Der Deutsche Strassenverkehr / 1984/05

7/21/2019 Der Deutsche Strassenverkehr / 1984/05

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DER DEUTSCHE /19841

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transpress erlagspostamt 1004 Berlin/tSSN 0012-0804/Preisl,-M



In diesen Tagen und Wochen haben sie wieder alle Hände voll zu tun- die Saubermänner der Autobahnmeistereien. Sie räumen den Abfallweg, den wir Kraftfahrer an die Ränder der Autobahnen werfen, Pa-pierkörbe und Müllcontainer auf den Rastplätzen wären ein bessererPlatz dafür...

daktion: DDR - 086 Berlin,arlottenstraße 60Nr.1286efon, 20711 69rner Sündramefredakteur)rhard Preuschchnik)fram Riedel

hrzeuge)bert Schadewald

kehrssicherheit, Touristik)us Zwingenbergerkehr, Recht)altung: Wolfgang BarthRedaktion ist Träger der

daille „Ehrenzeichen dertschen Volkspolizei" und derrennadel des ADMV der DDRold".usgeber: transpress VEB

ag für Verkehrswesen, DDR -Berlin, Französische

ße 13/14, Telefon: 204 10er des Ordens „BannerArbeit"agsdirektor:

Harald Böttcherfredakteur des Verlages:Kinze

nznummer 1150 des Presse-s beim Vorsitzenden desisterrates der DDR;

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ße 89gsbedingungen:r Deutsche Straßenverkehr"heint einmal monatlich.Ausland: Der internationaleh- und Zeitschriftenhandel,tzlich in der BRD und Berlinst) der örtliche Buchhandel.

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ort, Volkseigener Außen-delsbetrieb der DDR. DDR -

Leipzig, PF 160, zu entnehmen.er DDR werden zur Zeit keinen Abonnementsbe-

ungen entgegengenommen.Rechte vorbehalten. Nach-k, Übersetzungen und Auszügemit Quellenangabe gestattet.Redaktion wertet jede Zu-ift aus, ist aber auf Grund derzahl nicht in der Lage, jedechrift direkt zu beantworten.

zeigt den Dada 1310, den wir wäh-rend der Wintermonate einige1000 km gefahren haben und aufden Seiten 4 bis 8 dieses Heftesausführlich beurteilen. Die Ausstat-tung des verbesserten Modells um-faßt eine ganze Reihe interessan-ter Neuheiten. Die Eigenschaften,mit denen sich der Dacia 1300 seitImportbeginn zahlreiche Freundeerworben hat, blieben jedoch imvollen Umfang erhalten. Man sitztbequem und entspannt, hat im In-nenraum und im Kofferraum reich-lich Platz zur Verfügung und legtdank des sicheren und unkompli-zierten Fahrverhaltens auch langeStrecken weitgehend ermüdungs-frei zurück, wobei der Wagen ver-hältnismäßig wenig Kraftstoff ver-braucht und bei fast 50 l Tankinhalteinen Aktionsradius von über600 km bietet. (Foto: Preusch)

Caravan-TreffUnter dem Motto „Pfingsten imLeipziger Küchenholz" lädt der MCCaravan-Touristik Leipzig zu sei-nem 7. DDR-offenen Caravantref-fen vom 9. bis 11. 6. 1984 (Anreiseab 8. 6., 14 Uhr möglich) ein.Teilnahmeberechtigt sind alle in-teressierten Bürger, die über einenCaravan oder Zeltanhänger verfü-gen. Eine Mitgliedschaft im ADMVist nicht erforderlich.Den Teilnehmern des Treffens wirdein reichhaltiges und niveauvollesProgramm geboten, das auf kultu-rellem, touristischem und sportli-chem Gebiet für jeden etwas be-

reithält. Teilnahmemeldungen sindunter Angabe der Teilnehmerzahl(bei Kindern auch deren Alter)schriftlich an die Geschäftsstelledes MC Caravan-Touristik Leipzig,7021 Leipzig, Straße der DSF 80 bzu richten.

WeiterbildungDie Sektion Kraftfahrzeugtechnikder Ingenieurhochschule Zwickauführt auch im Jahre 1984 wiedereine Reihe von Weiterbildungsver-anstaltungen für Fach- und Lei-tungskader der Industrie durch.Außer den bewährten eineinhalb-bzw. zweijährigen postgradualenStudien zur Instandhaltung vonKraftfahrzeugen und zum Kunden-dienst im Maschinen- und Anla-genbau sind Lehrgänge und Pro-blemseminare für Abgasbeauf-tragte, zur Fahrzeugakustik, Be-rechnung und Gestaltung vonGleitlagern und Dichtungen. rech-nergestützte Konstruktion und Ent-wicklung sowie über Reibung undVerschleiß von Maschinenbautei-len vorgesehen.Die nunmehr schon 13. Tagung zurKfz-Instandhaltung - mit neuenErkenntnissen zur Verbesserungder Kfz-Instandhaltung unter Be-

rücksichtigung der Zuverlässigkeitund Tribotechnik - findet am21./22. 11. 1984 statt.Die anderen Sektionen der Hoch-schule haben lang- und kurzfristigeWeiterbildungsmaßnahmen imProgramm, die u. a. die Automati-sierungstechnik, Mikroelektronikund Mikrorechentechnik, den Ein-satz und die Instandhaltung vonIndustrierobotern sowie Rationali-sierungsaufgaben und betriebs-wirtschaftliche Themen beinhal-ten.Interessenten wenden sich bittean die Ingenieurhochschule Zwik-kau, Direktorat für Studienangele-genheiten, Bereich FernstudiumWeiterbildung, 9541 Zwickau, PSF35, Telefon 82 32 49 oder 82 33 63.

Hilfe für FriedeReparaturen aller Art am Camping-anhänger „Friedel" aus dem VEBFahrzeugbau Großfahner führt dieVertragswerkstatt Rudolf Langer,7026 Leipzig, Äußerer Zeisigweg 19aus. Geöffnet ist dienstags von 9bis 18 Uhr. Es werden auch andereCamping- und Lastenanhänger re-pariert.

EinordnungIn einer Analyse polnischer Ver-kehrsexperten wird festgestellt,daß eine hauptsächliche Ursachefür Verkehrsunfälle das Unvermö-gen vieler Kraftfahrer ist, sich inden fließenden Verkehr einordnenzu können. Dieses Manko an Kön-nen werde durch die Meinung ge-fördert, daß es sich bei diesemFahrmanöver um ein leichtes han-dele. Tatsächlich sei das Einordnenin den fließenden Verkehr ein ge-fährlicher Vorgang, weil Fehlersehr schnell zu Unfällen führten.

Dieses Foto schickte uns HerrPaul Bärenreuter aus Weida. Erfand es in seiner Bezirkspresse_Volkswacht" und meinte, daß esdem breiten Leserkreis unsererZeitschrift bekannt gemacht wer-den sollte.Der Bildtext zu diesem Fotos gabdarüber Auskunft, daß dieserHelm von einem Kleinkraftradfah-rer getragen worden ist, derdurch ein Waldstück gefahrenund mit einem Hirsch zusammen-gestoßen war. Dabei brach eineStange des Geweihs ab und bliebim Helm stecken.Unser Leser sieht darin einen Be-weis, wie wichtig das Tragen ei-nes Schutzhelmes gerade auchfür Mokickfahrer ist. Dem istnicht zu widersprechen

KonstanzDie Zahl der jährlichen Verkehrsto-ten in den Niederlanden hat sichseit Jahren auf einen Stand vonrund 2000 eingependelt. Davonsind 45 Prozent Kraftfahrer undBeifahrer von Pkw sowie 30 Pro-zent Fußgänger und Radfahrer.

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ER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 5/1984



Dieses Verkehrszeichen, das das Rechtsabbiegen zwischen 8 und 20Uhr verbietet, steht in Tokio. Es enthält auch noch andere Zeichen,. B. Gebote oder auch Verbote, die je nach Verkehrssituation der Ta-

geszeiten ins Bild gesetzt werden. Die Energie für den Zeichenwech-sel kommt aus einer Solarzelle (auf dem Verkehrszeichen oben zu er-kennen). Gleichzeitig wird eine Batterie gespeist, um auch für Zeitenohne Sonneneinstrahlung Antriebsenergie für den Wechselmechanis-mus des Verkehrszeichens zu heben.

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Nutzungs-häufigkeitMessungen an Autos der unterenMittelklasse haben ergeben, daßim Verlaufe von 100 000 km ein-zelne Teile des Fahrzeuges imDurchschnitt wie folgt betätigtwerden:Kupplung im Gemischtbetrieb

330000malKupplung im überwiegendenStadtverkehr 50 000 malBremse im Gemischtbetrieb

200000malBremse im überwiegendenStadtverkehr 00 000 malScheibenwischer 9 000 malMotorhaube 000 malHeckklappe 500 malFahrertür im Gemischtbetrieb

38 000 malFahrertür im überwiegendenStadtverkehr 7 000 malBeifahrertür im Gemischtverkehr

17000mal

qeifahrertür im überwiegendenStadtverkehr 3000 malAbblendlicht 5 000 malHandbremse 3000 malAnlasser 3 000 malBetriebsstunden des Motors imGemischtbetrieb 300Betriebsstunden des Motors imüberwiegenden Stadtverkehr 3400Leuchtdauer des Abblend-lichtes in Stunden 050

SchilderwaldIn der BRD hat ein Prozeß begon-nen, die Verkehrszeichen zu mo-

dernisieren, deutlichere Schriftenzu verwenden, Symbole, die nichtmehr zeitgemäß erscheinen, durchandere zu ersetzen, ohne damitneue Zeichen zu schaffen.

So soll das Warnzeichen „Kinder"künftig ebenso lebendige Kinderdarstellen wie sie vom analogenZeichen unserer StVO her bekanntsind. Auf dem Zeichen „Verkehrs-verbot für Motorräder" hat mandem Motorradfahrer einen Schutz-helm aufgesetzt, um damit erziehe-risch zu wirken. Dem Zug der Zeitfolgend, wurde die alte dampfendeLokomotive auf dem Warnzeichen

„Unbeschrankter Bahnübergang"durch eine moderne E- bzw. Die-sellok ersetzt.Man erhofft sich mit dieser Moder-nisierung vor allem eine bessereAnsprechbarkeit der jüngeren Verkehrsteilnehmer.

Indische AutosWie geplant, sind Ende 1983 dieersten Exemplare des indischenPkw „Maruti" vom Band gelaufen.Bei diesen Autos handelt es sichum eine Lizenzproduktion des japa-nischen Herstellers Suzuki. Das

Auto besitzt einen 800-cm -Motor.Der gleiche Motor wird auch in ei-nen Kleintransporter und einen Mi-nibus eingebaut.In Indien erwartet man, daß sichim Gefolge dieses neuen Autosauch eine moderne Zulieferindu-strie entwickelt. Während der „Ma-ruti" jetzt noch aus Teilen montiertwird, die aus Japan eingeführtwurden, sollen bis 1988 alle Teilein Indien selbst hergestellt werden.Dann soll auch die geplante Pro-duktionshöhe von jährlich 100 000Autos erreicht werden.

AltverwertungEin schwedisches Bauunterneh-men hat eine Kaltfräsanlage ent-wickelt, mit der bei der Erneuerung

von Straßendecken die alte As-phaltdecke ökonomisch aufgear-beitet und teilweise wiederverwen-det werden kann. Das Fräsgut wirdzunächst weiter zerkleinert, dannmit 20 bis 30 Prozent Masseantei-len Mineralbeton und 15 ProzentNeuasphalt vermischt. DieseMasse wird aufgekocht undschließlich wieder auf die Fahr-bahn gebracht. Damit entstehenEinsparungen von Bitumen und Ko-sten in Höhe von etwa 30 Prozent.

Biogas spartIn Rumänien wird daran ge-arbeitet, für die in der Landwirt-schaft eingesetzten Traktoren Bio-gas als Kraftstoff verwenden zukönnen.Das Biogas wird beim Gärvorgangmit Hilfe von Bakterien ge-wonnen. Als Basis dienen Stall-und Fäkalienabwässer sowie Ab-fälle der Nahrungsmittelindustrie.1982 waren in Rumänien bereits50 Kompressorstationen für dieVerdichtung von Biogas in Betrieb.

Das Gas wird in Stahlflaschen ge-füllt, die die Kraftstofftanks derTraktoren ersetzen. Die Versuchezeigten, daß das Biogas zuvor vonSchwefelwasserstoff und Kohlen-dioxid gereinigt werden muß. Eserlangt dann einen Methangehaltvon 85 bis 92 Prozent. Eine Tankfül-lung reicht in der Regel für einensieben- bis achtstündigen ununter-brochenen Betrieb eines Traktorsaus.

Alkohol in USAFahren unter Alkoholeinfluß ist die

Unfallursache Nummer eins in denUSA. Jeder zweite der etwa 50 000Unfalltoten des Jahres 1983 kambei einem Verkehrsunfall ums Le-ben, bei dem Alkohol am Steuerdie Hauptursache war.Eine Regierungskommission hatin einer Studie Vorschläge unter-breitet, wie diesem Delikt zu Leibegerückt werden sollte. Darunterbefinden sich Maßnahmen wie dieHeraufsetzung des Mindestaltersfür Alkoholkonsum auf generell21 Jahre, ein strengerer gehand-habter Führerscheinentzug, Geld-und Gefängnisstrafen.

Zahlreiche Stimmen verweisen je-doch darauf, daß es aufgrund derunterschiedlichen Gesetzgebung.

Auto - AnmacheKarikatur: W. LäpkeFotos: ADN-ZB, P. H., Zwingen-berger

in den einzelnen Bundesstaatenschwierig sein wird, solche Maß-nahmen durchzusetzen.

Unfall-PrognoseWenn der gegenwärtige Trend derUnfallentwicklung in der Welt an-

hält, werden bis zum Jahr 2000mehr als sechs Millionen Men-schen an den Folgen von Verkehrs-unfällen sterben und weitere 350Millionen Verletzungen davontra-gen.Zu diesem Ergebnis kommt die„Zeitschrift für Verkehrsmedizin",die von der Internationalen Gesell-schaft für Unfall- und Verkehrsme-dizin in Stockholm herausgegebenwird.

SäulensterbenGab es 1969 in der BRD noch

46 648 Tankstellen, so ist ihre Zahl1984 auf rund 21 000 zurückgegan-gen. In Zukunft werden es nurnoch etwa 17000 sein. Betroffensind vor allem die ländlichen Ge-genden, auch entlang der Bundes-(Fernverkehrs-)Straßen. So ist z. B.auf der rund 480 km langenStrecke von Passau nach Lindaunachts eine einzige Zapfsäule (zu-dem ein Banknoten-Automat, dernur druckfrische Geldscheine an-nimmt) dienstbereit.Schuld daran sind die geringenProvisionen, die die Mineralölkon-zerne zahlen. Sie reichen kaum zu

einem vernünftigen Tagesbetrieb,geschweige denn für ein zusätzli-ches Personal für die Nacht-schicht. Als rentabel gelten heutenur noch Tankstellen, die einenJahresumsatz von mehr als 1,2 Mil-lionen Liter bringen.

Grün für RadlerIn Paris wurden Maßnahmen er-griffen, um den Fahrradfahrern dasVorankommen zu erleichtern. VomPlatz der Bastille in den Westender Seinestadt und vom Ostbahn-hof in den Süden wurden Teile der

Magistralen mit grüner Farbe ge-strichen, die den Radfahrern vorbehalten sind.

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 5/1984



Nachdem der Dacia 1300 zehn Jahre lang na-hezu unverändert in unsere Republik impor-tiert worden war, präsentierten sich im 2. Halb-ahr 1983 die ersten Wagen des verbessertenModells 1310. Ihre Ausstattung ist reichhalti-ger, und verschiedene Details wurden den mo-dernen Entwicklungstendenzen und Sicher-heitsforderungen angepaßt. Die Grundkon-zeption, die Gestaltung und Hauptabmessun-gen der Karosserie, das Fahrwerk und dasTriebwerk entsprechen jedoch nach wie vordem altbekannten Dacia, der als Lizenzmodellden französischen Renault 12 zum Vorbild hat.

Mit Doppelscheinwerfern

Am Bug des Dacia 1310 betonen der sehr flachgehaltene, feiner verrippte Kühlergrill und dieetwa 6 cm höher montierte Stoßstange dieKeilform der Karosserie. Die früher unterhalbder Scheinwerfer im Frontblech sitzendenBlink- und Begrenzungsleuchten wurden in dieannährend rechteckig profilierte Stoßstangeeingelassen, die mit Gummieckteilen und anStelle der Stoßhörner des Vorgängers mit hori-zontal aufgesetzten Gummistoßplatten verse-hen ist. Blanke Zierrahmen gibt es am Bugnicht mehr, selbst das Firmenzeichen hebtsich kaum noch vor dem dunklen Hintergrundab. Auch die Scheibenwischer und die Füller inden Gummieinfassungen der Front- und Heck-scheibe sind schwarz gehalten.

Anstelle der bisherigen Rechteckscheinwerfer,die ein sehr gutes Fern- und Abblendlicht aus-strahlen, hat der Dacia 1310 Doppelscheinwer-

fer mit 136 mm 0 erhalten, die mit normalenZweifadenlampen bestückt sind (kein Halogen-licht). Das von vier Scheinwerfern ausge-strahlte Fernlicht läßt keine Wünsche offen,während man mit dem Abblendlicht der bei-den äußeren kaum noch ausreichend sehenkann. Angesichts der zunehmenden Verkehrs-dichte, die eine Benutzung des Fernlichts aufseltene Ausnahmen beschränkt, ist die Aus-wahl dieser kleinen Scheinwerfer kein Fort-schritt. Die bisher von außen vorzunehmendeReflektorverstellung (hohe Stellung bis 3 Per-sonen Belastung zulässig, x-Wert = 15 cm) istjetzt mit einem Drehknopf am Armaturenbrettüber Bowdenzüge möglich, die durch die Rad-kästen zu den Scheinwerfern führen. Ob sieauf die Dauer zuverlässig arbeiten, bleibt abzu-warten. Einer klemmte beim Testwagen be-reits während des ersten Winters.

und Nebelschlußleuchten

Am Heck des Modells 1310 wurden links undrechts große Mehrkammer-Leuchten angeord-net, die den ganzen Platz zwischen der Stoß-stange und der schwarz belegten und mit Zier-leisten eingerahmten Kofferklappenkante ein-nehmen. Sie enthalten nicht nur die Blink-,Brems- und Schlußleuchten, sondern auch dieRückstrahler sowie zusätzliche Rückfahr-scheinwerfer und Nebelschlußleuchten. DieSignale sind gut erkennbar. Der abweichendvon internationalen Regelungen und unserenVorschriften (3. DB zur StVZO) zu geringe Ab-stand zwischen Bremslicht und Nebelschluß-

Doppeischeinwerfer im schwarzen Plastgrillund in die Stoßstange eingelassene Blink-und Begrenzungsleuchten kennzeichnen denBug des Dacia 1310. otos: Preusch

leuchte (etwa 6,5 cm) wurde hier ausnahms-weise zugelassen, generell sind mindestens 10cm vorgeschrieben.Im Vergleich zu anderen bei uns verbreitetenFahrzeugtypen gibt es beim Dacia 1310 aucheinige Abweichungen in der Schaltung der Be-leuchtungseinrichtungen. Die Fern- und Ab-blendscheinwerfer haben keine Sicherungen.Nach Angaben des Herstellers sind die Leitun-gen kurzschlußsicher verlegt. Sämtliche Posi-tionsleuchten (Stand- und Schlußlichter rechtsund links einschließlich der Kennzeichenbe-leuchtung) hängen an einer einzigen Siche-

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De Heckleuchten enthalten oben Blinklichtund Rückfahrscheinwerfer, unten Schluß-und Bremslicht (mit Zweifadenlampe), Rückstrahler und Nebeischlußleuchte.

rung. Über gesonderte Sicherungen werdendagegen die Blinkanlage, die Scheibenwischerund die beheizte Heckscheibe gespeist, wäh-rend die Bremsleuchten, die Rückfahrschein-werfer und das Heizgebläse gemeinsam an ei-ner Sicherung angeschlossen sind.

Beheizte Heckscheibe

Die Heckheibenheizung nimmt bei ladender

Lichtmaschine etwa 110W auf (etwa 85W beiMotorstillstand), löst dicke Reifschichten aufder Außenseite sehr schnell und trocknet

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Das Armaturenbrett und das Lenkrad wur-den neu gestaltet. Die Instrumente liegengut im Blickfeld, die Hebel und Schalter sindgut erreichbar. Der Lenkkranz könnte etwasdicker und damit griffiger sein.

Der Kofferraum ist sehr geräumig, wobei dasrechts eingelassen stehende Reserverad nurwenig Platz in Anspruch nimmt. Der amHeck herausgeführte verschlossene Tank-stutzen ist von beiden Seiten gut erreichbar.

feuchte Beschläge in wenigen Minuten. Siesollte nicht länger als unbedingt nötig einge-schaltet bleiben, denn in ihrem Stromkreis gibtes kein Relais, und der zierliche Tastschalterscheint der Belastung auf die Dauer nicht ge-wachsen zu sein. Wir mußten ihn erneuern,weil er sich durch Wärmeeinfluß verformthatte. Außer einem Lichtmaschinenausfall (de-fekter Gleichrichter) und einer durchgebrann--ten Biluxlampe hatten wir mit der Elektrikkeine Probleme. Der Lampenwechsel im Dun-keln erwies sich jedoch als Kunststück beson-derer Art, weil sich dabei gleich die Halte-spange einer Schenkelfeder aus ihrer Vernie-tung löste und weil die Anleitung in der Be-triebsanleitung offenbar ganz andere Schein-

werfer beschreibt, als in die importierte Aus-führung eingebaut sind. Für solche Fälle wäreeine Handlampe dringend ratsam, eine Steck-dose dafür fehlt jedoch im Dacia.

Entspiegelte Instrumente

Das Zweispeichen-Lenkrad mit dem Gummi-polster und das neu gestaltete Armaturenbrettsehen recht ansprechend aus- Die drei Instru-mente liegen hinter einer gemeinsamen Glas-platte, die zur Skalenebene schräg gestelltwurde und beim Ablesen Spiegelungen vermeidet. Die ganze Kombination wird von dreigrünen Soffittenlampen beleuchtet, die obenin den Blendrahmen eingelassen sind und de-

ren Helligkeit geregelt werden kann. Das Ta-chometer geht fast genau, hat aber nach wievor keinen Tageszähler. Instrumente gibt es

für den Kraftstoffvorrat (Tankinhalt 47 II) undfür die Bordspannung.Anstatt eines Thermometers warnt eine Kon-trollampe bei Überhitzung. Weitere Lampenüberwachen den Öldruck, die geschlosseneStarterklappe, die Blinkleuchten, das einge-schaltete Fern: und Standlicht, die Warnblink-anlage, die angezogene Handbremse und denFlüssigkeitsstand im Ausgleichbehälter derBremsanlage, die beim Modell 1310 in zweiKreise (Vorder- und Hinterachse getrennt) auf-

geteilt wurde. Für die Nebelschlußleuchtenund für die Heckscheibenbeheizung wurdenSchalter aus durchscheinendem Plast (grünund orange) mit integrierter Kontrollampe ein-gesetzt, die eingeschaltet die Taste beleuch-tet. Die Kontrollampe im Innern eines rotenTastschalters leuchtet auf, wenn sich der Elek-trolüfter am Kühler einschaltet. Durch Druckauf diese Taste kann man prüfen, ob der Lüf-ter, der sich im Winterbetrieb nie einschaltete,überhaupt funktioniert.Die gesamte Beleuchtung wird mit einemLenksäulenschalter bedient, der bei axialemDruck auch die Hupe einschaltet. Bei Drucknach unten schaltet sich die Lichthupe ein, diebei Tagfahrt auf die Fernscheinwerfer und bei

Nachtfahrt auf das Abblendlicht wirkt. (In eini-gen Ländern wird nachts in Ortschaften nochmit Standlicht gefahren, dafür ist das ge-dacht). Der Hebel für die Blinkleuchten befin-det sich wie üblich links an der Lenksäule undwird bei Rückdrehung des Lenkrades automa-tisch ausgeschaltet. Die Scheibenwischer mitzwei Geschwindigkeiten (ohne Intervallstufe)und die elektrische Scheibenwaschanlage wer-den mit dem rechten Lenksäulenschalter be-dient. Für die Regelung der Heizung befindensich jetzt drei Schiebehebel im Armaturen-brett. Der obere verstellt den Heizwasserhahn,der beim Vorgänger mit einem Pfeilknopf be-dient wurde. Das Heizgebläse arbeitet nur ineiner Drehzahl, obwohl sein Schalter zweistu-

fig ausgeführt ist.

