseum,Schloß und Schloßpark, histori-sche Gaststätte „Das Loch"

2 Leninstr./Reinhardtstr. Pkw, Krad unbewacht Zentrum; Oberes Tor

3 Am Hügel Pkw, Krad unbewacht Zentrum: Saaltor, Burgruine „Ho-her Schwarm", Schloß Kitzer-stein

4 Ernst-Thälmann-Str. Pkw, Krad unbewacht Bahnhof, Stadtverkehr mit denLinien A und C ins Zentrum

5 Bahnhof Pkw, Krad unbewacht, Bahnhof6-18 Uhr, 1 Std.

6 eengrotten kw, Krad ewacht eengrotten

2 ER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1984





‚ v --_

Zeichnung: Vontra

Gegeneinander Fahren?Betrachtungen eines kraftfahrenden Psychologen

sönlichen Leid

daß Straßenkreuzun-

iche Normen

nung. Sie regeln das

Verhalten als Verkehrsteilnehmer. Es sind Ver-haltensnormen und -regeln, die für einen ge-ordneten Ablauf des Straßenverkehrs und so-mit für die Lebens- und Gesunderhaltung nichtnur für die Kraftfahrer unabdingbar sind.Nun kann man einen Verkehrssünder (das istein viel zu harmloser Ausdruck für derartigeNormverletzer) fragen, er wird die wichtigstenNormen und Regeln, die in der StVO fixiert

sind, kennen. Er weiß von den Geschwindig-keitsbegrenzungen in Ortschaften, auf Fern-verkehrsstraßen, auf Autobahnen. Er kennt dieVorfahrtsregeln und vor allem, er kennt AnParagraph 1 StVO. Und dennoch kommt es zubewußten Übertretungen dieser bekanntenForderungen. Wo können die Ursachen dafürliegen?

Bewußte Regelverletzungen

Allgemein gesehen gibt es mehrere Ursachenfür die Verletzung von Verhaltensnormen. Zu-nächst kann der Kraftfahrer die Vorschriftnicht kennen. Das trifft allgemein selten zu.Nicht auszuschließen ist allerdings, daß er ein

Verkehrszeichen (als Ver- oder Gebot) - auswelchen Gründen auch immer -‚ nicht wahr-genommen hat. So übersah er beispielsweisebei einer veränderten Vorfahrt auf seiner ihmgewohnten Fahrstrecke diese Veränderungund die entsprechenden Verkehrszeichen.Auch das ist menschliches VersagenHäufiger trifft schon zu, daß mancher die Re-geln zwar kennt, sie aber nicht als notwendig,als richtig und wichtig anerkennt. Sein Verhal-ten wird in diesem Falle von seiner Grundein-stellung bestimmt. Viele Gründe können dieQuelle einer derartigen Haltung sein, beson-ders liegen sie aber in der Persönlichkeit insge-samt begründt. Nicht selten findet man diefehlende Einsicht in die Notwendigkeit, das

Kraftfahrerleben unter den Einfluß von Regelnzu stellen, auch in anderen Lebensbereichen.

Das sind Menschen, die sich nur widerstre-bend und unter Zwang und Druck ein- und un-terordnen. Solche Mitbürger werden in ihremVerhalten häufig von einem Vorurteil gegen-über den Maßnahmen der Gesellschaft - inunserem Zusammenhang repräsentiert durchdie Verkehrspolizei - bestimmt. Eine derartigestereotype Einstellung gegen notwendige Re-geln und Maßnahmen ist allgemein gegen Än-

derungen recht widerstandsfähig. Solche Vor-urteile können aus einer Einzelerfahrung ent-stehen (etwa eine Geschwindigkeitsbegren-zung, die nach beendeten Bauarbeiten nochnicht aufgehoben. wurde), sie können aberauch Ergebnisse von grundsätzlichen Haltun-gen gegenüber derartigen Verhaltensrichtli-nien überhaupt sein, weil der eigene freie"Wille eingeengt wird.Diese Vorurteile, die durch erlebte eigene Er-fahrungen (man erkennt manchmal auch zuspät die Notwendigkeit einer verkehrsleiten-den Maßnahme) oder durch differenzierte Be-trachtungsweise, etwa mit Hilfe von Belehrun-gen in den bekannten Formen ( ) abgebautwerden können, haben auch Einfluß auf einen

anderen Aspekt der Haltung zur Norm. Ichmeine eine solche Einstellung von Verkehrs-teilnehmern zu bestimmten Vorschriften undVerhaltensregeln, die zwar diese als notwen-dig und richtig erkennen - aber nicht für sichFür andere, ja Diese Verkehrsteilnehmer sinddie Ausnahmen Für das eigene Verhalten er-achten sie diese Regeln und Normen als nichtverbindlich. Sie halten sie nur dann ein, wennsie Kontrollen fürchten. Wenn sie also anneh-men, daß die Verkehrspolizei das normverlet-zende Verhalten feststellen und entsprechendahnden wird.

Warum tun sie das?

Aus Unkenntnis, aus Ignoranz, aus Unacht-samkeit bzw. Unaufmerksamkeit? Persönliches

ER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1984



Versagen hängt natürlich nicht immer mitIgnoranz zusammen. Mangelnde Erfahrung beigleichzeitiger Überforderung und entspre-chende Unaufmerksamkeit können allerdingsebenso zu einem schweren Unfall führen wiebewußte ( ) Ignoranz. Was veranlaßt aber ei-nen Kraftfahrer, bewußt gegen die Norm zufahren?

Um diese Frage beantworten zu können,müssen wir einen Blick in die Persönlichkeitsei-genschaften eines Menschen wagen, denndiese beeinflussen sein Verhalten. Richtiges,

normgerechtes Verhalten hängt von der Ein-sicht in die Notwendigkeit eines derartigenVerhaltens ab. Es hängt aber auch von der Artund Weise der Zuordnung der eigenen Personin die soziale Gemeinschaft ab. Die Effektivitätdieser Einsicht wird bedingt sowohl vom not-wendigen Wissen als auch von der Bereit-schaft, sich entsprechend zu verhalten. Nungibt es wohl wenige (oder keine) Kraftfahrer,die die regelnden Verkehrszeichen usw. nichtverstehen. Diese sind eindeutig. Das Wissenüber sie gehörte zur Ausbildung und Zulas-sung als Kraftfahrer. In den Kraftfahrerschu-lungen kann das Wissen ständig überprüftund, wenn nötig, erneuert bzw. verfestigt wer-den. Das normverletzende Verhalten wird also

nicht dadurch verursacht, daß unsere Gesell-schaft sich nicht genügend darum kümmernwürde, mit den ihr zur Verfügung stehendenMitteln und Möglichkeiten Einfluß auf dasnormgerechte Verhalten zu nehmen. An Mög-lichkeiten, sich Kenntnis über das richtige Ver-halten anzueignen, fehlt es durchaus nicht.Und doch gibt es eine beunruhigende Unfall-statistik und den immerwiederkehrenden Hin-weis, daß menschliches Versagen Ursache da-für war.

Menschliches Versagen

Nun ist das Umfeld, das mit dieser Feststel-lung erfaßt wird, recht groß. Es ist schon

„menschliches Versagen", wenn ein Kraftfah-rer übermüdet fährt und nicht die notwendigenPausen eingelegt hat. Er hat sich selbst über-schätzt und ist durch seinen eigenen Willenfahruntüchtig geworden. Es ist auch „mensch-liches Versagen", wenn ein Kraftfahrer sichnicht gewissenhaft genug davorr überzeugt, obauf einer Fernverkehrsstraße die Verkehrssitu-ation für ein Überholen günstig-ist. Menschli-ches Versagen liegt auch dann vor, wenn derKraftfahrer seine Aufmerksamkeit derart ab-lenken läßt, daß er einen Verkehrsteilnehmernicht wahrnimmt und einen Unfall verursacht.Aber es geht hier nicht um diese Art desmenschlichen Versagens. Es geht um mensch-liches Versagen, das durch die Persönlichkeits-

eigenschaften bedingt ist. Es existiert durch-aus ein direkter Bezug zum Charakter, wennein Kraftfahrer bewußt die vorgeschriebeneGeschwindigkeit überschreitet oder wenn erriskant überholt, in Lücken springt usw.„Die Straße, die hier sehr schmal ist, folgte ei-ner langen Linkskurve. Ein Motorradfahrer kammir entgegen, als hinter mir der Lade zumÜberholen ausscherte. Ich trat so heftig aufdie Bremse, daß mein guter alter Wartburg insSchlittern kam. Dadurch aber konnte der Ladagerade noch auf die rechte Straßenseite hin-überziehen und den unausweichlich scheinen-den Zusammenprall mit dem Motorrad vermei-den. Nach der Schrecksekunde sah ich bei-nahe rot vor Wut. Ich hupte, blinkte den Kerl

mit den Scheinwerfern an, immer dicht hinterihm fahrend. Er aber wandte sich halb um und

tippte sich an die Stirn. Hätte ich einen schnel-leren Wagen gehabt, so wäre ich jetzt Gefahrgelaufen, mich selber wie ein Rowdy zu beneh-men. Überholen, rechts randrücken, Tür aufrei-ßen, und dann fängt er ein Ding ein; fragt er,warum, gleich noch eins Das waren meinewütigen Wunschvorstellungen." Als Augen-zeuge eines solchen Verhaltens, wie es C. U.Wiesner in einem Kriminalroman beschreibt,ist man schnell bereit, dieses Verhalten so-wohl mit der Intelligenz als auch mit dem all-gemeinen Verhalten in - Zusammenhang zu

bringen, indem man derartige Fahrer schlichtals „Idioten" bezeichnet oder die Tierwelt zuihrer Charakterisierung bemüht. In der Tathat man damit einen richtigen, wenn auch vul-gären Zusammenhang hergestellt.

Charakter und Temperament

Worin besteht dieser Bezug? Der Charakterspiegelt die Einstellung des Menschen zu denDingen der Umwelt, zu den Menschen, zu denGesetzen und Normen wider. Charaktereigen-schaften geben dem Handeln, seinem Auftre-ten und seinem Verhalten eine bestimmte Prä-gung, seine persönliche Eigenart. Nun ist jederKraftfahrer mit einem bestimmten Charakter

ausgestattet.Wird eine Vorschrift bewußt ignoriert, dann tutdas ein Mensch, der mit dieser Ignoranz einebestimmte Einstellung zur Umwelt und zu sichselbst zeigt. Arroganz, Überheblichkeit, Selbst-gefälligkeit sind Charaktereigenschaften, dieauf den Straßen häufig zu beobachten sind.Dazu gehört aber auch die Toleranz bzw. dieIntoleranz, wenn ein anderer Fehler macht. Dieintolerante Haltung gegenüber den Fehlern deranderen schließt doch ein, daß man annimmt,man mache selber keine Fehler. Intoleranz istimmer verbunden mit der Mißachtung der Mit-bürger, das heißt in unserem Fall der Mitfah-rer.Das Temperament kann natürlich das Verhal-

ten ebenso beeinflussen. Warum „kocht" einKraftfahrer „über", wenn er sich durch dieFahrweise eines anderen „angegriffen" sieht?Kann er das nicht tolerieren anstatt den ande-ren, der ihn überholt, sich vor ihm in eineLücke drängelt, seinerseits „anzugreifen", in-dem er sein Fahrtempo beschleunigt, ihnscharf bedrängt.Nun mag dieser oder jener sagen, daß er nun.mal diese Eigenart habe - und die Umweltmöge darauf Rücksicht nehmen. Wer sodenkt, geht davon aus, daß er seinen Charak-ter und sein Temperament nicht beeinflussenkönne. Gewiß: man muß schon wollen, mußbemüht sein, seine Schwächen und die damitverbundenen Fehler zu erkennen. Wer gibt

schon gern zu, daß er Fehler macht? Aber esist auch ein Schritt zur Persönlichkeit, wenn erein kritisches Verhältnis zu sich selbst hat. Na-türlich kann der einzelne nur in Form von Ap-pellen angesprochen werden, wobei ihre Formvom Appell an die Vernunft bis zum Entzugdes Führerscheins reicht. Der Weg zur Einsichtist vielfältig

