Der Deutsche Strassenverkehr / 1984/06

7/21/2019 Der Deutsche Strassenverkehr / 1984/06

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eragspostamt 1004 Ber in / SSN OO12O8O4/ Preisl-M



sgeber: transpress VEB

Telefon: 2 04 10

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5/5/84

me: Für Bevölke-

Unser Titelbild

wurde im hohen Norden unserer

Republik von Klaus Zwingenberger

aufgenommen. Es zeigt die Witto-

wer Fähre auf einer Überfahrt von

Wittower Fähre nach Fährhof.

Diese Fähre ist eine von zahlrei-

chen in unserem Lande, die auch

Fahrzeuge übersetzt. Die meisten

gibt es naturgemäß auf der Elbe,

dem größten und längsten Fluß

der DDR.

Auf den Seiten 10 und 11 haben

wir alle Fahrzeugfähren der DDR

zusammengestellt und führen auch

wichtige Personenfähren in Touri-

stengebieten an.

In diesen Wochen muß - wie je-

des Jahr - mit einer erhöhten

Waldbrandgefahr gerechnet wer-

den. Deshalb werden manche

Parkplätze ganz geschlossen. Auf

anderen wird ein Rauchverbot

ausgesprochen, ob nun mit ei-

nem solchen Zeichen oder ander-

weitig. Es sollte auf alle Fälle be-

achtet werden.

Wettbewerb

Die weitere Erhöhung der Qualität

von Instandhaltungsleistungen bil-

det einen Hauptschwerpunkt der

Erzeugnisgruppenarbeit im Bezirk

Karl-Marx-Stadt. Um dieser hohen

Forderung gerecht zu werden und

das auch sichtbar zu machen, füh-

ren wir erstmals 1984 im Rahmen

der Initiativen zum 35. Jahrestag

der Gründung unserer Republik

gemeinsam mit dem Bezirksvor

stand der IG Transport- und Nach-

richtenwesen den Kampf um den

Titel „Betrieb der ausgezeichneten

Qualitätsarbeit".

Ziel ist es dabei, die Kraftfahrzeug-

instandhaltungsbetriebe zu würdi-

gen, die zwar aufgrund DDR-ein-

heitlicher Richtlinien nicht Sieger

im Leistungsvergleich wurden,

sich aber besonders um eine wei-

tere Verbesserung der Qualitätsar-

beit und des Kundendienstes be-

müht haben.

Die Bewertung erfolgt dabei für

1984/85 nach folgenden Kriterien:

- Vorliegende Eingaben (mündli-

che oder schriftliche zur Qualität

der Arbeit) und Einschätzungen

der Fachabteilung des Rates des

Kreises bzw. des Rates der Stadt

sowie des Obermeisters zur Quali-

tät der Arbeit eines Betriebes. Min-

destens zwei zur Auslieferung frei-

gegebene Fahrzeuge werden an-

hand des Auftrages auf Qualität

(einschließlich der Sauberkeit) und

Vollständigkeit der Arbeitsausfüh-

•

ung hin kontrolliert.

- Ordnung und Sauberkeit im

Werkstatt-, Kunden- und Aufent-

haltsraum, einschließlich der vor-

handenen sanitären Anlagen.

- Vorhandensein und Anwendung

von Sitz- und Kotflügelabdeckun-

gen an jedem Fahrzeug.

- Zustand der Werkzeuge und de-

ren griffbereite Lagerung.

- Vorhandensein und Einsatz von

Rationalisierungsmitteln sowie von

anderen Prüf- und Meßmitteln

(z. B. müssen Abgasmeßgeräte

vorhanden und in Betrieb sein).

- Höflichkeit des Personals, Kun-

denberatung, Übergabe des Fahr-

zeuges an den Kunden im Beisein

eines Verantwortlichen der Werk-

statt.

- Öffnungszeiten über die nor

male Arbeitszeit hinaus, ordnungs-

gemäße und für den Kunden sicht-

bare Anbringung der Öffnungszei-

ten, keine Schließtage, Angabe

von Pausenzeiten.

Die Verleihung des Qualitätsschil-

des erfolgt nur, wenn alle genann-

ten Punkte erfüllt wurden, der Be-

trieb Mitglied der Erzeugnisgruppe

Kraftfahrzeuginstandhaltung ist

und sich an deren Leistungsver-

gleich beteiligt. Im Interesse eine

rationellen Nutzung des zur Verfü-

gung stehenden Kraftstoff- und

Arbeitszeitfonds werden die Uber-

prüfungen der Betriebe zur Erlan-

gung des Titels im Rahmen des

DDR-einheitlichen Leistungsver-

gleichs nach Antragstellung vorge-

nommen.

Zur Erzielung einer großen Breiten-

wirksamkeit erfolgt die Auszeich-

nung mit dem Titel „Betrieb der

ausgezeichneten Qualitätsarbeit"

anläßlich der Vollversammlung der

Erzeugnisgruppe im Bewertungs-

folgejahr.

Erzeugnisgruppe Kfz-Instandhal-

tung des Bezirkes Karl-Marx-

Stadt, Backstein, Vorsitzender

Bar Kasse

In Spanien war es bisher für die

Behörden recht umständlich, ve

hängte Bußgelder einzutreiben.

Die Polizei mußte einen Strafzettel

ausstellen, der an die zuständige

Generaldirektion für Verkehr ge-

schickt wurde. Diese forderte dann

ihrerseits den Kraftfahrer mit ei-

nem Strafbescheid auf, das Buß-

geld zu zahlen. Dieser Behörden-

weg erforderte mitunter soviel

Zeit, daß die Verkehrsvergehen be-

reits wieder verjährt waren.

Nun hat man zunächst in Madrid

beschlossen, die Polizei zu berech-

tigen, die Kraftfahrer sofort zur -

Kasse bitten zu können. Außerdem

droht den Kraftfahrern, die bisher

die Strafzettel ignorierten und zu-

dem „Stammkunden" bei der Ge-

neraldirektion für Verkehr waren,

die Verplombung ihres Fahrzeu-

ges. Das passierte bereits 2500

säumigen Zahlern, die jeweils

mehr als 80 unbezahlte Strafzettel

auf ihrem „Konto" hatten.

Nr. 8

BRD und Berlin

Trotzdem: Die Redaktion wünscht allen Lesern gute Urlaubsfahrten

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 6/19134



perrzeiten

hrt zu ermöglichen. Diese

hr. Nach Angaben der Bezirksdi-

3 6 84

bis 1.6.85

Brücke für den Straßen-

0 5 0

bis 1 0

1 2

5

3 0 0 ,

650bis

7* 4

,

8 0

bis 81 12

5 0

bis

1 5

, 15 is

1520

,180 5 bis 182 5,19 5

is 1955

und 22' bis 22

5

Uhr.

vom 3.6. bis 30.9. 84

8*0

bis 8

3 0

, 11

2 0

is 1130 ,13

5 0

bis 14

0 0

,1731

bis 17

4

hr;

vom 1.10.84 bis 1.6. 85 von

8 1 5

bis

8°

1120

bis 13

und 15

0

bis 15

0

Uhr.

Zecheriner Brücke

im Zuge der F 110 von Anklam

nach Usedom auf der Insel Use-

dom

In der Zeit vom 1. 6. bis 15. 10. 84

ist diese Brücke für den Straßen-

verkehr gesperrt von

5 5 0

bis

510

,

700

bis

715,

1 1

0

D bis 11

0

, 1330 bis 13,

15 4 0 bis 15 (außer sonntags), 18 0

bis 184 1 und 21® bis

2115

Uhr.

Meiningenbrücke

von Barth nach Zingst auf der

Halbinsel Zingst

Diese Brücke ist am 4. 5., 18. 5.,

8.615.6.,29.6.,6.7., 13.7,27.

7., 10. 8., 24. 8., 31. 8., 2. 9., 14.9.,

28. 9. 84 jeweils von 12

3 5 bis 135 0

Uhr für den Straßenverkehr ge-

sperrt.

Da diese Sperrzeiten in der Som-

mersaison mitunter zu erheblichen

Staus führen, sind alle Motortouri-

sten an die Ostsee gut beraten,

diese Sperrzeiten in ihrer Reisepla-

nung zu berücksichtigen.

Caravantreffen

Der MC Karl-Marx-Stadt Nord ver

anstaltet vom 17. bis 19. 8. 84 sein

drittes Caravantreffen im Naherho-

lungszentrum Oberrabenstein bei

Karl-Marx-Stadt. Geplant sind ein

touristischer Wettbewerb mit-dem

Pkw (Wanderung und Ausfahrt mit

dem Pkw in ein nahegelegenes

Naherholungszentrum), ein Kultur-

programm, ein Kinderwettbewerb

und Plaudereien über Technisches

am Caravan. Ausschreibungen

können, auch von Nichtmitgliedern

des ADMV der DDR, angefordert

werden bei Fritz Ober, 9001 Karl-

Märx-Stadt, Fritz-Reuter-Str. 26.

Nennschluß ist der 1. 7. 84.

Verkehrsfunk

Aufmerksame Radiohörer haben

es bereits mitbekommen: Der Ver-

kehrsservice ist, nach erfolgrei-

chem Wintertest, auch weiterhin

Programmbestandteil von Radio

DDR. Gemeinsam mit dem Mini-

sterium des Innern, Hauptabtei-

lung Verkehrspolizei, und anderen

Partnern vermittelt Radio DDR in

seinem 1. Programm über UKW

und Mittelwelle Informationen zur

aktuellen Verkehrssituation, Mel-

dungen über verkehrsorganisatori-

sche Maßnahmen und operative

Empfehlungen für günstige Fahrt-

routen. Die Sendezeiten sind werk-

tags nach den 8- und 16-Uhr-Nach-

richten sowie samstags nach den

8-Uhr-Informationen. Während der

Verkehrsspitzenzeiten in den Som-

mermonaten Juli/August wird sich

der Radio-DDR-Verkehrsservice

von freitags bis sonntags mehr-

fach mit Informationen melden.

Wie es im vergangenen Win-

terhalbjahr bereits üblich war, wird

auch jetzt der Verkehrsfunk bei

dringenden Informationen zwi-

schen dem laufenden Tagespro-

gramm ausgestrahlt. Der aktuelle

Verkehrsservice kann also zu einer

praktischen Fahrhilfe werden.