Zwei Heizkörper

Die nach unten und oben gesonderteFrischluftzufuhr über zwei Heizkörper, derenDurchfluß vom Heizwasserhahn nicht gleich-zeitig, sondern nacheinander geöffnet wird,blieb ebenso erhalten wie die durch geson-derte Klappen gesteuerte Luftverteilung. Da-durch ist es möglich, den Fußraum zu behei-zen, während über die Entfrosterdüsen oder jenach Klappenstellung direkt in den Kopfraumkühlere Luft einströmt. Damit lassen sich sehrangenehme Bedingungen für ermüdungsfreiesFahren schaffen. Nachteilig ist, daß der Stau-

druck am Lufteinlaß vor der Windschutz-scheibe erst bei Geschwindigkeiten oberhalbetwa 60 km/h für ausreichenden Luftdurchsatzbzw. spürbare Erwärmung sorgt. Bei geringe-ren Geschwindigkeiten öffnen sich die Strö-mungsventile (mit Gummistreifen abgedeckteDurchbrüche in einer Trennwand im Luft-schacht) noch nicht weit genug, so daß manim Stadtverkehr überwiegend auf das rechtgeräuschvoll arbeitende Gebläse angewiesenist. Das in Parallelschaltung angeordnete Ge-bläse wirkt aber, so lange es eingeschaltet ist,dem Staudruck entgegen, schließt die Strö-mungsventile und wird damit zum alleinigenLuftlieferanten. In diesem Betriebszustandkommt dann im Innenraum weniger (erwärmte)

Luft an als bei den Heizungssystemen andererPkw, bei denen das Gebläse in Reihe liegt unddie Luftförderung durch den Staudruck nicht




Mit der umschaltbaren Klappe im Ansaug-stutzen wird im Winterbetrieb die nach vorngerichtete Öffnung verschlossen und überdie Gewebeschlauchleitung vom Auspuff-krümmer vorgewärmte Luft eingeleitet.

ehindert, sondern unterstützt.Auf den rechts im Armaturenbrett eingelasse-en Handschuhkasten verzichtete man beiem neuen Modell und gewann damit Platz fürn Radio. Ein Ausschnitt befindet sich im Ar-

maturenbrett unter der Zierblende. In derMitte der durchgängigen Ablage unter dem Ar-maturenbrett steht ein mit einem Deckel ver-chlossener Behälter zur Verfügung, derachts wie der Aschenbecher beleuchtet wird.

An den Türen, Kurbelfenstern und Schlössernat sich prinzipiell nichts geändert. Beim Test-agen fielen jedoch sehr straff gefederte Tür-nendrücker auf, deren Bedienung ungewöhn-chen Kraftaufwand erforderte, wobei man ge-gentlich abrutschte und sich die Finger

rellte. Die Kraft der Ausgleichfedern an derofferklappe reichte dagegen nicht aus, dielappe in angehobener Stellung zu halten.

equeme Sitze

ie mit schwarzem Velourstoff bezogenenordersitze sind gut ausgeformt und bietenem Körper einen tadellosen Halt. Ihre Lehnennd mit Aufnahmerohren für Kopfstützen ver-ehen, die Stützen selbst werden nicht mitge-efert. Die Handräder für die stufenlose Leh-enverstellung befinden sich jetzt an den In-enseiten und sind wesentlich besser erreich-ar als zuvor zwischen Sitzkante und Tür, wos enger zugeht. Mich störte die verhältnismä-g tiefe Lage der Sitzflächen, die sich (außer

mit einem aufgelegten Kissen) nicht änderneß. Beim Dacia 1300 war es noch möglich,en Sitz in verschiedenen Höhenstufen aufem Führungsgestell zu verschrauben undch damit einen besseren Überblick zumin-est über die Bugkanten zu verschaffen. Beimeuen Modell entfiel diese Annehmlichkeit zuunsten einer Schweißverbindung. Auch dieeim Vorgänger aus der Lehne der Rücksitzeerausklappbare Armstütze ist weggefallen.

Der Testwagen war mit Doblina-Sicherheits-urten (ohne Aufrollautomatik) ausgestattet.hre Verstellung, die gerade im Winter des öf-eren notwendig ist (Fahrten mit und ohneMantel), halten wir nicht für die glücklichste

ösung, da es nur selten auf Anhieb gelingt,eide Gurtteile richtig einzustellen. Ungeübteeifahrer kommen damit gar nicht zurecht.

Ausländische Statik-Gurte (aus der UdSSRzw. SSR) sind in dieser Beziehung prakti-cher. Auch nicht gerade sicherheitsförderndt eine weitere Eigenschaft des Doblina-Sta-kgurtes, die wir nicht nur beim Testwageneststellten, nämlich daß er sich allmählich lok-ert. Die Folge ist, daß man häufig unbewußt

mit zu lose sitzendem Gurt fährt. Damit wird,wenn es einmal darauf ankommt, Sicherheiterschenkt.

Sicheres Fahrverhalten

Mit 4348 mm Gesamtlänge ist der Dacia derängste Wagen unter den bei uns vergleichba-en Typen. Das bedeutet Verzicht auf manche

Parklücke, in die man zum Beispiel mit demLada mühelos hineinkommt. Das Rangierenwird noch dadurch erschwert, daß man dieKanten des abfallenden Hecks nicht sehenkann. Der in Längsrichtung vor der Vorder-

achse eingebaute Motor sorgt aber für eine imVergleich zu anderen Frontantriebswagenüberdurchschnittlich hohe Vorderachsbela-stung. Das wirkt sich sehr positiv auf die Über-tragung der Antriebs- und Bremskräfte auf dieFahrbahn aus. Beim Anfahren und Beschleuni-gen auf glatten Fahrbahnen kommt man besserund schneller vorwärts, weil die Vorderrädernicht bzw. nur in Extremfällen geringfügigdurchdrehen. Beim scharfen Bremsen rollenund haften die Vorderräder noch unter Bedin-gungen, die sie bei anderen Typen bereitsblockieren und rutschen lassen. Daraus resul-tiert ein angenehmes, unproblematisches undsicheres Fahrverhalten.In Kurven, besonders wenn sie mit Gas durch-fahren werden, reagiert der Dacia untersteuernd. Er ist kurvenunwillig und erfordert ei-

Von der Kurbelwelle werden über den Keil-riemennur noch Lichtmaschine und Wasser-pumpe ständig angetrieben. Der Lüfter hatseinen eigenen Elektromotor, der erst bei er-höhter Temperatur anläuft.

nen größeren Lenkeinschlag als dem Kurvenra-dius entspricht. Nimmt man dagegen das Gasweg, dreht er förmlich in die Kurve hinein. Be-sonders auf glatten und nassen Fahrbahnen istdas bei der Wahl der Geschwindigkeit zu be-achten. Wie wir bereits bei früheren Tests desDacia 1300 bemerkten, folgt der Wagen bei ei-nem etwas höheren Luftdruck vorn (190 bis200 kPa bzw. 1,9 bis 2,0 kp/cm ) besser derLenkung. Auch die Seitenwindempfindlichkeitläßt mit erhöhtem Luftdruck nach. Die Schrau-benfederung und Dämpfung erschienen uns

er komplette Motorblock steht in Längs-chtung noch vor der Vorderachse. Im Mo-

orraum geht es durchaus nicht eng zu. Diemeisten Aggregate sind recht gut erreichbar.




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Mit dem Hauptbremszylinder in Tandembau-art wurde die hydraulische Betriebsbremsein zwei Kreise unterteilt. Ein Schwimmer imAusgleichbehälter schaltet über die Kon-takte am Schraubdeckel eine Kontrollampeein, wenn der Flüssigkeitsstand unzulässigsinkt.

beim 1310 besser abgestimmt als beim Vor-gänger. Auf stark welligen Fahrbahnen undFeldwegen behielt die Karosserie eine verhält-nismäßig ruhige Lage und bei Belastung mitvier Personen und voll gepacktem Kofferraumkratzten weder die Schmutzfänger auf derFahrbahn noch bemerkten wir Durchschlageder Federung

Geringer Geräuschpegel

Hinsichtlich der Fahrgeräusche ging es im Da-cia 1310 recht ruhig zu. Die störungsgünstigeKarosserie ist fast frei von Windgeräuschen,so lange kein Fenster geöffnet wird. Obwohlder Wagen mit Radialreifen ausgerüstet ist,machten sich Dröhngeräusche bei bestimmtenGeschwindigkeiten auf Pflasterstrecken weni-ger stark bemerkbar als bei zahlreichen ande-ren Typen. An der bewährten Achskonstruk-tion - vorn untere Dreieck- und obere Quer-lenker mit Schrägstreben, hinten mit Längslen-kern und einem Führungsdreieck angelenkteStarrachse, Torsionsstabilisatoren vorn undhinten - hat sich gegenüber dem Vorgängernichts geändert. Gemeinsam mit dem Frontan-

Vom Boden des Vorratsbehälters gelangtdes Scheibenwaschwasser zur separatenElektropumpe. Bei Undichtheit oder sich lö-sendem Schlauch (wir sicherten ihn mit ei-ner Drahtschlinge) werden die darunter lie-genden Sicherungen gebadet.

trieb verdankt ihr der Dacia seine gute Stra-ßenlage.Bei der Motorleistung hatten wir vom 1310 et-was mehr erwartet. Mit 129 km/h Höchstge-schwindigkeit war der Wagen um 10 km/hlangsamer als der Dacia 1300, über den wir inden Heften 5/73 und 6/76 berichteten. Auchdie Reparatur des Zylinderkopfs (drei Zylinderbrachten nicht die volle Kompression - einEinzelfall) sowie die gründliche Un-tersuchung und peinlich genaue Einstellungdes Vergasers und Zündverteilers ändertendaran nichts. Danach lief und beschleunigteder Motor bis etwa 110 km/h sauber und loch-frei. Höhere Geschwindigkeiten erreichte ernicht nur merklich träger, sondern er reagiertehier auch empfindlicher auf geringfügige Än-derungen der Fahrwiderstände, wie zum Bei-spiel Wind oder kaum merkliche Steigungen.

Kein Eis im Vergaser

Dazu muß aber bemerkt werden, daß wir denDacia 1310 ausschließlich bei winterlichenTemperaturen fuhren, die früheren Testwagendagegen in der wärmeren Jahreszeit. Beim Da-

Die Heckscheibenheizung nimmt bei laden-der Lichtmaschine etwa 110 W auf undschafft verhältnismäßig schnell freie Sicht,auch wenn es sich um eine dicke Reifschichtauf der Außenseite handelt.

cia gab es seit jeher eine ausgeprägte Neigungzur Eisbildung im Vergaser, die mitunter schonbei Außentemperaturen unter +10°C auftratund die Motorleistung zunehmend absinkenließ. Zum Dacia 1300 gehörte daher ein StückPreßpappe, mit dem der Kühler auf der Verga-serseite abgedeckt wurde. Ohne diese Abdek-kung kam man im Winter nicht weit. Beim 1310wurde das eleganter gelöst. Am Einlaßstutzendes Ansauggeräuschdämpfers befindet sicheine umschaltbare Klappe, die im SommerFrischluft und im Winterbetrieb vorgewärmteLuft einströmen läßt, die aus der heißen Zoneam Auspuffkrümmer angesaugt wird. Die Ver-eisung des Vergasers wird dadurch mit Sicher-heit vermieden, aber die beträchtlich erhöhteTemperatur der Saugluft reduziert auch dieFüllung der Zylinder in einem nicht zu unter-schätzenden Umfang.Das hängt damit zusammen, daß erwärmteLuft ein größeres Volumen einnimmt als kalte.Bezogen auf die Masse und auf den für dieVerbrennung wichtigen Sauerstoffanteil ge-langt vorgewärmt weniger Luft in die Zylinder,wodurch die Leistung nachläßt. Wir stelltendas bereits beim Test des koda 105 L (Heft5/82) fest, der mit kalter Saugluft 128km/h undmit vorgewärmter nur noch 118km/h erreichte.Mit dem Heckmotor des Akoda war es mög-lich, auch im Winter kalt" zu fahren, mit demDacia 1310 ging das nicht, sein Vergaser ver-eiste sofort. Aufgrund der Erfahrungen mitdem t>koda liegt aber die Vermutung nahe,daß der Dacia-Motor in höheren Geschwindig-keitsbereichen eine bessere Leistung bietenkann, wenn er mit kühler Ansaugluft gefüttertwird.

Sparsam im VerbrauchMit der vom Auspuffkrümmer vorgewärmtenSaugluft beschleunigte der Dacia 1310 in 14sbis 80, in 23,5 s bis 100 und in 43,5 s bis 120km/h. Bei nach vorn offenem Ansaugstutzenund rechts mit Pappe abgedecktem Lufteinlaßam Bug (analog zum 1300) brauchte er nurnoch 13,5s bis 80, 21,5s bis 100 und 39s bis120 km/h und kam damit den Werten des1973er Testwagens schon recht nahe (13, 20und 38 s). Jeder Lada, auch der am schwäch-sten motorisierte 1200, kann das bes-ser. Die Ladamotoren beziehen ihr Tempera-ment aber auch aus relativ komplizierten Dop-pelfallstromvergasern, die für die Maximalbe-schleunigung dem Motor erheblich mehr Ge-misch anbieten. Beim sparsamsten, aber imHinblick auf die Vergasertechnik auch aufwen-digsten WAS 2105 registrierten wir 20,91/100km bei Maximalbeschleunigung (32s bis120 km/h), während beim Dacia in der gleichenPhase nur 15,51/100 km durchliefen.Unsere Kraftstoffverbrauchskurven, die für dieeinzelnen Gänge bei konstanten Geschwindig-keiten ermittelt wurden, wiesen im Vergleichzu anderen Pkw einen erstaunlich niedrigenVerbrauch in den unteren Gängen aus. Bemer-kenswert ist vor allem, daß der Dada im drit-ten kaum mehr Kraftstoff verbraucht als imvierten Gang. Häufiges Fahren in den unterenGängen, das sonst den Verbrauch im Stadtver-kehr beträchtlich in die Höhe treibt, macht sichbeim Dacia nur geringfügig bemerkbar. Hierliegen die Gründe, weshalb der Dacia unter




ennern als sparsamer Wagen gilt. Mit ande-n Pkw kann man auch sparsam fahren,enn man es will. Der Dacia mit seinem auseutiger Sicht beinahe primitiv anmutendeninkammervergaser ist sparsam, ob man esill oder nicht.m Vergaser selbst hat sich beim Dacia 1310chts geändert. Hinzugefügt wurde lediglichne Schlauchleitung und ein federbelastetesentil, das sich bei erhöhtem Unterdruck öff-et und Luft am Vergaser vorbei in den An-ugkrümmer leitet. Damit wird das Gemisch

ei kleinen Drosselklappenöffnungen und be-nders im Schubbetrieb (Bremsen mit dem

Motor) abgemagert. Diese einfache Vorrich-ng spart Kraftstoff, was sich besonders imadtverkehr bemerkbar machen müßte. Un-re Verbrauchswerte mit dem 1310 unter-hieden sich jedoch hier nur unwesentlich

on denee des Dacia 1300 aus dem Jahre 1973.

Der neue war aber auf Fernfahrten etwas spar-samer.Auf Landstraßenfahrten bei Geschwindigkei-ten bis 801m/h begnügte er sich mit 7,2 bis7,5 1/100 km. Bei Dauergeschwindigkeiten um100 km/h auf der Autobahn ergaben sich 8 bis8,2 1/100 km, im Stadtverkehr 8,9 bis9,4 1/100 km. Alle Meßwerte wurden nach dererwähnten Zylinderkopfreparatur und Motor-einstellung ermittelt. Vorher, als die Kompres-sion bei drei Zylindern nicht optimal war (etwa80%), brauchte der Wagen in der Stadt 10,51/100 km, auf der Autobahn 9,81/100km.Bliebe noch zu erwähnen, daß der Dacia auchbei Kältegraden stets sofort ansprang und sta-bil weiterlief, natürlich mit gezogenem Starter-zug. Man konnte sofort anfahren. Irgendwel-ches Motorrucken während der ersten kaltenKilometer gab es nicht. Der Motor wurde ver-hältnismäßig schnell warm, spätestens nach

etwa 2 k konnte die Starterklappe voll geöff-net werden. Bei milderen Temperaturen wardas schon nach einigen 100 möglich.Was wir dem Dacia 1310 noch wünschten,wäre eine sorgfältigere Montage. Da gab eszum Beispiel eine undichte Tür und nicht exaktfunktio.nierend.eSchalter für Innenbeleuchtungund Rückfahrscheinwerfer. Das läßt sich allesbeseitigen, aber es trübt erst einmal dieFreude am Fahren und bringt den Wagen inMißkredit. Das hat er nicht verdient. Seineganze Konzeption, das Fahr- und Federungs-verhalten, das entspannte Sitzen, die reichlichbemessenen Platzverhältnisse auch im Fond-raum, der große Kofferraum und nicht zuletztder Tank mit fast 50 1 Fassungsvermögen cha-rakterisieren den Dacia als bequemen Reise-wagen, mit dem auch lange Strecken nicht zurStrapaze werden.

Eberhard Preusch

Technische Daten

Motor: Viertakt-Vierzylinder OHVHubraum: 1289 cm'Bohrung/hub: 73/77Verdichtung: 8,5Leistung: 39,7 kW (54 PS) bei 5250 UIminMax. Drehmoment: 88,3 Nm (9 kpm) bei3000 U/minBatterie: 12 V/45 AhLichtmaschine: Drehstrom 14 V/36 AGetriebe: Viergang, SynchronisiertGetriebeübersetzung: 1. Gang 3,615

2. Gang 2,2633. Gang 1,484. Gang 1,032R-Gang 3,07

Achsantriebsübersetzung: 3,777

Bereifung: 155 SR 13Vorderachse: Querlenker, Schraubenfe-dem, Teleskopdämpfer, Torsionsstabili-satorHinterachse: Starrachse, Längslenker,Federn usw. wie vornBetriebsbremse: hydraulisch, Zweikreis,vorn Scheiben-, hinten Trommelbrem-sen mit lastabhängigem ReglerHandbremse: mechanisch auf Hinterrä-der wirkendRadstand: 2441 mmSpurweite: vorn 1312 mm, hinten1322 mmLänge: 4348 mmBreite: 1636 mm

Höhe: 1435 mmBodenfreiheit: 120 mmLeermasse: 960 kgNutzmasse: 400 kgZul. Gesamtmasse: 1360 kgZul. Anhängelast: 440 kg (gebremst750 kg)Zul. Dachlast: 60 kgPreis: 24950,- M + 122,- M (Statik-Si-cherheitsgurte)Kfz-Steuer: 234,- MKfz-Haftpflicht: 153,- M (Berlin 189,-M)Fahrzeugversicherung (Kasko)mit 300,- M SB: 250,- M (Berlin328,20M)mit 500,- M SB: 188,.- M (Berlin

246,80M)

20 0 0 0 00 kmlh 120

Die Kraftstoffverbrauchskurven für die einzelnen Gänge (oben) ermittelte Karl-Heinz Rabisvom VEB Autoservice Berlin mit einem Durchflußmeßgerät, das den Momentanverbrauch inKubikzentimetern digital anzeigte. Die einzelnen Meßwerte wurden sämtlich bei konstantenGeschwindigkeiten in der Ebene aufgenommen. Das Gangdiagramm (unten) zeigt die denMotordrehzahlen zugeordneten Geschwindigkeiten n den eezenen Gängen.

1.Gong .Gang Gang .Gong

mnox.LeistLJnl

max. Drehmomen

7

0)

. . . .

4-

Dacu1300/131O

j/

angdiagramm -

20 0 0 0 00 W 4U

1.Gang- Dacia 1310

Kraftstoffverbrauch

4-. Gang

- .Gang

360- /

•/ r__

100l'cm

11

10

9

8

7

5000

U/min

4000

000

2000

1000




Die Karte zeigt Nordhausen mit den entsprechenden Umleitungsstrecken.Zeichnung: Perssen

Umleitung in Nordhausen

Neustadt

( arzunge

.\ \‚edersochsWBrfnBuchholz

rkrimderode

ZJ Halle-Magdeburg

Erfurt-Magdeburg

frWorbis Magdeburg

0 erkehr aus RichtungMagdeburg

(Baustellenknoten Altentor)

• (Brücke d Friedens)

Farbfernsehenvorn Oybin

Der Kurort Oybin im Zittauer Gebirge (BezirkDresden) wurde 1983 um eine Touristenattrak-tion reicher. Denn auf dem Berg Oybin konnte

eine neue „Camera obscura" - eine soge-nannte Lochkamera - fertiggestellt werden.Schon bei der Einfahrt in den Ort aus RichtungZittau erkennt man das kleine helle Gebäudeüber einer Felsnase.

Seit diesen Tagen bis voraussichtlich Mitte1985 werden auf Grund umfangreicher Stra-ßenbaumaßnahmen auf der F 4 in der StadtNordhausen großräumige Umleitungen fürden Durchgangsverkehr aus Richtung Halle,

Erfurt und Worbis in Richtung Magdeburgwirksam.Der Verkehr aus Richtung Magdeburg wirdüber eine andere gekennzeichnete innerstädti-sche Umleitungsstrecke an der Baustelle vorbeigeführt.Die Umleitungsstrecken sind mit dem Ver-kehrszeichen „Wegweiser für Umleitungen"(Bild 338 der Anlage 2 zur StVO) mit zusätzli-cher Fernzielangabe bzw. Nummer der Fern-verkehrsstraße ausgeschildert.Fahrzeugführer aus Richtung Halle (F 80) wer-den unmittelbar hinter dem Ortseingang Nord-hausen auf die Umleitungsstrecke geführt. Da-mit wird die Fahrt durch das Stadtzentrum vonNordhausen vermieden. Auf der Umleitungs-strecke ist in Petersdorf wegen der schmalenStraßen besondere Vorsicht erforderlich. Wei-terhin ist die Straße zwischen Petersdorf und

Neustadt sehr kurvenreich, und die Überhol-möglichkeiten sind eingeschränkt. Unmittelbarvor der Auffahrt auf die F 4 in Niedersachswer-fen befindet sich ein unbeschrankter Bahn-übergang der Harzquerbahn. Diese Besonder-

heiten sind auch von den Fahrzeugführern ausRichtung Erfurt zu beachten, da sie ebenfallsdiese Strecke befahren müssen.Die Umleitung aus Richtung Worbis führtdurch ein Wohnungsneubaugebiet in Nordhau-sen. Auf dieser Strecke befinden sich nochzwei beschrankte Bahnübergänge, die es zubeachten gilt. In dieser Umleitungsstrecke istbesonders auf der Thälmannstraße in Nord-hausen mit erhöhtem Fahrzeugverkehr zurechnen.Auf den gesamten Umleitungsstrecken wird eszu Kolonnenbildungen kommen. Das erfordertvon allen Verkehrsteilnehmern eine aufmerk-same und besonnene Fahrweise. Zu beachtenist außerdem, daß die F 4fF 81 das „Tor zum

Harz" sind und dort starker Fahrzeugverkehr zuverzeichnen ist. (Nach einer Information derVerkehrspolizei)

er uc

sich die „Camera obscura", das natürlichsteFarbfernsehen ohne Elektronik.

Foto: Böhm

Zerstörerische Hände hatten vor einigen Jah-

ren die ehemalige „Camera obscura" un-brauchbar gemacht. Es war nicht einfach, eineneue Anlage dafür aufzubauen. Schließlichwaren es Studenten der IngenieurhochschuleZittau, die vor über zwei Jahren zunächst dasGebäude in vielen freiwilligen Einsätzen errich-teten. Auch Görlitzer Studenten von der Inge-nieurschule für Elektronik und Informationsver-arbeitung „Friedrich Engels" unter der Leitungihres Dozenten Dr. Illgen, halfen beim Bau die-ses Gebäudes mit. Sie transportierten von derDorfstraße bis ‚auf den Berg über 42 TonnenMaterial. Dabei mußte ein Höhenunterschiedvon 100 Metern überwunden werden.Die kleine Station auf dem Oybin erreicht mannach einer Wanderung von etwa 20 Minuten.