Verhalten ist erlernbar

Nun kann es ja Kraftfahrer geben, die beim Le-sen dieser psychologischen Überlegungen fürsich feststellen: „Alles klar. Ich bin durch mei-nen Charakter, durch mein Temperament vor-programmiert. Ich muß lediglich darauf ach-

ten, daß ich nicht in eine Kontrolle gerate " Ge-gen eine derartige Position muß der Psycho-

loge erklären, daß Verhaltensweisen erlernbarsind. Es ist erlernbar, das eigene Streben, daseigene Wollen, die eigenen Wünsche der be-wußten Steuerung zu unterwerfen. Die Her-ausbildung eines psychologischen Steue-rungssystems, das von einem gesellschaftli-chen Verantwortungsbewußtsein getragen ist,ist immer Produkt der Erziehung (auch derSelbsterziehung). Leicht haben es diejenigen,die sich in ihrer Entwicklung zeitig mit beste-henden Normen auseinndersetzten, die sichbestimmte Normen angeeignet haben und er-

kennen, worin der Sinn der Normen besteht,nämlich unter anderem darin, Risikoreichtumim Verhalten abzubauen.Prüfen wir uns einmal selbst Sie, die dieseZeilen lesen, ich, der sie geschrieben hat: Ha-ben wir nicht alle schon in dieser oder jenerForm Regeln und Normen des Zusammenle-bens verletzt? Es gibt Verhaltensregeln, dieuns im allgemeinen sozialen Kontakt durchausärgern können, die aber niemanden an Lebenund Gesundheit gefährden. Die gleiQhen Ver-haltensweisen, als Kraftfahrer auf der Straßegezeigt, können lebensgefährlich sein.

Gefühle steuern den Verstand

Solche charakterlichen Unarten wie Renom-miersucht und Aggressivität sind häufig genugUnfallursachen. So werden manche (auch un-bewußte) Minderwertigkeitsgefühle, die durchKonflikte und emotionale Belastungen im Ar-beits- oder Familienleben entstanden sind,durch die Fahrweise abreagiert. Hier kann dasgestörte Selbstbewußtsein entsprechend „auf-gewertet" werden. Hier kann sich eine gewisseSelbstbestätigung, zumindest was den Platzunter den Kraftfahrern betrifft, verschafft wer-den. Dieser psychische Zustand kann, oft ge-nug erfahren und praktiziert, zu einer Verfesti-gung in der Persönlichkeit führen. Es bildensich also Charaktereigenschaften wie Aggres-sivität, Eigensinn usw. heraus. Solche Men-

schen sind dann am Lenkrad besonders leichtzu frustrieren. Sie erleben die Fahrweise ande-rer als Hindernis (Barrieren), das sie in ihremselbstgefälligen Selbstwerterlebnis stört. DieFolge eines derartigen Wunsch-Versagens(Frustration) führt zu einer Veränderung desVerhaltens. Besonders ist hier beim Kraftfah-rer die erhöhte Reizbarkeit auf die Fahrweisender anderen zu konstatieren, die sich in Ag-gressivität, in Drohungen, Grobheiten oder inanderen Feindseligkeiten zeigen kann. BeimKraftfahrer ist sie gerichtet gegen den„Wunsch-Versager", gegen den Verkehrsteil-nehmer also, der ihn in seinem Selbstbe-wußtsein gestört hat. Ob allerdings ein be-stimmtes Fahrverhalten anderer als frustrie-

rend erlebt wird, hängt eben von dem eigenenAnspruchsniveau ab. Gerade bei charakterlichwenig starken und gefestigten Menschen kannes leicht dazu kommen, daß die Selbstkritikdurch ein erhöhtes Selbstwertgefühl unter-drückt wird. Das Gefühl steuert dann den Ver-stand. Und das kann ins Auge gehenDas Wesen dieser hier dargelegten Problema-tik besteht darin, wie wir zu unseren Fehlernstehen. Bekennen wir uns zu ihnen oder wollenwir sie nicht sehen, wollen wir bestimmte Feh-ler im Verhalten als Kraftfahrer nicht als Fehleranerkennen. Das Bekenntnis zum Fehler, dieEinsicht, falsch gehandelt zu haben, ist eineVoraussetzung für seine Überwindung. Es istder Weg zur Einhaltung der geforderten und

notwendigen Norm des Verhaltens auf derStraße. r. Günter Fischer

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1984 5



r:mmj1 1r1j 11 irÄU:4 dim

Fehlern. Dadurch beleuchtetkonstruktiv

ustritt und de-Baumkronen anstrahlt.

Nebelscheinwer-zur zusätzlichen Fahrbahnbeleuchtung

zur Folge (siehe Heft

Ge-

Ord-

bleiben Einstellfehler unbemerkt.

erfermitte waagrecht verläuft und

Papier vor die Streuscheibe

Streuscheibe nicht wie üblich

Aussparung, unten

1 - Bei eingeschaltetem Abblendlicht dürfennur die oberen Teile des Scheinwerfersleuchten, wobei die Hell-Dunkel-Grenzelinks von der Mitte waagerecht verläuft undnach rechts abfällt.

2 - Die rot eingekreisten Lichtverteilungenresultieren aus verdreht im Reflektor einge-setzten Scheinwerferlampen, die erheblicheBlendungen hervorrufen.

3 - Im Bund eines jeden Reflektors befindetsich unten eine Aussparung, in die die Nasenam Lampensockel einrasten, wenn dieLampe in der richtigen Stellung sitzt.

Steckt die Lampe verdreht im Reflektor, sositzt sie auch schief, also abweichend von deroptischen Aähse, weil die Nasen des Sockels

dann auf dem Rand des Reflektorbundes auf-liegen. Theoretisch dürfte sich die Lampe insolcher Schrägstellung gar nicht befestigenoder verriegeln lassen, aber mit Gewalt gelingteben auch scheinbar Unmögliches.Deshalb ist es ratsam, nach einem Lampen-wechsel stets die richtige Lage der Hell-Dun-kel-Grenze entsprechend Bild 1 zu kontrollie-ren. Wie die verhältnismäßig häufig zu beob-achtenden Blender zeigen, kann man sichnicht darauf verlassen, daß sich eine einge-setzte Lampe automatisch in der richtigenStellung befindet.

Korrekte Einstellung

Entsprechend der Anlage 4 der 3. DB zur

StVZO müssen Scheinwerfer mit einem Ein-stellgerät genehmigter Bauart oder einem Ein-stellschirm (Maße und Ausführung in der An-lage 4) eingestellt werden, der 10 m vor demFahrzeug aufgestellt wird. Auf die Einstellent-fernung von genau 10 m auf ebener Standflä-che (gemessen vom Scheinwerfer bis zumSchirm) beziehen sich auch die in der Tabellezusammengestellten x-Werte, die vom Fahr-zeughersteller oder von den Prüforganen fürjeden Fahrzeugtyp ermittelt werden und fürdie Einstellung verbindlich sind. Die x-Werteermöglichen die Scheinwerfereinstellungenbzw. deren Kontrolle bei leerem, fahrfertigausgerüstetem Fahrzeug (voll getankt, Reifen-luftdruck nach Angaben des Herstellers) und

berücksichtigen die Lageänderung, die dasFahrzeug bei den verschiedenen Belastungenerfährt. Pkw mit Frontmotor, die bei zuneh-mender Last hinten stark einfedern, habendeshalb größere x-Werte als solche mit Heck-triebsatz und demzufolge straff gefederterHinterachse. Wenn kein x-Wert bekannt ist,sind dafür 10 cm (bei 10 m Einstellentfernung) -einzusetzen, aber es muß bei voll belastetemFahrzeug eingestellt werden.Bei den Hauptscheinwerfern wird entspre-chend dem x-Wert nur das Abblendlicht einge-stellt (Bild 4). Das Fernlicht liegt dann automa-tisch (konstruktiv bedingt) in 10 m Entfernungum 10 cm höher als die Hell-Dunkel-Grenzedes Abblendlichts (Bild 5). Wenn weitere Fern-

lichtscheinwerfer vorhanden sind, so gilt fürsie das Einstellmaß x - 10 cm. Beim Lada

1500/1600 zum Beispiel, nach dessen x-Wertdie Lichtgrenze des Abblendlichts in 10 m Ent-fernung 25 cm unterhalb der Scheinwerfermit-tenhöhe liegen muß, soll die Lichtbündelmitteder beiden inneren Fernlichtscheinwerfer

10 cm darüber, bzw. 25 cm - 10 cm = 15 cmunterhalb der Scheinwerferhöhe liegen. DieBilder 4 und 5 zeigen, wie man überprüfenkann, ob die Einstellung noch stimmt. Korrek-turen oder Neueinstellungen des Abblend-lichts läßt man besser in einer Werkstatt odervon einem Verkehrssicherheitsaktiv ausführen.Die Genauigkeit ist damit besser als auf einerbeliebigen 10 m langen Standfläche, bei der

man nie genau weiß, ob nicht UnebenheitenFehler verursachen.




Kontrollvarianten

Wenn die Abblendscheinwerfer einmal genaueingestellt wurden, bleibt diese Einstellungauch über lange Zeiträume erhalten, sofernnicht äußere Einflüsse (z. B. Anstoß, Lampen-oder Reflektorwechsel, Reifen- oder Feder-wechsel) Änderungen verursachen. Wenn zumBeispiel neue Glühlampen eingesetzt werdenmüssen, so sollte das nicht gleichzeitig bei bei-den Scheinwerfern geschehen, sondern nach-einander. In diesem Fall kann nämlich die kor-rekt eingestellte Hell-Dunkel-Grenze des nochnicht geöffneten Scheinwerfers als Prüfnormaldienen. Man braucht nur den Wagen im Ab-stand von einigen Metern vor eine Wand oderGaragentür zu stellen, auf der sich die Hell-Dunkel-Grenzen des Abblendlichts gut markie-ren. Liegen deren waagerechte Teile bei bei-den Scheinwerfern nicht mehr wie zuvor in

gleicher Höhe, so wird der Scheinwerfer, derdie neue Glühlampe erhalten hat, so weitnachgestellt, bis die Höhen wieder überein-stimmen, wie Bild 5 zeigt. Auch Seitenabwei-chungen lassen sich durch Messen des Mitten-abstandes zwischen den Knickpunkten der bei-den Hell-Dunkel-Grenzen feststellen und amneu bestückten Scheinwerfer korrigieren. Erstwenn dessen Einstellung wieder mit der desanderen exakt übereinstimmt, kann man diezweite Glühlampe erneuern und sich bei derPrüfung und eventuell erforderlichen Korrekturnach dem anderen Scheinwerfer richten.Bei diesem Vergleichsverfahren braucht dieStandfläche des Fahrzeugs nicht hundertpro-zentig eben zu sein, und auf den Abstand vomScheinwerfer bis zur Einstellwand kommt esauch nicht so genau an. Mit kleinerem Ab-

4—Das Abblendlicht ist in der Höhe richtigeingestellt, wenn der waagerecht verlau-fende Teil in lOm Entfernung um den x-Wertniedriger liegt als die Höhe der Scheinwer-fermitte über der Fahrbahn. Bild 5 zeigt dieLichtverteilung einschließlich Fernlicht (roteFelder).

5—Der MittenabstandM zwischen denKnickpunkten der Hell-Dunkel-Grenzen desAbblendlichtesmuß dem Mittenabstand derAbblendscheinwerfer voneinander entspre-chen. Sind weitere Frnscheinwerfer vor-handen, müssen deren Lichtbündel entspre-chend den Mittenabständen dieser Schein-werfer ausgerichtet werden.