Gelegentliche Mitfahrer auf den

Hintersitzen von zweitürigen

Pkw, speziell des Trabant, kön-

nen sich leicht in den üblichen

Statik-Sicherheitsgurten verhed-

dern. Aufmerksame Kraftfahrer

machen die Ungeübten darauf

aufmerksam bzw. helfen beim

Aussteigen.

Immer wieder stellen Kraftfahrer

unerklärliche Schäden an den

Reifen ihrer Autos fest. Hier ist

eine Erklärung.

Ab-Schlepper

Die Pariser Straßen bieten für

240 000 Autos Platz zum Parken.

150 000 weitere werden an Stellen

abgestellt, an denen das Parken

verboten ist. Außerdem ist noch

Platz für die 120000 Autos, die je-

weils gleichzeitig in Bewegung

sind.

Die Falschparker behindern den

fließenden Verkehr zum Teil erheb-

lich. 1983 wurden daher 46 000 von

ihnen auf Parkplätze abgeschleppt,

die an der Peripherie der Stadt lie-

gen. Jetzt schafft die Polizei neue

Plätze in Zentrumsnähe, auf die

sie die Falschparker zwangsweise

abschleppen will. Dann - und mit

zusätzlichen Fahrzeugen - soll die

Abschleppkapazität auf 70 000

Fahrzeuge pro Jahr steigen.

Gleichzeitig sollen die Gebühren

für derartiges Abschleppen dra-

stisch erhöht werden.

Rückläufige

Quote

Obwohl die Wirksamkeit des Si-

cherheitsgurtes bei Unfällen unbe-

stritten ist, er insbesondere bei Ge-

schwindigkeiten bis 60 km/h

schützt und die meisten Unfälle

in Ortschaften passieren, legen im-

mer mehr Autofahrer in der BAD

den Sicherheitsgurt nicht an. Am

nachlässigsten gehen sie mit dem

Gurt auf Stadtfahrten um. Dort

sank die Anlegequote von zuletzt

50 auf jetzt 44 Prozent. Das ist der

niedrigste Stand seit 1974.

Nach Schätzungen von Experten

könnte es in der BRD jährlich 2000

Tote (bei insgesamt etwa 12 000)

und viele tausend Verletzte weni-

ger geben, wenn der Sicherheits-

gurt ständig angelegt würde.

Fotos: Zwingenberger,

Karikatur: Steger



Fahrschule muß sein. Sie ist das Fundament

des Fahrens. Aber Alltagspraxis kann sie nicht

vorwegnehmen. Und so ist es schlicht vernünf-

tig, wenn sich Lenkrad-Neulinge, denen es

ganz zwangsläufig am praktischen Erleben und

an gewonnenen Lehren fehlen muß, auch zu

ihrer Unerfahrenheit bekennen und sich mit

dem Anfänger-,,A" ausweisen. Sie dürfen auf

die besondere Rücksichtnahme anderer Ver-

kehrsteilnehmer rechnen. In vielen Situationen

können sie davon profitieren.

Sinnvoll wäre, wenn sich zum „A"-Signal

gleichfalls durchringen könnte, wer zwar Pkw-

Praxis hat, doch noch nie mit einem Anhänger

am Auto fuhr. Aber haben Sie schon einmal

ein „A" am Heck eines Caravans gesehen?

Leuten, die eines Tages einen Wohnanhänger

ankuppeln, geht es offenbar wie Zweiradfah-

rem, die schon viele Jahre auf Solomaschinen

sitzen und dann irgendwann auch einmal auf

ein Motorradgespann umsteigen: Solche alten

Hasen meinen, es schon irgendwie zu packen

mit dem dritten Rad, mit der dritten Achse.

Kleine Fische

Optimismus kann wertvoll sein. Er bringt voran

im Leben. Mit ihm allein kommt aber kein

Aufofahrer glatt über seine ersten Anhänger-

runden.

Wenn die Klappe fällt

Zwei Tatsachen beschäftigen zuerst: Mit ange-

kuppeltem Anhänger ist das Fahrzeug plötztich

nicht mehr nur knapp vier, sondern fast sechs

Meter (Wohnzeltanhänger, Lastenanhänger)

oder nahezu neun Meter (z. B. Lada mit „Ba-

stei") lang. Und dann hat das Ganze an der Ku-

gel einen Knickpunkt, der mancherlei Überra-

schungen bereithält. Er sorgt beispielsweise

dafür, daß der Anhänger bei sehr engem Kur-

venradius (Fahren über eine „kurze Ecke")

nicht genau der Spur des Zugwagens folgt,

sondern den Weg gewissermaßen abkürzt, die

Kurve ein bißchen schneidet. Beim rechtwinkli-

gen Abbiegen darf also mit einem Anhänger-

gespann der Bogen nicht ebenso knapp wie

mit dem Solo-Pkw genommen werden, sonst

läuft das kurveninnere Rad das Anhängers

über die Bordsteinkante - oder der Anhänger-

aufbau kommt mit der Eckbebauung in Kon-

flikt. Denkbar ist da vieles. Auf den allerersten

Anhängerkilometern, vor allem im Stadtver-

kehr, also nie vergessen: Hinter dem Pkw rollt

noch etwas Auch die Anhängerhöhe muß ge-

danklich eingetastet sein. Baumzweige peit-

schen sonst auf den Caravan drauf los. Ohne

Folgen bleibt ignorierte lichte Höhe, die

Bäume oft sehr begrenzen, meist nicht.

Vergessen kann ein Fahrer aber eigentlich nur

einen sehr leichten und zudem noch niedrigen

Lastanhänger, der bei manchen Pkw-Typen

(Vollheckkarosserien) vom Fahrersitz aus

kaum zu sehen ist. Ein Caravan hingegen -

klein oder groß - erinnert fortwährend durch

Masse und Größe an seine Existenz, und

außerdem versperrt er die Rücksicht über den

4

ER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 6/1984



Innenspiegel fast immer total - von Durchblik-

ken durch gardinenlose Caravanscheiben an

Bug und Heck mal abgesehen. Wer einen Ca-

ravan anhängt, bei dem fällt sozusagen die

Klappe. Solche heckwärtige Sichtblende ver

unsichert den Caravan-Neuling ganz erheblich.

Die Montage zusätzlicher, breit genug ausla-

stender Außenspiegel (genehmigter Bauart )

am Zugwagen ist nicht schlechthin nur eine

Forderung der StVZO (§ 22, 3. DB) und

StVO (§ 8, Absatz 2). Derartige Spiegel, die

links und rechts am Anhänger vorbei nach hin-

ten blicken lassen, sind eine unverzichtbare

Orientierungshilfe für den Fahrer. Wer gute

Rücksicht mehr dem Zufall überläßt und so tut,

als habe er Röntgenaugen, fährt auf Verdacht.

Gefährlicher Partner

Rückblick und Rücksicht - das ist zweierlei.

Möglichst viel soll gesehen werden, vor allem

das Wichtige. Die Spiegelrückblicke sollen

auch den unteren Anhängerbereich noch

mit erfassen, also dessen Kanten vor und hin-

ter dem Radkastenausschnitt, denn beim Ran-

gieren und Einparken (zweieinhalb- bis dreifa-

che Lücke eines Solo-Pkw ) ist es für den

Fahrer wichtig, genau zu erkennen, wie weit

sich der untere Anhängeraufbau irgendeinem

benachbarten Hindernis, einem anderen Fahr-

,nähert hat.

Vorrang freilich hat ein anderer Blickwinkel,

derjenige nämlich, der Fahrzeuge rechtzeitig

erfaßt, die überholen wollen oder in der Nach-

barspur vorbeirollen. Solche Spiegelbild-Vor-

warnung ist für den Caravan-Fahrer fast noch

wichtiger als für den Lenker eines Solo-Pkw,

denn blitzschnelle Kurskorrekturen angesichts

einer zunächst übersehenen und dann überra-

schenden Gefahr sind bei Anhängerbetrieb na-

hezu ausgeschlossen; oder sie haben keinen

rettenden Effekt mehr.

„Rolle rückwärts"

aß er unterwegs nie in die Verlegenheit kom-

en möge, seinen Schleppzug auch einmal

ückwärts bewegen zu müssen, sollte der Ca-

avan-Neuling besser nicht hoffen. Ohne jegli-

ches Rückwärtsmanäver gehen zumindest län-

gere Urlaubsfahrteri über unbekannte Straßen

der Stippvisiten auf Campingplätzen nie ab.

Letzteres passiert dann meistens auch noch

iter den Augen anderer, deren Blicke immer

it einem Schuß Schadenfreude gemischte

Aufmerksamkeit verraten. „Mal sehen, wie der

(die) das schafft " Wohl dem, der dann kein

Gefühl der Prüfungsangst oder aufkommende

Furcht vor irgendwelcher Blamage bekämpfen

muß, weil er die „Rolle rückwärts" oft genug

geübt hat Er weiß dann, wie er auch iQOm und

mehr in einem Zuge rückwärtsrollen kann,

ohne daß der Anhänger dabei mehrfach vom

Kurs abkommt. Trainieren Sie Rückwärtsfah-

ren exakt geradeaus mit unehtwegten, aber

eben möglichst kleinen und kleinsten Lenkrad-

bewegungen nach rechts und links Nicht das

Bogenfahren ist doch das Schwierige. Das

geht ja fast immer nur über eine knappe Di-

stanz von wenigen Metern, und wer sich vor

her durch Aussteigen das Terrain hinter dem

Gespann genau besehen hat, weiß eigentlich,

was er dann am Lenkrad zu tun hat, um die

Kurve zu kriegen. Das kleine Einmaleins sechs-

rädriger Rückwärtsfahrt muß er natürlich be-

herrschen. Das erlernt man unbedingt vor der

ersten offiziellen Ausfahrt mit der ganzen Fa-

milie. Dazu braucht der Lenker nämlich Ruhe

und möglichst auch einen „Assistenten", der

korrigierend zurufen kann, wenn's mit der

Orientierung über die Rückspiegel und mit

dem Gegenlenken am Anfang nicht so recht

klappen will. Ziel muß sein, das Gespann rück-

wärts um eine Ecke zu bringen, in eine ge-

dachte Parkbox zu rangieren oder mit mög-

lichst wenig Anläufen in eine bestimmte Posi-

tion zu kriegen, ohne sich dazu besonders viel

Bewegungsfreiheit zuzubilligen. Auf Camping-

plätzen geht es meist verflixt eng zu (Rat für

alle Fälle: Hängen Sie auf übervollen Camping-

plätzen den Anhänger lieber ab und rangieren

Sie „von Hand" ein. Um Schiebehilfe braucht

der Caravaner meist nicht erst zu bitten. Die

meldet sich spontan - ein besonders herzli-

ches „Willkommen ".).