Man geht bis zum Bergfriedhof, biegt dortrechts ab und besteigt das linke Plateau.In dem abgedunkelten Raum der Station kön-nen bis zu 20 Besucher die nähere Umgebungvon Oybin mit ihren lebenden Bildern betrach-ten. Dieses „Farbfernsehbild" wird durch einenPlanspiegel buchstäblich abgegriffen undüber ein Linsensystem auf eine Bildfläche von81 cm Durchmesser übertragen. Durch eineMechanik wird die Bildfläche gesteuert, sodaß immer wieder ein neues Panorama einge-fangen werden kann.Von Mai bis Ende der Sommersaison wird die„Camera obscura" täglich, und bis Ende Okto-ber an den Wochenenden, für Touristen zu-gänglich sein. Die genauen Öffnungszeiten

sind am Aufgang zum Berg Oybin auf einerHinweistafel ersichtlich.Edgar Böhm, Görlitz




sen Zustand, andererseits rufen einförmige,ständig wiederkehrende Reize ihn hervor: DerKraftfahrer sitzt auf einem bequemen Sitz,gleichförmig nimmt der die Motorgeräuscheund das monotone Rauschen des Fahrtwindeswahr. Und auf der Autobahn kommt meistnoch ein weiterer, sich gleichmäßig wiederho-lender Reiz hinzu - das „Flack-Flack-Flack" derReifen, das durch die Betonfugen hervorgeru-fen wird.Alle diese Reize lösen im Gehirn eine Erregungaus, die, zu einem Erregungszentrum ausge-weitet, andere Bereiche des Gehirns hem-mend beeinflußt. Man kann allgemein sagen,daß das Gehirn sich durch die gleichmäßigenund gleichförmigen Reize in einem Zustand be-findet, der in ähnlicher, aber gezielter Formdurch den Psychiater als Stufe zu einerHypnose notwendig ist. Die gleichförmigenReize bei gleichzeitigem Fehlen von gewissenablenkenden Reizen können den Kraftfahrer ineinen Zustand geraten lassen, der hypnose-ähnlich ist.Diesen dämmerhaften Zustand kann man alsTrance bezeichnen, wenn er auch streng ge-nommen nicht mit einer echten Phase derHypnose identisch ist. Dennoch muß gesagtwerden, daß man in diesem geschilderten Zu-stand in gewisser Hinsicht halbwach ist. DerFahrer ist aber nicht eingeschlafen. Er ist auchnicht auf dem Wege dahin. Aber sein wachesBewußtsein ist mehr oder weniger eingeengt.Eben dadurch kommt es zu einer gewissen Ein-engung der Offenheit, der Klarheit und derBreite des Bewußtseins des Kraftfahrers. Dashat eine mehr oder weniger starke Außenab-wendung zur Folge. So wird die Wahrneh-mung der Außenwelt in einem bestimmtenMaße eingeschränkt. Dazu gehört eben auch,daß zwar bestimmte Reize durchaus vomFahrer noch wahrgenommen werden, er sieaber in ihrer Bedeutung und in ihrem Bezug zuanderen Dingen der Umwelt und zur Tätigkeitdes Fahrens nicht einordnen kann. Der Trance-Zustand begünstigt deshalb auch, daß be-stimmte Schatten oder Luftspiegelungen inder Blickrichtung des Fahrers „Bilder" entste-hen lassen, die objektiv nicht vorhanden sind.Wenn auch international gegenwärtig nochwenig wissenschaftlich gesicherte Aussagenüber die Ursachen und Folgen der sogenann-

ten „Autobahn-Trance" vorliegen, so könnendoch dem Kraftfahrer einige wichtige Hin-weise gegeben werden:Die Entstehung der Trance wird durch schnel-les und gleichmäßiges Fahren über großeStrecken begünstigt. Hinzu kommt noch, daßes keine Ablenkungen durch Zufahrtstraßen,Kreuzungen und unmittelbaren Gegenverkehrgibt. Der Kraftfahrer wird kaum von seinem„starren" Blick nach vorn abgelenkt.Das Fehlen einer Ablenkung ist natürlich ersteinmal etwas Positives, doch kann das abso-lute Fehlen von „nebensächlichen" Reizendazu führen, daß die Aufmerksamkeit desFahrers sich weit vor das Fahrzeug richtet undso die Landschaft rechts und links vom Fahr-zeug sozusagen „versinkt": sie zieht nur nochschemenhaft vorüber.Mancher Kraftfahrer hat diesen Zustand schonerlebt: Er zieht mit seinem Fahrzeug seine„Bahn". Er fühlt sich allein auf dieser Welt. DieUmwelt scheint ferngerückt zu sein. Dieser Zu-stand wird noch durch den Eindruck verstärkt,der beim Überholen entsteht: Wie im Zeitlu-pentempo bleiben die anderen Fahrzeuge zu-rück oder man wird selbst so überholt.Das alles und dazu noch die jeweilige psychi-sche Kondition und Konstitution lassen diesehr große Konzentration unter Umständen ineinen Trance-Zustand übergehen. Es ist also,wie anfangs dargestellt, ein Zustand, derdurch erhöhte Aufmerksamkeit bei gleichzeiti-gem Einwirken von monotonen Umweltreizenentsteht. Es ist also kein Einschlafen währendder FahrtUm diesen Zustand zu vermeiden, soll noch-mals gesagt werden, daß zur Trance konzen-trierte Aufmerksamkeit gehört. So, wie eineHypnose durch eintönige Umgebung, durchReizminderung, vermindertes Informationsan-gebot und Bewegungsarmut begünstigt wird,so können diese genannten äußeren und inne-ren Bedingungen beim Kraftfahrer den Trance-Zustand erzeugen. Es ist also angeraten, dieMonotonie der Autobahnfahrt häufig durchPausen zu unterbrechen. Oberhaupt könnenalle derartigen Umstände gegen den Trance-Zustand zur Wirkung gebracht werden, die diekonzentrierte Aufmerksamkeit des Kraftfah-rers auf einen (1) Punkt ablenken. Ebenso sollteder Kraftfahrer, weil er um die Trance-Gefahrweiß, sich selbst kontrollieren und nicht „stur"und einseitig gespannt auf einen fernen Fix-punkt seinen Blick richten. Und schließlich isthier sehr wichtig, daß bestimmte „Wach-punkte" für Gefahren, die beim Kraftfahrer im-mer vorhanden sein sollten, erhalten bleiben:Er soll sich ständig den möglichen Gefahrender Autobahnfahrt bewußt sein.

Dr. Günter Fischer

Trance auf der Autobahnch sehe was, was du nicht siehst -

Visionen bei langen Fahrten

n Lkw auf der Autobahn. Es ist Nacht. Nurlten kommen auf der anderen Fahrbahnraftfahrzeuge entgegen und geben demraftfahrer eine gewisse Ablenkung. Der Mo-läuft gleichmäßig ruhig. Ab und zu wird die

nkle Nacht ein wenig heller, wenn der Mondrch die Wolken sichtbar wird. Lange schonuert die Fahrt - über drei Stunden. Der Blicks Fahrers ist weit nach vorn gerichtet. Ge-ume Zeit schon ist sein Fahrzeug nicht über-lt worden. Und vor ihm ist weit und breitine Schlußleuchte zu sehen. - Plötzlich trittr Fahrer heftig auf das Bremspedal. Dashrzeug kommt durch die gefühllose Brems-dalbetätigung ins Schleudern. Es kommtn der Fahrbahn ab. Der Lastzug legt sich aufSeite, die Ladung tut ein übriges

hrer und Beifahrer können erst mit Hilfeehrerer nach und nach an der Unfallstellentreffender Kraftfahrer verletzt geborgenrden. Erste Vermutungen: Der Fahrer seiLenkrad eingeschlafen. Doch wieso konnte

ser dann noch bremsen, wie der Beifahrernächsten Tag der Verkehrspolizei zu Proto-

ll gibt und damit die Aussage des Fahrerser seine Reaktion (Bremsen) bestätigt?r Fahrer gibt an, daß er plötzlich vor sich aufr Fahrbahn mehrere Hindernisse wahrge-mmen habe. Er kann zwar nicht exakt sa-n, was er vor sich gesehen habe, doch daßhrere „Kisten oder ähnliche Gegenstände"der Fahrbahn gelegen haben, das habe erit Sicherheit" erkannt. Der Beifahrer kannu keine Aussagen machen. Er gibt zu Proto-l, daß er keine derartigen „Fremdkörper"f der Autobahn bemerkt habe, die denhrer zu dieser panikartigen Reaktion hättenanlassen können.r Augenschein an Ort und Stelle und die Be-gung der unmittelbar nach dem Unfall ein-roffenen Kraftfahrer ergab eindeutig, daßFahrbahn frei von Hindernissen war.

n anderer Fahrer berichtete mir, daß er bei-he einen Unfall dadurch verursacht habe,ß er auf der Autobahn zwar vor sich einhrzeug bemerkt habe, aber dennoch mit un-ränderter Geschwindigkeit (etwa 100 km/h)iterfuhr, nicht zum Überholen ansetzte, ob-hl der Abstand zwischen beiden Fahrzeu-

n immer geringer wurde. Er wurde sogar sog, daß es keinen ausreichenden Sicherheits-stand mehrgab. Wie fasziniert habe er aufn vor ihm fahrenden Pkw gestarrt, ohne aufe - durch den immer geringer werdendenstand - bedrohliche Situation zu reagieren.

st duvh das wiederholt warnende Aufleuch-der Bremsleuchten des vorausfahrenden

w sei ihm die drohende Gefahr bewußt ge-orden. Er mußte stark bremsen, um einenffahrunfall zu vermeiden.

as ist geschehen? Was zeigen diese beidenispiele? Unter bestimmten Bedingungen

nn das schnelle gleichmäßige Fahren ohnewechslung zu einem psychischen Zustand

hren, den man mit Trance bezeichnen kann.sonders auf der Autobahn mit ihren langenraden und langgezogenen Kurven kann esdiesem Trance-Zustand kommen. Einerseits Zeichnung:günstigen fehlende ablenkende Reize die- Fichtner




Zu einem Erfahrungsaustausch der Jugend-Verkehrssicherheitsaktive des Bezirkes Suhlhatte das junge gesellschaftliche Kollektiv des Kombinates VEB Carl Zeiss Jena, Betrieb Eis-

feld, anläßlich seines 15jährigen Bestehens eingeladen.

Sicher auch bei strömendem Regen auf dem Hinderniskurs: Die Eisfelder Zweiradfahrer stell-ten ihr Können unter Beweis. otos: Gallinger

Verkehrssicherheitsprogramm in der Praxis

EhrentafelWährend des Erfahrungsaustauscheswurden ausgezeichnet:Mit der Artur-Becker-Medaille inBronzeReiner Kreußel, EisfeldMatthias Feistel, EisfeldManfred Fischer, Bad SalzungenAls JungaktivistOlaf Brandt, Bad SalzungenMit Sach- und GeldprämienDie Jugend-Verkehrssicherheitsaktive- des VEB Kraftverkehr Bad Salzungen,Sitz Vacha- des Kombinates VEB Carl Zeiss Jena,Betrieb Eisfeld

- der Betriebsberufsschule des BMKErfurt, Sitz Meiningen- des VEB Werkzeugkombinat Schmal-kalden- der Gemeinde Effelder- des Wohngebiets Leninring SuhlKurt Köhler, Eisfeld

Zweiradfahrer sind nun einmal im Straßenver-

kehr besonders sturz- und extrem verletzungs-gefährdet. Und es sind überwiegend Jugendli-che, die solche Fahrzeuge bewegen. Es gehtum ihre Sicherheit und um unser aller Ver-kehrssicherheit. Was liegt da also näher, alsdaß die Jugendlichen deshalb ihre Problemeselbst in die Hand nehmen. Ein Jugend-VSAist dafür die geeignetste Form.Unter dem Engagement der FDJ haben sich inden zurückliegenden 15 Jahren in allen Teilenunserer Republik solche gesellschaftlichen Ju-gendkollektive gebildet. 680 gibt es gegenwär-tig. Das allererste dieser Art entstand im April1969 im Thüringer Wald.Anläßlich seines 15jährigen Bestehens hattedas Jugend-Verkehrssicherheitsaktiv des Kom-

binates VEB Carl Zeiss Jena, Betrieb Eisfeld,zu einem Erfahrungsaustausch am 6. Aprilnach Eisfeld eingeladen. Zahlreiche Vertreterder 85 Jugend-Verkehrssicherheitsaktive desBezirkes kamen in das rekonstruktionsbedürf-tige Kulturhaus. Zu den Gästen gehörten auchVertreter der FDJ-Bezirksleitung sowie derVorsitzende der Arbeitsgruppe „Sicherheit imStraßenverkehr beim Rat des Bezirkes Suhl.An diesem Freitagnachmittag wurde nicht nurGeburtstag gefeiert, sondern es gab auchneue Impulse für die gesellschaftlichen Aktivi-täten. Denn die engagierten Mädchen undJungen wollen ihr Nationales Jugendfestivalzu Pfingsten in Berlin und unseren 35. Repu-blikgeburtstag würdig vorbereiten helfen.

In der Diskussion dieses Erfahrungsaustau-sches kam immer wieder zum Ausdruck, daßaußer den Möglichkeiten, das Mokick oder dasMotorrad praktisch ausprobieren zu können,auch Verkehrsjugendklubs oder Verkehrsdis-kos großen Zuspruch finden. Zu den vielfälti-gen Aktivitäten der Suhler FDJler gehört unteranderem ein Jugendklub mit einer Selbsthilfe-werkstatt. Er wurde von den Mitgliedern desJugend-Verkehrssicherheitsaktivs des VEBKraftverkehr Suhl in der Bezirksstadt geschaf-fen. Sie betreuen ihn nun auch. Die Mädchenund Jungen der Friedrich-Schiller-OberschuleMeiningen organisierten für diesen Monat wie-der ihre bereits beliebte motorsportliche Ver-anstaltung. Diese umfaßt einen theoretischen

und einen praktischen Teil. Die als Gewinneausgesetzten Sachpreise kaufen die Mitgliederdieses Jugend-VSA selbst.Voller Begeisterung sahen die FDJler währenddes Erfahrungsaustausches den neustenZweiradfahrerfilm „...'ne Karre ist meineWelt. Dieser Streifen vermittelte nicht nurden anwesenden Jugendlichen stellenweiseneue Erkenntnisse, sondern die darin enthalte-nen Fakten sind ihnen auch bei Gesprächenmit ihren Altersgefährten eine gute Hilfe.Das Ergebnis des dreistündigen Erfahrungs-austausches war positiv. Es zeigte sich, daßdie Jugendlichen mit ihren Vorstellungen,Ideen und Erfahrungen auf dem richtigen Wegsind. Nun gilt es, alle Möglichkeiten und Formen zu nutzen, um das Verantwortungs- undRechtsbewußtsein der jugendlichen Zweirad-fahrer weiter auszuprägen. Jene Mädchen und

Jungen, die sich jetzt sehr bewußt und aktivum richtiges Verhalten im Straßenverkehr be-mühen, werden dies auch künftig als „große"Verkehrsteilnehmer tun.Im „Verkehrssicherheitsprogramm der DDR"heißt es unter anderem: „Durch zielgerichtetestaatliche und gesellschaftliche Maßnahmen

ist die aktive Mitarbeit der Jugendlichen, vorallem der jugendlichen Zweiradfahrer, in derVerkehrserziehung und Verkehrsunfallverhü-tung insbesondere durch die Bildung von wei-teren Jugend-Verkehrssicherheitsaktiven inden Betrieben, Betriebsberufsschulen und an-deren Einrichtungen zu verstärken." Daß dasbereits lebendige Praxis ist, machte die Konfe-renz auch deutlich.Kritisch bleibt anzumerken, daß solche prakti-kablen Erfahrungsaustausche im Bezirk Suhlzu selten stattfinden. Es gibt zwar jährlich sol-che Treffs auf Kreisebene. Doch sie sind - wiewir erfuhren - meist nicht so konstruktiv.Ubrigens: Jedes Jugend-Verkehrssicherheits-aktiv sollte einen Betreuer aus dem Betrieb ha-

ben, der ihm mit Rat und Tat zur Seite steht.Und obwohl diese Paten ebenfalls zum Erfah-rungsaustausch eingeladen worden waren, rei-sten sehr viele Jugendliche ohne sie nach Eis-feld. Mögen diese Kollektive von ihren Patensonst eine größere Unterstützung erfahren, alses während des Erfahrungsaustausches doku-mentiert wurde. erbert Schadewald

TagungsnotizenErfahrungsaustausch der Jugend- VSA des Bezirkes Suhl in Eisfeld

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 5/1984 1



tehende Leistungsunterschiede zwischenGeschlechtern spielen für die Teilnahme

Straßenverkehr eine untergeordnete Rolle.höhere physische (körperliche) BelastungMannes und die höhere LeistungsbreiteHerz-Kreislauf- und Atmungssystems sind

r nicht gefragt.günstige Voraussetzung für das VerhaltenStraßenverkehr können wir die Gewandt-der Frau anführen, die vorrangig ein Pro-

m der Steuerung und Regelung von Bewe-gskomplexen und auch eine Frage der Be-glichkeit ist. Sie ist teilweise dadurch be-gt, daß die Muskulatur weicher" ist undGelenke der Frau eine größere Bewegungs-plitude haben als die der Männer.allen Betrachtungen über den Einsatz deru im Beruf und auch am Steuer dürfen wirmals ihre wesentliche Aufgabe für unserechkommenschaft außer acht lassen. Einflußd Bedeutung des monatlichen Regelzyklus,

hormonellen Veränderungen, Fragen derhwangerschaft für die Kraftfahrerin sollenhalb hier zu Wort kommen.

nfallsterblichkeit Frautrachten wir uns dazu zunächst die Unfall-rblichkeit insgesamt. Gemessen an den Ge-mtsterbeziffern haben Unfälle von Frauen ei-n Anteil von zwei Prozent gegenüber vierozent bei Männern.e einzelnen Altersgruppen sind daran sehrerschiedlich beteiligt. Bei weiblichen Perso-

n treten die höchsten Anteile in den Alters-uppen 15 bis 20 Jahre (37 Prozent) auf. Wieufig sind Frauen an tödlichen Kraftfahrzeug-fällen im Verkehr beteiligt? 1981 starben da-653 Frauen gegenüber 1480 Männern. Be-

gen auf die Gesamtbevölkerung ergibt sichVerhältnis von 1:2,5 (Frau/Mann).

sgehend von den Tatsachen, daß in denzten Jahren mehr Frauen als Männer einenhrerschein erwerben (Verhältnis etwa 60:40)d die Zahl von weiblichen Kraftfahrzeugfüh-n ständig im Steigen begriffen ist, könnten vorsichtig schlußfolgern, die relative Un-häufigkeit der Frau-sei nicht größer als dieMannes.

yklus und Fahrtüchtigkeit

r unterscheiden bei der geschlechtsreifenu verschiedene Phasen des Zyklus:Die Regelblutung (Menstruation) mit Absto-ßung der Gebärmutterschleimhaut-Die Phase des Aufbaus der Gebärmutter-schleimhaut bis zum Eisprung (Ovulation),

etwa 11. bis 14. Tag, gerechnet vom erstenBlutungstag.Die Phase vom Eisprung bis zur nächstfol-genden Menstruation.

istungsphysiologische Untersuchungen zumnfluß der zyklischen Funktion ergaben, daßsonders zum Zeitpunkt der Menstruationd der Ovulation, weniger häufig in der Zeitr der Regel, die Leistungsbereitschaft amdrigsten ist.n 84 Frauen in der Geschlechtsreife, die in-ge von Unfällen in Londoner Krankenhäu-n lagen, hatten 44, also 52 Prozent, die Re-lblutung oder befanden sich vier Tage vor-r.hnliche Ergebnisse brachte eine Analyse von

3 Unfällen von Mädchen an Höheren Schu-und Studentinnen, wonach sich die Unfällei 43 (47 Prozent) bzw. bei 84 (42 Prozent)

KW

Eine Betrachtung ausfrauenärztlicher Sicht

während der Regelblutung oder davor ereigne-ten. Als Erklärung für diese überdurchschnittli-che Häufung der Unfälle vor und zur Regelblu-tung wird auch die zur Menstruation etwas ver-minderte Größe des Gesichtsfeldes und eineStörung des Farbsehens angeführt.Aber: Diese Angaben sind nicht einheitlich. Sospricht auch gegen einen wesentlichen Einflußdes Zyklusgeschehens die nicht größere Ar-beitsunfallhäufigkeit der Frau. „Zyklische"Funktionen beeinflussen die Leistungsfähigkeitin einem bestimmten Umfang. Zudem besitztjede Frau ihren individuellen Zyklus mit starkenSchwankungen sowie eine eigene Anpas-sungsfähigkeit an Belastungen. Eine Verallge-meinerung über eine Leistungsfähigkeit derFrau im Zyklusgeschehen ist somit nicht mög-lich.Störungen im Zyklusgeschehen wie schmerz-

hafte oder verstärkte Regelblutungen, Be-schwerden in den Phasen vor der Menstrua-tion und um die Ovulation mit einem allgemei-nen Spannungsgefühl, einer leichten Reizbarkeit und einer mangelnden Konzentrationsfä-higkeit können die Fahrtauglichkeit beeinträch-tigen. Jede Frau muß ihre Fahrtüchtigkeitselbst einschätzen und in Abhängigkeit vonder Intensität der Beschwerden entscheiden,ob sie fahren kann. Auf jeden Fall empfiehltsich dann ein vorsichtiges Fahren, die Vermei-dung von Risikomomenten und die Unterlas-sung von Gewalttouren. Bei stärkeren Be-schwerden sollte die Kraftfahrerin auf dasAuto verzichten und sich von dem behandeln-den Arzt beraten lassen. Durch Einnahme

schmerzstillender Medikamente - wie Co-prykal, Titretta analgica, Migrätan - kann dieFahrtauglichkeit herabgesetzt werden.

Nicht mindef nn rnae

meinen schwangere Frauen, die den Um-gang mit einem Pkw gewöhnt sind. Die zu-sätzlichen Belastungen können mit doppel-ter Vorsicht und Aufmerksamkeit durchausbewältigt werden.

Mit Pille fahren?

Oftmals werden sogar stärkere Regelbe-schwerden und Blutungsstörungen durch diePille günstig beeinflußt. Nur bei verstärktenBeschwerden in den ersten Monaten der Pil-leneinnahme - wie Ubelkeit, Brechreiz, Kopf

schmerzen, Blutungsunregelmäßigkeiten -muß jede Frau ihre Fahrtüchtigkeit überprüfenund sollte besser nicht fahren.




FahrtüchtigkeitParagraph 7 StVO:(1) Fahrzeugführer müssen geistig undkörperlich den an die Führung des je-weiligen Fahrzeugs gestellten Anforde-rungen entsprechen, die zum sicherenLenken und Bedienen erforderlichenKenntnisse, Fähigkeiten und Fertigkei-ten sowie die jeweils vorgeschriebeneErlaubnis besitzen.(3) Die Fahrtüchtigkeit darf auch nichtdurch Übermüdung oder Krankheit so-

wie durch Suchtmittel, Arzneimitteloder andere die Reaktionsfähigkeit be-einträchtigende Mittel vermindert sein.(4) Tritt während der Fahrt eine Vermin-derung der Fahrtüchtigkeit ein, ist dieFahrt so lange zu unterbrechen, bis dieFahrtüchtigkeit wiederhergestellt ist.

Die Wechseljahre

Der hormonelle Übergang aus der Ge-schlechtsreife, der durchschnittlich siebenJahre vor und nach der letzten Blutung andau-

ert, ist eine normale Erscheinung, die jedeFrau durchlebt und keine Beschwerden undFunktionsstörungen mit sich bringen muß. Tre-ten in den Wechseljahren stärkere funktionelleBeschwerden wie plötzliche Hitzewallungen,Schweißausbrüche, Nervosität, Kopfschmer-zen, depressive Verstimmungszustände auf,so ist eine kritische Einschätzung der eigenenFahrtüchtigkeit erforderlich. Auch die Leistunghinsichtlich Konzentration, Beobachtung undReaktionsvermögen kann herabgesetzt sein.Wird eine ärztliche Behandlung erforderlich,ist die Patientin nach Paragraph 7 StVO ver-pflichtet - das gilt übrigens generell -‚ denArzt darauf hinzuweisen, daß ein Kraftfahrzeug geführt wird. Seine Empfehlungen bei

Einschränkung der Kraftfahrtaugtichkeit sindzu beachten, und festgelegten Untersuchun-gen ist nachzukommen.

Die Frau am Steuer wird nicht nur mit ihrengeschlechtsspezifischen Eigenschaften belastet. Oft erwachsen aus ihrer Mutterrolle zusätzliche Aufgaben - auch während einerRast.