6 - Bei lOm Einstellentfernung muß dieLichtbündelmitte der angebauten Fernlicht-scheinwerfer um die Höhendifferenz HD - 10cm von der Hell-Dunkel-Grenze des Abblend-

lichts entfernt liegen. Die obere Hell-Dunkel-Grenze der Nebelscheinwerfer muß im Ab-stand der Höhendifferenz HD + 10cm unter-halb der des Abblendlichts liegen.

7 - Lichtverteilung auf dem Einstellschirmbzw. an einer Wand analog der Höhenein-stellung entsprechend Bild 6. Die Einstell-maße müssen bei jedem angebauten Schein-werfer einzeln geprüft bzw. korrigiert wer-den. Der mitleuchtende zweite des jeweili-gen Paares wird währenddessen abgedeckt.




auch die Abwei-

n zum Beispiel die Platz-

das Abblendlicht. Die Lichtbündel-

cm höher als die Hell-Dunkel-

eingebauten Ab-

gleicher Höhe über

10 cm für FernlichtscheinwerferNebelscheinwerfer bezie-

eiten die Einstellung nicht be-

über der Licht-

oberen Hell-Dunkel-Grenze der Nebelschein- ei tief angebrachten Nebelscheinwerfern undwerfer von der des Abblendlichts (Bild 6). ahrzeugen mit verhältnismäßig großem x-Die Maße - 10 cm bzw. + 10 cm beziehen Wert ist eine Einstellentfernung von 10 m garsich auf eine Einstellentfernung von 10 m. Bei nicht anwendbar, weil die Nebelscheinwerfergeringerem Abstand zwischen den Scheinwer- bei vorschriftsmäßiger Einstellung nicht sofern und der Einstellwand gilt jeweils 1 cm je weit reichen. Die Tabelle enthält die sich ausMeter. Werden Nebelscheinwerfer bei 6 m Ein- er Höhe (Scheinwerfermitte über Fahrbahn)stellentfernung geprüft, so ergibt sich der Ab- nd dem x-Wert ergebenden Reichweiten derstand ihrer oberen Hell-Dunkel-Grenze von der Nebelscheinwerfer (bei leerem, fahrfertigemdes Abblendlichts aus der Höhendifferenz HD Fahrzeug), die ganz erheblich kürzer sind als+ 6 cm. Für Fernlichtscheinwerfer wäre bei die des Abblendlichts. Aus der Reichweite ist6 m Entfernung der Abstand zum Abblendlicht auch ersichtlich, ob die Einstellung der Nebel-

aus der Höhendifferenz HD - 6 cm zu berech- cheinwerfer der Vorschrift (Anlage 4 der 3.nen. B zur StVZO) entspricht. Eberhard Preusch

Verbindliche X-Werte FIAT 132 25FIAT Ritmo 25 1

Fahrzeugtyp X(cm) Mazda 28

Peugeot 305 25'

Saporoshez 966/968 10 Citroen Visa 20Moskwitsch 408 lE/412 25 Citroen Pallas 1 28

Moskwitsch 434 30 Citroen BX 1 58

Moskwitsch 2140 25 Renault R 18 TL 25Ish 2125 20 Wartburg 353 1221sh2715(Kasten) 1 8 Wartburg Tourist 152WAS 2101/2103 25 Wartburg 311 20WAS 21011 25 Wartburg 312 20WAS 2102 (Kombi) 27 Trabant (alle Typen) 1 6WAS 2105 277 BARKAS B 1000 25WAS 2106 25 SIMSON-Kleinkrafträder 20WAS 212I(Niwa) 32 MZ (alle ES, ETSu.TS) 20GAS-24 25 Motorroller Troll 15GAS-24-02 28GAS-53 25UAS-469 23RAF-977 22

Alle Scheinwerfer mit manueller Zusatzverstellung

PAS672 25(Ziffern 1 bis 7) sind bei hoher Reflektorstellung

einzustellen.LIAS-677 1 0 1 mschaltung auf tiefe Reflektorstellung nach

KODA S 100 1 2Angaben der Betriebsanleitung.

SKODA S 110 R 82 mschaltung auf tiefe Reflektorstellung bei

KODA 105 10Belastung mit mehr als zwei Personen (vorn).

KODA 120 103 mschaltung auf tiefe Reflektorstellung bei

Belastung mit mehr als 5 Personen.

TV12C 1 84 mschaltung auf tiefe Reflektorstellung bei

TV 12 F 18Belastung mit mehr als 3 Personen.

DACIA 1300/1310 154 Umschaltung auf tiefe Reflektorstellung bei

DACIA 1300 Kombi 204Belastung der hinteren Ladefläche.

6 mschaltung auf tiefe Reflektorstellung bei

DACIA 1300 Sanka 1 56 Belastung der Fläche hinter den Vordersitzen mit

ARO 240 286 mehr als 3 Personen oder mehr als 200 kg.

Polski Fiat 126p 1 07 ür den WAS 2105 mit hydraulischer

Polski Fiat 1 25 p 20Reflektorverstellung ist X = 10 cm einzustellen. Bei

Belastung der Rücksitzbank mit 1 Person ist die

ZU K Ä 13 M 23 Drehknopfstellung 1, mit 2 Personen die Stellung 2,

NYSA 521 S 25 mit 3 Personen die Stellung 3, bei voller Belastung

AUTOSAN/H 9-15 20 (einschließlich Gepäck) die tiefste Reflektorstellung

(Drehknopf am Anschlag) zu wählen.ZASTAVA 1100 25 8 ahrzeug hat Niveauregelung, Einstellung genau

VW Golf 25 nach Angaben der Betriebsanleitung vornehmen.

Reichweite der Lichtstrahlen vorschriftsmäßig eingestellter Nebelscheinwerfer auf der Fahrbahn (in m), abhängig vomx-Wert und der Anbauhöhe.

Höhe der Mitte des Nebelscheinwerfers über der Fahrbahn (cm)x(cm) 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80

10 1 5 17,5 20 22,5 25 27,5 30 32,5 35 37,5 4 0

12 13,6 15,9 18,2 20,5 22,7 25 27,3 29,5 31,8 34 36,415 1 2 14 1 6 18 20 22 24 26 28 30 321 6 11 ,5 13,5 15,4 17,3 19,2 21,2 23 25 27 28.8 30,8

20 1 0 1 1 , 7 13,3 15 16,6 18 3 20 21,6 23,3 25 26,6

25 8,6 10 11,4 12,8 14 ,3 15,7 17,1 18,6 20 21,4 22,8

27 8,1 9,5 10,8 12,2 13,5 14 ,8 16,2 17,5 18 9 20,2 21,6

28 7,8 9,2 10,5 11 ,8 13,1 14 ,5 15 ,8 17 ,1 18,4 19,7 21

Die Reichweite ergibt sich aus der Beziehung R(in m) = 10 m - Höhe (in cm)

x + 10 (in cm)




Mißachtete (Rad-) Wegejede Vorwarnung oder sonstige Hinweise fürdie Radfahrer. Die Benutzer des Radwegeswaren gezwungen, auf die Fahrbahn überzu-wechseln - ohne Warnung der Kraftfahrer

Beobachtungen eines Tages

Fahrradfahren im vergangenen Sommerkonnte einen nicht nur ins Schwitzen geratenlassen, sondern mitunter auch ins Grübeln. So

beispielsweise an jenem Tage, an dem ich aufeine kleine Radfernfahrt ging - von Berlin-Mitte nach Berlin-Friedrichshain. Ich hatte be-wußt die Karl-Marx-Allee gewählt, weil ichdort einen Radweg vorfinden konnte...Als wir zu Beginn der Radfahrerserie feststell-ten, daß noch allerhand zu tun sei, um dasFahrrad (wieder) ins rechte Licht der Öffent-lichkeit (und damit auch der Städteplaner und-bauer) zu bringen, da lagen dieser Meinungnatürlich Beobachtungen und Erfahrungen zu-grunde. Daß es aber möglich ist, an einemTag, binnen Minuten, auf wenigen Kilometernderart viele und schwerwiegende Mißachtun-gen der Radfahrer zu erlebt, das überraschtedennoch.

So berechtigt der Wunsch nach mehr Radwe-gen ist (die allerdings nicht das Wundermittelsind, das manche in ihnen sehen), so sehr

müssen wir uns allesamt - vom Fußgänger bis

zum verantwortlichen Mitarbeiter des Straßen-wesens - erst einmal darum bemühen, die vor-

handenen sinnentsprechend zu nutzen.Im Bild 1 (Karl-Marx-Allee, Berlin) wurde derRadweg als Abstellplatz für einen Bauwagenmißbraucht. Da hier der Fußweg überdimen-sional breit ist, hätte der Bauwagen doch si-cher auch auf ihm Platz gefunden. Oder? Je-denfalls wären die Einschränkungen für dieFußgänger weit geringer gewesen als sie fürdie Radfahrer waren. Sie mußten auf die Fahr-bahn. Außerdem: Warum werden in solchenFällen nicht die Verkehrszeichen „Radweg" de-montiert oder wenigstens abgedeckt? Bei Ver-kehrszeichen, die sich an die Kraftfahrer rich-ten, wird das doch auch getan, wenn sie vor-übergehend mal außer Kraft gesetzt sindNur wenige hundert Meter weiter, auf der an-

deren Straßenseite: Bauarbeiten am -Straßen-rand (Bild 2). Mit größter Selbstverständlich-keit wurde dort der Radweg verschüttet, ohne

Andere, zwar nicht längerfristige, dennoch be-hindernde Verhaltensweisen fanden sich we-nige Kilometer weiter in der Bersarinstraße.Der Trabantfahrer, zu bequem, ordentlich aufdem Fußweg zu parken (was dort erlaubt ist),stellte sich mit dem Heck des Trabant auf denRadweg (Bild 3). Daß es sich dabei nicht nur

um ein Versehen handelte, machte die Reak-tion des Mitfahrers deutlich, der, darauf auf-merksam gemacht, es für richtig hielt, so zuparken. Ein paar Tritte' weiter wird derRadweg als Zwischenlager beim Entladen be-nutzt (Bild 4). Hier fehlt zudem noch das Ver-kehrszeichen Radweg", aber da es an denKreuzungen davor und dahinter steht, darf an-genommen werden, daß der Radweg auch hierein Radweg sein soll.In beiden Fällen mußte der Radfahrer auf dieFahrbahn ausweichen. Und solche Punkte sinddie gefährlichsten. Auf diese Weise werdenKonfliktsituationen regelrecht heraufbeschwo-ren.Also, wenn schon Radwege, dann gehören sie

auch den Radfahrern iebe Kollegen Bau-leute und Kraftfahrer

K. Zw.

1

i1 4




Technik

international

Formplus macht heiß

Alles Gute ist nicht immer beisammen. Beson-ders gestreckte, strömungsgünstige Pkw-Ka-rosserien tragen zwar dazu bei, den Kraftstoff-verbrauch der Wagen zu senken, lassen dafür

aber ihre Insassen bei Sonneneinstrahlung er-heblich ins Schwitzen kommen. Das habenvergleichende Messungen ergeben. Einflußnehmen die Größe der Fensterflächen (vor al-lem der Front- und Heckscheiben) und derenNeigungswinkel,Die Größe solch „liegender" Windschutzschei-ben nähert sich bereits einem Quadratmeter.Nicht viel nach stehen ihnen in dieser Hinsichtdie Heckscheiben. Schatten wird also rar insolchen Autos, und im Sommer entwickeltsich schnell Treibhausklima.Dunkle Lackierungen machen die Sache nochschlimmer; allerdings nicht so sehr wie oft an-genommen. Zwischen hellen und dunklen Lak-ken werden bei direkter Sonneneinstrahlung

und wolkenlosem Himmel drei bis vier GradCelsius Temperaturdifferenz gemessen.Nach drei Stunden Parken in praller Sommer-sonne wurde in den Testwagen (Audi 100,BMW 528i, Ford Sierra, Citroön BX und Merce-des 190 E) eine Lufttemperatur von 50 GradCelsius gemessen. Als besonders kritisch er-wies sich das Aufheizen einzelner Bauteile, dieim allgemeinen von Einsteigenden umgehendberührt werden. Auf 88 Grad C erhitzt warenArmaturenbretter, die Lenkräder erreichten biszu 79 Grad C, der Schalthebel schaffte bis zu74 Grad C, die Polsterung brachte es auf 78Grad C und die Hutablage maximal auf 86 Zu

heiß zum Anfassen also,Kompromisse bei der Formgebung von Pkw

Karosserien müssen demzufolge auch mitRücksicht auf die Sonne eingegangen werden.Für manchen gewiß ein überraschender