Versuchen Sie beim Gespann-Training, bei

Rückwärtsfahrt eine gedachte Spur zu halten.

Pendelt der Anhänger dabei einmal so weit

aus, daß er allein mit Gegenlenken nicht wie-

der auf Kurs zu bringen ist, wird das Gespann

kurzentschlossen erst einmal mit zwei, drei

Metern Vorwärtsfahrt gestreckt. Im Handum-

drehen ist das erledigt, und das Rollen rück-

wärts findet seine Fortsetzung. Hüten muß

man sich vor allem bei (Last-)Anhängern mit

kurzer Dreieckdeichsel vor allzu forscher Rück-

wärtsfahrt, denn im Nu kann der Aufbau eines

seitlich ausscherenden Anhängers die Leuch-

ten oder Karosseriekanten am Pkw-Heck ram-

ponieren. Anhänger mit langer Zentralrohr-

deichsel werden dagegen generell auf beruhi-

genderer Distanz zum Zugwagen gehalten. Sie

laufen dafür in engen Kurven mit größerem

Spurversatz hinter dem Pkw her. Alles Gute ist

- wie immer - eben nicht beisammen...

Nützlich sind bei Rückwärtsfahrt vor allem sol-

che Einweiser, die in ihre Lotsenrolle eigene

Anhängerpraxis einbringen können, die wis-

sen, worauf es in dieser oder jener Situation

konkret ankommt, damit der ganze Zug tat-

sächlich dorthin rollt, wo er hin soll. Ein Ran-

giermalheur wird er rechtzeitig kommen se-

hen. Beispielsweise passiert es immer wieder,

daß der Anhängeraufbau beim Rückwärtsdrük-

ken auf weicherem Untergrund (Camping-

wiese ) im Deichselbereich angehoben und am

Heck in Richtung Boden abgesenkt wird, weil

die Räder einsinken, statt zu rollen. Der Fahrer

bemerkt diesen Wippeffekt vielleicht gar nicht.

Die Folge: Kratzspuren am Anhänger, Beschä-

digungen von tiefgesetzten Rückstrahlern und

Standstützen. Mit der Bodenfreiheit ist es

überhaupt so eine Sache. Ein flüchtig (d. h.

nicht richtig) hochgedrehtes Bugrad kann für

sehr unsanfte Aufsetzer sorgen. Wenn das

Stützrad unglücklicherweise keine weiche Bo-

denwelle (Zufahrt zum Campingplatz), sondern

die Schienen und hochstehenden Zwischenla-

gen eines Bahnüberganges berührt, kann es

mächtig knallen. Solch ein Schock hat erziehe-

rische Wirkung: Flüchtigkeit darf es beim An-

kuppeln eines Anhängers einfach nicht geben

Sonst wird vergessen, das E-Kabel einzustek-

ken, die Auflaufbremse in Funktion zu setzen

oder die Handbremse zu lösen. Mancher hat

sogar in aller Eile schon verschwitzt, bei Unter

wegshalten ausgefahrene Standstützen vor

dem Start wieder hochzuschwenken Und ob

der Anhänger wirklich richtig angekuppelt ist

(Sicherungsbolzen eingerastet?), darf man ru-

hig dreimal prüfen, falls Zweifel aufkommen,

ob alles in Ordnung ist...

Kehrtwendung

Trotz gründlicher Information anhand der Au-

tokarte oder des Stadtplanes passiert es dem

Anhänger-Fahrer wie dem Touristen mit Solo-

Pkw ab und zu, daß er auf die falsche Straße

gerät und wenden muß. Machen Sie sich zum

eisernen Prinzip, lieber zwei, drei Kilometer

weiter in die verkehrte Richtung zu fahren und

dabei nach einer geeigneten Wendestelle Aus-

schau zu halten, als eine Kehrtwendung gleich

an jenem Punkte zu versuchen, an dem der Irr-

tum bemerkt wurde Wider Erwarten ist solch

eine spontane Wendung nämlich oft doch

nicht in einem Zuge zu absolvieren, und das

Gespann wird zur Straßenbarrikade. Nahende

Fahrzeuge lassen dann den Fahrer hektisch

werden. Und das ist genau das, was er nicht

brauchen kann. Gelassenheit und Bedächtig-

keit müssen Caravan-Kapitäne gepachtet ha-

ben, wenn sie mit ihren sechs Rädern stets

heil am Ziel ankommen wollen. Mit flottem

„Ruck-Zuck"-Motto geht da gar nichts. Wenn

ein Wendemanöver in übergroßer Eile abge-

wickelt werden soll, ist es nicht ausgeschlos-

sen, daß ein in die neue Richtung regelrecht

gerissener Caravan umschlägt Das geschieht

womöglich bereits bei sehr schnellem Strek-

ken eines stark abgewinkelten Anhängerzuges.

Wer mit einem Anhänger fährt, muß sich Zeit

lassen. Pkw sind nicht als Zugmaschinen konzi-

piert; Last am Haken macht sie träge. Hinter-

herfahrenden geht das auf die Dauer auf die

Nerven. Denken Sie unterwegs daran: Nicht

alle haben Urlaub, nicht alle eine dritte Achse

im Schlepp. Und erinnern Sie sich an die Ver-

pflichtung Langsamfahrender: Bei der ersten

sich bietenden Gelegenheit angestaute Kolon-

nen Schnellerer vorbeilassen

Wolfram Riedel

Bremsen mit Bedacht

Wenn ein Caravan rund die Hälfte dessen wiegt,

was der vollbesetzte Zugwagen an Masse zu bie-

ten hat, kann man sich vorstellen, was die Pkw-

Bremsen zusätzlich zu leisten haben. - Auch bei

Wohnanhängern mit Auflaufbremse bleibt für die

Pkw-Bremsen noch einiges mehr zu tun als ponst,

denn die Anhängerbremsanlage spricht ja erst

bei einer spürbaren Fahrtverzögerung an, die in

jedem Falle von den Pkw-Bremsen eingeleitet

werden muß. Vorausschauendes Fahren hilft,

Bremsvorgänge einzusparen, zumindest aber

schroffe Stoppmanöver zu vermeiden. So kann

der Bremsbelag geschont werden.

Ähnliches gilt für Einkuppel-, also Anfahrvor-

gänge aus dem Stand. Besonders bei Zugwagen,

deren Motor verhältnismäßig hohe Drehzahlen

beim Anfahren braucht (z. B. Lada-Typen, Tra-

bant, Wartburg), kann der KupplungsveschIeiß

durch unüberlegte Fahrweise sehr rasch voran-

schreiten. Daß Schnellstarts für Caravan-Ge-

spanne grundsätzlich tabu sind, versteht sich von

selbst. Aber auch die Zahl der Anfahrvorgänge

läßt sich im Interesse der Lebensdauer des

Kupp-

lungsbelags wesentlich reduzieren, wenn mit ge-

zielter Überlegung gefahren und abgebremst

wird. Sehr oft läßt sich nämlich das völlige Still-

stehen des Caravan-Zuges ohne weiteres vermei-

den, wenn die Fahrt nur rechtzeitig und dann

ganz allmählich verzögert wird. Angesichts einer

weithin sichtbaren roten Ampel wäre das z. B.

möglich, und auch innerhalb aufgestauter Fahr-

zeugkolonnen läßt sich mit extremer Langsam-

fahrt (Rollenlassen) so mancher Zwischenstopp

(mit erneutem Anfahrvorgang aus dem Stand)

einsparen. Der Fahrer muß nur ein bißchen vor-

ausschauender und wohl auch gleichmäßiger re-

agieren als Sonst. Solche Vorsorge zahlt sich aus.

Die Kupplung hält dann vielleicht 30 000 Caravan-

Kilometer aus, während die Ungestümen dem

Kupplungsbelag eventuell schon nach 5000 Kilo-

metern ein Ende bescheren. Möglich ist alles. Die

Entscheidung für das Vernünftigere sollte keinem

schwerfallen.

1



F96

Bezirk

Berlin-Stralsund

Neubrande

Serviceei rul ehtungen

burg

L,

m

Bezirk

Potsdam-

(Auswahl)

Fursteriberg

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Legende

Bahnübergan

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erder

Hennigsdorf

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Femstraßen-

Service

Dieses Stück F 96 auf dem Gebiet des Bezirkes Potsdam ist eine der

wichtigsten Straßen für den Urlauberverkehr. Entsprechend hoch ist

ihre Belegurig in den Hauptreisezeiten zur Ostsee, besonders am Frei-

tagnachmittag. Sonnabendvormittag und Sonntagnachmittag.

Die F 96 ist durchgehend gut ausgebaut. Es kommt aber besonders im

Ballungsgebiet Birkenwerder/Oranienburg, am Bahnübergang Alt-Lü-

dersdorf und in Fürstenberg häufig zu Staubildungen. Außerdem muß

man sich in Fürstenberg auf eine hohe Fußgängerbewegung einstellen.

Auf den Bahnübergang Alt-Lüdersdorf wird schon am Ortsausgang

Gransee und in Alt-Lüdersdorf selbst hingewiesen. An ihm kommt es zu

Staulängen, die bis zu 24 km lang werden können. Sie sind bedingt

durch die Schließzeiten von maximal 23 Minuten innerhalb einer

Stunde. In den beiden Kurven auf der freien Strecke sind die Geschwin-

digkeitsbegrenzungen zu beachten.