Fotos: Riedel, Zwingenberger

Fahrende Schwangere

Unter zusätzlichen - biologisch bedingten -

Beanspruchungen während der Schwanger-schaft kann es zu einem erhöhten kompensa-torischen Leistungsaufwand für die Bewälti-gung der Aufgaben im Straßenverkehr kom-men. Die Schwangere trägt mit größerem Ver-antwortungsbewußtsein und mehr Vorsicht ih-rem Zustand" Rechnung. So ist das privateFühren eines Kraftfahrzeuges nur bei Störun-gen im Schwangerschaftsverlauf, die das si-chere Führen eines Kraftfahrzeuges nichtmehr gewährleisten, untersagt. Berufskraftfah-rerinnen sind wegen unserer besonderen Vor-sorge in der Schwangerschaft vom Tage derSchwangerschaftsfeststellung an fahruntaug-lich.Testkombinationen an 35 gesunden Schwan-

geren ergaben für die Bewertung der Aufmerk-samkeit einen kontinuierlichen Leistungsabfallum 29 Prozent, für die Auffassungsbreite umelf Prozent gegenüber einer VergleichsgruppeNichtschwangerer.Bei längeren Autofahrten empfehlen sich nachzweistündiger Fahrt kurze Erholungspausenvon einer halben Stunde.Bei irgendwelchen Beeinträchtigungen des All-gemeinbefindens ist die Schwangere ver-pflichtet, die eigene Fahrtüchtigkeit zu über-prüfen und im Zweifelsfalle einen Arzt zu kon-sultieren. Die Fahrtauglichkeit kann beispiels-weise bei verstärkter Übelkeit, bei Schwanger-schaftserbrechen, reislaufbeschwerdendurch niedrigen Blutdruck auch zeitlich be-

grenzter Natur sein.Das Anlegen der Sicherheitsgurte ist auch fürdie Schwangere eine Pflicht. Bei Untersuchun-gen von Verkehrsunfällen Schwangerer konntenachgewiesen werden, daß die mütterlicheSterblichkeit durch den Sicherheitsgurt auf dieHälfte herabgesetzt wurde. Dabei soll dieSchwangere darauf achten, daß der 3-Punkt-Gurt fest sitzt und der Beckengurt so tief wiemöglich liegt.Unfälle Schwangerer sind selten, da sichschwangerschaftsbedingte Veränderungenlangsam entwickeln und durch vorsichtigeresFahren kompensiert werden.Auffahrunfälle mit einer Geschwindigkeit vonnur 10 bis 15 km/h und einem Bremsweg von

0,1 m - das trifft praktisch für jeden Verkehrs-unfall zu - gehen mit einer erheblichen Erhö-hung des Gebärmutterinnendruckes einher.Seltene, aber mögliche Auswirkungen könnenEinrisse der Gebärmutter, eine vorzeitige Ablö-sung der Plazenta, Verletzungen des Kindesund Schäden durch eine herabgesetzte Sauer-stoffversorgung sein. Die Betroffene muß da-bei keine Beschwerden verspüren.Nach jedem Trauma ist deshalb eine frauen-ärztliche Kontrolle mit dreistündiger Uberwa-chungszeit erforderlich.Vier bis sechs Wochen vor der Entbindungsollte die Schwangere wegen der dann einge-schränkten Beweglichkeit, einer möglicherweise herabgesetzten Leistungsfähigkeit ge-

genüber verkehrsbedingten Streß-Situationenund einer Dauerbelastung am Steuer, aberauch möglichen Gefahren für das Kind (vorzei-

tiger Blasensprung) nicht mehr selbst einKraftfahrzeug führen.

Gynäkologische Erkrankungen

Allgemein existieren für Frauen keine Bestim-mungen, die ihre Fahrtauglichkeit gegenüberden Männern einschränken. Aus frauenärztli-cher Sicht sind Beeinträchtigungen der Fahr-tauglichkeit selten. Sie sind abhängig von derSchwere der Krankheit und dem Ausbildungs-

grad möglicher Folgezustände.Nach Unterleibsoperationen kann in der Regelqas Kraftfahrzeug weiter geführt werden. Bei-spielsweise besteht nach einer Totaloperationder weiblichen Genitale - das heißt einer Ent-fernung der Gebärmutter ohne oder mit Entfer-nung der Eileiter und Eierstöcke - keine Beein-trächtigung der Fahrtauglichkeit. Nur wennnach Anschluß der Behandlung noch erhebli-che Beschwerden, wie ständige Unterleibs-schmerzen oder Störungen beim Wasserlas-sen, verbleiben, ist der Frauenarzt zu befragen.Wir können abschließend betonen, daß Frauenunter Berücksichtigung der Fahrpraxis und -lei-stung ebensoviel Routine und Sicherheit imStraßenverkehr zeigen wie Männer. Kommt es

infolge des monatlichen Regelzyklus, in derSchwangerschaft oder der hormonellen Um-stellungsphase zu Beschwerden, ist jede Frauverpflichtet, sich entsprechend darauf einzu-stellen.

Dr. sc. med. W. FritzschFacharzt für Gynäkologie und Geburtshilfe

Trost für FrauenEigentlich schreibe ich diese Zeilen alsmeine Stellungnahme zu der in den letz-ten Jahren im „Deutschen Straßenver-kehr" immer wieder laut gewordenen

Klage Pkw-fahrender Frauen: „Wir wer-den von den Männern dauernd über-holt, obwohl wir mit der zugelassenenHöchstgeschwindigkeit fahren. An-scheinend vertragen es die Männernicht, hinter einer Frau herzufahren."Als alter Fahrensmann, der seine Pkw inüber 30 Jahren Fahrpraxis über die Stra-ßen der DDR und der Nachbarländereinschließlich der Sowjetunion gelenkthat, bekenne ich mich zur Einhaltungder Rechtsvorschriften im Straßenver-kehr. Also fahre ich korrekt. Aber damitbin ich so manchem Weggefährten zulangsam, obwohl ich weiß, daß mein Ta-cho richtig anzeigt. Ich werde laufend

überholt, wobei die Überholer nicht ein-mal sehr viel schneller fahren, imSchnitt schätze ich 85 bis 90 km/h.Aber mit „nur" 80 km/h können sichviele nicht abfinden. Liebe Frauen, nichtweil ihr Frauen seid, werdet ihr laufendüberholt, sondern weil ihr euch fast im-mer an die Geschwindigkeitsvorschrif-ten haltet. Aber bleibt ruhig dabei, ihrOrdentlichen - und lächelt über die kin-dische Kraftmeierei der von ihren 85oder 90 km/h Besessenen ebenso gelas-sen wie ich und viele andere ebenso or-dentliche Männer, die wir uns aber lei-der nie kennenlernen können, weil sichunsere Wege nie überholenderweise

„kreuzen".Wolfgang Rodewald, Schwedt




STRAFTAT: Herbeiführung einesschweren Verkehrsunfalls gemäß§ 196 Absätze 1 u. 2 StGB durchBernd Egon B., geb. 1958, BerufKfz-Schlosser.

HERGANG: Bernd Egon B. fuhrnach 22.00 Uhr mit 60 km/h durchein Nebelgebiet, in dem die Sichtauf 25 bis 30 m eingeschränkt war.Dabei erfaßte er mit dem Bug sei-nes Pkw Wartburg 353 einen unterAlkohol (2,0 mg/g) stehenden Fuß-gänger (22), der verkehrswidrig inFahrtrichtung die Mitte der rechtenFahrbahnhälfte benutzte § 34Abs. 2 StVO).

WITTERUNG: Dunkelheit, mittlererNebel.

FAHRBAHN: bituminöser Belag,stellenweise feucht.

FOLGEN: tödliche Verletzungendes Fußgäng ers, 300,— M Sach-schaden am Wartburg.

VERHANDELT: am KreisgerichtNeubrandenburg.

URTEIL: Bewährung, festgesetztfür die Dauer von einem Jahr undsechs Monaten. Für den Fall derNichtbewährung wird eine Frei-heitsstrafe von acht Monaten ange-droht; Tragen der Kosten der Ver-fahrens.

\./O\Al+tA t4

ir

V = Geschwindigkeit in km/hb = Bremsverzögerung in m/s

s = Bremsweg in m

Anhaltewege in Abhängigkeit von Geschwindigkeit und Bremsverzögerung

Straßen- Bremsverzöge- Geschwindigkeit vor dem Bremsen km/h)zustand rung mI9 ) 10 0 0 0 0 0 0 80 90 100

Fahrstrecke während 1 Sekunde in Meter

0 2,8 ,6 ,3 1 4 7 9,5 22 25 28

Gesamtstrecke bis zum Stillstand in Meter (Reaktionsweg plusBremsweg)

11 6,6 1 3 3 10 55 08 268 336 413vereist 2 4,7 3,3 6 2 2 6 14 145 181 220

schmierig 3{4

4,1 0,7 0 2 6 3 2

3,8 ,5 7 6 8 2 7104

84133103

156124

r5 3,6 ,7 5 3 3 6 7 71 87 105na 3,4 ,2 4 2 0 0 0 63 77 92

7 3,35 ,8 3,3 0 8 7 6 57 70 83trocken

8 3,3,5 2,6 9 6 4 3 53 64 76

Formel für die Berechnungdes Bremsweges

V2

26gb



Im NebelAnhalteweg ist gleich Reaktionsweg plus Bremsweg

„Ich schätzte, daß meine Fahrgeschwin-digkeit den bestehenden Sichtverhält-nissen entsprach." So der Angeklagteauf eine entsprechende Frage des Rich-ters.Er war nach eigenen Angaben bei einerSichtweite von 30 m 60 km/h gefahren.Das war, wie der Unfall beweist, zuschnell. Da ist die in der Fahrschule ge-lehrte Sichtfahrregel, die besagt: Jekürzer die Sichtweite, desto geringerdie Geschwindigkeit' Mit anderen Wor-ten: Um auch bei schlechten Sichtver-hältnissen im Bedarfsfall noch rechtzei-tig anhalten zu können, muß der Fahr-zeugführer eine solche Geschwindigkeitwählen, die es ihm ermöglicht, am Endeder überschaubaren Strecke komplika-tionslos anhalten zu können. „Gut undschön", könnte der Angeklagte erwi-dern, „damit ist alles und nichts gesagt.Ich war überzeugt, eine solche Ge-schwindigkeit gewählt zu haben."„Und worauf stützte sich diese Überzeu-gung?" Bekanntlich setzt sich der Anhal-teweg aus der Länge des Reaktionswe-ges und der Länge des Bremsweges zu-sammen. Gehen wir von der sogenann-ten Schrecksekunde aus, ziehen wir diefeuchte Straße in Betracht und rechnendaher mit einer mittleren Bremsverzö-

gerung von 5m/s 2, so ergibt sich bei dergefahrenen Geschwindigkeit von60 km/h ein Bremsweg von 28 Metern.Hinzu kommen 17,0 m Reaktionsweg.Der Anhalteweg betrug also 45 Meter.Natürlich verlangt niemand, daß derFahrer sein Gehirn in eine Rechenma-schine umwandelt; muß er aber nichtüber das Bremsverhalten seines Fahr-zeugs Bescheid wissen und im grobendie eschwindigkeitsabhängigenBremswege kennen? Muß er dazu nichtseine augenblickliche innere Verfas-sung mit in Betracht ziehen, um in derGefahr den notwendigen subjektivenHandlungsraum zur Verfügung zu ha-

ben? Darf nicht auch die Kenntnis die-ser Grundregel erwartet werden: Wenndie Geschwindigkeit verdoppelt wird,nimmt der Anhalteweg um das Drei- bisVierfache zulDer Angeklagte hat in der Wahl der Ge-schwindigkeit einen Fehler gemacht.Mußte dieser Fehler aber gleich soschwerwiegende Folgen haben? DieseÜberlegung ließ an den Angeklagten dieFrage richten: „Warum sind Sie demFußgänger nicht nach links ausgewi-chen?" Seine Antwort: „Die Entfernungzwischen mir und ihm war zu kurz. Ichhatte keine Möglichkeit des Auswei-chens. Als ich den Fußgänger sah, wa-

ren zwischen mir und ihm etwa 20 Me-ter. Ich habe sofort stark gebremst."

Ist die Schlußfolgerung, keine andereMöglichkeit als das Bremsen gehabt zuhaben, uneingeschränkt zu akzeptieren?Muß einer, der im Nebel unterwegs ist,nicht mit höchster Konzentrationfahren? Muß er nicht mit Hindernissenrechnen? Muß ihm nicht klar sein, daßer nicht blind darauf vertrauen kann,daß seine Fahrspur frei ist? Ein beson-nen-kritischer Fahrer schränkt die Frei-heit seines Verhaltens bewußt ein. Erweiß um die Gesetze der Realität, läßtsich folglich nicht nur von dem leiten,was er sieht, sondern ebenso von dem,was er erwartet.

Im Bemühen, das Ausweichen als Alter-native zum Bremsen ins Feld zu führen,könnte die wissenschaftlich bewieseneTatsache genannt werden, daß voraus-schauendes Verhalten einem gesundenKraftfahrer ein fast augenblickliches Re-agieren ermöglicht. Wird eine Reak-tionszeit von 0,5 sec unterstellt, dannhätte bei der Geschwindigkeit das Aus-weichmanöver nach 8,33 m eingeleitetwerden können. Selbst bei einem Re-agieren nach 0,8 sec (13,33 m) wäre dasnoch möglich gewesen. Kann diese Be-trachtung mehr als nur theoretischen,um nicht zu sagen spekulativen Wert

haben? Würden wir sie als realistischanerkennen, könnten dadurch die„Hoppla-jetzt-komm-ich-Fahrer" nicht inihrer Illusion bestärkt werden, jede Si-tuation mit „links" zu meistern? Wannhält schon die Wirklichkeit für einenKraftfahrer die optimale Ausgangslagebereit?Wirklichkeit ist, daß der Angeklagtenicht ausgewichen ist, sondern ge-bremst hat.Wirklichkeit ist, daß er das Fahrzeugnicht rechtzeitig zum Anhalten brachte,sondern dem Fußgänger in den Rückenfuhr, dieser im hohen Bogen durch dieLuft flog und 15 m vor dem stehenden

Auto auf den Asphalt schlug.Wrklichkeit sind ein toter jungerMensch und ein Kraftfahrer, der sichdie bittersten Vorwürfe macht.

Was könnte dieser Wirklichkeit tatsäch-lich vorausgegangen sein? Der Ange-klagte war, von der Spätschicht kom-mend, auf dem Weg nach Hause. Wieimmer, wenn die Arbeit um 21.45 Uhrendete. Alltäglich war nur nicht der Ne-bel. Also schaltete er das Abblendlichtund die Nebelscheinwerfer ein. Um dieGefahr wissend, paßte er die Fahrge-schwindigkeit der ungewissen Bedin-gung an. Doch das allein genügte nicht.

Eine solche Fahrt durch den Nebel er-fordert vor allem auch einen bewußten

Widerstand gegen die Tendenz, dasTempo wieder zu erhöhen. Dieses Be-streben entspricht zum einen der Ge-wöhnung an die neue Situation - die inihr wurzelnde Gefahr schüttet sich imBewußtsein allmählich zu -‚ zum ande-ren entspricht sie dem menschlichenTrieb, sich bei längerer Tätigkeitsanfor-derung wieder auf das gewohnte unddamit „normale" Durchschnittsverhal-ten zurückzupegeln. War es für ihnnicht normal, auch mit Abblendlichtaußerhalb von Ortschaften eine höhereGeschwindigkeit als nur 30, 40 km/h zufahren? Sollte er folglich nicht unbe-

wußt das Tempo wieder der gewohntenStandardleistung angenähert haben?Ein solcher Vorgang ist psychisch „nor-mal".Plötzlich tauchten aus der milchigwei-ßen Dunkelheit die Umrisse eines Men-schen auf. Ein Erschrecken fuhr durchden Körper... Es war die Rede von 20Metern, die zwischen dem Fußgängerund dem Auto gelegen haben sollen.Woher nahm der Angeklagte die Sicher-heit zu dieser Feststellung? Der Fußgän-ger trug schwarze Kleidung. Schwarzläßt Gegenstände weiter entfernt er-scheinen. Zu diesem Trugschluß führtebenso feuchte, staubige Luft.

Nach dem Erkennen des Fußgängerswill er sofort gebremst haben. Der Ein-druck ist unbestritten. Doch wie langelähmte der furchtbare Schreck dieHandlungsfähigkeit? Mehr als 1 Se-kunde, etwa 1,2? War es so, dann sindin dieser Zeit die „20" Meter unge-bremst durchfahren worden. Das würdeauch den geschoßartigen Flug des Fuß-gängers durch die Luft erklären.

Das Gericht ließ das Verhalten des Fuß-gängers bei der Urteilsfindung nichtaußer acht. „Bei der Festsetzung derStrafe war zu berücksichtigen, daß das

Mitverschulden des Geschädigten er-heblich war. Er benutzte unter starkerEinwirkung von Alkohol die Mitte derFahrbahn." Die Verantwortung des Au-tofahrers wurde mit dem Hinweis aufdas Fehlverhalten des Fußgängers nichteingeschränkt. „Er hat sich seinerPflicht hinsichtlich des Fahrens aufSicht verantwortungslos gleichgültignicht bewußt gemacht. Diese Pflichtver-letzung war Ursache für den eingetrete-nen Unfall."Den Fallstricken der Psyche entgehtnur, wer die Erfordernisse für ein siche-res Fahren nicht nur anerkennt, sondernihnen zugleich die totale Herrschaftüber das Bewußtsein einräumt.

Werner Sündram



Heft 1/84 hatten wir unter der Überschrifter eine Mär zwei Sätze aus Gunteruß' Roman „Große Liebe gesucht" zum An-genommen, uns mit der richtigen Brems-

hnik beim Zweirad fahren zu befassen.beiden Sätze lauteten: „Dummerweise be-

zte ich die Vorderradbremse. Und es warfch fast über den Lenker." Bei dem Fahrzeugdelte es sich um ein Diamant-Sportrad mitgenbremse.verwiesen darauf, daß mit einem Vorder-mehr Bremskraft auf die Straße gebracht

den kann als mit einem Hinterrad und daßeshalb nicht dumm sein kann, mit der Vor-radbremse zu bremsen, sondern daß es imgenteil notwendig ist, sie zu benutzen.den abschließenden Bemerkungen griff dertor des Beitrages, Klaus Zwingenberger, dierte des Schriftstellers auf. Es war nicht un-Absicht, dem Schriftsteller Unwissenheit

unterstellen. Einen solchen Eindruck bedau-rund entschuldigen uns bei Gunteruß. In einem Gespräch mit ihm erfuhrendaß seine Romanfigur auf einem Rad mit

nnlenker fuhr und sich der Satz auf einenzsituation bezogen habe.den Lesern unserer Zeitschrift haben die

danken zum Bremsen eine heftige Reaktion

gelöst. So schreibt Herr Ulf ZimmermannDresden unter anderem:r Artikel ist leider selbst eine Mär... Der Ein-z der Vorderradbremse beim Fahrrad hatmlich genau die Folgen, die im Roman

derra(..

beschrieben sind." Herr Zimmermann verweistdann — wie andere Leser auch — auf den Un-terschied zwischen einem Fahrrad und einemMotorrad.Herr Harald Wiemann aus Berlin meint u. a.:„Die meisten Fahrräder sind mit einem Rück-tritt als Hinterradbremse ausgerüstet. Dieser

hat von vornherein (Technik ) eine stärkereBremswirkung... Der Rücktritt hat konstruk-tionsbedingt nur wenig Neigung zum Blockie-ren, da er sehr gut dosiert werden kann."Bei Herrn Werner Blau aus Weimar heißt es

kurz und bündig: „Ich bin für 50 Jahre unfall-freies Fahren ausgezeichnet worden. Ebensolange kämpfe ich für die Vorderradbremse.Trotz meines Alters fahre ich noch heute lei-denschaftlich Zweirad."Soweit einige Leserstimmen; Kommen wirzum Ausgangspunkt zurück. In unserem Bei-trag für die Benutzung der Vorderradbremsehaben wir an keiner Stelle und mit keinemWort bestritten, daß es möglich ist, einen Ef-fekt zu erzielen, wie er von G. Preuß geschil-dert wurde. Aber das ist doch kein Grund, den

Griff zur Vorderradbremse generell als eineDummheit zu bezeichnenGewiß bestehen Unterschiede zwischen einemFahrrad und einem Motorrad, die in den unter-schiedlichen Massen und Schwerpunkten be-gründet liegen. Dennoch bleibt es wahr, daßmit der vorderen Bremse wirksamer gebremstwerden kann als mit der hinteren, sie zumin-dest gleich wichtig ist. Und das gilt für dasMotorrad wie das Fahrrad.Zur Untermauerung dieser Tatsache haben wireinen Bremsenspezialisten, ozent Dr.-Ing.Martin Jahn von der Technischen UniversitätDresden, gebeten, einmal die theoretischenZusammenhänge beim Abbremsen eines Zwei-rades darzustellen. Daraus wird ersichtlich,

daß das Benutzen der Vorderradbremse einentscheidender Beitrag für die Verkehrssicher -heit ist, wenn es ums rechtzeitige Anhaltengeht.

Die Redaktion

L V W 19 W x -A L w-"LE r-» W x &&ij"w-JA"w --2 A a-W7-Ljwch ein Balance-Fahrzeug ist nur mit An-bs-, Brems- und Seitenführungskräften

uerbar. Die Kräfte werden vom Reifen aufFahrbahn übertragen und finden ihre Ab-

tzung in der Aufstandsfläche, also in der je-iligen Berührungszone zwischen Reifen undhrbahn. Je größer die Aufstandskraft F 0 — ist die Radlast - und je größer der Kraft-lußbeiwert li, ist, um so größer können die

ertragbaren Umfangs- und/oder Seitenfüh-gskräfte sein.

m Umfang des Reitens, entgegengesetzter im Sinne der Fahrtrichtung, wirken dieems- und Antriebskräfte. Die quer zur Fahrt-htung auftretenden Seitenführungskräfteten das Fahrzeug in der gewünschten Spurd sorgen dafür, daß es bei Kurvenfahrt nichtn der Fliehkraft aus der Kurve hinausgetra-n wird. Vom Kraftschlußbeiwert g. hängtHaftreibung des Reifens auf der FahrbahnAuf griffigen, trockenen Straßen haftet der

ifen am besten. Auf sauberen, nassen Stra-n ist die Haftreibung nur noch etwa halb sooß, wobei der Reifen im Vergleich zur trok-nen Fahrbahn nur noch Kräfte in halberöhe übertragen kann. Wird ihm mehr zuge-utet, z. B. durch zu scharfes Bremsen, kanne Haftreibung in Gleitreibung übergehen,d der Reifen rutscht auf der Fahrbahn.us der Umfangskraft F u und der Seitenfüh-ngkraft F 5 ergibt sich die resultierende Kraft

die im Bild 1 in der Sicht auf die Fahrbahnrgestellt ist. FR ist gleich der senkrecht aufr Fahrbahn stehenden Radlast F Q mal Kraft-hlußbeiwert li s. Werden Roll- und Luftwidernd vernachlässigt, treten bei konstanter Ge-hwindigkeit und Geradeausfahrt weder Um-ngs- noch Seitenführungskräfte auf. Ebensoe im Stillstand wirkt in diesem Fahrzustandr die Schwerkraft G = m g, die sich aus

der Gesamtmasse m mal Erdbeschleunigkeit gergibt. Die Schwerkraft oder Fahrzeuggesamt-last verteilt sich, wie Bild 2 zeigt, entsprechendden Abständen des Schwerpunktes von denRadachsen auf die Radlasten F av = G aH/aund FOH = G av/a, deren Summe gleich derSchwerkraft G sein muß.Wird nun z. B. am Vorderrad mit der Kraft FBV

gebremst, wie im Bild 3 dargestellt, dann wirktdie gleich große Massenkraft F 0 = m aL imSchwerpunkt in entgegengesetzter Richtung.Hierbei ist aL die Längsverzögerung. Die Bilanzder senkrechten Kräfte (G = FQV + F O H) bleibtdabei erhalten, aber die Massenkraft FB rufteine Radlastverlagerung von hinten nach vornhervor. Während der Bremsphase ist dadurchdie Vorderradlast um die Differenz A F 0 größerund die Hinterradlast um den gleichen Betragkleiner als bei konstanter Geschwindigkeit. Dieunterschiedlichen Längen der Kräftepfeile F0und FOH in den Bildern 2 und 3, die den Kräfte-verhältnissen entsprechen, machen das deut-lich. Wegen der Radlastverlagerung kann dasgebremste Vorderrad größere Bremskräfte aufdie Fahrbahn überträgen als das Hinterrad.Die Bremskraft vorn ergibt sich mit FBV = F0 -

aus der Vorderradlast und dem in Anspruchgenommenen Kraftschlußbeiwert. Bei sanfterbis mittlerer Bremsung sind zumindest auftrockener Fahrbahn nur geringe Kraftschluß-beiwerte wirksam, die weit unter dem Grenz-wert liegen, bei dem der Reifen die Haftungverliert und zu rutschen beginnt. Beim scharfen Bremsen wird, der Kraftschlußbeiwert inhöherem Maße, unter Urrl'ständen auch vollausgenutzt. Das heißt aber auch, daß mit dergrößeren Bremskraft auch die dynamischeRadlast vorn noch mehr zunimmt und hintenabnimmt alsim Bild 3 dargestellt.Ein Grenzfall entsteht dann, wenn beim star-