Aspekt.Gehandicapt zeigt sich in Sachen Sonne bei-spielsweise auch ein so schnittiges Auto wieder Austin Rover Vitesse (siehe Farbfoto links),dessen fließende Form sehr flach angestelltesGlas an Bug und Heck bedingte. Seine in derWerbung hervorgehobene Color-Verglasungdürfte weniger luxuriöses Extra, sondern

zuerst wohl eine Notwendigkeit sein.Text: Wolfram RiedelAbbildungen: Archiv

Leistung

agen relativ kantig wirkt (siehe Foto

In

schnittlich 16,8 1/100 km ermittelt. Maximal wa-ren nach 100 km Fahrt 20,1 1 aufgebraucht, undganz sparsam gefahren beanspruchte der Ko-loß immer noch 13,2 1/100 km.Das Vierganggetriebe ist mit einem elektrisch

zuschaltbaren Schongang ergänzt, der Ge-räuschpegel und Benzindurst reduzieren hilft.Ungewöhnlich für einen Pkw dieser Größe istnicht nur das auf nur vier Zylinder beschränkteTriebwerk, sondern auch die starre Hinter-achse. Hier wird offensichtlich Tradition ge-wahrt, denn unbestritten haben solche Achs-kontruktionen mehr Nach- als Vorteile, wieman heute weiß, wo neue Lösungen längstvom möglichen Fortschritt überzeugten. Fir-mentradition kann mitunter auch das Stolzeverlieren...

erreichen.

rascheren Ausstoß der

steigerten Frischgasangebots

bessere Leistungsausbeute. Anstelle1800er

Vierzylindermotor 103 kW (140 PS) gewonnen

werden. Natürlich braucht der Vierventil-Zylin-derkopf zwei Nockenwellen.VW/Audi hat den auf diese Weise leistungsge-steigerten Motor zunächst für den Sciroccound den Golf GTI vorgesehen, und im vierrad-getriebenen Quattro gibt es sogar einen vier-ventiligen Fünfzylinder-Motor mit Turboaufla-dung, der die Bezeichnung „DOHC - 4V" be-kam, was nichts anderes heißt als „Doubleoverhead camshaft - four valves oder zu

deutsch „Zwei obenliegende Nockenwellen -vier Ventile". In der zahmen Serienvariante solldas Supertriebwerk um 220 kW (300 PS) lei-sten. Rallyeexemplare operieren, so heißt es,gar mit 338 kW (460 PS). Technisch gesehensicher eine interessante Lösung, aber zumin-

dest von umstrittenem Wert. PS-Machen umjeden Preis?





Begleitfahrzeuge für Großraumtransporte sind mit gelben Rundumleuchten ausgerüstet undmahnen damit zur besonderen Vorsicht. Konkrete Verhaltensweisen ergeben sich auch ausden Anweisungen des Begleitpersonals. oto: Zwingenberger

Blinklichter., Rundumleuchtenund SondersignaleWas beinhalten die Paragraphen 5 und, 44 StVO?

Paragraph 5 StVO aus-

bestimmter Fahrzeuge

Fahrzeugkolonne der bewaffne-

nachfol-

igkeit fahrend, seine Fahrt entlang der

Kradfahrer und

Fahrzeugführern mitunter

klare

ng gibt. Hierauf soll etwas naher

Ein gelbes Blinklicht oder eine gelbe Rundum-leuchte weisen alle Verkehrsteilnehmer zu be-sonderer Aufmerksamkeit hin. Sie bedeuten,

daß Fahrzeugführer und Fußgänger zu beson-derer Vorsicht verpflichtet sind.Ein rotes Blinklicht oder eine rote Rundum-leuchte bedeuten, daß so weit wie möglichnach rechts zu fahren und anzuhalten ist.Beide weisen stets auf Gefahrenstellen hin. Je-doch sind damit unterschiedliche Konsequen-zen verbunden. Wenn ein Fahrzeug mit Blink-licht oder gelber Rundumleuchte im Gegenver-kehr auftaucht bzw. ein Fahrzeug überholt,dann wird jeder andere Verkehrsteilnehmerdazu veranlaßt, seine Geschwindigkeit, denSeitenabstand und andere Verhaltensweisendieser Situation anzupassen. Gehen also zumBeispiel von einem Großraum-oder Schwer-lasttransport bzw. seiner Ladung - zum Bei-

spiel brennbare Flüssigkeiten - besondere Ge-fahren für andere Verkehrsteilnehmer aus,sind diese Fahrzeuge auch mit gelben Rund-umleuchten zu versehen, und andere Verkehrs-teilnehmer wissen, daß diese Verkehrssitua-tion nicht mit der alltäglichen bzw. üblichen zuvergleichen ist.Ein gelbes Blinklicht oder eine gelbe Rundum-leuchte verpflichtet den Fahrzeugführer abernicht generell, bei Annähern eines solch aus-gerüsteten Fahrzeugs nach rechts heranzufah-ren und anzuhalten. Das kann sich zwar ausder besonderen Verkehrssituation ergeben, istaber nach Paragraph 5 StVO nicht zwingenderforderlich.

Anhalten und weiterfahren

Anders verhält es sich mit Fahrzeugen, an de-nen ein rotes Blinklicht oder eine rote Rundum-leuchte in Betrieb ist. Hier fordert das Gesetz,daß andere Fahrzeuge, welche passiert bzw.überholt werden, anzuhalten haben. Damitwird aber die Frage gestellt, wann das hal-tende Fahrzeug weiterfahren darf.Ein Weiterfahren ist nach dem Passieren des

Fahrzeugs mit rotem Blinklicht oder roterRundumleuchte gestattet. In Abhängigkeit vonder konkreten Verkehrssituation muß sich al-

lerdings der haltende Fahrzeugführer verge-wissern, ob ein Weiterfahren mit Gefahren verbunden ist. So zum Beispiel, wenn durch einenachfolgende Fahrzeugkolonne die Fahrbahn-breite voll ausgenutzt wird, so daß ein Weiterfahren mit erheblichen Gefahren verbundenist. Voraussetzung hierfür ist jedoch, daß derhaltende Fahrzeugführer eine solche Situationauch erkennt. Hat sich zum Beispiel das Fahr-zeug mit roter Rundumleuchte oder rotemBlinklicht entfernt, ohne daß erkennbar ist,daß weitere Fahrzeuge folgen, die ein weiteresAnhalten erfordern, dann kann der haltendeFahrer sein Fahrzeug wieder in Betrieb setzen.Auf alle Fälle ist jedoch für einen bestimmtenStreckenabschnitt mit besonderer Vorsicht

und Aufmerksamkeit zu fahren. Mitunter ver-zögert sich nach dem Führungsfahrzeug dasEintreffen weiterer Fahrzeuge. Das muß vonjedem Verkehrsteilnehmer einkalkuliert wer-den. Es ist daher nicht gerechtfertigt, zum Bei-spiel bei entgegenkommenden Führungsfahr-zeugen mit rotem Blinklicht oder roter Rund-umleuchte nach Passieren desselben weiterzu-fahren und gleichzeitig wiederum die Geschwindigkeit auf die zulässige Höchstge-schwindigkeit zu erhöhen unter Außerachtlas-sung einer besonderen Vorsicht für eventuellnoch entgegenkommende Fahrzeuge, zumBeispiel einer Militärkolonne. Hier bedarf esder besonderen Zuwendung des Pkw-Fahrers,wie in unserem Fall, um rechtzeitig auf sich er-

gebende Gefahren angemessen reagieren zukönnen. Das hat im vorliegenden Fall der Pkw-Fahrer unterlassen, obwohl aus der gegebenenSituation heraus mit plötzlich auftretenden be-sonderen Verkehrssituationen gerechnet wer-den mußte. Dadurch fehlte die erforderlicheZuwendung zum Verkehrsgeschehen, und des-halb hat er auch nicht, obwohl dies ohne be-sondere Anstrengungen möglich gewesen

ER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 211984



wäre, den ihm entgegenkommenden, die Ko- Fahrzeuge der Feuerwehr fahren bei jederlonne begleitenden Kradfahrer erkannt. Der Alarmierung it ondersignalen, a ederPkw-Fahrer hat damit seine Pflichten aus Para- Brand umfangreiche Werte, unter Umständengraph 5 Absatz 2 Buchstabe b StVO verletzt, auch Leben und Gesundheit der Bürger be-wonach er nicht nur so weit wie möglich nach droht.rechts zu fahren und anzuhalten hat, sondern Sondersignale an Krankenwagen werden nurauch nach Passieren des Führungsfahrzeuges dann eingesetzt, wenn das Fahrzeugden von hm u befahrenden, Streckenab- - ur eseitigung ebensbedrohlicher u-schnitt besondere Aufmerksamkeit zukommen ständelassen muß. Das ergibt sich aus dem Sinn die- - ur Transportfähigmachung lebensbedroh-ser gesetzlichen Bestimmung. lich Unfallverletzter bzw. Erkrankter und

Allgemeine 1 Umsicht

- ur Unterbringung von Personen in lebens-

bedrohlichem Züstand in eine stationäre Ein-richtungicht zutreffend ist die teilweise geäußerte

Auffassung, daß durch eine solche Forderung eingesetzt wird.der Straßenverkehr zum Erliegen käme. Die Fahrzeuge der Volkspolizei kommen dann mitRegelung in Paragraph 5 geht gerade davon Sondersignalen zum Einsatz, wenn es zum Bei.aus, daß zunächst beidem Fahrzeug anzuhaI-----spiel im Falle von Havarien, Unfällen oder be-ten ist, das ein rotes Blinklicht oder eine rote sonderen Ereignissen mit schweren Folgen zurRundumleuchte führt. Das kann sowohl das Einhaltung der öffentlichen Ordnung und Si-Führungsfahrzeug einer Kolonne als auch ein cherheit erforderlich ist, wenn das Leben undSchwerlasttransport sein. Nach Passieren die- die Gesundheit von Menschen bedroht sind,ses Fahrzeugs hat der haltende Fahrzeugfüh- oder es anderweitig schnelles Handeln derrar den weiteren Verkehr aufmerksam zu beob- Volkspolizisten dies zwingend erfordert.achten und zu entscheiden, wie er sein weite-

Grundsätzees Fahrverhalten gestaltet. Esist ihm nichtgene-rell verboten, weiterzufahren. Er ist nicht ver-pflichtet, etwa so lange anzuhalten, bis die ge-

amte Kolonne seinen Haltepunkt passiert hat.as ist auch nicht gerechtfertigt, da sich mit-

unter zwischen einer Kolonne größere Ab-stände bilden und somit nicht erkennbar ist,ob das letzte Fahrzeug einer solchen den hal-tenden Fahrzeugführer auch passiert hat. Des-halb gestattet die Regelung in Paragraph 5StVO, nach Passieren des Fahrzeugs mit ro-tem Blinklicht oder roter Rundumleuchte dieFahrt fortzusetzen. Die erforderliche Vorsichtund Rücksichtnahme jedoch wird dadurchnicht beseitigt.

Einsatz von Sondersignalen

Die Anwendung von Sondersignalen durchFahrzeuge ist in Paragraph 44 StVO geregelt.