Seit 1983 wird dem durchgehenden Verkehr eine Umgehungsstraße für

Oranienburg über Germendorf angeboten, die südlich von Nassenheide

von der F 96 abzweigt und über Velten wieder den Anschluß zur Auto-

bahn oder in Richtung Potsdam gewährleistet. Diese Straße ist gut ai

gebaut, wurde ausreichend beschildert und bringt wegen einer gering

ren Zahl von Ortsdurchfahrten Reisezeitvorteile.

In der Skizze zum Verlauf der F 96 und in der Tabelle ist eine Auswahl

wichtiger Service-Einrichtungen für den Autotouristen mit Zeitangaben

der Dienstbereitschaft enthalten. Für Picknickpausen wird die Nutzung

der Parkplätze an der freien Strecke außerhälb der Ortschaften empfoh-

len. Die Parkplätze in den Orten sollten den Nutzern der Gaststätten

usw. vorbehalten bleiben.

Büro für Verkehrsplanung des Bezirkes Potsdam

Kfz-ServiceF

96

-

ez. Potsdam

Stadt Firma Anschrift

Arbeits-

programm

Fürsten-

EB (K) Fürstenberg

Steinförder Str. 1 a

Polski-Fiat

berg EB (K) Fürstenberg

Rheinsberger Str. 2

Wartburg

Fa. Ziehtmann Berliner Str. 2

Trabant

R.-Breitscheid-Str. 59

koda

Oranienburger Str.

Trabant

Strelitzer Str. 5

Kfz-Elektrik

Fr.-Ebert-Str. 29

Trabant, Ab-

schleppdienst

Robert-Koch-Str. 56

Polski-Fiat,

Zastava,

Citroön,

Kfz-Elektrik

TankstellenF

96 Bez Potsdam

Gransee

a. Hirtzel

Fa. E. Eckfeld

Fa. R. Bittkau

Löwen- a. Klenke

berg

Oranien- Kfz-Instandsetzung

burg

Max Reimann"

Stadt

Kategorie

Anschrift

Fürstenberg

II

Berliner Str. 93

Gransee

II,

III vom 15. 10. bis 30.4.

Bruno-Baum-Str.

Löwenberg

III

Berliner Str. 6

Nassenheide IV

Dorf str. 5

Oranienburg 1

II

III von Nov. bis Febr.

Sachsenhausener Str.

Kremmener Str. 47

6




tiui

Preis-

stufe

Offnungszeiten

_____

uhe-

Iiiii ________

tage

Fürstenberg

Sachsenhausen

Parkgaststätte

I

Mi-So 15-23 Uhr

Mo, Di Feldschloi

I

Mo-Fr 9-20 Uhr

Sa, So

(300 m abseits)

Teerofen

(Oranienburg)

Schleuse

Mi-So 11-23 Uhr

Mo, Di

Ratscaf

II

Fr-Di 11-18 Uhr

Mi, Do

Gaststätte Wincenty

I

Mo-Mi, Fr-So 9-22 Uhr

Do

Wintergarten

I

Mo-Di 12-20 Uhr

Mi, Do

Oranienburg

Fr-So 11-22 Uhr

Gerichtslaube

I

Di-Sa 11-22 Uhr

So Mo

Mecklenburger Hof

II

So-Fr 7-22 Uhr

1. Mo d.

Sa 7-23 Uhr

Monats

Stadtcafe

I

Mo, Di, Fr 7-21 Uhr

Sa

(1 km abseits)

Mi, 00 9-18 Uhr

Jugendklubhaus

I

Di-Sa 16-23 Uhr

So, Mo

So 14-21 Uhr

Zur Linde

I

Mi-Fr 10-14 u. 17-22 Uhr

Mo, Di

Melniker Hof

So-Fr 9-23 Uhr

Sa

Sa 10-13 u. 17-24 Uhr

(2 km abseits)

So 10-13 u. 17-21 Uhr

Gesellschaftshaus

V

Mo, Di, So 9-23 Uhr

Dannenwalde

Stadt Oranienburg Mi, Fr, Sa 9-24 Uhr

aststätte

I

Do-Mo 7-23 Uhr

Di, Mi

Do 9-16 Uhr

Konsumgaststätte

I

Mo-Do 16-2 Uhr

Gaststätte Schulz

Mi-Fr 7-19 Uhr

Mo, Di

Fr 16-23 Uhr

Sa 9-22 Uhr

Sa, So 10-14 u. 16-23 Uhr

So 9-19 Uhr

Gransee

Gaststätte Gräske

Di-Sa 10.30-21 Uhr So, Mo

Gaststätte Jaeckel

Fr-Di 15-23 Uhr Mi, Do

Bierquelle

Mo-Fr 15-23 Uhr

Sa, So

(300 m abseits)

Gaststätte Lindner

Di-Sa 12-23 Uhr So, Mo

Stadt Gransee

Mi-Sa 15-23 Uhr

Mo, Di

Havelkrug

II Mo-Mi, Fr 11-23 Uhr

Do

(200 m abseits)

So 10-19 Uhr

(150 m abseits)

Sa 10-23 Uhr

So 10-22 Uhr

Kreiskulturhaus

I

Mi-Mo 11-14 u. 18-23

Di

(500 m abseits)

Uhr

Marktcafö

I

1. 5. bis 30. 9. So, Mo

Di-Fr 9-17.30 Uhr

Zilleklause

Mo-Fr 9-20 Uhr

Sa, So Sa 8-12 Uhr

(600 m abseits)

Birkenwerder

esellschaftshaus II

Di-Fr, So 8-23 Uhr

Mo

(700 m abseits) Sa 8-24 Uhr

Cafe Birkenwerder I

Mo-Do 10-22 Uhr

Fr

Lindenhof I Mo, Di, Fr, So 8-23 Uhr

Do

Sa, So 14-22 Uhr

Mi 8-16 Uhr, Sa 8-24 Uhr

Ratskeller I

Di-Sa 11-22 Uhr

So, Mo

Stadtcafe

I

Mo-Fr 7-18 Uhr

Sa

Bergfelde

o13-l8Uhr

Löwenberg

Damhirsch

Mi-So 10-22 Uhr

Mo, Di

Schönfließ

aststätte Wiese

Mi-Sa 10-22 Uhr

Mo, Di

So 10-20 Uhr

Alter Dorfkrug

I

Fr-Di 9-20 Uhr

Mi, Do

Konsumgaststätte

I

Fr-Di 8.30-20 Uhr

Mi, Do

Velten

Teschendorf

Haus des Handwerks

II

Mi Do So 11-22 Uhr

Mo Di

Konsumgaststätte

I

Di-Sa 10-22 Uhr

So, Mo

Fr, Sa 11-24 Uhr

Nassenheide

Ratskeller

I

Mo-Fr ll-23Uhr

Sa, So

Gaststätte Weimann

Mi-So 10-23 Uhr

Mo, Di

Lindenkrug

Mo-Fr 10-22 Uhr

Sa, So

Gaststätte Tübicke

Mo, Do, Fr 13-23 Uhr

Di, Mi

Zur Erholung

Mi-So 12-22 Uhr

Mo, Di

Sa, So 10-23 Uhr

Sachsenhausen

Leegebruch

Gaststätte Hoffmann

Mi-Sa 11-23 Uhr

Mo, Di

Märkische Bierstube

I

Mi-So 11-23 Uhr

Mo, Di

So 10-22 Uhr

Gaststätte Paarmann

Mi-Do 11-24 Uhr

MG, Di

Germendorf

(100 m abseits)

Fr 15-24 Uhr

Sa, So 10-24 Uhr

Gaststätte 1. Gossow

I

Mi, Do 16-23 Uhr

Mo, Di

Fr, Sa 16-24 Uhr

Centrum

I

Mi-So 12-22 Uhr

Mo, Di

So 15-22 Uhr


7



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Aus der Arbeit der Unfallchirurgie

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z ~1 .22

Eine 90minütige Operation sowie ein wo-

chenlanger Krankenhausaufenthalt waren

die Folgen einer Sekunde Unaufmerksam-

keit: Der 16jährige Carsten

war

in einen Pkw

gelaufen.

In jeder viertel Stunde wird

ein Verkehrsteilnehmer auf

unseren Straßen verletzt.

Meist ist dafür menschlich&

Versagen die Ursache.

Und die Folgen...?

Wir hatten unlängst

Gelegenheit, uns über die

Behandlung und Betreuung

von Unfallverletzten in der

Berliner Charit6 ausführlich

zu informieren. Wir sahen

den großen menschlichen

und technischen Einsatz,

mit dem um die Erhaltung

des Lebens der Verletzten

gerungen wird.

Gedankenlosigkeit, Unach'

samkeit oder einfach lgnorclnz

elementarer Bestimmungen

der Straßenverkehrsordnung

bringen Menschen auf den

Operationstisch. Ihr Leben

hängt dann nicht selten

vom schnellen, umsichtigen

Handeln und vom guten

Zusammenspiel verschiedener

ärztlicher Snpzia istin ab

1

-

-

----.----.

Was kosten uns Verkehrsunfälle?

Etwa 400 Millionen Mark an Nationaleinkom-

125 Millionen Mark an Krankengeld

kapazität. Und das sind knapp zehn Prozent

men können jährlich nicht produziert werden

88 Millionen Mark für Invalidenrente

der Gesamtbettenkapazität der Fachabtei/un-

Denn: 15 000 Arbeitskräfte fallen durch Un-

100 Millionen Mark für stationären Aufenthalt

gen von Chirurgie und lntensivtherapie.

fälle jährlich aus

15 Millionen Mark für ambulante Versorgung

Übrigens:

Aus dem produzierten Nationaleinkommen Täglich werden rund 2400 Betten in den Kran-

Ein Tag Intensivtherapie kostet bis 500,— Mark

müssen jährlich zur Behandlung und Betreu-

kenhäusern für Unfallverletzte benötigt. Das

Durchschnittlich liegen Unfallverletzte 17 Tage

ung von Unfallverletzten aufgewendet werden:

sind rund zwei Prozent der gesamten Betten-

im Krankenhaus

8




Über die Möglichkeiten und die Entwicklung in der medizinischen Versorgung der Unfallver-

letzten sprach Herbert Schadewald mit dem Leiter der Unfallchirurgischen Abteilung der

Charit, Prof. Dr. ze. med. Günter Hildebrandt.