Rad lastFQ

J.LSFQ'F 'F +F

FU

Reifenoufsfonds-fläche

hrtrichtung

1 - Kräfte an der Reifenaufstandsfläche

ken Bremsen die Radlast hinten gleich nullwürde, wobei das Hinterrad gar keine Brems-kraft mehr übertragen könnte. Dabei bliebeselbst bei Zweirad-Bremsung nur die Vorder-rad-Bremsung übrig. Ob es dabei zu einemÜberschlag über das Vorderrad kommen kann,hängt vom Kraftsöhlußbeiwert ab, für den dieBedingung K = (a/a)/ (h/a) = a/h besteht. Übli-cherweise ist (auch beim Fahrrad, d. Red.) derSchwerpunktabstand av größer als dieSchwerpunkthöhe h (siehe Bild 2), wodurchsich ein Kraftschlußbeiwert größer als 1 ergibt,der in diesem Fall notwendig wäre und auchausgenutzt werden müßte. Bei bestem Fahrbahnztistand und trockener Straße ist aberzum Beispiel mit g. = 0.9 zu rechnen. Die füreinen Überschlag erforderliche Haftung desReitens auf der Fahrbahn wäre demnach nichterreichbar. Bevor es dazu kommen könnte,würde der Reifen auf der Fahrbahn bereits rut-schen.Ein kritischer Betriebszustand könnte nur ein-treten, wenn der Schwerpunktabstand a klei-ner als die Schwerpunkthöhe h wäre. Damit




= 0,4 (naß) 0,8 (trocken)Gebremste Räder: ebremste Räder:

vorn inten eide orn inten eide

Abbremsung F5/G 16 23 40 46 38 80Radlast vorn Fv/G 39 44 54 58 53 77

Radlast hinten FQH/G 61 56 46 42 47 23

RadlastdifferenziF 0/G 9 14 24 28 23 47

Bremskraft vorn FBV/G 16 0 22 46 0 62Bremskraft hinten FB H/G 0 23 18 0 38 18

2 - Statische Radlasten

3 - edlastverlagerung beim Bremsen

Fav

4 - Kräfte bei Hinterachsiast = 0

Abbremsung in Abhängigkeit vom Kraft-schlußbeiwert (Bild 5) und darauf bezogeneAchsiasten (Bilder 6,7,8).5

Zwerod -fr

j f remsu(orderrad-

sung

Hinterrad-Bramsung

ci , - s 8 US 10

würde die Bedingung g, = ajh mehr in Berei-che üblicher Kraftschlußbeiwerte verlagert.Dies könnte dann wiederum auf ebener Fahr-bahn der Anfangszustand für einen beginnen-den Überschlag sein. Gänzlich ausschließenkann man das nicht.(Auf Rennrädern wird z. B. mit herunterge-beugtem und nach vorn verlagertem Oberkör-per gefahren. Damit wandert der Schwerpunktnach vorn, und sein Abstand zur Vorderachsewird kleiner. Bei sehr geringer Masse des Fahr-rades verlagert sich der Schwerpunkt der Ge-samtmasse nach oben, weil seine Lage dannvorwiegend von der Körpermasse des Fahrersbestimmt wird. D. Red.)Schließlich wird der Grenzfall FOH = 0 bei ei-nem Gefälle in Fahrtrichtung mit zunehmen-dem Gefällewinkel früher erreicht.Die Wahrscheinlichkeit für einen Überschlagist dennoch gering, weil der Schwerpunkt aufeiner Kreisbahn mit dem Radius R um den Auf-standspunkt des Vorderrades aufsteigenmüßte, wie Bild 4 zeigt. Die momentane Auf-stiegsrichtung tangential zum Kreisbogen istdurch den Pfeil nach oben gekennzeichnet,dessen Wirkungslinie durch den Schwerpunktgeht. Die Trägheitskraft m a 1 mit der Tangen-tialbeschleunigung a T liefert am Hebelarm Rein Rückhaltemoment, das bei einem Ober-schlag erst überwunden werden müßte.Welche Vorteile der Einsatz der Vorderrad-bremse bei der Abbremsung des Fahrzeugsbringt und welche Radlastverteilung sich inAbhängigkeit vom Kraftschlußbeiwert ergibt,zeigen die Bilder 5 bis 8, denen ein Motorrad-beispiel zugrunde liegt. Die Abbremsung ent-steht aus dem Verhältnis der erzielten Brems-kraft zur Schwerkraft des beladenen Fahr-zeugs und ist im Bild 5 aufgetragen. Die Bilder6 bis 8 enthalten die Abhängigkeiten der bei-den Radlasten, die auf die Fahrzeugschwer-kraft bzw. Gesamtlast bezogen wurden. Da dieSumme der bezogenen Radlasten gleich 1 ist,hat jedes dieser Diagramme zwei Skalen mit

entgegengesetzter Richtung, von denen dielinke für das Vorderrad, die rechte für das Hin-terrad gilt. Die Radlastverlagerung von hintennach vorn ist aus der bezogenen Differenzlast

u

Fq/G (graue Felder) zu entnehmen. Beig. = 0 sind die statischen Radlasten (vorn30%, hinten 70% von G) abzulesen.Werden senkrechte Schnitte für die Kraft-schlußbeiwerte Ps = 0,4 (gute, aber nasseStraße) und g. = 0,8 (griffige, trockene Straße)in die Diagramme gelegt (die roten Linienkennzeichnen die Schnitte), so ergeben sichdie- Zahlenwerte, die in der Tabelle in Prozentder Fahrzeuggesamtlast ausgewiesen sind.(Der Zahlenwert des Diagramms mal 100 er-gibt Prozent).Aus den Zahlenwerten für die Abbremsung istabzulesen, daß bei der Vorderradbremsungmit dem doppelten Kraftschlußbeiwert fast diedreifache Abbremsung erzielt werden kann (46zu 16%). Mit dem gebremsten Hinterrad wirdzwar für g, = 0,4 noch eine größere Abbrem-sung (23%) erzielt, jedoch für = 0,8 nur der1 ‚6fache Wert erreicht (38%), der im Vergleichzur Vorderradbremsung (46 %) um rund 20 %niedriger liegt. Mit dem Einsatz beider Rad-bremsen ist die größtmögliche Abbremsung(40 bzw. 80 %) zu erzielen, vorausgesetzt, dieBremskräfte werden den Radlasten vorn undhinten gut angepaßt. Bei Verzicht auf den Ein-satz der Vorderradbremse ist die erreichbareAbbremsung nur noch rund halb so groß (23bzw. 38%).Wird mit der Vorderradbremse ein größeresBremsmoment erzeugt als durch die Umfangs-kraft am Radhalbmesser auf die Straße ge-bracht werden kann, dann tritt Überbremsungauf. Das zu große Moment setzt das Radschneller still als das Fahrzeug. Das blockierteVorderrad verliert dann seine Seitenführungs-fähigkeit, und stabilisierende Lenkbewegun-gen bleiben unwirksam. Die Überbremsungfolgt aus der Überbeanspruchung des Kraft-schlusses, die sich z. B. bei Inanspruchnahmevon Brems- und Seitenkräften während einerKurvenfahrt noch schneller einstellen kann(Bild 1). Auch dieser Grenzfall ist dann schwerbeherrschbar und verlangt die rechtzeitige ver- -

antwortungsvolle Einschätzung und Reaktiondes Fahrers.Dozent Dr.-Ing. Martin Jahn,Technische Universität Dresden

u

Fw4




Mit Garantieanspr Üchenvor den Richter

s liegt in der Natur der Sache, daß die Part-er eines Rechtsverhältnisses nicht immer ei-er Meinung sind. Beim Auto, das immerhin ei-es der teuersten Konsumgüter ist und aucheine technischen Finessen hat, treten solchenterschiedlichen Standpunkte begreiflicher-

weise am häufigsten zwischen dem Käufernd den Garantieverpflichteten auf.

Vermeidung von ZivilverfahrenUnser Zivilrecht orientiert vorrangig nicht aufdas Gerichtsverfahren, sondern vielmehr aufdie kameradschaftliche Regelung von Streitig-keiten. Das beginnt bereits damit, daß die ge-etzlichen Regelungen im ZGB und in der

DVO/ZGB so übersichtlich und verständlichormuliert worden sind, daß auch der Nichtju-ist sie versteht und erfolgreich handhaben«,nn. Win,,., kommt, dft d..* 1200I,,n0n nangelegt sind daß die Rechte der Burger alsufer m hohem Maße gewahrt werden Dasdruckt sich aus in den geringen Nachweis-pflichten der Käufer (§ 148 ZGB Vorliegen eis Mangels, und 4157 ZGB Nachweis desaufdatums), in der Fristenregelung des57 ZG& wonach die Anzeige eines Mangelsoch bis zu zwei Wochen nach Ablauf der Ga-itiezeit möglich ist und wird auch sichtbarden Informations- und Beratungspflichten

es Verkäufers nach §§ 137 und 158 ZGB Auchie Prozeßkostenregelung ist sehr käufer-reundlich gehalten Weiterhin können unnoge Zivilverfahren über Garantieansprücherch eine umfassende Rechtsinformation und

-beratung der Käufer und selbstverständlichuch der Garantieverpflichteten vermiedenwerden.

Dann hat jeder Bürger das gesetzlich ver-riefte Recht, sich an verschiedenen Stellen

ostenlose Rechtsauskünfte geben zu lassen.Des ist möglich bei den Recrtsanwalten den

stitiaren der Betriebe und Einrichtungen sowie bei den Gerichten ohne damit eine Rangolge gegeben zu haben.ichtig dabei ist daß die Spezifik der Warekw, die nicht nur im Preis und in der tecnnehen Kompliziertheit begründet ist es füreine fundierte Rechtsauskunft notwendigacht daß der rechtsauskur'ftsgebende Juriste umfangreiche Rechtsprechung und Litera-r zu Garant,eanspruchen bei Pkw verfolgen

onnte, Deshalb ist es z. B. günstig, sich beiem Kreis. bzw. Stadtbezirksgericht Auskunft

u holen, das aufgrund der Zuständigkeitsrege-urig Verfahren dieser Art verhandelt.ie Eingabe ist aus zivilrechtlicher Sicht einntaugliches Mittel zur Durchsetzung von Go-ntleansprüchen. Das Eingabengesetz verbie-es im § 1 selbst, daß Ansprüche, diechtlich geregelt sind, über eine Eingabe gel-nd gemacht werden können. Hinzu kommtß eine Eingabe nicht den Ablauf der Garan-ezeit, der Anzeigetrist bzw. der Verjährungs-rist hemmt oder unterbricht.

um ProzeßrisikoWenn eine außergerichtliche Klärung der un-erschiedlichen Auffassungen nicht mehr mög-

lich erscheint, bleibt immer noch die Möglich-keit der Zivilklage. Vorher sollte jedoch das ab-gewogen werden, was die Juristen das Prozeß-risiko nennen. Dazu zählen in erster Linie dieChancen, durch das Gericht seine Auffassungbestätigt zu bekommen, der Aufwand, der da-bei betrieben werden muß, und die Kosten, diedabei entstehen können.Jeder, der klagt, sollte bedenken, daß die Ge-genseite sich etwas dabei gedacht hat, wennsie den Anspruch bis zu diesem Zeitpunkt ab-gelehnt hat. Somit sollte sich jeder Kläger kri-tisch Gedanken machen über den möglichenProzeßausgang und nicht völlig aussichtsloseVerfahren vom Zauns brechen.Es ist für den Kläger auf jeden Fall günstig,daß der Garantieanspruch, der bereits aner-kannt wurde, ihm auch dann verbleibt, wenn ermit einer weitergehenden Klage unterliegt.Mit uem vorner zu DecenKencen Autwana zurein Zivilverfahren sind nicht nur die Zeit unddie Wege gemeint, die alle Beteiligten-erbrin-gen müssen. >Dieser Aufwand sollte; unabhän-gig vom Ausgang des Prozesses, immer auchin einem vernünftigen Verhältnis zum beab-sichtigten Ergebnis stehen. Es ist sicher schön,vom Gericht Recht und damit eine Preisminde-rung von beispielsweise 12,50 M bekommen zuhaben; aber das ist wenig befriedigend, wennman bedenkt, daß dafür beide Prauzeßparteien,das Gericht und eventuell Sachverständigeoder Zeugen mehrere Stunden, Arbeitszeit ein-gesetzt haben.

ProzeßkostenDas größte Risiko eineS Prozesses sind sicherdie Kosten. Sie werden, mit Ausnahme derAuslegen, vom Gebührenwert bestimmt. Dar-unter wird der Wert des geltend gemachtenAnspruchs verstanden. Wird z. B. eine Preis-minderung in Höhe von 460,— M eingeklagt, sobestimmen sich die Gerichtskosten und even-tuelle Rechtsanwaltsgebühren nach einem Go-bührenwert von aufgeründet 500,— M. Die Ge-richtskosten betragen immer fünf Prozent vomGebührenwert, hier also 25,— M.> Die Rechtsan-wattsgebühren werden nach der Rechtsan-waltsgebührenordnung berechnet, die keineneinheitlichen Prozentsatz vorsieht. Im konkre-

ten Fall würden hier 76,— M Anwaltsgebührenentstehen.Werden Ersatzlieferung oder Preisrüökzahlunggefordert, so ist der Gebührenwert allerdingsnicht der Preis des neuen Pkw. Das ObersteGericht hat dazu bereits vor einigen Jahrenentschieden, daß der Gebührenwert von derWertbeeinträchtigung des Pkw durch den Man-gel bestimmt wird, der berechnet wird nach denKosten einer eventuellen Nachbesserung.Dieser Wert wird vom Gericht festgelegt, daeine Nachbesserung ja tatsächlich nicht erfolgt ist. Wenn z. B. eine Ersatziieferungsklagemit Mängeln am Motor und am Lack eines Pkwbegründet wird und eine Mangelbehebung denAustausch des Motors (Material- und Lohnko-sten von etwa 5000,— M) und eine Neulackie-rung (Material. und Lohnkosteaetwa 800,-.-M)notwendig machen würde, betrüge der Gebüh-

renwert 5800,—M. In diesem Beispiel fielen Ge-richtskosten von 290, - M und Anwaltsgebüh-ren von 418,— M an.Zu den Kosten eines Verfahrens gehören abernicht nur die Gerichtskosten und eventuelleRechtsanwaltsgebühren, ondern uch lleAuslagen wie Porto, Schreibgebühren, Fahrko-sten, Lohnausfall, Auslagen der Zeugen unddie Kosten für ein Gutachten. Diese Kostenwerden natürlich absolut in Ansatz gebrachtund sind unabhängig vom eben erklärten Ge-bührenwert. Darunter sind die Kosten für einGutachten in der Regel die teuersten s istaber nicht möglich, dazu konkrete Zahlen zunennen. Die Kosten für ein Gutachten sind ab-hängig vom Auftrag, den der Sachverständigevom Gericht erhält, und dem Aufwand, den erzur Erarbeitung seiner Stellungnahme treibenmuß.Dazu genoren neuen aer inaugenscneinnanmr -

iflides Fahrzeugs oder der Fahrzeugteile ein um-fassendes iteraturstudium, ergleiche itmangelfreien gleichartigen Teilen, Materialpro- .hben, Versuche usw. Damit kann ein Gutachten Jer

sehr schnell 500,— M und mehr kosten. eIC

Grundsätzlich trägt diejenige Prozeßpartei dieKosten des Verfahrens, die verloren hat (4 174 ' vtZPO). Haben beide Seiten im Ergebnis nur zumTeil Recht erhalten, werden in diesem verhält- m

nis auch die Kosten verteilt. orAuch hier hat das Oberste Gericht schon vorgeraumer Zeit im Interesse der Käufer als Klärozegar für Zivilverfahren zur Durchsetzung von h gGarantieansprüchen ine usnahme om verobengenannten Grundsatz des 4174 ZPO ge- u u

macht. Mit der Begründung, daß der Bürger dials Laie sowohl in technischer wie auch inrechtlicher Hinsicht mit der Einleitung eines Z i

vilverfahrens selten exakt einschätzen kann, jwelcher Garantieanspruch tatsächlich berech 3Cl'tigt ist, werden ihm eigentlich immer die Ko- 9 1sten des Verfahrens zu Lasten der Garantiever- 09pflichteten erlassen. Das heißt, immer denn .wenn mit der , Klage nicht von vornherein ein anabwegiger und unangemessener Garantiean- geb,

spruch gefordert wird, hat der verklagte Ga- labrantieverpflichtete die Kosten des Verfahrens niczu tragen, auch wenn die Klage abgewiesen nmiwird, der Käufer also den Prozeß verloren hat. idiiDamit sind Verfahren zur Durchsetzung von 3 1 1Garantieansprüchen eine der beiden Ausnah- ngrmen in denen der Kläger keine Gerichtskosten raibei Klageerhebung vorauszahlen muß. )OS

Die Klageerhebung daDas Gericht kann nicht von allein tätig werden, ahsondern ist an die Einreichung einer Klage undngabdie darin gestellten Anträge gebunden. Jede:'licheuKlage ist schriftlich einzureichen. Es ist -dafür 3priSorge zu tragen, daß neben dem Original für iidas Gericht auch eine Durchschrift für die ver- 98klagte Partei vorhanden ist. iacEine Klage kann jeder Bürger durch einen E i p

Rechtsanwalt einreichen lassen, zu Protokoll a n

der RechtsantragssteHe eines Gerichtes erklä- mtren und auch selbst abfassen und einsenden.Die Tätigkeit eines Rechtsanwaltes beschränkt Dzsich in der Regel nicht nur auf die Formulie erung der Klage, sondern setzt sich fort über die lic t

18 ju . DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR q7984



Vertretung in der mündlichen Verhandlung bishin zu einer eventuell notwendigen Vollstrek-kung.So umfassend ist die Unterstützung durch dieRechtsantragsstellen der Gerichte natürlichnicht, die sich lediglich auf das Abfassen derKlage beschränken. In beiden Fällen, sowohlbeim Rechtsanwalt als auch beim Gericht, istes üblich, sich vorher einen Termin geben zulassen, und notwendig, alle Unterlagen, dieeventuell dem Gericht als Beweismittel vorge-legt werden müssen, mitzubringen (Kaufvertrag, Rechnung, Kfz-Brief, Nachweis über bis-herige Reklamationen usw.)Sowohl das Gericht als auch der Rechtsanwaltbeachten die prozessualen Vorschriften füreine Zivilrechtsklage von selbst. Reicht derBürger die Klage allein ein, muß er die folgen-den Hinwese beachten:- Zur Klage berechtigt (aktiv legitimiert) ist al-

lein der Käufer bzw. Eigentümer. Beauftragter mit der Klageerhebung einen anderenBürger (das gilt natürlich auch für die Beauf-tragung eines Rechtsanwaltes), muß er die-sem eine Vollmacht ausstellen.

- Vor Klageerhebung sollte selbst noch ein-mal geprüft werden, ob der Garantiean-spruch innerhalb der Garantiezeit (zuzüglichder zwei Wochen Anzeigefrist) geltend ge-macht wurde und die Klage in der der Gel-tendmachung folgenden Verjährungsfristeingereicht wird. Ist die Garantiezeit verlän-gert, gehemmt oder unterbrochen worden,muß der Kläger dafür die Nachweise erbrin-gen.

- Die Klage ist bei dem Gericht einzureichen,das örtlich zuständig ist, wobei sie durchauszu Protokoll der Rechtsantragsstelle jedesanderen Gerichts erklärt werden kann, vonwo aus sie dann an das zuständige Gerichtgesandt wird. Diesen Weg kann man auchwählen, wenn die Anschrift des zuständigenGerichtes nicht bekannt ist.

Örtlich zuständig ist nach § 20 ZPO grundsätz-lich das Gericht am Sitz des Verklagten bzw.das Gericht an dem Ort, an dem die Leistungzu erbringen ist. Eine Vertragswerkstatt imStadtbezirk Erfurt-Süd wäre danach also vordem Kreisgericht Erfurt, Stadtbezirk Süd zuverklagen; der Hersteller VEB AutomobilwerkeZwickau vor dem Kreisgericht Zwickau und für'inen im Autohaus Schwerin des VEB IFA-Ver-trieb Neubrandenburg verkauften Pkw wärebei einer Klage gegen den Verkäufer das Kreis-gericht Schwerin örtlich zuständig. (Diese Bei-spiele sind willkürlich gewählt.)Für eine Klageerhebung ist immer das Kreis-bzw. Stadtbezirksgericht zuständig, währenddie Bezirksgerichte (in Berlin das Stadtgericht)dann in der zweiten Instanz verhandeln.

Inhalt der Klage1. Bezeichnung des Gerichts, das über die Sa-

che entscheiden soll2. Name, Anschrift, berufliche Tätigkeit, Ar-

beitsstelle und Personenkennzahl des Klä-gers

3. Name und Anschrift das Verklagten4. Anträge5. Sachverhaltsdarstellung und rechtliche Be-

gründung der Anträge6. Beweismittel (Beifügung von Urkunden, Be-

nennung von Zeugen)7. Unterschrift des Klägers bzw. des Bevoll-

mächtigten (unter Beifügung der vom Klä-ger unterschriebenen Vollmacht)

Die Anträge (4.) sind so exakt zu formulieren,daß sie im Falle der Entscheidung auch die

Grundlage für eine Vollstreckung bilden kön-nen. Der Sachverhalt läßt sich am besten dar-stellen, wenn er in der zeitlichen Reihenfolgedes Geschehens geschildert wird. Bei Garan-tieansprüchen beginnt man mit dem Datumdes Kaufes, der genauen Bezeichnung desKaufgegenstandes, setzt fort mit dem Kauf-preis, dem Datum der Übergabe der Ware, derAufzählung der bisherigen Mängel, dem Da-tum der Anzeige dieser Mängel, der Bezeich-nung der damit geltend gemachten Garantie-ansprüche und der dann tatsächlich vereinbar-ten Garantieansprüche (bei Preisminderungdie Höhe und die Mängel angeben, für die sieerfolgte, bei Nachbesserungen deren Dauer,den Umfang und den Ort angeben).

Verhandlung und BeweisaufnahmeDie Abschrift der Klage wird vom Gericht demverklagten Garantieverpflichteten zugestellt.Dieser hat sich dazu innerhalb einer vom Ge-richt gesetzten Frist zu äußern. Diese Erwide-rung wird dem Kläger vom Gericht möglichstnoch vor dem Termin der mündlichen Ver-handlung zugestellt.Das Gericht wird in der Verhandlung erst ein-mal Argumente und Gegenargumente prüfen,gemeinsam mit den Parteien feststellen, wasunstrittig ist, bereits vorliegende Beweismittelaufnehmen und vor allen Dingen Hinweise ge-ben und Vorschläge machen, um den Rechts-streit im Wege einer Einigung zu beenden,wenn sich das anbietet. Ansonsten erfolgt eineBeweisanordnung, in der festgelegt werdenkann, daß Zeugen gehört oder andere Beweis-mittel aufgenommen werden sollen, eine Inau-genscheinnahme des Pkw durch das Gerichterfolgt oder ein Sachverständiger beauftragtwird, ein Gutachten zu erstellen.Immer dann, wenn die Mangelhaftigkeit bzw.Mangelfreiheit eines Pkw festzustellen ist, derUmfang eines Mangels bewertet werden solloder Auskunft zur Nachbesserungsfähigkeit ei-nes Mangels einzuholen ist, muß ein Gutach-ten angefordert werden.Es ist wenig sinnvoll, wenn die eine Partei be-reits mit einem Gutachten zur Verhandlung er-scheint, da die Gegenseite dieses als einseiti-ges Parteigutachten ablehnen kann. Es gibtauch kaum Gutachter, die außerhalb von Ge-richtsverfahren einseitig in Auftrag gegebeneGutachten erstellen.Die Auswahl der Gutachter erfolgt durch dasGericht. Obwohl die Auswahl gar nicht so großist, sind die Gerichte bemüht, nur solche staat-lichen Einrichtungen als Gutachter anzuspre-chen wie die Bezirksstellen des Kraftfahrzeug-technischen Amtes (KTA), das ASMW, dieTKO des Reifenkombinates, die Zentralstellefür Korrosionsschutz o. ä., um eine hohe Quali-tät der Gutachten zu gewährleisten. Diese Not-wendigkeit der Auswahl, die ohnehin geringeZahl solcher Einrichtungen und dann auchnoch deren Spezialisierung auf bestimmteFahrzeugtypen führen dazu, daß die Beizie-hung eines Gutachtens oft längere Zeit in An-spruch nimmt.Das Gericht bestimmt in seiner Beweisanord-nung nicht nur, wer das Gutachten erstellensoll, sondern durch seine Fragestellung auch,in welchem Umfang das zu erfolgen hat. Diegrundlegenden gesetzlichen Verpflichtungenfür die Gutachter enthält § 59 ZPO. Jede Pro-zeßpartei kann gegen ein Gutachten Einwändegeltend machen, es werten, seine Ergänzungbzw. die Erstellung eines Zweitgutachtens ver-langen. Der Sachverständige kann dazu aufge-fordert werden, sein Gutachten mündlich vor

Gericht zu erläutern. Die Entscheidung überdieses Begehren trifft wiederum nur das Ge-richt.Der Kläger hat die Pflicht, das strittige Fahr-zeug bzw. die bemängelten Teile dem Gutach-ter vorzuführen. Er trägt erst einmal die Kostendafür, die dann aber mit in die Kosten des Verfahrens eingehen, über die das Gericht ab-schließend entscheidet. Schließlich muß nochdarauf verwiesen werden, daß der Kläger auchdas Risiko der zufälligen Verschlechterungbzw. des zufälligen Untergangs trägt, wenn erdas Fahrzeug zur Begutachtung schafft.