Sondersignale sind solche mit blauer Rundum-leuchte, mit Martinshorn oder mit Sirene mitauf- und abschwellendem Ton. Die Sondersi-gnale für Krankentransportfahrzeuge sind Rot-Kreuz-Flagge, rotes Kreuz auf weißem Grundals Blinkleuchte, Zweiklanghorn mit auf- undabschwellendem Ton. Damit wird bereits deut-

_lich, daß die in Paragraph 5 StVO beschriebe-en Rundumleuchten auf Fahrzeugen, das

heißt gelbe oder rote, keine Sondersignalesind.Warum ist die Anwendung von Sondersigna-len erforderlich? Leben und Gesundheit derBürger unseres Staates zu schützen, ihnen imFalle von Erkrankungen oder Unfällen schnellmedizinische Hilfe angedeihen zu lassen, das

Eigentum des Volkes und das persönliche Ei-gentum der Bürger vor möglichen Gefahren zuschützen, sind Aufgaben, die u. a. die Angehö-rigen der staatlichen Organe, des Gesund-heitswesens, der Volkspolizei und der Feuer-wehr mit großem Verantwortungsbewußtseinerfüllen. Oft kommt es im Gefahrenfalle daraufan, in kürzester Zeit Patienten in lebensbedroh-lichem Zustand in eine stationäre Behandlungzu bringen, Volksvermögen vor Brandgefahrenzu bewahren oder in anderen Fällen Hilfe zuleisten. Immer geht es darum, daß die Einsatz-fahrzeuge schnell das Ziel erreichen.

Anwendungsbeispiele

Die Anwendung von Sondersignalen erfolgt je-

doch nach speziellen Regelungen der Organeund Einrichtungen.


Das Verhalten gegenüber Fahrzeugen mit Son-dersignalen wird von folgenden Grundsätzen

bestimmt:Diesen Fahrzeugen ist die ungehinderte Durch-fahrt zu ermöglichen und die Vorfahrt zu ge-währen. Das gilt gleichermaßen für vorausfah-rende wie entgegenkommende Fahrzeuge. Ab-weichend von den Vorfahrtsregeln besteht ge-genüber Fahrzeugen mit Sondersignalen dieWartepflicht an Kreuzungen und Einmündun-gen. Das bedeutet auch, daß alle auf einerKreuzung oder Einmündung befindlichen Fahrzeugführer diesen Verkehrsbereich verlassenmüssen. Sie haben dahinter so anzuhalten,daß das Fahrzeug mit Sondersignal ungehin-dert die Fahrt fortsetzen kann. Auch ist esnicht gestattet, daß Fahrzeugführer noch aufeine Kreuzung oder Einmündung fahren, wenn

sich ein Sondersignalfahrzeug nähert.Die Inanspruchnahme von Sondersignalen be-gründet somit keine Sonderrechte für die Füh-rer dieser Fahrzeuge, sondern regelt Pflichtenfür andere Verkehrsteilnehmer. Der Führer ei-nes Fahrzeugs mit Sondersignal muß alsoseine Fahrweise so einrichten, daß eine recht-zeitige Reaktion auf das Verhalten solcher Ver-kehrsteilnehmer, die das Sondersignal und diesich daraus ergebenden Pflichten nicht beach-ten, möglich ist.Die Forderung, bei Fahrzeugen mit Blaulicht,Martinshorn oder Sirene so weit rechts heran-zufahren und zu halten, daß die Einsatzfahr-zeuge ungehindert links vorbeifahren können,bedeutet auch für den Fahrer, der sich zum

Beispiel in einer mittleren Fahrspur aufhält,diese soweit wie möglich rechts zu verlassen.Es genügt nicht, einfach in der jeweils benutz-ten Spur anzuhalten. Wenn es notwendig ist,können unter Rücksichtnahme auf den übrigenVerkehr Fahrbahnlängsmarkierungen - auchSperrlinien - überfahren werden bzw. ist überden rechten Fahrbahnrand hinaus auszuwei-chen. Auf Straßen mit baulich voneinander ge-trennten Fahrbahnen braucht jedoch außer-halb von Kreuzungen und Einmündungen nichtangehalten zu werden, wenn Fahrzeuge mitSondersignalen die andere Fahrbahn bönut-zen.

Führungsfahrzeuge

Führt ein Kraftfahrzeug zum Blaulicht eine roteRundumleuchte, handelt es sich um das Füh-

rungsfahrzeug einer bevorrechtigten Fahrzeug-kolonne. In diesen Fällen ist die Weiterfahrterst zulässig, wenn das Schlußfahrzeug mitBlaulicht und grüner Rundumleuchte vorbeiist. In solchen Fällen ist besondere Aufmerk-samkeit und Disziplin notwendig, weil sowohlArt und Anzahl der zur Kolonne gehörendenFahrzeuge als auch deren Abstände unterein-ander sehr unterschiedlich sein können. Zu be-achten ist hierbei, daß die zur Kolonne gehö-renden Fahrzeuge selbst kein; Sondersignaleführen.

Sonderrechte

Wiederholt wird die Frage gestellt, ob es außerden Fahrzeugen mit Sondersignalen auchnoch bevorrechtigte Fahrzeuge gibt, ohne daßdiese Sondersignale führen. Hierzu gibt Para-graph 43 StVO eine eindeutige Antwort. In die-ser Bestimmung wird der Personenkreis be-stimmt, der von der Einhaltung der Bestim-mungen der StVO befreit ist, soweit es die Er-füllung der jeweiligen Aufgabe zwingend erfor-dert. Dazu gehören- die Angehörigen bewaffneter Organe- Führer von Einsatzfahrzeugen von Feuerweh-

ren- Einsatzfahrzeuge des Grubenrettungsdien-

stes.Diese Regelung ist deshalb notwendig, weil esden Angehörigen der Schutz- und Sicherheits-organe im Einzelfall oft nicht möglich ist, ohneAußerachtlassung von einzelnen Verkehrsbe-stimmungen eine unmittelbar drohende Ge-fahr für die öffentliche Ordnung und Sicher-heit bzw. für einzelne Bürger ohne Verzug ab-zuwenden oder dringende Aufgaben zu lösen.Die Inanspruchnahme der Sonderrechte um-faßt u. a. das Uberschreiten der zulässigenHöchstgeschwindigkeit, die Inanspruchnahmevon Wegen, auf denen das Fahren untersagtist, das Halten und Parken an verbotenerStelle, das Befahren einer Straße in sonst ge-sperrter Richtun'g.

VerkehrsstörungenAuch solche Situationen zwingen die Ver-kehrsteilnehmer zu besonderen Verhaltenswei-sen. Wird infolge eines Verkehrsunfalls oderanderer außergewöhnlicher Verkehrsstörun-gen eine Fahrbahn gesperrt, das heißt, daß an-dere Fahrzeuge die Fahrbahn an der Unfall-oder Störungsstelle nicht mehr passieren kön-nen, dann müssen die anderen Verkehrsteil-nehmer ebenfalls rechts heranfahren, um Ein-satzfahrzeugen die ungehinderte Durchfahrtzum Unfall- oder Havarieort zu ermöglichen.Ein Weiterfahren vor oder hinter einem Ein-satzfahrzeug ist nicht statthaft. Handelt es sichum eine sehr schmale Straße, muß erforderli-

chenfalls das äußerst rechts haltende Fahr-zeug die Fahrbahn verlassen.Zu den Einsatzfahrzeugen im Sinne des Para-graph 27 Absatz 2 StVO sind zu verstehen:- Fahrzeuge mit Sondersignalen- andere Fahrzeuge, die zur Beseitigung der

Sperrung oder Störung eingesetzt werden(zum Beispiel Abschleppfahrzeuge, Ber-gungs- und Hilfsdienstfahrzeuge, Bagger,Kräne).

Diese müssen nicht mit Sondersignalen verse-hen sein. Jedoch muß aus den Gesamtumstän-den erkennbar werden, daß es sich um Einsatz-fahrzeug im oben genannten Sinne handelt.

Oberrichter Dr. Joachim Schlegel

Mitglied des Präsidiums desObersten Gerichts der DDR

23



fett SWC 423

extrem wasserbeständig bis 90°C,°C,

°bis +120°C.

ein Universalfett mit folgenden Ei-

eständig bis 50°C,kt 150°C,

1bis +120'C.

die Wasserbeständigkeit

Ge-

bekannt und wurde beim F 8/P

keine Wasserbeständigkeit,°C,

°bis +80°C.

den. Deshalb wird das Fett für den Trabantnicht empfohlen.

Öle zum Abschmieren?

Es gibt eine Reihe von Trabant-Fahrern, die ihrFahrzeug selbst pflegen und für das Ab-

schmieren, speziell der Federgabeln und Len-kerlager (insgesamt 4 Kugelschmierköpfe),vorwiegend im Winterhalbjahr Getriebeöle ver-wenden, z. B. GL 125/240 bzw. Motorenöle M70/95. Dabei verkürzen sie allerdings die

Schmierintervalle wesentlich Eine generelle

Erhöhung der Lebensdauer im Vergleich zurvorgeschriebenen Abschmierung mit SWC 423ist damit nicht zu erreichen. Deshalb orientie-ren wir in Auswertung all dieser Erkenntnisseauf die Anwendung des KalziumkomplexfettesSWC 423.

Abschmierintervalle

Das Werk Sachsenring hat bereits vor längererZeit die Festlegung getroffen, daß bei norma-ler Nutzung nach jeweils 5000 km bzw. zweimaljährlich (vor und nach dem Winterhalbjahr) ab-zuschmieren ist. Bei einer hohen Belastung,wie z. B. bei schlechten Wegeverhältnissenoder bei laufendem Einsatz im Winterhalbjahr,

empfiehlt es sich, die Wartungsintervalle be-sonders für die Schmierstellen Federgabel -Gelenkbolzen zu verringern.

Erfahrungen aus der Praxis

Für alle, die selbst abschmieren, möchten wirnoch auf folgende wichtige Punkte aufmerk-sam machen:- Beim Abschmieren ist das Fahrzeug bzw.

der Radantrieb zu entlasten, damit das alteSchmiermittel besser austreten kann.

- Die Funktion, also die Durchlässigkeit derKugelschmierköpfe ist zu prüfen, sonst

nutzt das beste Schmierfett nichts.- Federgabeln und Lenkerlager sind dann ge-

nügend abgeschmiert, wenn das neue Fett

aus der oberen Abdichtung (Wurmfeder)der Schmierstellenbereiche austritt.

- Nach dem Abschmieren ist der Festsitz derGummikappen an der Federgabel und amunteren Lenkerlager zu prüfen bzw. wieder-herzustellen.

- Die ringförmige Zugfeder (Wurmfeder), diein Verbindung mit der Ringmanschette mitdem V-Profil den Lagerspalt an der Federga-bel abdichtet, muß vorhanden und ord-nungsgemäß montiert sein. Sie sollte mitFett, Öl oder Graphitlösung benetzt werden,um der Korrosion vorzubeugen.

In der Versuchsabteilung und durch die TKOdes Werkes Sachsenring werden ständig Fahr-zeuge geprüft und hart erprobt, die wahllos

aus der Serie entnommen-wurden; Dabei wer-den natürlich die Festlegungen zum Durch-

sichtsumfang exakt eingehalten. Wir stellendabei immer wieder fest, daß trotz harter Bela-stung die Lebensdauerwerte außerordentlichhoch liegen. Wenn trotzdem in der Praxis zumTeil wesentlich niedrigere Lebensdauerwerteerreicht werden, so liegt das daran, daß dieWartungsvorschriften und die Durchsichts-bzw. Reparaturtechnologien nicht beachtetund ausgeführt werden. Schuld daran sind invielen Fällen auch die Kunden selbst, die erstdann zu einer Vertragswerkstatt gehen, wenndas Fahrzeug bereits schadhaft geworden ist.

Leider ist der gegenwärtige Trend auf diesemGebiet nicht zufriedenstellend. Auch deshalbhielten wir es für erforderlich, auf das für dievorbeugende Instandhaltung sehr wichtige Ab-schmieren das Trabant 601 ausführlich hinzu-weisen.