Nimmt die Schwere

der Unfallverletzungen

zu?

Wir haben durch das unmittelbare innerstädti-

sche Einzugsgebiet der Klinik häufig angefah-

rene Fußgänger, vor allem Kinder und ältere

Menschen zu versorgen. Bei diesen Verletzun-

gen handelt es sich meistens um Mehrfach-

knochenbrüche an den Beinen, häufig offene

Unterschenkelbrüche bei gleichzeitigen Ober-

schenkelbrüchen. Kinder werden zunehmend

häufiger, betagte Passanten schwerer verletzt.

Wie ist das zu erklären?

Nun, in unserem Einzugsbereich hier im Zen-

trum wird im Verhältnis zu den Autobahnen

und Fernverkehrsstraßen zwar nicht sehr

schnell gefahren, aber Fehlverhalten der kindli-

chen und betagten Fußgänger und auch wenig

rücksichtsvolles Verhalten der Kraftfahrer füh-

ren dann - und ich glaube im zunehmenden

Maße - zu diesem typischen Verletzungsbild

mit den häufig offenen Knochenbrüchen an

den Beinen.

Nicht nur die Anprallgeschwindigkeit, auch die

Fahrzeugform - Keil-, Ponton- und Kastenkon-

tur - hat Bedeutung für die entstehenden Ver-

letzungen, so daß insbesondere bei älteren

Menschen oft eine zusätzliche Schädelhirnver-

letzung, durch das Aufschlagen des Kopfes

am Scheibenrahmen oder der Dachkante, her-

vorgerufen wird und ein tödlicher Ausgang

nicht immer aufzuhalten ist.

Wir

haben aber

auch Patienten mit anderen

)as Verletzungsmuster Oberschenkelbruch,

Becken- und Wirbelsäulenverletzung droht vor

allem dem Beifahrer, wenn ein Pkw mit hoher

Geschwindigkeit aufprallt. Diese Hochge-

schwindigkeitsunfälle sind typisch für die Fern-

verkehrsstraßen und Autobahnen. Zu uns wer-

den diese Patienten häufig von auswärtigen

Krankenhäusern zur operativen Versorgung

der Becken- und Wirbelsäulenverletzungen

verlegt.

Welche Rolle spielen bei Ihnen eigentlich die

Motorradunfälle?

Bei den Geschwindigkeiten im innerstädti-

schen Verkehr tragen verunglückte Zweirad-

fahrer hauptsächlich Verletzungen und Kno-

chenbrüche an Armen und Beinen davon. Bei

den hohen Aufprallgeschwindigkeiten außer-

halb von Ortschaften finden sich beim Motor-

radfahrer trotz des Sturzhelms doch noch rela-

tiv häufig schwere Schädelhirnverletzungen.

Diese Patienten werden dann vor allem der

Neurochirurgischen Abteilung zugewiesen, so

daß die Anzahl der verletzten MotorraJfahrer

in unserer Abteilung nicht so sehr ins Gewicht

fällt.

Welche Verletzungsgrade unterscheiden

Sie?

Für die Volkspolizei, für versicherungsrechtli-

che Belange, auch für wissenschaftliche Un-

tersuchungen ist eine Klassifizierung der Un-

fallfolgen unumgänglich. Wir unterscheiden

Leicht-, Mittelschwer- und Schwerverletzte

bzw. Mehrfachschwerverletzte. Bei der Mehr-

fachschwerverletzung - mehrere Knochenbrü-

che und Verletzungen einer oder mehrerer

Körperhöhlen - wird dann noch die Lebensbe-

drohung eingeschätzt. Dabei können eine Ver-

letzungsform für sich allein oder alle in ihrer

Gesamtheit das Überleben unsicher machen.

Welche Überlebenschancen gibt es

oder wo

liegen die Grenzen der Lebenserhaltung?

Die Lebensgefährdung wird häufig vom Um-

fang und der Art der Schädelhirnverletzung

diktiert. Aber auch ohne direkte Hirngewebs-

quetschungen führen Blutungen, auch kurzzei-

tiger Sauerstoffmangel durch Verlegung der

Atemwege beim bewußtlosen Patienten zur

Schädigung der Hirnzellen und zur Minderung

der Oberlebenschance.

Mehrere Knochenbrüche allein können insbe-

sondere beim älteren Patienten lebensgefähr-

lich sein. Auch ohne Wunde ruft ein Blutver-

lust, beim Oberschenkelbruch etwa ein bis

zwei Liter, einen Schockzustand hervor. Im

ausgeprägten Schock zieht der Körper das

Restblut in einer Art Minimalkreislauf zwi-

schen Gehirn, Herz und Lunge zusammen. An-

dere Organe und Körperpartien sind im schwe-

ren Schockzustand schlecht durchblutet. Die

daraus entstehenden Nieren-, Leber- und Lun-

genfunktionsstörungen, auch Blutgerinnungs-

störungen

erursachen

ebensgefährliche

Komplikationen.

Durch die Sicherung freier Atemwege und den

Beginn der Schockbehandlung bei der Erstver-

sorgung am Unfallort, durch die rasche und

zielgerichtete Weiterbehandlung in der Notfall-

aufnahme bzw. Rettungsstelle können wir

heute viele Komplikationen abwenden oder

mildern. Unfallbedingte Hirngewebsschäden

lassen sich aber nicht reparieren.

Was sind

die Aufgaben der Notfallaufnahme

bzw. Rettungsstelle?

Die Rettungsstelle ist eine funktionelle Struk-

tureinheit unter hauptsächlicher Beteiligung

der Klinik für Anaesthesiologie, der Chirurgi-

schen Klinik und des Institutes für Röntgen-

diagnostik.

.

Nach der Erstversorgung durch die Ärzte der

Dringlichen Medizinischen Hilfe am Unfallort

übernimmt der Anaesthesist die weitere

Schockbehandlung. Bereits während der

Schockbehandlung wird der Patient gründlich

untersucht, wobei neben dem Röntgen auch

neue Diagnoseverfahren Anwendung finden.

Je nach Verletzung und Dringlichkeit werden

weitere Spezialisten der Kliniken, wie Neuro-

chirurgen, Kiefernchirurgen, Urologen heran-

gezogen und notwendige Operationsentschei-

dungen getroffen. Der Unfallchirurg hat dann

neben seiner operativen Leistung die Koordi-

nation des zügigen Ablaufs aller notwendigen

Maßnahmen zu übernehmen. In dieser Akut-

phase der Versorgung werden alle lebensge-

fährdenden Unfallfolgen, Blutungen in den

Körperhöhlen und auch bestimmte Knochen-

brüche operativ versorgt. Die postoperative

Überwachung übernehmen die lntensivthera-

piestationen.

Für die weitere Pflege der Patienten stehen

dann 36 Betten der Unfallchirurgie oder bei ei-

ner vordergründigen Schädelhirnverletzung

Betten der Neurochirurgie zur Verfügung. In

der zweiten Versorgungsphase erfolgen dann

weitere Knochenbruchoperationen, Sehnen-

und Nervenrekonstruktionen, eventuell auch

plastische Operationen.

Sie sind seit über zwei Jahrzehnten Arzt, ha-

ben also einen beträchtlichen Teil der 35jähri-

gen Entwicklung unserer Republik im medizi-

nischen Bereich miterlebt, Wie schätzen Sie

die Entwicklung auf diesem, Ihrem Gebiet

ein?

Für alle Phasen der Unfallversorgung lassen

sich entscheidende Verbesserungen bei der

medizinischen Betreuung mühelos ins Feld

führen. Bei der Unfallversorgung vom Unfall-

ort bis zur Klinikaufnahme profitiert der Ver-

letzte von dem überall gut funktionierenden

System der Dringlichen Medizinischen Hilfe.

Die Blutersatzmittel für die Schockbehandlung

werden heute von der Pharmaindustrie in sehr

guter Qualität bedarfsgerecht zur Verfügung

gestellt. Vor 20 Jahren produzierten Kranken-

hausapotheken mühsam kleine Mengen. Das

Blutspendewesen garantiert heute die Bereit-

stellung der erforderlichen oft sehr hohen An-

zahl von Blutkonserven,

Während der Akutversorgung beschleunigen

moderne Diagnostikverfahren die Operations-

entscheidungen. Bei der operativen Knochen-

bruchbehandlung verfügen wir über alle Mög-

lichkeiten der sogenannten Osteosynthese und

der Röntgendokumentation. Während der In-

tensivtherapie laufen ständig hochwertige Ge-

räte zur Herzkreislaufüberwachung und Be-

atmung.

In der rekonstruktiven Phase der Behandlung

können wir mit dem Operationsmikroskop Ner-

vendefekte durch Verpflanzung anderer Ner-

ven überbrücken und abgetrennte Gliedma-

ßenabschnitte, beispielsweise den funktionell

wichtigen Daumen, wieder anfügen. Viele of-

fene Unterschenkelbrüche, bei denen noch vor

20 Jahren eine Amputation unumgänglich ge-

wesen wäre, können heute mit Hilfe eines äu-

ßeren Festhalters rekonstruiert werden.

Rückblickend kann man sagen, daß sich auf

nicht wenigen unfallchirurgischen Teilgebieten

in den letzten 20 Jahren geradezu Umwälzun-

gen vollzogen haben.

Wo stehen wir mit unserer Unfallchirurgie im

Wettmaßstab?

Ich glaube und hoffe nicht zu übertreiben, daß

wir das sehr gute Niveau der Unfallchirurgie in

den deutschsprachigen Ländern, in den soziali-

stischen Ländern, in Mitteleuropa überhaupt,

mitbestimmen. Ein exakter Vergleich mit an-

gloamerikanischen Einrichtungen ist wegen

der unterschiedlichen Organisationsform

schwierig. Diese Einschätzung gilt für die am-

bulante und stationäre medizinische Betreu-

ung und für die Lehre, die Ausbildung der Stu-

denten.

Es ist aber derzeit eines unserer Hauptanlie-

gen, die unfallchirurgische Grundlagenfor-

schung und auch die angewandte klinische

Forschung zu intensivieren.