Entscheidung und RechtsmittelWenn der Inhalt des Gutachtens bekannt ist,kann sich jede Partei noch einmal Gedankenmachen über ihre weiteren Chancen im Ver-fahren. Es liegt dann in ihrer Dispositionsfrei-heit, noch vor der abschließenden mündlichenVerhandlung die Klage zurückzunehmen (alsKläger), den Anspruch anzuerkennen (als Ver-klagter) oder für beide, sich im Wege der Eini-gung, also des gegenseitigen Nachgebens, zutreffen, wozu beide Seiten die Initiative ergrei-fen können. Diese Möglichkeiten gibt es natür-lich auch noch in der abschließenden Verhand-lung. Ein solches Vorgreifen" der gerichtli-chen Entscheidung ist im übrigen auch kosten-günstiger.Kommt es nicht zur Klagerücknahme, einemAnerkenntnis oder einer Einigung, muß dasGericht das Verfahren durch eine Entschei-dung beenden, also durch Urteil der Klageganz oder teilweise stattgeben bzw. sie abwei-sen. Dieses Urteil wird mündlich verkündet.Wenn die Verkündung nicht nach einer kurzenVerhandlungspause im Anschluß an den letz-ten Termin erfolgt, braucht niemand extra zurVerkündung zu erscheinen, denn das Urteilwird, wenn es schriftlich abgefaßt ist, den Parteien bzw. ihren Prozeßbevollmächtigten zuge-stellt.Erst das Datum der Zustellung ist für den Be-ginn der Rechtsmittelfrist entscheidend. Innerhalb von zwei Wochen nach Erhalt des erstin-stanzlichen Urteils kann Berufung eingelegtwerden. Jede Partei (nicht nur der bisherigeKläger) hat somit zwei Wochen Zeit, sich mitdem Urteil und seiner Begründung auseinan-derzusetzen, sich beraten zu lassen und dannzu befinden, ob er eine Überprüfung der Ent-scheidung durch das Bezirksgericht wünscht,weil das Kreisgericht nicht oder nicht im vol-lem Umfang seiner Auffassung gefolgt ist.Die Berufung ist analog zur Klage schriftlichabzufassen, zu begründen und einzureichen.Die Kosten berechnen sich nach den gleichenGrundsätzen wie in der ersten Instanz.Eingereicht werden muß die Berufung bei demKreis- bzw. Stadtbezirksgericht, an dem daserstinstanzliche Urteil gefällt wurde. Für dieMöglichkeiten der Prozeßvertretung gilt wie-derum das, was bereits ausgeführt wurde.Das Bezirksgericht kann die Berufung nach ei-ner Prüfung als offensichtlich unbegründetohne weitere mündliche Verhandlung abwei-sen, es kann aber auch verhandeln und ergän-zende Beweise erheben.Die Entscheidung des Bezirksgerichtes istnicht mehr durch eine Berufung anfechtbar.Sie ist vom Zeitpunkt der Verkündung anrechtskräftig. Die aus einem Urteil heraus zuerbringende Leistung ist mit Rechtskraft derEntscheidung fällig. Sie kann dann über denSekretär des Kreisgerichtes vollstreckt wer-den, wenn sie nicht freiwillig erbracht wird.

Dr. Manfred Pflichtbeil




samt eines Teils der Hutablage mit einem ein-zige,n Handgriff umgelegt werden, um den Ge-päckraum aufs knapp dreifache Volumen zuvergrößern. Ein von Renault erfundenes neuar-tiges Hebelsystem macht's möglich.

Technikinternational

Neuer Honda-SoundMit drei Modellvarianten sorgte Honda für eineAblösung des bisher offenbar erfolgreichsten

Pkw dieser japanischen Marke, des Civic (un-ten). Und aus dem ehemaligen City-Winzlingwurde nun der 3,38 m lange und mit 1,47 msehr hohe Jazz (Mitte). Für den Jazz-Soundsorgt ein in Front quer eingebauter Vierzylin-dermotor (1231 cm 3) mit 33 kW (45 PS) Lei-stung bei 4500 U/min oder 41 kW (56 PS) bei5000 U/min. Dank der überdurchschnittlichenHöhe - einem internationalen Trend bei denkleinen Wagen folgend - haben im Jazz auchFondpassagiere viel Kopffreiheit. Es über-rascht nicht, daß eine Firma, die traditionellzahlreiche Motorrad-Technik-Trümpfe in derHand hat, auf dem Pkw-Sektor ebenfalls einpaar besondere technische Details präsentie-ren will. So hat der neue Civic einen recht

drehfreudigen Vierzylinder-Leichtmetall-Rehenmotor, der in der 1,3-1-Version bei 6000 U,min 52 kW (71 PS) leistet. Die von einem Zahn-riemen angetriebene obenliegende Nocken-welle steuert über Kipphebel drei Ventile proZylinder; zwei Einlaßventile und ein Auslaßven-tu.Eine Transistorzündung sorgt für die Zündfun-ken. Das CRX-Coupe (Foto) wartet mit dem so-genannten PGM-Fl-System auf. Dahinter ver-birgt sich eine elektronische, programmierteKraftstoffeinspritzung mit Schubabschaltung.Weniger aufwendig geht es beim Fahrwerk zu,denn hinten entschieden sich die Honda-Tech-niker für eine schraubengefederte Starrachsean Längslenkern und Panhardstab. Vorn reali-

sieren Führungslenker in Verbindung mit Torsionsstäben und Stabilisator eine Einzelradaufhängung. Interessanterweise erreicht der neueCivic, den es als überhohen Kombi (Shuttle),CRX-Coupe und Limousine gibt, seine Höchst-geschwindigkeit nicht - wie bei 5-Gang-Trieb-werken allgemein üblich - im vierten, sondernim dritten Gang (161 km/h). Ursache ist, daßauch der vierte Gang als Schongang ausgelegwurde. Solche ungewöhnliche Getriebeabstu-fung erfordert zumindest viel Schaltarbeit.

Text: Wolfram Riedel, Fotos: Archiv

Renault-RieseDer Renault 25 ist die künftige Spitzenlimou-sine des staatlichen französischen Automobil-konzerns. Dieses Prädikat basiert auf der Ka-rosseriegröße (4,63 m Länge) und auf der Mo-torisierung des Neuen, die recht üppig ausfiel

(Vierzylindermotor mit 1995 cm', 74 kW/101PS; 2165 cm 3, 89 kW/121 PS; V6-lnjection mit2664 cm 3, 104 kW/141 PS; und zwei Dieselva-rianten, 46 und 63 kW/63 und 86 PS). Fernge-steuerte Zentralverriegelung der Türen, Bord-Computer, Scheinwerferhöherwerstellung vomArmaturenbrett aus, in der Höhe korrigierbareLenksäule und Servolenkung (außer Standard-ausführung) zählen zu den serienmäßigen Fi-nessen ä la Renault. Kleine Weltpremiere imFond: Rücksitzbank und Rücksitzlehne können

20 ER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 5/1984



e z 0Ein Sandfür den WAS 2108Auf jenem Fließband, auf dem Anfang dersiebziger Jahre die Fertigung des WAS 2101(Lada 1200) begann, wird ab 1985 der Lada derneuen Generation - der WAS 2108 - entste-hen. In einem Beitrag der sowjetischen Zeit-schrift „Am Lenkrad" (Heft 1/84) berichtetekürzlich der stellvertretende Generaldirektordes Wolgaer Automobilwerkes (WAS) überden gegenwärtigen Stand der Produktionsvor-bereitung. Bis Ende 1984 wird danach die Null-serie des Neuen - ungefähr 4000 Wagen -ausgeliefert sein. Dann beginnt die Großse-

ienfertigung, die (wie an anderer Stelle er-iähnt) einen Anteil von etwa 30 Prozent an der

Gesamtproduktion des WAS haben soll, wenndie geplante Jahreskapazität auch am Fließ-band für den WAS 2108 erreicht sein wird. Pa-rallel zum neuen Modell, einer zweitürigenVollhecklimousine mit Frontantrieb (siehe Skiz-zen), läuft die Produktion des WAS 2105 undWAS 2107 (zweites Fließband) und des WAS2103 und WAS 2106 (drittes Fließband). Dergeländegängige Lada 2121 (Niwa) entstehtauf separaten Produktionsflächen.

Näheres vom NeuenWie die Zeitschrift angibt, ist der WAS 2108 et-was kürzer als der WAS 21011. Der quer einge-

baute Motor-Getriebe-Block brachte gute Vor-

Hinterräder lenken mitDas Forschungsauto der japanischen FirmaToyo Kogyo, die Mazda-Pkw baut, wartet mit

einer ungewöhnlichen Fahrwerkstechnik auf.Der zukunftsorientierte Mazda MX-02 hat eineLenkung, die alle vier Räder des Pkw mit einbe-zieht. Die Hinterräder können dabei auf zweiverschiedene Arten mitlenken. Entweder sieschwenken zusammen mit den Vorderrädernin gleicher Richtung - oder entgegengesetzt.Letzteres klappt allerdings nur bei Geschwin-digkeiten unter 40 km/h.Erreichen soll der Wagen einen Wendekreis-durchmesser von 4,3 m. Das mache ein sol-ches Auto sehr stadttauglich.

Als Triebwerk erproben die Mazda-Technikereinen 1300er Vierzylinder-Viertakt-Motor mitelektronischer Kraftstoffeinspritzung und vier

Ventilen pro Zylinder. Noch in diesem Jahr-zehnt erlangten Pkw mit Vierradlenkung Se-rienreife, verlautet aus Japan.

aussetzungen für konsequente Raumausnut-zung und Kompaktheit. Der Wagen ist nahezu60 kg leichter als der WAS 21011.Den Vierzylinder-Reihenmotor - selbstver-ständlich wieder wassergekühlt - wird es indrei Hubraumvarianten geben: 1200, 1300 und1500 cm . Das Fünfgang-Getriebe ist serienmä-ßig, ebenso der Bremskraftverstärker. DieNockenwelle wird von einem Zahnriemen an-getrieben, für weitgehende Wartungsfreiheitsorgt auch die kontaktlose elektronische Zün-dung. Eine Automatik übernimmt die Schein-werfereinstellung in Abhängigkeit von der Be-lastung des Pkw.Waren es beim WAS 2101 39 kg Plastteiie, sowuchs deren Masseanteil beim WAS 2108 auf80 kg. Die von Korrosion am meisten in Mitlei-denschaft gezogenen Blechteile einer Pkw-Ka-rosserie werden beim neuen Lada aus speziel-lem Zink-Chrom-Stahl hergestellt, der deutlichkorrosionsfester ist.

GroßinvestitionenErheblich war der Aufwand, der zur Vorberei-tung der Fertigung des WAS 2108 auf der Ta-gesordnung stand, galt es doch, ein modernesAuto auch nach modernsten Gesichtspunktenzu bauen. Lizenzen wurden erworben, von Ka-wasaki in Japan kamen Roboter. Um die Erpro-bung des ausschließlich von sowjetischenKonstrukteuren entwickelten WAS 2108 in kür-zester Zeit umfassend realisieren und alsbald

auch abschließen zu können, arbeitete das Au-

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tomobilwerk an der Wolga u. a. auch eng mitder Firma Porsche in der BRD zusammen, in-formierte der Generaldirektor in seinem Bei-trag.Den wesentlichsten Anteil an der Produktions-vorbereitung für, den neuen Lada hat aller-dings, wie besonders unterstrichen wurde, dieIndustrie der UdSSR, vor allem der Werkzeug-maschinenbau, die Metallurgie, die Elektronikund die Chemie. Hunderte von Betrieben desLandes stellen Materialien und Zulieferteile fürden WAS 2108 bereit. Sehr viel Aufgaben löstedas WAS-Kollektiv an Ort und Stelle selbst. Esbaute automatische Fertigungslinien auf, ent-wickelte rechnergestützte Spezialwerkzeug-maschinen, Roboter und Großpressen. Allein

1983 entstanden so 430 verschiedene Anlagenim Wert von mehr als 20 Millionen Rubel.Hinzu kamen neue Gebäude und Werkhallen.Daß all diese umfangreichen Vorbereitungsar-beiten parallel zu der auf vollen Touren laufen-den Großserienfertigung der derzeitigen (und— bis auf den WAS 2101 — auch weiterhinim Programm verbleibenden) Pkw-Typen be-wältigt werden müssen, unterstreicht derenKompliziertheit.Wie 1981 auf dem XXVI. Parteitag der KPdSUvom Minister für Fahrzeugbau der UdSSR ver-sichert wurde, geht der erste sowjetische Pkwmit Frontantrieb noch im elften Fünfjahrplan inSerie. 1985 also wird die Großproduktion an-laufen. olfram Riedel

Abbildungen: TASS/ZB, „Am Lenkrad"

Rollen auf PlattemKnallpannen bei schlauchlosen Reifen sindzwar eine Seltenheit, aber auch schleichenderLuftverlust aus einem Reifen ist bei vollerFahrt nicht ungefährlich. Luftlos gewordeneReifen springen schnell von der Feige. Das sollnun anders werden. Neue Felgenformen mit ei-nem exzentrischen Hump halten, wie Versuchezeigten, auch einen luftlos gewordenen Reifenfest. Damit bleibt ein Pkw bei Reifenpannen ingewissen Grenzen lenkbar. Selbst weiterge-fahren werden könnte noch ohne Luft im Rei-fen, wenn es sein müßte. Der asymmetrischeDoppelhump (Hump = Höcker) kommt serien-mäßig schon zum Einsatz - beim Fiat-RitmoAbarth 130 TC. Das neue Felgensystem erfor-dert keine speziellen Reifengrößen.

Taufe erspartIm Leyland-Werk Cowley nordwestlich vonLondon läuft der erfolgreiche britische AustinMaestro vom Band (Foto links). Erstmalig inder Automobilfertigung absolviert mit demMaestro ein Pkw einen neuartigen Lecktest,bei dem eventuelle Undichtheiten im Bereichvon Türen, Fenstern und Schweißnähten zuTage treten. Das Wageninnere wird mit He-liumgas gefüllt. Dann schnüffeln Sensoren

rund um den Pkw und meiden jede noch sowinzige Leckstelle. Die traditionelle Wasser-taufe ist passö.




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Wenn man ans Fahrradfahren denkt, danndenkt man zuerst an die eigene Beförderung.Wird das Fahrrad auf dem Wege zur und vonder Arbeit oder Schule benutzt, ist meist auchnoch eine Mappe oder Aktentasche mitzuneh-men. Dafür bietet der Gepäckträger ausrei-chende Mitnahmemöglichkeiten.Aber die Wünsche zur Verwendung des Fahr-rades als Transportmittel gehen manchmalauch weiter - auf der Einkaufstour, beim Aus-flug am Wochenende oder im Urlaub, auf der

Fahrt zum Garten und bei vielen anderen Gele-genheiten.So besteht oft die Notwendigkeit, eine Ein-kaufstasche oder ein -netz mitzunehmen. Siefinden ihren Platz (notgedrungen) hauptsäch-lich am Fahrradlenker. Das ist grundsätzlichnicht verboten, aber gerade hierfür gilt wie füralle anderen Fälle der § 33 Absatz 2 StVO, wogefordert wird, daß auf einem Fahrrad nur sol-che Gegenstände mitgenommen werden dürfen, die den Radfahrer und den übrigen Verkehr nicht gefährden oder behindern.Wenn die Taschen und Netze nicht zu schwersind und nicht zu tief hängen, tritt eine Gefährdung noch nicht ein, Im Bild 1 besteht aber die

Das Fahrrad alsTransportmittel

Gefahr, daß der Beutel in die Speichen gerät.Damit wird eine Gefährdung des Radfahrersselbst und anderer heraufbeschworen. Ähnlich

gefährlich ist die Mitnahme von Gartengerätenwie im Bild 2. Hier kommt es gar zu einer dop-pelten Gefährdung. Zum einen kann mit einemgeschulterten Reöhen oder ähnlichem Gerätnur einhändig gefahren werden (was z. B. dieZeichengebung beim Abbiegen unmöglichmacht), zum anderen stellt ein ungeschütztesSensenblatt eine große Verletzungsgefahr darund ist ein Verstoß gegen § 39, Absatz 4 derStVO. Wie sich viel Gepäck auf einem Fahrradtransportieren läßt, zeigt die Radwander-gruppe im Bild 3. Seitentaschen am und Ruck-säcke u. ä. auf dem Gepäckträger erlauben ei-nen sicheren Transport von allerlei Kleinge-päck.

Kinder benutzen das Fahrrad gern, wenn sieAltstoffe zur Sammelstelle bringen. Nehmendie Bündel von Altpapier größere Ausmale(und höheres Gewicht ) an, ist es ratsam, dasFahrrad zu schieben. Dann kann die Lenk-stange auch noch mit Beuteln voller Flaschenbehängt werden (Bild 4).Das geschobene Fahrrad eignet sich zudemgut für den Transport größerer, schwerer Ge-päckstücke, wenn diese auf die Lenkstangeund den Sattel aufgelegt werden können. Auf

diese Weise lassen sich Säcke, Kisten und so-gar kleine Schränke bewegen.Ausdrücklich ist im § 33 Absatz 3 StVO dasFühren von Hunden vom Fahrrad aus gestat-tet. Trotzdem sollte, wie im Bild 5, beim Über-holen eines Radfahrers, der einen Hund führt,ein großer seitlicher Abstand eingehalten werden, weil man nie weiß, wie sich ein Hund verhält und zu welchen Reaktionen er seinen Füh-rer veranlaßt.Dagegen ist das Führen anderer Tiere oder dasMitführen eines zweiten Fahrrades, einesSchlittens o. ä. vom fahrenden Fahrrad ausnicht gestattet. . Zw.

Fotos; Zwingenberger

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22ER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 5/1984



Lada WAS 2105

MotorlaufunregelmäßigEs kommt vor, daß der Motor des WAS 2105im Leerlauf deutliche Drehzahlunterschiede hat.Mal läuft er etwas langsamer, mal schneller.In der Regel werden diese Drehzahlunterschiede durch ein defektes elektropneumati-sches Ventil der Schubabschaltung hervorge-rufen. Läßt sich das Ventil nicht sofort durch

ein intaktes ersetzen, kann man den Schlauchabziehen, der das Ventil mit dem Vergaser ver-bindet, und ihn verschließen. Ein Abklemmen(Zudrücken) wäre auch möglich.Passieren kann es ebenfalls, daß der Motor beiwechselnder Belastung - z. B. beim Beschleu-nigen oder bei Bergfahrten - unregelmäßig zulaufen beginnt und Leistung verliert. Meistensist dann der Unterdruckregler der Zündung derÜbeltäter, der ja die Vorzündung in Abhängig-keit von der Belastung des Motors (Öffnungs-winkel der Drosselklappe) einstellt. Die beweg-liche Platte im Regler ist auf einem Kugellagerbefestigt. Hier kann es zu Schwergängigkeit(Klemmen) kommen, die das Verstellenbremst.

/ie läßt sich der Verdacht bestätigen oderausschließen? Man klemmt den Unterdruckreg-ler ab, löst also den Schlauch. Verbessert sichdaraufhin der Motorlauf, kann man zunächstmit abgezogenem und verschlossenemSchlauch weiterfahren. In solchen Fällen, wodie Platte durch ein defektes Lager in horizon-taler Ebene wackelt, ist die Funktion der Kon-takte gestört. Hier würde das Abziehen desSchlauches nicht helfen. Der Verteiler müßterepariert bzw. ausgewechselt werden. Es ließesich vorübergend auch ein Verteiler vom WAS2101 (ohne Unterdruckregler) verwenden.

D. Vodar, MoskauZastava 11(0

Kühlschlauch gefährdetBei einer relativ großen Zahl von Fahrzeugendieses Typs beobachtete ich, daß der Gewin-debolzen des Kupplungsseiles Abschürfungenam unteren Kühlmittelschlauch verursacht.Der Abstand zwischen beiden Teilen ist zu ge-ring (im Foto - Ansicht von unten - Position

. Motorvibration und Bewegung (Kupplungs-Vorgang) beschädigen den Schlauch nach undnach immer mehr. Um dem vorzubeugen,habe ich bei meinem Zastava um die untere

Strebe der Halterung des Kühlerventilators einBand geschlungen und damit den gefährdetenKühlmittelschlauch in Fahrtrichtung verspannt(Position B).Ähnlich eng geht es zwischen den Zündleitun-gen und den Signalhörnern zu. Hier kommt esdurch die Motorvibration (mit Bewegung derZündkabel) zu einem Scheuern zwischen Ka-belisolation und Horngehäuse. Das kann einesTages zu Zündstörungen führen. Ich klemmteunter einen Stehbolzen der Ventildeckelbefe-stigung (unterer Bolzen über Zylinder am Zahn-riemengehäuse) einen Blechstreifen, dessenEnde zu einem Haken gebogen wurde. Derdarin eingehangene Gummiring (z. 8. von derBatteriedeckelhalterung des Trabant) zieht nundie Kabel von den Signalhörnern weg (sieheFoto unten rechts).

Gerhard Oertel, Karl-Marx-Stadt

Lada

Lampe statt ReglerBei meinem Lada ging unterwegs der Span-nungsregler (RR 380) entzwei. Um erst einmalweiterfahren zu können, riet man mir, anstelledes Reglers die Glühlampe vom Brems- undSchlußlicht (A 12, 21/5W) anzuklemmen. So

machte ich das auch. Das Kabel, das ich vomAnschluß 15 des Reglers abklemmte, verbandich mit dem Lampensockel, und das Kabelvom Anschluß 67 verband ich mit dem Aus-gang des großen Glühfadens (21 W). Alle Ver-bindungen umwickelte ich provisorisch mitIsolierband. Damit wurde eine begrenzte Erre-gung der Lichtmaschine ermöglicht, das Sy-stem der Stromversorgung an Bord funktio-nierte weitgehend normal. Die Batterie kochtenicht über, weil sie nur begrenzten Strom er-hielt.

Bei der ersten Gelegenheit habe ich Interesse-halber die Spannung an den Batterieanschlüs-sen gemessen: Im Leerlauf lag sie in den Gren-zen von 12,5 bis 13V, bei mittleren und hohenDrehzahlen überschritt sie 15V nicht.Mit der Lampe fuhr ich noch 2000 km ohnejede Störung, bis ich einen neuen Regler ein-baute. . W. (aus ‚Am Lenkrad, 12/83)

Lada

Verölter PapierfilterIch bemerkte, daß die Gase aus der Motorge-häuseentlüftung den Luftfilter meines Lada im-mer wieder mit Öl und Schwitzwasser ver-schmutzen. So mußte ich den Luftfilter stetsnach etwa 5000 km wechseln. Nach demWechseln sank der Kraftstoffverbrauch umetwa einen Liter/lOOkm.Ich habe einen Umbau vorgenommen. Am Fit-tergehäuse habe ich den seitlich angebrachtenStutzen für die Motorgehäuseentlüftung mitMessinglot verlötet. Dann tötete ich im Filter-gehäuse die Buchse aus einer alten Mischbat-terie ein. Das Auslaufrohr schnitt ich so zu wieauf dem Foto zu sehen. Seine Öffnung ragt einwenig ins Ansaugrohr der ersten Vergaser-

stufe hinein. Das Auslaufrohr ist steckbar undwird in der Buchse durch einen Rundring 16 X2 abgedichtet.