VEB Sachsenring,Abteilung Kundendienst

GeänderteHeizluftverteilung

Entsprechend den Beiträgen in den Heften1/82 und 4/82 habe ich in meinem Trabantebenfalls einen zusätzlichen Stutzen in der

Mitte unter dem Armaturenbrett eingebaut,der die Heizluft zentral in den Innenraum leitet.Mit dieser Lösung wird auch eine intensivereLuftmischung erreicht.

Bei Außentemperaturen von + 15 °C bis nahe

0 °C wird außer im Kurzstreckenbetrieb vorwie-gend mit Mischluft gefahren. Dabei tritt im Se-rienzustand der unangenehme Effekt auf, daßbeim Einleiten der Mischluft in den Fußraum inerster Linie kühle Luft nach unter gelangt undheiße Luft über die Defrosterdüsen in den

Kopfraum strömt. Dieser unangenehme Effekt- heiße Luft oben und kühle Luft im Fußraum- läßt sich mit der Nutzung des zusätzlichenStutzens fast gänzlich ausschalten. Die hier inden Fahrgastraum einströmende Luft läßt sich

entsprechend der Außentemperaturen gut mi-schen (behagliche Temperatur des Luftstro-mes) und gelangt so auch in den Fondraum.Eine Überhitzung des Kopfraumes tritt nichtmehr ein.

Gerd Baumgarten, Gotha

UnsichereSteckbefestigungSchon seit Jahren beobachte ich, daß die Ty-penbezeichnung „Trabant" an der Heckwandbei vielen Fahrzeugen herabhängt oder abge-rissen ist. Grund dafür ist die wenig haltbareSteckbefestigung (früher geschraubt). Außer-dem ragen die Stecknippel des Schriftzuges in

den Kofferraum und können beim Beladen her-ausgedrückt oder abgestoßen werden.Eine zuverlässige Befestigung ist wie folgt zuerreichen: Man steckt die Nippel des Schriftzu-ges ohne die serienmäßigen Plasthülsen durchdie Löcher, drückt den Schriftzug von außenan die Heckwand und brennt einen Nippel ander Spitze an. Sind etwa zwei Drittel des Nip-pels abgebrannt, drückt man mit einem Mes-ser oder einem anderen Metallstück gegen dasbrennende Plastmaterial. Die Flamme wird da-durch gelöscht und das erweichte Materialbreitgedrückt. Damit entsteht eine haltbareVerbindung, die auch wasserdicht ist. Ebensoverfährt man dann mit den anderen Nippeln.Diese Methode der Befestigung hat sich be-

reits bei vielen Fahrzeugen bewährt.Peter GFauche, Dresden




koda 120 L

Leerlauf unstabil

Wie in den vergangenen Jahren hatte meinkoda 120 L (Baujahr 1981) seit den ersten kal-

ten Tagen dieses Winters wieder Kaltstartpro-bleme.Obwohl ich alle Hinweise und Empfehlungenfür den Kaltstart beachtete und den Wagenmehrmals in koda-Vertragswerkstätten vor-stellte, wurde der Fehler nicht gefunden. Eswurde mir immer wieder versichert, daß einmehrmaliges Starten normal sei. Beim BerlinerVergaserdienst Latz wurde die Fehlerursachedann aber doch sofort entdeckt und abgestellt.Die Kaltstartprobleme wurden durch eine Ver-größerung der Startdüse (von 90 auf 110) undeine Veränderung des Röhrchens für denStartvergaser völlig beseitigt. Der Motorspringt jetzt auch bei Minusgraden sofort anund läuft stabil weiter.Etwas anderes störte mich ebenfalls: Bei je-dem Halt ging der Motor aus und lief erst nachlängerer Fahrt einwandfrei im Leerlauf.Eine erneute Leerlaufeinstellung half nur kurz-zeitig. Nach nochmaliger Vorsprache in derWerkstatt wurde auch dieser Fehler gefunden.Die Ursache war nach Abnehmen des Schnell-

zugänglichen Leerlaufdüse erkennbar. (DasHerausnehmen und Wiedereinsetzen dieserDüse ist vorsichtig - passender Schraubendre-her - mittels eines sehr feinen Drahtes odereiner Pinzette möglich). In der Düse befandsich ein winziger Fussel, der den geschildertenEffekt verursachte. Auch ein kleiner Wasser-film vor dieser Düse kann zum Stehenbleibendes Motors bei Leerlauf führen.Die Bildung von Kondenswasser im Tank wäh-rend der kalten Jahreszeit kann übrigens durchdie Beigabe von 50-100 ml Spriritus pro Tank-füllung vermieden werden.

J. Berens, Berlin

Für die LaternengarageFaltkapuze mit Pfiff

Als Laternengaragenbesitzer habe ich mir Ge-danken gemacht, wie ich meinen Pkw vor Um-welteinflüssen schütze, trotzdem aber eineschnelle Fahrbereitschaft des Wagens garan-tieren kann. Ich entschied mich für einen Pla-nenspriegelüberzug, den ich vor allem in denWintermonaten schätzen gelernt habe. DerPlanenspriegelüberzug ist nämlich sehr schnellabgebaut. Das Auto von Schnee und Eis zu be-freien, dauert viel länger. Der Nutzen einer sol-chen Plane steigt noch mehr, wenn das Autonicht täglich gefahren wird. Nach dreijährigerErprobung des Planengestells kann ich einige

Erfahrungen vermitteln. Der Aufbau ist in 60Sekunden, der Abbau in nur 30 Sekunden erle-digt. Es gibt keine Flächenberührung von Planebzw. Spriegel und Pkw, sondern einen sogarrelativ großen Luftraum zwischen Auto undHülle. Das garantiert gutes Abtrocknen. Es bil-det sich kein Schwitzwasser, und Reif an denScheiben kenne ich auch nicht. Laub undSchnee sind von der Plane rasch abgeschüt-telt. Der relativ handliche Transport der Planezu einem geeigneten Aufbewahrungsort ist einweiterer Pluspunkt.Die Verstrebung im Planüberzug besteht nuraus Aluminiumrohr (Nietung und Gummi-schlauchstücke). Um die Verstrebung in einegünstige Transportform zu bringen, ist jeder

Spriegel durch eine elastische Verbindung inder Mitte geteilt. Die Verbindung zum Pkw er-

folgt über die hinteren Aufbockaugen für denWagenheber. Auch diese einfache konstruk-tive Gestaltung des Drehpunktes garantierteine sichere Funktion. Die Plane wird nach hin-ten über die letzte Verstrebung mittels Gummi-zug gestrafft.Mein Planenüberzug ist konstruktiv speziell fürden Trabant ausgelegt. Die Grundkonzeptionläßt sich aber auch auf andere Pkw-Typenübertragen.

Bernd Völker, Berlin

koda 105/120

Signal für 2 Stufe

Angeregt durch den Artikel in Heft 8/82 verän-derte ich die beschriebene Schaltung zur Sig-nalisierung der 2. Vergaserstufe so, daß derEinbau einer weiteren Kontrollampe entfallenkann.Als Signalleuchte verwendete ich nämlich dieoptimal im Blickfeld gelegene Öldruckkontroll-lampe. Deren Nutzung schien mir vertretbar,da die 2. Vergaserstufe ja nur in zeitlich be-grenzten Fahrsituationen zum Einsatz kommt.Diese treten z. B. bei starken Beschleunigun-gen oder bei sehr hohen Dauergeschwindig-

Diagnose werteVEB Imperhandel

informiert

VERTRIEB_________ ommene Einstellung werden nicht nur die

Zahlreiche Anfragen und die inzwischen exi-stierenden vielen Modellvarianten des Ladaveranlassen uns, einmal alle wichtigen techni-schen Daten und Einstellwerte zu veröffentli-chen. Die Angaben sind mit dem Hersteller-werk abgestimmt (Stand: Januar 83). Nach un-serer Auffassung sind die Daten Grundvoraus-setzung für eine ordnungsgemäße Wartungund Instandsetzung dieser Pkw-Modelle.

Die Veröffentlichung der Diagnosewerte sollauch dazu beitragen, daß es bei der Selbst-

keiten auf, die weit oberhalb der zulässigen100 km/h liegen und praktisch ohne Bedeu-tung bleiben. (beim S 120 L etwa ab 120 km/h).Im normalen Fahrbetrieb - bei Einhaltung derStVO - ist die Kontrollampe somit nur für diekurzen Zeitabschnitte starker Beschleunigungeingeschaltet und steht sonst nach wie vorständig für die Ölkontrolle zur Verfügung.Die Schaltung wird anhand der Skizze deut-lich. Die Kontaktgabe erfolgte analog der imHeft 8/82 angegebenen Schaltung, d. h. derHebel der Unterdruckdose öffnet in Ruhelage

den angebrachten Kontakt. Bewegt sich dieserHebel aufwärts, wird der Kontakt geschlossen.Ein Anschluß dieses Schalters wird direkt anMasse gelegt, der zweite Pol mit dem Steck-verbinder des Öldruckschalters verbunden. Soentsteht eine Parallelschaltung von Öldruck-schalter und Vergaserschalter.Die Vorteile dieser Schaltung seien noch ein-mal zusammengefaßt:1. Die Anzeige liegt optimal im Blickfeld.2. Der Einbau einer zusätzlichen Kontrollampe

(samt notwendiger Verdrahtung) entfällt.3. Das kurzzeitige Einschalten der 2. Vergaser-

stufe kontrolliert gleichzeitig die Ölkontroll-lampe im Fahrbetrieb, erhöht also die Be-triebssicherheit in diesem Detail.

Die Schaltungsvariante arbeitet seit etwa ei-nem Jahr in meinem Skoda 120 L zur vollen Zu-friedenheit.Der praktische Betrieb wurde im Flachland wieauch in Gebirgsgegenden der ÖSSR erprobt.Trotz flotter Fahrweise (unter Ausnutzung derlaut StVO zulässigen Geschwindigkeiten)konnte die Einschaltdauer der Kontrollampestets auf Zeiten von höchstens 5 bis 20 s be-grenzt werden, so daß die Öldruckkontrolle imPrinzip gewährleistet war.Die Kraftstoffeinsparung dank der Anzeigekon-trolle für die 2. Vergaserstufe betrug imSchnitt etwa 0,5 1/100 km.

W. Kuhle, Potsdam

Öldruckschalter

J9amz

neu zu verlegende

Leitung

I4ontaktgeber am VergaserHebel Unterdruckdose)

gezeichneteStellung:eingeschaltete ZündungMotor im Stillstand

für die Lada-Typenhilfe aus Unkenntnis der konkreten Wertenicht mehr zu falschen Einstellungen kommt.Durch eine nach den genannten Werten vorge-

vom Hersteller zugesicherten Gebrauchseigen-schaften garantiert, sondern auch Verschleißund Verbrauch in normalen Grenzen gehalten.Die Einteilung der Tabelle wurde in drei Haupt-gruppen vorgenommen:Gruppe MotorGruppe FahrgestellGruppe MassenDie Angaben zu Kompressionsdruck und Be-schleunigung gelten übrigens grundsätzlichfür Fahrzeuge, die die Einlaufzeit bereits hintersich haben.