Vielen Dank für dieses interessante Ge-

spräch.

Für die Unterstützung beim Erarbeiten dieser Seiten

danken wir den Mitarbeitern der Charitiä und des In-

stituts für Sozialhygiene und Organisation des Ge-

sundheitsschutzes „Maxim Zetkin".




gin iihprq Wa Q Qäor

Bezirk Rostock

tellen, an die Furten. Im Laufe der Zeit, im

uge der stürmischen Entwicklung des Land-

dere zu gelangen.

der Fähren, wenn es galt, Wasser zu überque-

uch in der DDR noch zahlreiche Fähren ange-

eben. Aus eigenen Erfahrungen und aus Le-

erbriefen wußten wir aber, daß nicht mehr

alle in Betrieb sind. Wir stellten uns daher das

iel, herauszufinden, welche Fähren tatsäch-

ich noch genutzt werden können und unter

welchen Bedingungen sie verkehren.

Wir baten alle Räte der Bezirke um entspre-

chende Auskünfte, die wir auch erhielten. Da-

ür bedanken wir uns bei allen recht herzlich.

Diesen Angaben ist zu entnehmen, daß zahlrei-

he Hinweise in den Autokarten nicht mehr

stimmen.

Entsprechend dem Charakter unserer Zeit-

schrift wollen wir im folgenden die Fähren ge-

nauer vorstellen, die Kraftfahrzeuge überset-

en und eine überregionale Bedeutung haben.

abei lassen wir uns davon leiten, in welchem

--

Straßenzug sie liegen. Unter Kraftfahrzeugen

verstehen wir dabei die motorisierten Zweirä-

der und Pkw. Auf die Mitnahmemöglichkeiten

von Lkw und anderen Großfahrzeugen gehen

wir nicht ein. Dagegen werden auch Personen-

fähren erwähnt die im Tourismus eine Rolle

spielen, zumal dann, wenn sie auch Fahrräder

und motorisierte Zweiräder mitnehmen.

Generell ist zu den Fähren zu sagen. daß sie

bei Hoch- oder Niedrigwasser und bei Eisgang

nicht oder nur eingeschränkt verkehren. Wenn

keine gesonderten Hinweise gegeben werden,

sind die Fähren ganzjährig in Betrieb.

Auf die Preise für die Fährenbenutzung gehen

wir nicht ein, weil diese so niedrig sind, daß sie

für eine Entscheidung zur Nutzung keine Rolle

spielen dürften. Personen zahlen in der Regel

0,20 M, ein Motorrad kostet um 0,50 M und ein

Pkw zwischen 1,— und 2,— M. Daß Kleintiere

wie Katzen mitunter 0,10 M und Großtiere wie

Ziegen 0,20 M zahlen müssen, ist in unserem

Zusammenhang bestenfalls von untergeordne-

ter Bedeutung.

Bei der Gliederung folgen wir dem Verwal-

tungsprinzip in unserem Lande und gehen be-

zirksweise von Nord nach Süd vor. Dabei kön-

nen die Bezirke Schwerin, Neubrandenburg,

Frankfurt/Oder, Karl-Marx-Stadt, Erfurt und

Suhl ausgespart bleiben, weil sie über keine

Fähren verfügen.

ie Redaktion

Die größte Bedeutung hat hier die Fährlinie

Wittower Fähre—Fährhof

auf der Insel Rügen.

Sie ist für alle Urlauber interessant, die auf

den nördlichsten Teil der Insel möchten. Dabei

beträgt die Einsparung zwischen Samtens und

Altenkirchen zwar nur 11 km, aber die Strecke

über die Fähre ist ruhiger - und eine Abwechs-

lung.

Die Fähre verkehrt planmäßig zwischen 5.50

und 18.50 Uhr jede Stunde, bei Bedarf im stän-

digen Pendelbetrieb, d. h. bis zu 40mal pro Tag

in jede Fahrtrichtung.

Die Fährlinie

Warnemünde—Hohe Düne dient

vorwiegend dem örtlichen Berufs- und Versor-

gungsverkehr, teilweise aber auch den Touri-

sten. Fahrzeuge werden montags bis donners-

tags zwischen 4.20 und 22.10 Uhr, freitags bis

22.30, an den Wochenenden und feiertags von

6.40 bis 22.10 alle 30 Minuten übergesetzt (oder

trajektiert, wie es in der Fachsprache heißt).

Von 8 bis 7.30 und 16 bis 18 Uhr hat der Arbei-

terberufsverkehr den absoluten Vorrang. Wäh-

rend der Sommersaison, die durch Aushang

und Information in der Presse verkündet wird,

werden mehrspurige Kfz nicht übergesetzt -

mit einigen Ausnahmen. Dazu zahlen Kfz der—.

an- und abreisenden Urlauber mit Einwei

sungsscheinen für die Hohe Düne und für

Markgrafenheide. Auch Schwerst-Gehbehin-

derte mit ihren Fahrzeugen werden mitgenom-

men.

Schließlich gibt es noch in Rostock zwischen

Kabutzenhof

und Gehisdorf

eine Fähre, die

aber nur Zweiradfahrzeugen und Personen of-

fensteht. Sie verkehrt wochentags zwischen 5

und 23.30 Uhr alle 30 Minuten bzw. alle Stunde

(abends) und sonst erst ab 5.45 und in größe-

ren Abständen.

Nach den Erfahrungen der Fährleute im Nor-

den täten die Urlauber gut daran, die Verkehrs-

zeichen und Schrifttafeln an den Anlegestellen

sorgfältiger zu beachten, damit es reibungslo-

ser vonstatten gehen kann. Fahrpläne hängen

aus und können auch bei der Weißen Flotte,

2300 Stralsund, Fährstraße 16, kostenlos abge-

fordert werden (Rückporto beilegen). Über

Störungen im Fährbetrieb und Umleitungen in-

formiert die Radio-DDR-Ferienwelle.

Bezirk Potsdam

.._....

Im flächengrößten und wasserreichen Bezirk

haben zwei Fähren eine überörtliche Bedeu-

tung. Da ist zum einen die Autofähre Stroh-

dehne. Sie ermöglicht, westlich von Rhinow

über die Havel zu kommen, von 5 bis 22 Uhr

alle 20 Minuten. Zum anderen ist es die Auto-

fähre Ketzin, die ebenfalls über die Havel

setzt. Sie liegt auf dem Weg von Nauen (F 5,

F 273) nach Groß Keutz an der F 1. Die Fähre

ist rund um die Uhr in Betrieb.

Eine kleinere Fähre gibt es in

Friodrichsthal

(Oder-Havel-Kanal), wo außer November bis

März und außer sonntags auch bis zu drei Pkw

befördert werden können. Von innerstädti-

scher Bedeutung ist die Fähre bei

Hermanns-

werder in Potsdam

zur Insel Hermannswer-

der. Ähnliches gilt für die Autofähre Caputh,

die von 6 bis 22 Uhr verkehrt. Weitere Fähren

finden sich bei Brandenburg Ortsteil Neuen-

dorf)

von April bis September und bei Kyritz,

. ER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 6/1984



ebenfalls April bis September (donnerstags

Ruhetag). Die Autofähre Pritzerbe verbindet

Pritzerbe mit dem Ortsteil Kützkow.

Die Fähre Dolgenbrodt stellt eine Verbindung

nach Prieros her. Sie hat 12 Sitzplätze und ist

früh ab 7.30 Uhr in Betrieb. Wochentags ist 18

Uhr und an der Wochenenden 17 Uhr Feier-

abend. Sie ist etwas für Ausflügler in diesem

Gebiet. Ähnliches gilt für die Fähre Zeuthen/

Miersdorfer Werder, die wochentags zwi-

schen 5 und 21.30, sonnabends 7 bis 13 und

sonntags 13 bis 18 Uhr in Betrieb ist. Sie kann

auch vier Fahrräder befördern.

Ausdrücklich als nicht mehr in Betrieb befind-

lich wurden folgende Fähren genannt: Die Au-

tofähren Burgwall und Böhne-Mögelin; die

Personenfähren Phöben, Taray, Thiekow und

Zernsdorf sowie die Betriebsfähre Hohen-

schöpping.

Berlin, Hauptstadt der

DDR

Uber die Spree bzw. die Dahme setzen in Ber-

lin fünf Fähren. Sie sind allesamt Personenfäh-

an, nehmen aber auch Fahrräder mit.

Zwei dieser Fähren verkehren das gesamte

Jahr über, zwischen

Baumschulenweg

und

Oberschöneweide am Wilhelmstrand und zwi-

schen Grünau und Wendenschloß. In der Zeit

von 5.30 bis 22 Uhr sind sie im Berufsverkehr

alle zehn oder 20 Minuten und zu sonstigen

Zeiten alle 30 Minuten auf „Achse".

Drei Fähren verkehren nur in der Saison. Zwi-

schen Schmöckwitz-Große Krampe und

Krampenburg ist zwischen dem 1. 4. und 30. 9.

im 30-Minuten-Abstand Betrieb. Im April zu-

nächst nur an den Wochenenden zwischen 9

und 18 Uhr, im Mai und Juni außer dienstags

zwischen 9 und 19 Uhr, im September außer

dienstags zwischen 9 und 18 Uhr und im Juli

und August täglich zwischen 9 und 19 Uhr. Mit

dieser Fähre ist die An- und Abreise zum Ju-

gendcampingplatz mit Gepäck möglich.

Zwischen Rahnsdorf (Müggelwerderweg)

und Müggelhort gibt es vom 9. 5. bis 18. 9. ei-

nen 60-Minuten-Rhythmus, außer dienstags,

m Mai und September zwischen 9 und 17 Uhr,

.n Juni bis August zwischen 9 und 18 Uhr, an

den Wochenenden im Juni bis August bis 19

Uhr.

Schließlich ist noch ein Übersetzen von Müg-

gelheim (Spreewiesen) nach Rahnsdorf (Kir-

che) möglich. Der Fährbetrieb beginnt am 1.4.

und endet am 16. 10. Im April und Oktober ver-

kehrt die Fähre an den Wochenenden zwi-

schen 9 und 17 Uhr; von Mai bis August zwi-

schen 8 und und 19 Uhr und im September von

9 bis 17 täglich.