Wolfgang Müller, Heilbad Heiligenstadt

J

rrP lDer den Papierfiltereinsatz zusetzende Ölne-bei aus dem Kurbelgehäuse ist dann beson-ders stark, wenn der Pegel des Ölstandes zureichlich bemessen wird. Es ist besser, denÖlstand knapp über der Marke „Minimum"zu halten als an der Marke „Maximum - odergar darüber. ie Redaktion




VEB Imperhandel informiert

Ä 1I,kc,fJiLlIkK.fJiLM.1IIStarke Temperaturschwankungen, Frost, hoheLuftfeuchtigkeit, chemische Taumittel, Streu-sand mit häufigem Steinschlag - das allessetzte den Pkw in den vergangenen Monatenerheblich zu. Jetzt, wo die Sonne wiederscheint und am Auto auch unter freiem Him-mel gut gearbeitet werden kann, sind gezieltePflege- und Wartungsarbeiten fällig, um grö-ßere Schäden als Folge des Wintereinsatzesunserer Pkw zu vermeiden.

Ausgehend von den in vielen Jahren gesam-melten Erfahrungen unseres Service-Systemswollen wir speziell Hinweise für Handgriffe anImport-Pkw geben. Es handelt sich um Wartungs- und Pflegetips typspezifischer Art, aberauch um Informationen und Anleitungen, dieallgemein für alle importierten Pkw Gültigkeithaben. Sie helfen, die Funktionssicherheit desAutos zu gewährleisten und seinen Gebrauchs-wert möglichst lange zu erhalten.

Da die Mehrzahl der Fahrzeugbesitzer erfah-rungsgemäß Durchsichten in autorisierten Vertragswerkstätten durchführen läßt, sollen un-sere Hinweise auch als Anstoß dazu dienen,rechtzeitig einen Werkstattermin zu vereinba-ren. Für versierte Fahrzeugbesitzer mit ausrei-chenden Fachkenntnissen und werkstattmäßi-gen Voraussetzungen kann der Beitrag als An-leitung für die Selbsthilfe dienen.

Die große Wäsche

Alle importierten Pkw haben eine selbsttra-gende Ganzstahlkarosserie mit zahlreicheneingeschweißten Hohlprofilen (Versteifung).Nach dem Wintereinsatz des Pkw, bei dem diegründliche Reinigung zwangsläufig immer zukurz kommt, muß nun Versäumtes umgehendnachgeholt werden.Die Fahrzeugunterseite sollte möglichst ersteinmal mit einem Warmwasserstrahl abge-spritzt und mit Druckluft abgetrocknet werden.Nur am sauberen Pkw läßt sich feststellen, obeine Nachkonservierung (beschädigte Unter-bodenflächen) erforderlich ist. Die Nahkon-servierung sollte einem autorisierten Konser-vierungsbetrieb überlassen bleiben. Zumindestsollte dort Rat eingeholt werden, denn nicht je-des im Handel erhältliche Konservierungsmit-tel verträgt sich mit dem eventuell serienmä-ßig verwendeten oder nachträglich bereits ein-mal aufgebrachten Unterbodenschutz.Besonders zu empfehlen sind Schutzüberzügefür die Bremsleitungen (z. B. mit Elaskon ML60) und die Gewinde der Entlüftungsschraubenam Bremssattel (vorn) und Radbremszylinder(hinten), gegebenenfalls auch am Haupt-bremszylinder (z. B. Dacia 1310, Skoda-Mo-delle 84, Moskwitsch 1500/1340). Die Lackober-fläche soll möglichst mit warmem Wasser ger-einigt werden. Neue Lackierungen können lei-den, wenn dem Waschwasser schmutzlösendeMittel (Shampoo) zugesetzt werden. Sie be-handelt man also zunächst nur mit blankem"Wasser (etwa sechs Monate dauert das Aus-

härten von Autolacken).Den gewaschenen Wagen mit Schwammtuchoder Lederlappen abtrocknen und nicht ein-

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fach naß stehenlassen? Häßliche Wasserflek-ken wären die Folge.Als Konservierungsmittel gibt es verschiedeneAngebote; immer sind solche Mittel wachshal-tig (z. B. Aero-Wachs, Autobalsam).Wo der Lack durch Steinschlag abplatzte -das passiert häufig an der Frontpartie, auf derMotorhaube, an der Dachvorderkante, an denRadlaufkanten (Kotflügel) und den Türen -muß die Schadstelle vor der Lackpflege ausge-bessert werden.

Fürgute Sicht

Nach dem Wintereinsatz brauchen auch dieWagenscheiben eine gründliche Reinigung,denn auf ihnen haftet außen wie innen ein Be-lag, der die Sicht - insbesondere bei Nacht-fahrten - erheblich beeinträchtigt. Es sind

Rückstände von chemischen Taumitteln (au-ßen) oder -ein fettig-schmutziger Beschlag vonder wochenlang ins Wageninnere gelangtenHeizluft, der sich zuerst an der Frontscheibe(Defrosterdüsen ) bildet. Wer einen weißenPutzlappen zum Abwischen benutzt, wird er-schrecken, was damit von der vermeintlichsauberen Scheibe abgewischt werden kann?

Bei solcher Gelegenheit kontrolliert man auchgleich den Zustand der Wischlippen der Wi-scherblätter, prüft, ob es ausgeschlagene La-gerstellen bei den Übertragungsteilen gibt,und sorgt für eine ausreichende Federvorspan-nung bei den Wischerarmen, um ein sauberesWischfeld (ohne Schlierenbildung) zu garan-

tieren. An den Frontscheibengummi anschla-gende oder gar über ihn hinausrutschende Wi-scher führen zu vorzeitigem Verschleiß des be-

treffenden Wischerblattes, der Übertragungs-teile und des Wischergetriebes?Ein kontrollierender Blick muß auch denWaschdüsen und den Schläuchen der Wasch-anlage gehören. Sind die Schläuche knick- undscheuerfrei verlegt? Stimmt der Spritzwinkelder Düsen? Er läßt sich mit einer Nadel leichtkorrigieren. Empfehlenswert ist auch einegründliche Reinigung des Waschanlagenbe-hälters, bevor er wieder mit klarem Wasserge-füllt wird.Da wir gerade beim Wasser sind: Prüfen soll?man ebenso gewissenhaft, ob das Kühlsystern

Um versteckte Roststellen entdecken zukönnen, muß man die Karosserie regelrechtdanach absuchen. Rund um die Scheinwer-fer sieht's oft so aus. Lampenringe unbe-dingt einmal abnehmen




KarosserIek,jun unter Zerleisen, sterahmen oder Gummieinfassungen (Koffer-raumausschnitt ) lassen sich so per Ölspritz-kanne mit Elaskon konservieren, nachdemalle Rostansätze beseitigt wurden.

So lassen sich die Spritzdüsen der Scheiben-waschanlage von einer Verstopfung be-freien, aber auch ausrichten, um den richti-gen Spritzwinkel zu bekommen. Eine Steck-nadel gehört also immer mit an Bord. DerSpritzstrahl darf nicht aufs Wischerblatt tref-fen und auch nicht zu flach ausfallen, weilder Fahrtwind ohnehin für eine Ablenkungnach unten sorgt.

solcher Pkw mit Flüssigkeitskühlung ohne Ta-del ist (Dacia, Zastava, Lada, Skoda, Golf), d.h. ob es keine Risse oder Scheuerstellen bzw.undichte Stellen an Anschlußstutzen(Schlauchband nachziehen ) gibt. Tropfstellensind vor allem dann von Übel, wenn sie genauüber elektrischen Bauteilen (wie Zündspule, Si-cherungskasten, Wichermotor) liegen. Hier


kämen dann noch Folgeschäden hinzu. HatWasser berLits auf derartige Bauteile einge-wirkt, so sind sie - soweit überhaupt möglich- zu öffnen, zu trocknen und von Oxydations-rückständen (Kontaktstellenl) zu befreien.Auch die Enden der Sicherungen (Schmelzein-sätze) müssen sorgfältig gereinigt werden(metallisch blank machen).

getauscht werden. Geschwärzte Glühlampenwechselt man vorsorglich gleich mit aus, weilderen Totalausfall bevorsteht. Vor allem Hai-gonlampen (Skoda, Mazda, Citroen) niemalsam Glaskolben mit den Fingern anfassen (Lap-pen verwenden)Wichtig ist, die Einstellschrauben am Schein-werfereinsatz von Rost zu befreien und siegangbar zu machen. Leichtes Ölen beugt demerneuten Festrosten vor. Hat der Wagen eineHöhenverstetleinrichtung für die Scheinwerfer,muß deren Verstelimechanismus ebenfallsgereinigt und anschließend wieder gefettetwerden. Beim Dacia 1310 (mit Verstelleinrich-tung vom Armaturenbrett aus) sind zusätzlichdie Übertragungseilzüge zu schmieren (z. B.mit Graphitölgemisch). Der ordnungsgemäßeSitz der Gummiführungen durch die Motor-raumspritzwand ist zu kontrollieren.Nicht vergessen werden sollte das Abnehmenmetallischer Scheinwerferringe (Lada, Wolga,Saporoshez, Moskwitsch). Den Innenflächenbesonders runder Scheinwerferringe drohtRostbefall, weil sich chemische Winterdienst-mittelspuren dort lange halten, selbst wennder Pkw öfter gewaschen wird.

Scheibenbremsen arbeiten nur dann ein-wandfrei, wenn ihre beweglichen Teile nichtvon Schmutzkrusten und Korrosion blockiertwerden. Nach dem Wintereinsatz ist eineReinigung bei herausgenommenen Belagträ-jern (Bremssteinen) dringend nötig. DieseBremssteine stammen von der hinterenScheibenbremse des Citroen GSA. Nach40 000 km sind von der ursprünglichen Belag-dicke (7,5 mm) noch 4 mm übrig. Die metalle-ion Belagträger klemmten beträchtlich in ih-ren Aufnahmen (Korrosion, Schmutz). DieBremsscheibe lag am Belag länger an als nö-ig. Das erhöhte dessen Verschleiß.

Nach dem Entrosten empfiehlt sich das Strei-chen der Innenflächen dieser Ringe mitSchutzfarbe. Werden die Ringe von Schrau-ben gehalten, dann lohnt sich auch deren ge-wissenhafte Säuberung. Rosten sie nämlichfest, kann ein notwendiger Glühlampenwech-seI unterwegs zu einem Geduldsspiel werden.Die exakte Scheinwerfereinstellung überläßtman zweckm&geTweise einer Vertragswerk-statt.

Blick in Leuchten

Die Abdeckgläser für Blink- und Standleuch-ten, Heck- und Zusatzleuchten sollte man imFrühjahr einmal abnehmen, um sie (innen) unddie Reflektoren einschließlich der Glühlampenvon Staub zu befreien. Das geschieht mit ei-nem möglichst weichen, sauberen Lappen. Re-flektoren sind empfindlich; nicht mit kräftigemFingerdruck reiben, um Blindstellen zu beseiti-gen Dabei könnte die hauchdünne Spiegel-schicht zerstört werden. An den Kontaktstellen(Glühlampe/Fassung) gibt es oft Übergangswi-derstände in Form von Oxydations- und Korro-sionsprozessen. Solcher Belag ist zu entfer-nen. Poröse oder beschädigte Gummidichtun-gen der Abdeckgläser (bzw. der farbigenKunststoffdeckel) wechselt man so bald wiemöglich, damit keine Feuchtigkeit ins inneredringt. Die Befestigungsschrauben sind zu ent-rosten und zu ölen, ehe man sie wieder ein-setzt. Manchmal lohnt sich das Auswechselnvon Kreuzschlitzschrauben gegen normaleSchlitzschrauben, weit kleine Kreuzschlitze er-fahrungsgemäß schlecht zu fassen sind, wennerst einmal Rost mit im Spiele ist.

Wasser ins Freie

In die Wagentüren eingedrungenes Wassermuß ablaufen können. Zu diesem Zwecke gibtes an den Türenunterseiten Wasserablauföffnungen (meist zwei bis drei), die natürlichauch offen sein müssen. Das prüft man gele-gentlich mit einem dünnen steifen Draht odermit einem kleinen Schraubenzieher. Zur Ab-führung von Regenwasser (tauender Schnee)dienen in den Motorraum oder Radkasten ra-gende Ablaufschläuche bzw. Plastrohre (z. B.Dacia, Zastava, Golf, Citroen). Diesen Weggeht Wasser, das in die Luftschächte gerät.

Solche Öffnungen sowie alle zur Belüftung derHohlraumprofile (auch an den Unterkantenvon Schwellern) konstruktiv angebrachten Öff-nungen sind von Schmutzresten zu befreienund zu öffnen. In die Kammern von Luft- undHeizungsschächten dringen auch Fremdkörper(Blätter, Steine) ein und führen zu Verstopfun-gen und zur Stauung von Feuchtigkeit. Hier istzu kontrollieren und eventuell Abhilfe zu schaf-fen.

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Kantenrost

Karosserieüberlappungen und -falze (z. B. anTür- und Haubenrändern, an Einstiegsleisten,Motor- und Kofferraumversteifungen) sind fa.stimmer Ausgangspunkt für Rostbildung. Hierist nach gründlicher Reinigung und Trocknungdes korrosionsgefährdeten Bereichs einSchutzfilm aufzubringen. Mit dem Pinsel läßtsich z. B. Graphitöl auftragen. Erst nach mehr-stündigem Einwirken sollte nachgereinigt wer-den. So kann man den technologisch beding-

ten Korrosionsvorgang an Blechüberlappun-gen aufhalten.Türgummis reinigt man mit warmem Fit-Was-ser vor, reibt sie mit nassem Tuch oder Leder-lappen ab, trocknet sie und reibt sie dann mitGlyzerin (oder auch Cenupaste) ein. So bleibtder Gummi geschmeidig, wird nicht porös unddichtet besser ab. Das trifft nicht nur für dieTürgummis zu. Besonders bei Pkw mit einerbis zum Dach öffnenden Heckklappe ist solchePflegemaßnahme Grundvoraussetzung für dasDichtsein der Klappe über längere Zeit. (Za-stava, Golf, Mazda 323, Citroen GSA). Eheman zum Glyzerin greift, muß selbstverständ-lich kontrolliert werden, ob es nicht Scheuer-stellen, Risse oder scharfe Knicke am Gummi-

profil gibt, die einen Austausch erforderlichmachten.Eine Hohiprofilkonstruktion erfüllt ihre Dicht-funktion übrigens besser, wenn man ein 5 bis 6cm langes Rundgummi-Vollprofil in die Dicht-gummienden einschiebt (falls nicht bereitsvom Hersteller so praktiziert). So wird einebessere Abdichtung an „Nahtstellen" erreicht.Dichtgummis lösen sich manchmal. Bei Dicht-gummis, die auf Karosseriekanten aufgescho-ben sind (mit Spiralfederklemmung), kommtes durch Nässestau im Laufe der Zeit zu Korro-sionserscheinungen an der Federspirale desDichtgummis und an den Karosseriekantendes Heckklappen- bzw. Kofferraumaus-schnitts. Deshalb unsere Empfehlung: ZiehenSie einmal jährlich aufgeschobenen Heck-klappengummi - besonders die untere Ab-dichtlinie - vorsichtig von der Karosseriekanteabl Rostbefallene Karosserieflächen sind zuentrosten, zweimal nachzulackieren und mitFett zu bestreichen, bevor man den Dicht-gummi wieder auf die Karosseriekante auf-steckt. Dichtgummis mit _zerfressener" Feder-spirale erneuert man besser.Bei Pkw-Typen mit geklebten Kofferraum-dichtgummis (Moskwitsch, Wolga usw.) sinddiese auf Festsitz zu prüfen (abgelöste Stellenerst vom alten Kleber säubern und dann nach-kleben). Poröse Gummis verlangen den Aus-tausch.In diö Pflegearbeiten einbeziehen sollte manauf jeden Fall auch solche Gummidichtele-mente; die unter der Motorhaube liegen, z. B.Dichtgummis auf Luft- und Heizungsschäch-ten. Außerdem sollten mit Gummistopfen(oder Plaststopfen) verschlossene Karosserie-durchbrüche (besonders in der Bodengruppe- auch verschlossene Öffnungen zum nach-träglichen Anbringen von Sicherheitsgurtbefe-stigungen an der Rückbank) kontrolliert werden, um feststellen zu können, ob eventuellStopfen verlorengegangen sind. Solche Stop-fen sind zu ersetzen. Notfalls ist die Öffnungmit Abdichtmasse zu verschließen.Feststellen sollte man ebenfalls, ob noch alleGummidichtringe an Karosseriedurchbrüchen(Durchführen von Bowdenzügen usw.) vorhan-den sind (Haubenentriegelungszug. Tacho-welle, Kabelstränge).

Ob Gas- oder Kupplungsbowdenzug, Motor-hauben- oder Kofferklappenseilzug, Übertra-gungsteile für die Betätigung des Vergasersoder die Lagerung der Pedalwelle - alles solltemit einigen Tropfen Öl versehen werden, umLeichtgängigkeit zu gewährleisten. Ebenso rat-sam ist es, die Tür- und Haubenscharniere, dieSchließkeile und Sterne der Türschlösser zuschmieren. Aufmerksamkeit brauchen auchdie Türfangbänder (Bruch?). Hier fehlt eben-falls oft ein bißchen Fett. Nicht anders ist dasbei den Sitzgleitschienen.Bei Pkw mit Heckklappe, deren Ausstellungüber Gasdämpfer erfolgt, ist mindestens jähr-lich einmal (oder alle 10000 km) das Nachzie-hen der Befestigungsschrauben der Dämpfer-elemente erforderlich (speziell beim Zastavalösen sie sich relativ leicht).Im Frühjahr wird es höchste Zeit, auch die Bo-denmatten einmal herauszunehmen und even-tuell darunterliegende Isoliermatten - diemeist feucht sind - und die Bodenflächeselbst (Blech) zu trocknen (Moskwitsch, Pol-ski-Fiat, Wolga). Verrottete Matten sind zu er-setzen. Bei dieser Gelegenheit kann mangleich prüfen, ob alle Verschlußstopfen fürDurchbrüche im Bodenbereich noch an ihrerStelle stecken. Fehlende Stopfen sind umge-hend zu ersetzen. (Wassereinbruch ).

Profilmängel

Sehen Sie sich die Reifen Ihres Pkw einmalganz genau an, wenn die Räder demontiertsind Sie entdecken Schäden im Ansatz. Profil-mängel (ungleichmäßige Abnutzung) lassenauf Fehler in der Achsgeometrie schließen.Oder es fallen eingefahrene Fremdkörper auf,

Wer Gelegenheit dazu hat, seinen Wagenwenigstens ab und zu per Schlauch undWaschbürste zu Leibe zu rücken, sollte dasjeder Eimeiwäsche verziehen. Der Lack be-kommt weniger Kratzer. Nach der WäscheTüren und Klappen (Hauben) auf, um Falz-kanten nach Rostbefall abzusuchen Die Wä-sche allein tut's auf die Dauer nicht...

die bisher - zum Glück - noch zu keinemDurchstich mit Luftverlust geführt habenRisse, Schnitte, abgerissene Stollen gibt e' -z. B. auch an der speziellen Winterbereifunl,mit M+S-Profil, die man nun wieder in dieEcke legt. Es ist beruhigender, das erst nachgewissenhafter Sichtkontrolle der Reifen zutun. Mängel können dann langfristig beseitigtwerden. Wer das bei Demontage der Sommer-bereifung im Herbst bzw. bei Winteranfangebenso hielt hat jetzt keinen Kummer mit derSommerbereifung.Mindestens 2 mm Profiltiefe auf dem gesam-ten Laufflächenumfang sind übrigens der Ab-nutzungsgrenzwert, den Sie im Interesse derFahrsicherheit unter keinen Umständen zu un-terbieten versuchen sollten RegelmäßigesAuswuchten der Räder (eimal im Jahr oderalle 10 000 km) kommt der Fahrsicherheitebenfalls zugute. Ausgewuchtete Räder lassenauch die Reifen länger leben.Vergessen Sie nicht das Ersatzrad mit in denLaufprozeß einzubeziehen Das Schema zumempfehlenswerten Räder tausch gibt der Her-steller meist in der Betriebsanleitung vor. Wö-chentliche Kontrolle des Reifeninnendrucks istkeine übertriebene Vorsicht Sie zahlt sich invielerlei Hinsicht aus Ubrigens Auf jedesVentil gehört eine Schutzkappe




Die Manschetten an den Gelenken von An-triebswellen oder auch an Elementen derRadfederung (im Foto ein hydropneumati-'ches Federbein zum Abstützen eines Vor-aerrades beim Citroön GSA) halten länger,wenn sie von Zeit zu Zeit mit Wasser undBürste abgewaschen und anschließend mitGlyzerin eingerieben werden.

Damit's richtig funkt

Die Mühe lohnt sich, die wochenlang derFeuchtigkeit und * hemischen Taumitteln mehroder weniger stark ausgesetzten Zündkabel,Zündspulen, Verteilerkappen und Zündkerzengründlich zu reinigen und zu trocknen. Dastrifft vor allem für Kerzenstecker aus Gummizu. Im Inneren der Stecker gibt es manchmalgrünliche Oxydationsreste, die zu Zündstörun-gen führen können. Zündkabel mit Alterungs-rissen sind ebenso vorbeugend auszutauschenwie gerissene Gummikerzenstecker. Die Zünd-kerzen schraubt man heraus, reinigt sie undstellt sie richtig ein (Elektrodenabstand - jenach Pkw-Typ - zwischen 0,5 und 0,8 mm, mei-stens jedoch 0,6 bis 0,7 mm).Wichtig ist das Schmieren des Verteilernok-kens im Zündverteiler. Man nimmt dazu säure-freies Fett (außer elektronische Zündung).Schließwinkel und Grundzündwinkel einzustel-

Verschleißnut eines Bremssteines im Neuzu-stand (oben) im Vergleich zu einem bereitsweitgehend verschlissenen Bremsstein (Vorderradscheibenbremse des Zastava). Werden Belag nicht öfter einmal kontrolliert,läuft Gefahr, ihn bis zum Belagträgor abzu-nutzen. Schleift dessen Metall dann an derBremsscheibe, gibt's dort Riefen. So kann

eine neue Bremsscheibe fällig werden. Sieist wesentlich teurer als neue Bremssteine.

len, ist angeraten, aber dazu fehlen in den mei-sten Fällen wohl die notwendigen Vorausset-zungen bei beabsichtigter Selbsthilfe. Eine au-torisierte Werkstatt erledigt diese Arbeit zuver-lässig (alle 10 000 km mindestens in Auftraggeben). Selbst erledigen hingegen kann mandie Reinigung der Batterie, speziell der Batte-riepole. Die gereinigten Pole müssen mit Pol-fett bestrichen werden. Beachten Sie beim Ab-klemmen der Batteriekabel, daß zuerst immerdas Minuskabel gelöst wird, während bei Wie-deranschluß der Batterie zuerst der Pluspol zubefestigen ist. Das Flüssigkeitsniveau in der

Starterbatterie kann - wenn nötig (Plattenmüssen bedeckt sein) - mit destilliertem Was-ser ja leicht korrigiert werden. Die Entlüftungs-öffnungen in den Batterieverschlußstopfenmüssen frei sein.

Luft muß sein

Verschmutzte Papierluftfiltereinsätze lassensich mit Druckluft von innen nach außen aus-blasen. Sind sie feucht, legt man sie vor dieserProzedur eine Nacht lang auf einen Heizkör-per. Nur mit einem Luftfilterprüfgerät (Werk-statt) läßt sich der genaue Zustand eines Luft-filtereinsatzes prüfen. In der Regel liegt dieWechselfrist bei 10 000 km, beim Dacia sogarbei 20 000 (bis 1982 sogar 30 000 km). Bei Luft-filterung durch Ölbad (Wolga M 21, Saporos-hez, Moskwitsch 408) sollte nach dem Winter-einsatz das Filteröl erneuert und der Behältergereinigt werden.Entfernen Sie rechtzeitig die Kühlerschutz-haube (bei älteren Dacia 1300 die Pappe zwi-schen Kühler und Frontmittelteil) Und stellenSie das Luftfiltergehäuse auf „kalte Luft umVergessen Sie das, vergeuden Sie Kraftstoffund verlieren Motorleistung.