(siehe Tabellen Seiten 26/27)


1



21013 10612101 2102 1011 105 103 2106 Bemerkungen

m 198 198 294 295 45 2 570

W (PS) 4 60) 4 60) 9 67) 8(65) 5 75) 7 78)

/min 600 600 600 600 600 200

7 7 4 1 06 21

8,9) 8,9) 9,6) 9,6) 10,8) 12,4)

/min 400 400 400 400 400 4 00-000

Pa ,1-,3

Pa ind. 50

/min 00-00

Pa ,35-,45

/min 600

. 21 01 — 1 1 0 701 0 105-110 .2103-11070102.2101-1107010-01 010 .2103-1107010-013.2101 —1107010-02 .2103-11070104.2101 - 1107010-03

/min 00-00 00-900 00-005.2105-1107010-10 .2107-1107010-106.2105-1107010-20 .2107-1107010-20

/min 00-00 00-00

m . H = 7,5 = 6,5 . H = 7,5.H=6,5 .H=6,5

3.H=7,5 .H=6,54.H=6,5 .H=6,55.H=6,5 .H=6,56. H = 6,5

Belastung/100 km ,0 ,5 ,2 ,4

Pa 0-25

/Stunde 0

/min 000

ei Verteilertyp P - 125; P - 1256 ei Verteilertyp 30.3706

w w

°Kw) U/min) °Kw) U/min)

02 000 5 000

• 8-12 000 5-17 000

18-22 000 9-21 000

28-32 000 5-27 000

30-32000

p u ur bei Verteiler-

°Kw) kPa kp/cm' yp 30.3708

08‚ 008)

3— 5 10 0,10)

11-13 15 (0,15)

= Zündverstellwinkel, , = Drehzahl der Kurbelwelle u = Unterdruck Kw = Grad Kurbeiwellenwinkel

uslaßventil öffnet b. 42°v. OT ausch: FM 14 - 175/2uslaßventil schließt b. 10°n. OT lektrodenabstand: 0,5 - 0,6 mm

Kontrollspiel d. Ventile 0,3 mm rüfdruck für Kerzendichtheit: 2,0 MPaO-Einstellwert max. 4,5 Vol.-%, mit Unter- Prüfdruck für ununterbrochene Funkenbildung:ruck (neuer Vergaser) 1 - 2,5, ohne Unter- 0,8 - 0,9 MPa

Auslaß 0,15 mm ruck gesteuerte 2. Stufe 2,5 - 3.5 ündfolge: 1-3-4-2

OT uftfilterprüfwert max. 25 Skalenteile ündverteilertyp: 1' - 125; P - 1255, 30.3706ündkerze, Original: BP 7 ES A7 5xc, Aus- Unterbrecher-Kontaktabstand: 0,37 - 0,43 mm




2 10 13 10 61Modell 101 102 1 0 1 1 10 5 103 106 emerkungen

2. Fahrgestell

21013 21061Modell 2 1 01 2102 2 1 0 1 1 2 10 5 2103 2106 Bemerkungen

Radstand mm 2 4 2 4 2 4 2 4 2424 2 4 2 4 2424 2 4 2 4

Spurweitevorn mm 134 9 1 3 6 5 1 3 49 1365 1365 1365hinten

mm 1305 1 3 21 1305 1 3 2 1 1 3 21 1 3 2 1Vorspur 3-5 bis FG-Nr. 170 573mit Belastung mm 24 ab FG-Nr. 170 574

8-10 bis FG-Nr. 170573

Vorspur o. Belastung mm j- ab FG-Nr. 170 574

Felgenbezeichnung 41/2J x 13 41/2J x 13 41/2J x 13 5J x 13 5J x 13 5J x 135J x 13

zul. Felgenschlag—axial mm 1,0

—radial mm 1,0

zul. Radschlag- xial mm 4,0

- adial mm 4,0

Reifen 155-330 165-13P 155-330 165SR13 165-13P 165-13POriginal (6,15-13) (6,15-13)

Luftdruck—vorn kPa 1 70 160 1 70 160 1 70 17 0- inten kPa 180 220 180 190 180 180

Austauschbereifung 1.5,60-13 165 /80 R 13 1.5,60-13 165/80 R 13 165 /80 R 13 165 /80 R 132.6,00-13 2.6,00-133. 155/80 R 13 3.155/80 R 134.165/80 R 13 4.165/80 R 13

Luftdruck vorn kPa 1.170 160 1.170 160 17 0 17 02.170 2.1703.170 3.1704.160 4.160

Luftdruck hinten kPa 1.200 220 1.200 190 180 1802.200 2.2003.200 3.2004.190 4.90

J. Massen

Gesamtmasse kg 1355 1 4 4 0 1355 1 3 95 14 30 1 4 4 5

Nutzmasse kg 400 430 400 400 400 400

zul. Achslastvorn kg 630 630 630 635 660 660hinten kg 7 4 0 865 740 760 783 783

zul. Anhängermasseungebremst kg 500 500 500 500 550 550gebremst kg 800 800 800 800 1000 1000

Dachlast kg generell 50

Schließwinkel: 52 - 58 Grad, 58 - 64%Grundzündwinkel: 5 - 7 Grad (3-5 Grad bei2103, 21061, 21 06)Kupplungspedalspiel: 20 - 30 mm

FahrgestellSturz mit Belastung: 0°30' ± 20', ohne Bela-stung: 0005v ± 20'zuläss. Sturzdifferenz - vorn: 0°20'Nachlauf mit Belastung: 40 ± 30', ohne Bela-stung: 3°30' ± 30'Spreizung mit Belastung: 6°04', ohne Bela-

stung: 6°34'zuläss. Radlagerspiel axial - vorn: max.


0,15 mm, - hinten: max. 0,07 mmzuläss. Lenkradspiel: 5 Grad, 18 - 20 mmLenkeinschlag - Innenrad: 390 ± 1°30' - Au-ßenrad: 300Bremsanlage - Bremspedalspiel: 3 - 5 mm -Lastabhängiges Bremsventil (Einstellwert): 200± 5 mm (ab April 76 oder Rbz 20,64,140±5)Bremskraftverstärker (nicht bei 2101, 21013,2102, 21011) - Stößelspiel 1,05 - 1,25 mmBremse - vorn: Radbremszylinder 48 mmBremsscheibendicke: 10 mmzul. minimale Bremsscheibendicke: 9 mm

Bremsbelagdicke, neu: 11 m, zul. Bremsbelag-dicke, minimal: 1,5 mm

zul. Seitenschlag d. Bremsscheibe: 0,15 mmBremse, hinten: - Radbremszylinder 19,05/20,64 mm (bis April 76/ab April 76)

Bremstrommel: 250 mmnach Ausdrehen max.: 251 mm-

Bremsbelagdicke, neu: 5 mm, zul. Bremsbelag-dicke, minimum: 2 mmElektrik:Scheinwerfereinstellwert: 25, 27, 25, 27, 25,25 cm (x-Wert)max. Stromabgabe der LIMA: 42 AReglertyp: PP - 380

Reglerspannung (im warmen Zustand) bei:13,9-14,5V

27



Das Geburtshaus in Biesenbrow wird gegenwärtig renoviert.

, flüsterte er, als könnte der Pastor das un-

Garten hören.

sagte Johannes, der wieder hinaus-

feetrinken. Ulrike ließ nicht gerntreng er

irekt auf 'n Kopp könnt man ihm spucken.r qualsterte auch gleich eine Portion zusam-

inaus, nahm aber sofort

f Johannes los. Doch Martin

nerungen eines Heiden, der am

19. De-

Krieg und Vernich-

Geburts-

Welk istlten Fachwerkhaus,

Puschkinallee 10n Angermünde gewohnt.

Biesenbrow zum

Bü-n Leben ausmachten , erklärt

auch kulturpolitisch sehr ak-

Stettin nach Ucker-

n Ückermünde und

nach Schwerin und eröff-

selbst unterrichtete. Daneben

Trip-Tip DDR

tur eingegangen. Sie ist der reale Handlungsort der Welkschen Romanhelden aus Kum-merow. Dort spielte sich auch nebenste-hende Szene ab.

hochschulen in Mecklenburg. Nach der Grün-dung unserer Republik nahm er in Bad Dobe-ran seinen Wohnsitz und wieder seine schrift-stellerische Arbeit auf.In der Angermünder Gedenkstätte belegen Fo-tos, Fotokopien, Briefe, Zeitungsausschnitteund vielerlei andere Dokumente sowie Mobi-liar aus seinem Besitz und seiner Zeit den in-teressanten aber auch schweren Lebensweg

des Kommunisten. In einer der Vitrinen liegtein Klassenbuch aus dem Jahre 1898. Gleich inder ersten Zeile der aufgeschlagenen Seitekann man sich von den guten Leistungen des14jährigen Emil Welk überzeugen.,, Da dasGeld nicht ausreichte, konnte ihn sein Vaternicht aufs Gymnasium schicken", kommentiertdie Gedenkstättenleiterin.Außerdem schien es im Hause Welk ohnehineinige Unstimmigkeiten über Emils Berufswahlzu geben. Er selbst schrieb nämlich später dar-

über: „Ich besuchte die Dorfschule und erhieltjahrelang gediegenen Privatunterricht von Leh-rern und in der Pastorei. Denn meine Mutterwollte, ich sollte Pastor werden. Das wolltenjedoch mein Vager und ich nicht. Mein Vaterwollte, ich sollte Lehrer werden. Das wolltenmeine Mutter und ich nicht. Ich wollte Maleroder Seemann werden. Das wollten mein Va-ter und meine Mutter nicht. Da wir uns nichteinigen konnten, blieb ich zu Hause und befrie-digte meine Lese- und Lernsucht nach einemselbsterdachten System."

Schließlich entschied sich der junge Welk fürden Beruf eines Journalisten. Mit 19 Jahrenwurde er dann als Redakteur bei der „StettinerAbendpost" beschäftigt. „Als ich bei einemSeemanstreik in einem Artikel für die Streiken-den eintrat, wurde ich fristlos entlassen. Sokonnte ich die Gelegenheit wahrnehmen unddie schlechte Lage der Seeleute am eigenenLeibe kennenlernen. Ich fuhr zur See. Die Ost-see war zu klein. Ich stieg wieder aus undwurde erneut Journalist. Nun schon Chefre-dakteur."Am 19. April 1934 wurde die von ihm geleiteteund im Ullstein-Verlag erschienene Wochen-Zeitung „Die Grüne Post" für drei Monate ver-boten. Chefredakteur Ehm Welk hatte dort un-

ter dem Pseudonym Thomas Trimm den Bei-trag „Herr Reichsminister - ein Wort bitte "veröffentlicht. Dieser fuhr den Nazis so arg indie Nase, daß sie den Autor verhafteten undins KZ verschleppten. Doch starke internatio-nale Proteste kämpften ihn frei. Die entzogeneSchreiberlaubnis erhielt er jedoch erst 1937 zu-rück. Allerdings nur für „unpolitische" Bücher.Im gleichen Jahr entstand der Roman „DieHeiden von Kummerow". Dieser ist wohl, ne-ben den „Gerechten von Kummerow" und „DieLebensuhr des Gottlieb Grambauer", sein all-gemein bekanntestes Werk.In einem Prospekt über die Gedenkstätte

steht: „Sein Kummerow ist ein reales Dorf..."Nun gibt es in der DDR vier Orte mit diesem

Namen. Welches ist denn nun das WelkscheKummerow, wollen wir von der Leiterin wis-sen.,, Kummerow ist sein Heimatdorf Biesen-brow. Auch die Landschaft, die er beschrieb,ist dort. Fahren Sie hin und vergleichen Sie'smit dem Buche", antwortet sie.Von Angermünde bis Biesenbrow ist es nureine kurze Autofahrt. Knapp 15 km. Wir sehenuns im Ort um: Ja, Biesenbrow ist Kummerow.Zur Mittagsstunde ist der Ort recht menschen-leer. Wir fragen in der Post nach dem Welk-




Im unmittelbaren 1-linteriand des F.-L.-Vök-Platzes steht das Geburtshaus von Frantiek Via-dislav Hek, oto: Schadewald

Stipvisite in Dobruka CSSR)

Der Krieg um das spanische Erbe verschlugMitte des 18. Jahrhunderts den Schlosser Jo-

sef Hek von seiner holländischen Heimat indas nordböhmische Dobruka. Hier heirateteer, wurde schließlich Kaufmann und erwarbein kleines Haus unweit des Stadtplatzes. Alsder inzwischen fünfköpfigen Familie am 11.April 1769 ein Sohn geboren wurde, ahnteselbstverständlich niemand, daß dieser in dieGeschichte eingehen und Dobruka weit überdie böhmischen Grenzen hinaus berühmt ma-chen werde. Zunächst wurde der Stammhalterauf den Namen Frantiek Vladislav getauft.Nach dem Grundschulbesuch ging der zehn-jährige Hek auf ein Gymnasium nach Praha.Dort widmete er sich der Musik und derSchauspielerei. 1788 holte ihn der Vater in dieGeburtsstadt zurück, damit er zwei Jahre spä-ter das Geschäft übernehmen konnte. Aus die-

ser Zeit stammen auch Frantieks erste literari-sche Werke. In seinen Schriften kämpfte ergegen alles Veraltete, Überholte. Er verhöhnteund kritisierte die kleinbürgerlichen Verhält-nisse. Doch das - wie konnte es anders sein -nicht ungestraft. Denn seine Worte trafen.Mit dem Verkauf und der Ausleihe von tsche-chischen Büchern trug er wesentlich zur Auf-klärung und zur Verbreitung der nationalenKultur bei. So leistete F. V. Hek einen entschei-denden Beitrag dazu, daß Dobruka im 18. und19. Jahrhundert eine bedeutende Rolle im na-tionalen Befreiungskampf spielte.