Bezirk Magdeburg

Dank Elbe und Saale ist dieser Bezirk sehr fäh-

renreich. Beginnt man im Norden, also elb-

abwärts, so ist als erstes die Autofähre Wer-

ben/Räbel zu nennen. Sie verbindet Havelberg

(F 107) mit Werben und Seehausen (F 189,

F 190) und ist täglich von 7 bis 17 Uhr in Be-

trieb.

Wenige Kilometer elbaufwärts kann bei San-

dau (F 107) mit Kraftfahrzeugen übergesetzt

werden (Richtung Osterburg, F 189). Im Som-

mer ist diese Fähre von 6 bis 11.45 und 13 bis

20 Uhr in Betrieb, im Winter nur bis 18 Uhr. Die

nächste Autofähre findet sich bei Arneburg,

die täglich von 7.45 bis 11.45 und 13 bis 20 be-

nutzt werden kann.

Bei Barby kann auf dem Wege von Calbe zur

F 184 übergesetzt werden, vom 1. 11. bis 28. 2.

von 6 bis 18 und vom 1. 3. bis 30. 10. von 6 bis

20 Uhr.

Schließlich sei noch Calbe selbst erwähnt, wo

eine Fähre Personen und Fahrzeuge über die

Saale bringt, wenn sie In Richtung Aken

fahren möchten.

Auch für Fahrzeugtrajektierungen zugelassen,

aber nur von örtlicher Bedeutung sind die Fäh-

ren Wahrenberg (bei Wittenberg), Rogätz

(nordwestlich von Burg),

Magdeburg-Wester-

hüson, Breitenhagen

(nordwestlich von Aken)

und Groß Rosenburg (südlich von Barby).

Bezirk Halle

Er bildet die Fortsetzung des Bezirkes Magde-

burg und hat es ebenfalls mit Elbe- und Saale-

fähren zu tun. Die elbunterste Fähre findet sich

bei Aken im Zuge der F 187a zwischen Zerbst

und Aken. Sie bietet ihre Dienste montags bis

sonnabends zwischen 6 und 20 und sonntags

zwischen 8 und 20 Uhr an.

Bei Coswig ist eine weitere Elbfähre in Be-

trieb. Sie verbindet zwei Teile der F 107 und

kann täglich zwischen 8 und 18 Uhr benutzt

werden.

In Pretzsch an der F 182 kann ein weiteres Mal

die Elbe per Fähre überquert werden, wenn es

in Richtung Jessen (F 187) gehen soll. Hier ha-

ben die Fährmänner vom 1. 4. bis 30. 9. mon-

tags bis sonnabends von 6 bis 19 und sonntags

von 8 bis 19 Uhr Dienst. Im Winter, vom 1. 10.

bis 31. 3., ist montags bis sonnabends von 7

bis 16.30 und sonntags von 8 bis 16.30 Fährbe-

trieb.

Von den Saale-Fähren sind zwei wichtig. Da ist

zum ersten die Autofähre Wettin (südlich von

Könnern), die täglich rund um die Uhr über-

setzt, und zum zweiten die Autofähre

Brach-

witz. wenige Kilometer saaleaufwärts, die täg-

lich zwischen 5 und 21 zu Diensten steht. Die

Autofähre Rothenburg (nahe Könnern) hat da-

gegen nur örtliche Bedeutung.

Bezirk cottbus

Folgt man der Elbe stromaufwärts, so findet

sich die nächste Autofähre in Elster (F 187).

Mit ihr kommt man auf kurzem Wege über

Wartenburg zur F 182. Sie ist täglich in Be-

trieb, im Sommer ab 6 bzw. 6.30 bis 19 bzw.

18.30 Uhr, im Winter ab 8 bzw. 7.30 bis 16 bzw.

16.30 Uhr. Pro Stunde sind vier bis fünf Über-

fahrten möglich.

Die Fähre in Prettin (nordwestlich von Torgau)

verkürzt den Weg von Dommitzsch an der

F 182 nach Schweinitz an der F

18

über Anna-

burg. Diese Fähre wurde 1451 erstmals er-

wähnt. Heute verkehrt sie von Mai bis Septem-

ber montags- bis freitags zwischen 7 und 18,

sonnabends zwischen 8 und 11.30 und 13 bis

16, von Oktober bis April montags bis freitags

7 bis 11.30 und 13 bis 16.30 und sonnabends

von 8 bis 11.30 und 13 bis 16 Uhr. Sonntags

ruht der Fährbetrieb hier generell.

Auch bei Mühlberg im Kreis Bad Liebenwerda

arbeitet eine Autofähre über die Elbe. Sie ver-

bindet die Stadt mit der F 182. Sie verkehrt

täglich zwischen 5 und 19 Uhr nach Bedarf.

Zwischen den beiden Elbfähren des Bezirkes

Cottbus bei Prettin und Mühlberg liegt die ein-

zige Autofähre des Bezirkes Leipzig. Es ist die

Fähre Belgern im Kreis Torgau, die aber kaum

Bedeutung für Fernreisende und/oder Touri-

sten haben dürfte.

Bezirk Dresden

Auch hier ist es wieder die Elbe, die Stoff für

unser Thema bietet. Allerdings weniger als er-

wartet, denn vierrädrige Kraftfahrzeuge wer-

den nur von einer Fähre übergesetzt, der Fähre

zwischen Kleinzschachwitz und Pilinitz. Diese

Wagenfähre ist von Mitte April bis Ende Okto-

ber montags bis freitags zwischen 5.30 und 18

und an den Wochenenden und feiertags von

12 bis 18 Uhr in Betrieb.

Darüber hinaus verkehren auf der Elbe, spe-

ziell im Dresdener Stadtgebiet und in der

Sächsischen Schweiz so viele Personenfähren

(die auch von Zweiradfahrzeugen und sogar

Motorradgespannen genutzt werden können),

daß sie hier nicht alle aufgezählt werden kön-

nen. Allein im Dresdener Stadtgebiet sind es

laut Fahrplan der Weißen Flotte sechs Fähren.

Der Fährbetrieb beginnt allgemein 5 Uhr in der

Früh' und endet zwischen 18 und 23 Uhr. Wer

sich dafür interessiert, schaue sich vor Ort die

Fahrpläne an.

Von allgemeinerem Interesse dürften dagegen

die Fähren in der Sächsischen Schweiz sein,

lassen doch dort zahlreiche Kraftfahrer ihre

Fahrzeuge einmal stehen, um zu wandern. Da-

bei kann der Wunsch zum EIb-Seitenwechsel

aufkommen.

Die wichtigste dieser Fähren dürfte die

Rathener sein. Dort wird linkselbisch ein Park-

platz angeboten, die Touristenziele wie Bastei

und Felsenbühne liegen aber rechtselbig.

Überfahrten sind dort zwischen 4 und 23 Uhr

möglich. Die Fähre verkehrt nach Bedarf. Wei-

tere derartige Querverbindungen per Fähre be-

stehen u. a. in Wehlen (zwischen 4 und 0.20),

Königsstein (zwischen 5 und 23 Uhr), Bad

Schandau - zwei Fähren (zwischen 5.40 und

21.30), Krippen (zwischen 5 und 22.15) und

Schmilka (zwischen 5 und 22.30 Uhr).

Bezirk Gera

Schließlich hat auch das Thüringische noch

eine Fähre aufzuweisen. Auf dem Hohenwarte-

stausee verkehrt eine zwischen Linkenmühle

und Altem Roth. Sie kann für Urlauber im Ge-

biet westlich von Ziegenrück links und rechts

der Saale von Interesse sein. Sie ist vom 15.

Mai bis 30. September in Betrieb und verkehrt

in einem 30-Minuten-Abstand. Während sie

Motor- und Fahrräder mitnimmt, ist sie für

Vierrädrige nicht benutzbar.


1



wird hauptsächlich durch Spritzen aufgetragen. Wichtige

Hufs

-

entsprechende Schablonen.

-U

z.

otos: Zwingenberger

arkierer wieder recht aktiv

Anmerkungen zu diesem

erst dann einsetzen, wenn die Sonne wieder

recht hoch steht und damit auch der Verkehr

wieder zugenommen hat. Warum also kann

nicht schon früher damit begonnen werden,

die frische Farbe aufzutragen? Von Interesse

ist auch die Frage nach der Haltbarkeit der

Farbe, denn je länger die Markierung hält, de-

sto seltener muß markiert und damit der Ver-

kehr zeit- und stellenweise eingeschränkt wer-

den.

Auf diese und andere Fragen geben im folgen-

den die Kolleginnen Sibylle Pielert und Sabine

Schramm sowie der Kollege Wolfgang Theil

aus der Abteilung Forschung und Entwicklung

des VEB Lackfabrik Berlin im VEB Kombinat

Lacke und Farben Antwort.

Die Redaktion

Fahrbahnmarkierungen spielen im Straßenver-

kehr als praktisches Informationssystem eine

bedeutende Rolle. Sie tragen zur optimalen

Ausnutzung der Verkehrsfläche bei und beein-

flussen damit das Verhalten der Fahrzeugfüh-

rer. Die zunehmende Verkehrsdichte und die

damit im Zusammenhang stehende Entwick-

lung und Auslastung des Straßennetzes führte

zwangsläufig zur Neu- und Weiterentwicklung

der dazugehörigen Markierungsmaterialien,

die verschiedenen Anforderungen gerecht

werden müssen:

- gute Sichtbarkeit

- kurze Trocknungszeit

- leichte und schnelle Aufbringung

- hohe Abriebfestigkeit

- hohe Griffigkeit

- gutes Haftvermögen mit gleichzeitiger Ver-

träglichkeit der Markierungen auf Beton und

Asphalt

- gute Beständigkeit unter den gegebenen kli-

matischen Bedingungen.

Bei den Materialien unterscheidet man:

- Straßenmarkierungsfarben

- Straßenmarkierungsmassen

- Folien und Elemente.