Bremsenverschleiß

Dauernässe, Frostschutzmittel und Schmutzmachen Handbremsseile schwergängig, dieBremse geht nicht in die Nullage zurück, wennder Handhebel wieder gelöst wurde. Das ko-

stet Belag, macht die (Hinterrad-)Bremse heiß.Prüfen Sie bei leichtem Gefälle, ober der Wa-gen nach dem Lösen der Handbremse zu rol-len beginnt Nach einer Fahrt darf die Radfelgein Nabennähe nur handwarm sein. Heiße Fei-gen sprechen für schleifende Bremsen. DieHandbremsseile „klemmen und müssen aus-gebaut und gangbar gemacht werden (Gra-phitöl). Beschädigte Schutzmanschetten anden Hüllenenden lassen Wasser eindringen(Korrosion). Ihr Austausch ist anzuraten.Da die sich bewegenden Teile einer Scheiben-bremsanlage im Spritzbereich der Vorderräderliegen (Ausnahme Citroen GSA mit innenlie-genden Scheibenbremsen in Getriebenähe),arbeiten sie nur zuverlässig, wenn vor allemnach Schlechtwetterperioden (Winterhalb-jahr ) Schmutzkrusten beseitigt und bewegli-che Teile mit Schmiermittel versorgt werden.Bei Fahrzeugen mit „schwimmenden" Brems-sattel (z. B. Zastava, Dacia, Polski-Fiat 125 p,Mazda 323) sollten unbedingt die Gleitsteinesamt ihrer Gleitflächen am Bremssattel ge-reinigt und mit neuem Fett versehen werden.Dazu ist die Demontage dieser Teile erforder-lich. Bei Fahrzeugen mit Festsattel-Bremsen(z. B. Lada, Moskwitsch, 1500/2140, einigeSkoda-Modelle, Golf) sind die Führungsstifteder Bremssteine (Bremsklötzer) zu reinigenund zu fetten. Vorsicht Kein Fett auf den Be-lag bringenNatürlich müssen auch Bremssteine undBremsscheibe genau unter die Lupe genom-men werden, um deren Verschleißgrad zu prü-fen. Der Belag der Bremssteine soll minde-stens noch 2 mm dick sein. Teilweise habendie Beläge eine Verschleißnut. Sie markiertden Grenzwert. Hier gilt der Bremsstein alsverschlissen, wenn seine Dicke das Nutendeerreicht hat.

Will man gleichmäßige Bremswirkung erzie-len, müssen die Bremssteine auf beiden Seiten(linkes/rechtes Rad) erneuert werden. Brems-scheiben sollte man in jedem Falle von einemFachmann beurteilen lassen. In der Regel giltdie Verschleißgrenze als erreicht, wenn diegemessene Dicke 1 mm unter der der Nenn-dicke liegt.Denken Sie auch daran, daß Bremsflüssigkeithygroskopisch ist und sie im Laufe der Zeit al-tert, d. h. eine gesunkene Siedegrenze hat unddie Korrosion in der Bremsanlage weniger gutunterbindet. Die lmport-Originalbremsflüssig-keit soll nach etwa 3 Jahren, die Karipol-Bremsflüssigkeit (grün) nach etwa 2 Jahren(20 000 km) gewechselt werden. KontrollierenSie auch die Bremsschläuche hinsichtlichScheuerstellen und Porösität, achten Sie aufSchnitte und Quellungen Aus Sicherheits-gründen sollen Bremsschläuche von Import-Pkw nach durchschnittlich vier bis fünf Jahrenausgetauscht werden (Werkstatt).Schutzmannschetten für Kugelbolzen (obereund untere Querlenker), für Spurstangenge-lenkbolzen und für Antriebsgelenke (Frontan-trieb) müssen dicht sein und ordnungsgemäßsitzen, sonst tritt Fett aus und Nässe undSchmutz haben Zutritt. Ein rascher Verschleißder ungeschützten und schlecht geschmiertenTeile, die zudem noch hoch belastet sind, wäredie Folge. Auch hier kann eine gewissenhafteKontrolle im Rahmen der FrühjahrsdurchsichtÄrger und Kosten in Grenzen halten.

Fotos: Riedel, Zwingenberger




Dobry den,Frau

Blick auf das Adrpacher FelsengebietDas Felsenpaar „Starostovä (Bürgermeiste-rin) - links und „Starosta (Bürgermeister)"

rechts (Bild Mitte)Der Sandsteinfelsen „Das Liebespaar" (Bildunten)

Ein solcher Gruß gilt normalerweise nur leib-haftigen Personen aus Fleisch und Blut, mitHerz und Verstand. Es ist aber auch möglich,einen solchen Gruß einer Figur aus Stein, ge-nauer gesagt aus Sandstein, zu entbieten.Dazu muß man sich in das nordöstliche Böh-men aufmachen und in das Adräpach-Teplicer-Felsengebiet fahren, das man über Trotnovoder über Nächod/Police erreicht.In diesem Gebiet hat die Natur aus der Kreide-zeit Naturschönheiten zurückgelassen, die sichmit dem Elbsandsteingebirge vergleichen las-sen. Allerdings ist dieses Gebiet mit seinen30 km 2 nicht so groß, die Sandsteinfelsen ste-hen enger beieinander. Einer dieser Felsen istdie Frau Bürgermeisterin, der Gegenüber istder Herr Bürgermeister. Ein Liebespaar ist zusehen und vieles andere mehr.Wegen seiner Schönheit wird dieses Felsenge-

biet schon seit dem 18. Jahrhundert besucht.Unter den Gästen befand sich 1770 auch Goe-the. Wenn man dabei von einem Gebietschreibt, so ist das eigentlich nicht exakt, denneine tiefe Schlucht, die Wolfsschlucht, teilt dieSandsteinfelsen in das Adrpacher und das Te-plicer Gebiet.Motortouristen, die über Adrpach anreisen,finden einen bewachten Parkplatz vor. Im Ho-tel „Felsenstadt" können sie sich erst einmalstärken, um sich dann auf die markierten Wan-derwege zu machen. Nach ihrer Rückkehr tutihnen vielleicht ein Besuch im nahen Freibadgut.Zu den Schönheiten dieser Gegend gehörtauch die Metuje, ein Flüßchen, das am Rande

der Felsenansammlung dahinfließt. Wer sichin Adrpach am Wasserfall einer Besucher-gruppe anschließt (Führungen in deutscher

Sprache gehören zum Service), kommt sogarin den Genuß einer kurzen Bootsfahrt auf derMetuje. Der kleine See, der sich in den Felsen

eines stillgelegten Steinbruchs gebildet hat,gibt der Landschaft einen zusätzlichen Reiz,darf aber nicht zum Baden benutzt werden.(Der Sand dieser Gegend ist übrigens ein Roh-stoff für das berühmte böhmische Kristall-glas.) Schließlich findet der Besucher noch dieReste einer Burg aus dem 13. Jahrhundert vor.Wer seinen Ausgangspunkt in Teplice nimmt,findet dort ebenfalls einen großen, jedoch urbewachten Parkplatz vor. Auch Camping ist ii1Teplice möglich. Für das leibliche Wohl hältdas Hotel Orlik" ein entsprechendes Angebotbereit.Im Teplicer Teil gibt es Schluchten, in denenes so kalt ist, daß sich der Schnee bis zum An-fang des Sommers hält. Deshalb bezeichnet

man diese Gegend als das tschechische Sibi-rien. Bei dieser Konzentration an interessantenFelsen nimmt es nicht wunder, daß dort auchdie Bergsteiger zu Hause sind. Allerdings wirdnoch nicht so lange geklettert wie im Elb-sandsteingebirge, sondern erst seit dem Endedes 1. Weltkrieges.Seit einigen Jahren erfreuen sich die Bergstei-ger und andere an der Bergwelt interessierteMenschen aber nicht mehr nur an den Felsenin der Natur. Jeweils Anfang September veran-stalten sie im Adrpach-Teplicer-Felsengebietein Filmfestival für Bergfilme. An ihm beteili-gen sich inzwischen auch filmende Bergstei-ger aus der ganzen Welt.Auf diese Weise grüßt nun die Frau Bürger-

meisterin alle ihre Kolleginnen und Kollegen inder großen weiten Bergwelt.Text und Fotos: Ivo Petiik




...

Sanfte, bewaldete Hügel, in denen malerischSeen eingebettet sind, charakterisieren dasLandschaftsbild der Uckermark. Der Wald unddas Wasser waren jahrhundertelang die we-sentlichsten Erwerbsquellen für die Bewohnerdieses Gebietes nördlich von Berlin. Hier gin-gen Köhler und Fischer, Glashütter und Schif-fer ihrer meist körperlich schweren Arbeitnach.Trotz der inzwischen entstandenen modernenIndustrie- und Landwirtschaftsbetriebe bietetsich die Uckermark heute immer mehr als Urlaubsparadies dar. Davon zeugen die zahlrei-chen Campingplätze und Ferienheime. UndAnfang Februar wurde am Ufer des Lübbeseesbei Templin ein weiteres, neuerbautes Urlau-berobjekt - das FDGB-Heim „Friedrich Engels"- übergeben. In ihm können sich jährlich

8 000 Werktätige erholen. Die wald- und was-erreiche Umgebung lädt ebenso zu Ausflügen

und Spaziergängen ein wie die alte, liebevollrestaurierte Kreisstadt Templin.Hübsch anzusehen ist unter anderem das um1750 erbaute Rathaus auf dem nahezu auto-freien Marktplatz im Stadtzentrum. Zwischenden in alter Schönheit wieder hergerichtetenWohnbauten passen sich die Neubauten har-monisch ein. Die Stadt selbst, in der man häu-figer auf Urlauber als auf Einheimische trifft,ist längst über seine ehemaligen Grenzen hin-ausgewachsen.Die Stadtgeschichte reicht bis weit in das 13.Jahrhundert zurück, was viele erhaltene Bau-ten belegen. Der größte Stolz der Templinerist die Stadtmauer. „Wir besitzen als einzigeStadt der DDR und darüberhinaus noch eineim Original vollständig erhaltene Wehranlageaus dem 13. Jahrhundert", erfahren wir vonder Beauftragten für Denkmalspflege beimKreis Templin, Barbara Seidler. Und sie emp-fiehlt: „Es lohnt sich durchaus, einen Spazier -gang an der Mauerinnenseite zu machen. Das

nd 1700 m. Dort ist noch das mittelalterliche.atzenkopfpflaster erhalten. Besonders fürgeologisch Interessierte oder Bewanderte wirddieser Rundgang ein Genuß, weil man dabeialle Granitsorten und überhaupt alle Klamot-ten, die es gibt, findet." Die engagierte Denk-malspflegerin weist uns aber auch noch auf ei-nen anderen Fakt hin, der diese Mauer be-rühmt macht: Die Wekhäuser in dieserStadtmauer sind, im Gegensatz zu allen ande-ren Bauten dieser Art in Europa, rund. Das istwirklich einmalig." Wie hat sich diese Einma-ligkeit erhalten? „Die Templiner Bürger warenimmer sehr bemüht, die Mauer in Ordnung zuhalten. Sonst stände sie ja nicht mehr. Dasletzte Mal ist sie etwa Mitte des vorigen Jahr-hunderts durchrestauriert worden." Um ihreweitere Erhaltung und die Rekonstruktion küm-mert sich nun die Denkmalspflege mit staatli-cher finanzieller Unterstützung.Doch nicht nur die 51 Verteidigungshäuschen,sondern auch die drei markanten Backstein-

_tore (das Berliner, das Mühlen- und das Prenz-lauer Tor) sind erhalten. Sie sind die „Probe-bauten" für die Tore in Neubrandenburg gewe-sen und werden jetzt zu Kultur- und Bildungs-zwecken genutzt.

Trip-Tip DDR 35

Das Prenzlauer Tor. In dem langgestrecktenFlachbau, dem ehemaligen Zwinger, befin-det sich das Museum für Volkskunde.

Mit viel Aufwand und Liebe wurden die Häu-ser der Templiner Innenstadt rekonstruiert.Im Hintergrund steht das restaurierteMühlentor. In ihm haben die Mitglieder einesSchnitzerzirkels eine Heim- und Werkstatterhalten. otos: Schadewald

So beherbergt das Prenzlauer Tor seit 1957 dasVolkskunstmuseum. Sein Direktor, ReinhardLange, sagt über das Anliegen. „Wir wollenden Besuchern vor allem die Arbeits- und Le-bensweisen der Bevölkerung der Uckermarkdemonstrieren. Allerdings können wir nur ei-nen kleinen Einblick vermitteln, denn aus Platz-gründen läßt sich leider nicht alles zeigen."Die Museumsräume befinden sich in dem Vor-tor und dem ehemaligen Zwinger. In der dorti-gen Dauerausstellung kann sich der Besucherüber die „Fischer, Schiffer, Flößer", über das„Bäuerliche Leben" und über die „Waldarbei-ter" informieren. Arbeits- und Hauswirtschafts-geräte, Trachten, Mobiliar, Plastiken, Bilder -gemalte, geklebte, fotografierte - und allerleiandere Details wurden zu dieser Exposition zu-sammengetragen.Neben der ständigen Museumsschau werdenmehrfach im Jahr vielseitige Sonderausstel-lungen gestaltet. Gegenwärtig kann man einenBlick in „Großmutters Bodenkammer" werfen.Auch die nächste Sonderausstellung, die demRepubliksjubiläum gewidmet sein wird, nimmtschon Gestalt an: Wir beabsichtigen, ab Sep-tember eine Ausstellung ‚35 Jahre DDR' zu zei-gen. An Hand von Originaldokumenten wollenwir unsere Entwicklung in den 35 Jahren dar-stellen. Das kann natürlich nichts Vollständigesund auch nichts Chronologisches sein. Dochwir wollen Details aus den Anfangsjahren un-serer Republik den heutigen Dingen gegen-überstellen. Und das alles unter dem Aspektder Volkskunde. Ja, das reicht eben von dendamaligen Igelitschuhen bis zu den heutigenmodernen Jeanshosen", berichtet ReinhardLange. Volkstrachten aus drei Jahrzehnten. EinAngebot, das neugierig macht. Und sicherlichwird diese Sonderausstellung bei alt und jungregen Zuspruch finden.Motortouristen sei noch die Außenstelle desVolkskundemuseums Templin empfohlen. Dasist eine Klostermühle im 21 km entfernten Boit-zenburg. Über dieses historische Wasserbau-werk - das montags geschlossen ist - werdenwir in einer späteren Ausgabe ausführlich be-richten. Das Museum in Templin ist sonntagsvon 14 bis 17 Uhr und von montags bis freitagszusätzlich von 9 bis 12 Uhr geöffnet.

Herbert $chadewald




Antwort aus DöbelnZum Leserbrief „Nur Unkennt-nis?" (3/84):

n Zusammenarbeit mit demFDGB-Kreisvorstand und der Ar-beitsgruppe für Sicherheit im Stra-ßenverkehr beim Rat des KreisesDöbeln wird veranlaßt, daß dieses

Problem und die gesetzlichenGrundlagen dazu Gegenstand ei-ner Verkehrsteilnehmerschulungm Monat April oder Mai bilden.

Außerdem werden die Kraftfahrern diesen Monaten im Rahmen derArbeitsschutzbelehrungen in ihrenKollektiven belehrt. Darüber hinauswerden die Genossen der Volkspo-izei und ihre Freiwilligen Helferverstärkt gegen solche Ordnungs-widrigkeiten einschreiten. Gleich-eitig werden wir aber auch mit

den örtlichen Räten beraten, wel-he Möglichkeiten zur Schaffung

von Parkraum in unserem Kreis

och bestehen. LinkeLeiter der Verkehrspolizei

VPKA Döbeln

Toter Winkeln dem Beitrag „Die falsche Brille',

S30, 11/83, wurde zum wiederhol-en Male der berühmte ‚tote Win-kel' ins Spiel gebracht. Ich habenach einjähriger Fahrpraxis undeinem Beinahe-Unfall eben ausdiesem Grunde den toten Winkelschon vor acht Jahren abge-schafft. Man braucht nur denAußenspiegel so einzustellen, daßein von hinten kommendes Fahr-zeug im Außenspiegel auftaucht,kurz bevor es aus dem Innenspie-gel verschwindet. Wenn es dannauch aus dem Außenspiegel rausst, hat man es neben dem vorde-ren Seitenfenster. Klappt immer,sofern der Spiegel nicht unbe-merkt verstellt wurde. Als ich dieseMöglichkeit entdeckte, nahm icheine Zeitlang an, daß das über-haupt eine Notwendigkeit sei undmir das nur in der Fahrschule ent-gangen wäre. Der einzige kleineNachteil besteht darin, daß manim Außenspiegel bei normaler Sitz-position nicht das ganze Blickfeldnach hinten hat, falls man mal imInnenspiegel nichts sieht, zum Bei-spiel bei zeitweilig beschlagenerHeckscheibe. So was kommt aberselten vor, und wenn man da denKopf nach links biegt, hat manauch wieder Sicht nach hinten. Inder StVO sowie in der StVZO habeich keine Bestimmung finden kön-nen, nach der diese Spiegeleinstel-lung nicht zulässig ist. Der Gewinnan Sicherheit durch Wegfall destoten Winkels überwiegt meinesErachtens bei weitem den geschil-derten Nachteil.

Eberhard Görlach, Gotha

Symbol beachtenWie Sie bereits in Heft 1/1983 aufSeite 2 mitteilten, wurde 1980 vonder Weltföderation der Gehörlosen(WFD) ein Symbol bestätigt, dasinternationale Anwendung findet.Ich bin hörgeschädigt und habedas Symbol als Aufkleber an derHeckscheibe meines Fahrzeugsangebracht. Ich bin mir bewußt,

daß mich diese Kennzeichnungnicht von meinen Verpflichtungenals Teilnehmer des Straßenver-kehrs entlastet. Es soll jedoch an-dere Verkehrsteilnehmer daraufhinweisen, daß ich beispielsweiseakustische Signale nur bedingtwahrnehmen kann.Seitdem ich dieses Symbol ver-wende, muß ich feststellen, daßich wiederholt in unzulässiger

Weise von anderen Fahrzeugenüberholt werde. Offensichtlich ausgewisser Neugierbefriedigung derFahrer im Zusammenhang mit demunbekannten Aufkleber. DiesesVerhalten resultiert meines Erach-tens aus Unkenntnis der Symbolik.

Dr. Klaus Weisbrod, SchkopauDieses Piktogramm, in den Origi-nalfarben blau-weiß, hat informati-ven Charakter und sollte - benso

wie das Rollstuhlfahrersymboloder das A - on den Verkehrsteil-nehmern entsprechend respektiertwerden.Dieses Symbol ist für hörgeschä-digte Kraftfahrer bei allen Bezirks-stellen des Gehörlosen- undSchwerhörigen-Verbandes derDDR sowie bei der Zeitschrift desVerbandes „Gemeinsam, 1040Berlin, Gartenstraße 110, erhält-lich. ie Redaktion

Trip nachBiesenbrowMit Freude las ich den Artikel „Be-such bei einem Heiden' (Heft2/1984). Ich selbst bin ein langjähri-ger Verehrer von Ehm Welk undhabe seine Werke - soweit er-reichbar - erworben und mit Be-geisterung gelesen. Bereits bei der

Lektüre wurde mir, aufgrund vonEntfernungsangaben im Vgleichmit geografischen Kartenunterla-gen, klar, daß keins der vier existie-renden Kummerows das „echtwelksche' sein kann. Die Wahrheitoffenbarte sich mir bei der Lektüreder Ehm-Welk-Biografie von Kon-rad Reich: BiesenbrowlIch hoffe, daß durch den ArtikelLeser angeregt werden, diesenkleinen Ort des „Landes, das ferneleuchtet' im 100. Geburtsjahr EhmWelks einmal aufzusuchen -ebenso die Gedenkstätte in Anger-münde. Ich selbst habe es als Ab-

stecher bei der nächsten Fahrt zurOstseeküste fest eingeplant.

Hanns Triebel, Gera

Unterwegs erlebt

LobenswertAuf der Fahrt durch Berlin - Stra-lauer Allee - zersprang plötzlichunsere Frontscheibe, vermutlichdurch Steinschlag. Auf der Suchenach dem Kfz-Hilfsdienst unter-stützten uns vorbildlich die Genos-sen des Betriebsschutzes der Bin-nenreederei Berlin. Ein Anfruf ge-nügte, und der Kollege vom Auto-

Service sagte freundlich: „Kom-men Sie mal vorbei." Berlin-Alt-Biesdorf 64 erwartete uns. Es war17.00 Uhr. Der zuständige Kollegeverlegte seine Pause und setzteuns sofort die neue Frontscheibeein. In 40 Minuten waren wir wie-der reisefertig.

E. Zernick und D. Michalzik.Dresden

ServiceIch befand mich mit meinem PkwWartburg auf der Fahrt von Frank-furt/Oder nach Aue. Als mich etwa40km vor Dresden ein schwarz-blau-rot gestreifter Akoda 5 100mit etwa 110 km/h überholte,schleuderte mir dieser einen Steingegen die Frontscheibe, die da-nach augenblicklich in tausendStücke zerbrach. Gegen 19.00 Uhrin Dresden angekommen, starteteich an einer Tankstelle eine Um-frage, wer mir helfen könnte. EinDankeschön dem netten Dresdner,der schließlich Bescheid wußteund mich zum „Frontscheiben-Ser-vice" Dietmar Gollan, Gottfried-Keller-Str. 4, durch die Stadt lot-ste. Meine Empfehlung für dieseWerkstatt an alle, die mal in Dres-den einen solchen Service brau-chen, denn trotz Feierabend undfertiger Abendmahlzeit wurde um-

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Keine Sorge, ich habe alles für die Fischer-Tropsch.Synthese beimir." arikatur: Lothar Schneider

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gehend geholfen, so daß gegen20.30 Uhr die Fahrt fortgesetzt wer-den konnte.Jürgen Schäuble, Frankfurt/Oder

Verlust-SacheAm 24. 2. 1984 habe ich auf einemAutobahnparkplatz zwischen Schö-nefelder Kreuz und Karl-Marx-Stadt (Fahrtrichtung Karl-Marx-Stadt) meinen goldenen Eheringverloren (eingraviert Angela 4. 6.83),. Ich wäre dem Finder sehrdankbar, wenn ich ihn zurückerhal-ten könnte. . Witt, 1055 Berlin,

Prenzlauer Allee 37

Unsere polnischen Bekanntenmußten auf der Fahrt zu uns aufeinem Parkplatz zwischen Ronne-burg und Abfahrt Gera eine Repa-ratur ausführen. Leider blieben da-bei zwei kleine Koffer mit Ersatztei-len und Handwerkszeug stehen.Unsere Freunde sind wieder nachHause gefahren, aber wir würdengern einen entsprechenden Finder-

-. 'hn zahlen, damit sie wieder in,en Besitz der so dringend benö-tigten Sachen gelangen.

Wolfgang Steudel,6600 Greiz, Kugelacker 52

SelbstlosEin großes Dankeschön an HerrnRichard Stano, Brno (SSR). Erschleppte unseren mit vier Perso-nen besetzten Saporoshez vonBrno bis Schmilka (etwa 330 km).

Roland Brunner, Freital

Das Foto zeigt eine verkleinerteForm einer handbetriebenen Wä-schemangel, die in meinem Be-trieb zur Trocknung von Viskose-schwämmen verwendet wird.Diese Mangel hat sich bei derKraftwagenwäsche insofern be-währt, daß dadurch eine schnel-lere Trocknung der Kraftfahr -zeuge und eine längere Lebens-dauer der Viskoseschwämme er-reicht wird. Den Einsatz hafte ich,insbesondere in Betrieben undGaragengemeinschaften, für vor-teilhaft.

Willi Glodeck, Salzwedel

SchreibfehlerImmer, wenn ich von Karl-Marx-Stadt auf der Autobahn via Berlinfahre, ärgert mich ein Vorwegwei-ser an der Abfahrt Lauchhammer/Senftenberg. Deutlich zu lesensteht dort geschrieben: TransitWroczlawl Meine Hoffnung, beider nächsten Fahrt in RichtungDDR-Hauptstadt den korrigiertenStädtenamen vorzufinden, hat sichbis jetzt leider nicht erfüllt. Ichglaube, unser östliches Nachbar-

land einigermaßen zu kennen; einegrößere polnische Stadt dieses Na-mens ist mir nicht bekannt. Es han-delt sich offensichtlich um Wro-caw Ich kann nur hoffen, daßbei der uns Deutschen nachgesag-ten Ordnung und Gründlichkeit dergenannte Schönheitsfehler" baldverschwindet. Sollte dennoch dieSchreibweise auf dem Vorwegwei-ser richtig sein, lasse ich michgerne belehren.

Hans Ochmann, Karl-Marx-Stadt

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Der Deutsche Strassenverkehr / 1984/05