Durch Wirtschafts- und Naturkatastrophenverlor Frantiek Hek sein gesamtes Vermögen.

Haus. Die junge Frau hinter dem Schalter ver-sucht, den Weg dorthin zu erklären. Schließ-lich ist Gerlind Ziebarth bereit, nach Schalter-schluß uns direkt zu begleiten.Sie dirigiert uns zu einem recht kleinen Hausetwas oberhalb des Dorfes an der alten Schä-ferei. Das Haus ist frisch verputzt, und eineGedenktafel erinnert an den Dichter.„Sie haben Glück, daß Sie jetzt gekommensind , erzählt die Postlerin „Das Haus sah

Doch bis zu seinem Tode am 4. September

1847 blieb er den Büchern treu. Ja, er entwik-kelte sich sogar in den Jahren 1813 bis 1820 zueinem der bedeutendsten Schriftsteller seinerZeit in Böhmen. Und noch heute gilt er als dererste tschechische Satiriker.Der Schriftsteller Alois Jiräsek setzte dem pa-triotischen Kaufmann, Schriftsteller und Kom-ponisten F. V. Hek aus Dobruka mit dem um-fangreichen Roman „F. L. Vk" ein bleibendesliterarisches Denkmal. Dem erfolgreichen

Buch folgte Anfang der 70er Jahre eine mehr-teilige Verfilmung durch dasCSSR-Fernsehen.Dieses Filmwerk wurde auch vom DDR-Fernse-hen ausgestrahlt.Das Geburtshaus von F. V. Hek beherbergt ein

wirklich schlimm aus. Die Familie, die zuvordarin gewohnt hat, hat es total verkommen las-sen. Es war völlig runter. Und dann war so einHund vor der Tür - also unmöglich." - Und eskamen oft Interessenten hier her.Jetzt ist das Ehm-Welk-Geburtshaus nichtmehr ständig bewohnt, sondern wird nur amWochenende genutzt. Die neuen Nutzer habenfür die anreisenden Interessenten mehr Ver-ständnis. Mit großem Aufwand erhält das

Museum, in dem Details aus seinem Leben zu

sehen sind: Mobiliar, Bücher und Gegenständeaus dem ehemaligen Geschäft der Heks. Auchdas Hochzeitskleid von Maria Jekovä, die er1792 ehelichte, ist vorhanden.

Die 664 Jahre alte Stadt am Westrand des Or-lickö Hory, die mehrfach Großbränden zumOpfer fiel, aber immer wieder zu neuem Lebenerstand, brachte noch andere bedeutende Per-sönlichkeiten hervor. Es sei nur an den Schrift-steller und ersten Direktor des Nationalthea-ters in Praha, Frantiek Adolf Subert erinnert.Über ihn und weitere Prominente sowie überdie Stadtgeschichte kann man sich im Mu-seum am ubert-Platz informieren.

Herbert Schadewald

Haus sein ehemaliges Aussehen zurück. Unddarüber sind auch die Biesenbrower froh, dieauf „ihren" Ehm stolz sind.Die Gedenkstätte in Angermünde wird vom 1.Mai bis Mitte August geschlossen bleiben,weil sie neu gestaltet wird. Gegenwärtig istnoch eine Gemäldeausstellung mit Werkenvon Carl Hinrichs zu sehen. Ehm Welk hattediesen Maler entdeckt und finanzierte ihm seinStudium. Seit dieser Zeit verband beide einegroße Freundschaft. Ab März ist dann in derSonderausstellung die „Galerie der Freund-schaft".

Die Ehm-Welk-Gedenkstätte in Angermünde. otos: Gallinger



n im A uto

itten ist die Problematiken am Steuer" eine Diskus-

Raucher, obwohl ich sa-

Am Lenkrad

„Qualmerei" hinter

en von Verkehrsunfällen

verstanden wissen. Zum eigentli-chen Rauchen würde ich zum Bei-spiel herabfallende Asche in die-sem Zusammenhang nicht mehrzählen, denn ich kann mit einemklebrigen Bonbonpapier hinter

dem Lenkrad wesentlich mehrMühe haben.Für ein eventuelles Verbot desRauchens am Lenkrad kann nurmaßgeblich sein, ob es gelingt, ei-nen direkten Zusammenhang zwi-schen dem Rauchen und der Ver-ursachung von Verkehrsunfällenzu erbringen. Dies scheint mir zu-mindest fraglich.

Norbert Köke, Magdeburg

Aschenbecher rausHeute habe ich im Heft 10/83 denAbschnitt „Kontra Raucher" gele-sen, den ich ganz große Klassefinde. Ich bin auch ein absoluterFeind des Rauchens und meineselbstverständlich auch: „Raus mitden Aschenbechern aus dem Kfz "

Uwe Eckold, Zwickau

ToleranzViel habe ich schon über dasschädliche Rauchen im Allgemei-nen und auch im Auto gelesen.Doch was sich der Leser R. Moh-ring aus Erfurt im Heft 10/83 er-laubt zu fordern und als Kampfan-sage zur Diskussion stellt, gehtdoch, so glaube ich, ein wenig zuweit. Er fordert eine Bestrafungder Raucher am Lenkrad und die

Entfernung aller Aschenbecher ausden Kraftfahrzeugen. Erstens wärees eine Überforderung unserer Ge-nossen der VP, dies zu überprüfen,außerdem eine Erhöhung derBrandgefahr innerhalb und außer-halb des Fahrzeuges bei Nichtbe-achtung dieser Forderung. Undwas heißt: gesundheitliche Schädi-

Anknüpfend an jüngste Beiträgeund Fotos in Ihren Ausgaben, indenen Sie direkt oder indirekt füreinen sorgfältigeren Umgang mitVerkehrszeichen eintraten,möchte ich Ihnen dieses Bilddo-

kument für eine „Fahrzeugfalle"zur Kenntnis geben. Ich fanddiese Zeichenkombination, ausder eine zwar komische, aberdennoch bedenkliche Gedanken-losigkeit spricht, Mitte Augustin Berlin, in der Nähe des Cen-trum-Warenhauses am Ostbahn-hof.

Thomas Schmidt, Dresden

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Dieses Lexikon gibt spezielle Hinweise zumVerhalten im Straßenverkehr, zu Methodender Fehlersuche und -erkennung am Fahrzeug,zur Pannen- und Unfallhilfe sowie zu War-

tungs-, Pflege- und Instandsetzungsarbeiten.

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Mittwoch-Ziehungzusätzlich

Autos und Reisen

gung mit finanzieller Belastung,die wir alle zu tragen haben?Wenn er solche radikalen Forde-rungen stellt, dann müßte er dochauch gleichzeitig den Verkauf jegli-chen Alkohols in Geschäften undRestaurants anprangern. Dennhierdurch wird meines Wissensviel mehr gesundheitlicher, mate-rieller und moralischer Schadenangerichtet. Also lassen Sie dochden Kraftfahrern, sofern sie nicht

ihre Mitfahrer belästigen, ihre Ziga-retten.Ein bißchen Toleranz, Herr Moh-ring, wäre doch angebracht.

Hans Heinrich. Potsdam

Unterwegs erlebt

GefährlicherBremsklotzAm 23.9. 83 fuhr ich mit meinemDacia auf der Autobahn von Leip-zig in Richtung Berlin. In der Nähedes Kilometers 56 fuhr ich mit ei-ner Geschwindigkeit von lOOkm/h

'iber einen auf der rechten Fahr-spur liegenden Bremsklotz von20cm Höhe. Dabei riß der Schalt-bolzen vom Getriebe weg, und derAuspufftopf verbeulte. Der Wagenwar fahruntüchtig. Vielleicht istder Bremsklotz nach BehebungeinerPanne vom Lkw-Fahrer ste-hengelassen worden, oder erwurde leichtsinnig verstaut, daß

er verlorenging. Zweck dieserSchilderung: Sie soll alle Lastkraft-wagenführer zur sicheren Befesti-gung der Bremsklötze ermahnen.Wie leicht hätte Nachlässigkeit ei-nige Todesopfer fordern können

Dr. H. Fritzsche, Leipzig

RücksichtslosDer Artikel „Abgelenkt" (11/83)ver-anlaßt mich, Ihnen einen Beinahe-

Unfall zu schildern. Am 24.12. 81waren mein Freund und ich imWartburg-Tourist von Zepernicknach Weißensee unterwegs, alsuns ein gelber Pkw trotz Kolonnevon Lindenberg kommend, über-holte, bremste und sich sehr kurzvor uns in die Lücke zwängte. MeinFreund mußte bremsen. Da dieFahrbahn von frisch gefallenemSchnee schmierig war, drehtenwir uns und landeten auf der ge-genüberliegenden Fahrbahn, ohnedaß der Fahrer des gelben Pkw an-hielt. Zum Glück war in diesem Mo-ment auf der sonst stark befahre-

nen Strecke kein Gegenverkehr.Nehmen wir an, die Umstände wä-ren ungünstiger gewesen und eswäre zu einer Katastrophe gekom-men. In dem Fall hätten sich an-dere auch gefragt, wie es auf einergeraden, baulich sich in gutem Zu-stand befindlichen Straße hat dazukommen können.

Marianne Altwech, Berlin

Im 1. Quartal 1984



'erkehr in der Kunst

Howe-Fahrräder

Plakat eines unbekannten Gestalters - um 1878/79.

Seit etwa 1872 wurde dasFahrrad zunehmend alsneues Verkehrsmittel in An-spruch genommen. Baldwurde auch sein Wert fürSport und Freizeit erkannt.Es begann einfach chic zuwerden, ein„ V6lo(ziped) zumeistern; es gehörte zurmondänen Lebensweise dersogenannten upper ciasses(der herrschenden Klassen),

Fahrrad zu fahren. Fahrradfir-men schossen aus der Erdeund lieferten sich einen har-ten Konkurrenzkampf. Sie be-dienten sich für ihre Reklamedes als Werbemedium da-mals ebenfalls neuartigenPlakates. In dem abgebilde-ten Entwurf, einem der frühe-sten Blätter dieser Art undfür den französischen Marktbestimmt, preist die britischeFirma Howe ihre Dreiräder,den zu der Zeit vorherrschen-

den Radtyp, an. Sie warenmit dem von James Harleyerfundenen Achsan trieb undseinem 1878 patentierten Dif-ferentialgetriebe ausgestattetund werden als leicht bedien-bar und sportlich-elegant prä-sentiert. Das kleine vierteRad sollte gegebenenfalls zurStabilisierung des Gleichge-wichtes und damit zur Ver-kehrssicherheit beitragen.Aus dem Plakat sprichtsehranschaulich die Stimmungder Zeit um 1880: Techni-scher Fortschritt im Diensteeiner komfortableren Aus-stattung des Lebenszuschnit-tes derer, die „es sich leistenkonnten - das ist die unsvermittelte Botschaft.Dr. Rademacher

Repro. P. Hein

Documents

Der Deutsche Strassenverkehr / 1984/02