Einfluß auf die Anwendung von Straßenmar-

kierungsmateriälien haben:

- die Verkehrsdichte und -belastung des je-,.

welligen Straßenabschnittes

- die Beschaffenheit des vorhandenen Fahr-

bahnbelags

- die Zeitdauer, für die die Straßenführung

mit Markierung geplant ist

- die verfügbaren finanziellen Mittel.

Markierungsfarben

Straßenmarkierungsfarben zählen heute zu

den gebräuchlichsten und billigsten Markie-

rungsmaterialien. Dabei handelt es sich um lä-

sungsmittelhaltige Anstrichstoffe, die auf die

Fahrbahn gespritzt oder gedruckt werden.

Diese einfache Auftragtechnik stellt einen gro-

ßen Vorteil dar, führt jedoch dazu, daß nur ge-

ringe Schichtdicken (etwa 0,5 mm) aufgetra-

gen werden können.

Grundsätzlich gilt: Je dicker die Markierungs-

schicht, desto länger die Lebensdauer, aber

desto höher auch die Auftragungskosten. So

ist eine erneute Farbmarkierung schon nach

sechs bis neun Monaten erforderlich.

Auch die relativ lange Trocknungszeit (bis zu

30 Minuten) ist ein Nachteil dieser Farbauftra

gung. Beide Faktoren, die Haltbarkeit und die

Trocknung, bringen große Probleme für die

Markierung von Verkehrsknotenpunkten mit

sich, da sich dadurch relativ große Verkehrs-

einschränkungen ergeben.

Deshalb finden dort in immer stärkerem Maße

Materialien Anwendung, die hinsichtlich der

Haltbarkeit und Trocknung bessere Eigen-

schaften aufweisen. Dazu gehören u. a. die

Heißfarben, die die gleiche Festkörperzusam-

mensetzung haben können wie die Kaltfarben,

deren Lösungsmittelanteil jedoch beträchtlich

reduziert ist. Die zum Verspritzen notwendige

Fließfähigkeit wird durch die Temperaturerhö-

hung auf etwa 70

°

C erreicht. Die Trocknungs-

zeit beträgt dann nur noch rund zehn Minuten.

Außerdem können Schichtdicken bis zu 1 mm

aufgetragen und damit eine längere Haltbar-

keit gewährleistet werden.

Markierungsmassen

In den meisten Ländern werden im Bereich

von Konzentrationspunkten des Straßenver

kehrs, z. B. an Kreuzungen und Fußgänger-

überwegen, Markierungsmassen verwendet.




Das sind lösungsmittelfreie Dauermarkie-

rungsmaterialien, die mit Hilfe einer kompli-

zierten Auftragtechnik in Schichten bis zu

3 mm auf die Fahrbahn aufgegossen oder so-

gar bis zu 10 mm in diese eingelegt werden.

Diese Schichtdicken garantieren eine Haltbar-

keit bis zu drei Jahren.

Auf Autobahnen oder Landstraßen werden sie

wegen ihrer meist geringen Griffigkeit und aus

Kostengründen nicht eingesetzt. Dieses Ein-

satzgebiet bleibt fast ausschließlich den Mar-

kierungsfarben vorbehalten.

Heißschmelzmassen und Sprayplastiken zeich-

nen sich durch eine extrem kurze Trocknungs-

zeit (etwa drei Minuten) aus. Bei ihrer Verwen-

dung kann auf eine Sperrung des Verkehrs oft

verzichtet werden.

Kalthärtende Massen sind Zwei-Komponenten-

Massen und können erst nach der Reaktions-

zeit der verwendeten Materialien überfahren

werden. Im Vergleich zu Heißplastiken ist ihre

Verarbeitung komplizierter, die Härtungsreak-

tion stellt höhere Anforderungen an die Um-

weltbedingungen, z. B. die Lufttemperatur und

die Luftfeuchtigkeit.

Vorgefertigte Folien und Elemente gehören

auf Grund ihrer Form ebenfalls zu den Dau-

ermarkierungsmaterialien. Sie sind meist

mehrschichtig aufgebaut, können profiliert

ein und/oder eingebaute Rückstrahlelemente

aus durchsichtigen Plastwerkstoffen enthal-

ten. Die Tendenz zu ihrer Anwendung ist rück-

läufig, da das hier zum Teil angewendete Einle-

geverfahren in die Straßendecke sehr umstrit-

ten ist, und zum anderen beim Auflegeverfah-

ren eine relativ leichte Zerstörung durch den

Verkehr nicht zu vermeiden ist.

Gut bewährt hat sich jedoch die Verwendung

von Folien für den zeitweiligen Gebrauch, z. B.

auf Baustellen. Eine zwischen Straßen und

Markierungsband aufgetragene Zwischen-

schicht, die ein flüssiges Trennmittel enthält,

ermöglicht das problemlose Ablösen der Mar-

kierung nach deren kurzzeitiger Verwendung.

Verarbeitung

Je nach Art des Markierungsmaterials erfolgt

das Auftragen auch mit verschiedenen Mitteln,

von handlichen Geräten bis zu selbstfahrenden

Markierungsmaschinen. Relativ einfach aufge-

baut sind Maschinen für die Farbmarkierung.

Wichtigste Bestandteile sind bei ihnen der

.orratsbehälter und das Spritzsystem. Die in

der DDR verwendete reflektierende Straßen-

markierungsfarbe wird ohne Nachbehandlung

aufgespritzt, da die Glasperlen bereits im flüs-

sigen Anstrichstoff enthalten sind. In anderen

Ländern werden die noch nassen bffllotini-

freien Anstrichfilme nachbeperit bzw. die Glas-

perlen unter Druck eingespritzt.

Das Aufbringen von Heißspritzfarben erfordert

zusätzlich ein Heizsystem. Bei der Verarbei-

tung von Heißschmelzmassen und Sprayplasti-

ken ist meist noch eine Apparatur zum Vorwär-

men der Straßenoberfläche erforderlich. In

vielen Fällen muß auch ein Voranstrich auf die

Fahrbahn gebracht werden.

Auch die Verlegung von Folien bzw. das Auf-

kleben von Markierungselementen erfordert ei-

nen hohen technischen Aufwand und mehrere

Fahrzeuge. Es zeigt sich damit, daß langlebige

Markierungen in jedem Falle höhere Kosten für

das Auftragen erfordern. Somit werden für

Markierungen, die häufig überrollt werden,

stets nur Dickschicht- und damit Dauermarkie-

rungsmaterialien in Frage kommen, weniger

überfahrene Rand- oder Begrenzungslinien

bzw. Leitlinien dagegen werden auch in Zu-

kunft aus Anstrichstoffen bestehen.

Markierungsfarben

Um verschiedene Erscheinungen bei der An-

wendung von Straßenmarkierungsfarben er-

klären zu können, muß man sich zunächst ei-

nen Überblick über deren Aufbau und Funktion

verschaffen.

In der DDR werden zwei Typen hergestellt:

Strama R (reflektierend) und Strama N (nicht-

reflektierend). Die Zusammensetzung beider

Typen (Bindemittel, Pigmente, Füllstoffe) ist

ähnlich. Der eigentliche Unterschied besteht

darin, daß Strama R zusätzlich mit Ballotini

versehen ist. Diese Ballotini haben die Auf-

gabe der hohen Lichtbrechung und -reflexion.

Strama R wird deshalb dort verwendet, wo die

Fahrbahnmarkierung auch nachts eine Auf-

gabe zu erfüllen hat.

Strama N wird dagegen dort eingesetzt, wo

Markierungen für den ruhenden Verkehr benö-

tigt werden, wie für Parkplätze. Ein willkomme-

ner Nebeneffekt der Ballotini liegt in ihrer stüt-

zenden und stabilisierenden Wirkung für den

Anstrich. Die Glaskugeln nehmen die Hauptbe-

lastung des darüberrollenden Verkehrs auf und

erhöhen damit die Haltbarkeit des Anstriches

beträchtlich.

Haltbarkeit

Die Zusammensetzung der Strama-Anstrich-

stoffe ist so aufeinander abgestimmt, daß eine

hohe Haltbarkeit gerantiert ist. Strama R hält

z. B. 1,2 Millionen Radübergänge aus. Der Soll-

wert beträgt nur 600 000.

Auf einer Teststrecke zwischen Berlin und Für-

stenwalde wurde Strama R von einem Betrieb

der BDS Frankfurt/Oder aufgetragen (quer zur

Fahrtrichtung). Noch nach zwei Jahren erfüll-

ten die Anstriche ihre Informationsfunktion.

Da gleichzeitig Weltstandsmuster mit aufge-

tragen wurden, kann gesagt werden, daß die

in der DDR hergestellte Farbe Strama R in der

Haltbarkeit sehr hohen Ansprüchen genügt.

Zusätzlich gab es noch auf einem Versuchs-

feld in der BRD einen Test, der von einer BRD-

Firma vermittelt wurde. Auch dabei zeigte sich

eine hohe Haltbarkeit von Strama R.

Voraussetzung für die lange Haltbarkeit ist al-

lerdings eine exakte Einhaltung der Verarbei-

tungstechnologie. Erfolgt vor der Verarbeitung

keine ausreichende Homogenisierung der

Farbe (z. B. durch Aufrühren), so sinkt nicht

nur die Haltbarkeit, sondern verlängert sich

auch die Trocknungszeit, was wiederum zu län-

geren Verkehrseinschränkungen führt.

Auch eine hohe Luftfeuchtigkeit führt zu

Trocknungsverzögerungen. Dagegen spielt die

Temperatur (bis zu etwa 5

°

C) für das Trocknen

der Farbe eine vergleichsweise untergeord-

nete Rolle. So kann eine nachts bei niedriger

Luftfeuchtigkeit und Wind aufgetragene Mar

kierungsfarbe schneller trocknen als eine am

Tage aufgetragene, wenn hohe Luftfeuchtig-

keit herrscht und die Luft „steht".

Untergrund

Trocknungsdefekte können aber auch durch

fehlende Untergrundsäuberung auftreten.

Wird zum Beispiel ein Anstrich auf einem 01-

film oder einer zu weichen Bitumerischicht auf-

getragen, dringen diese Stoffe in den Anstrich

ein. Sie machen ihn entweder zu weich oder

legen sich auf die Oberfläche des Anstriches

und verzögern damit den Lösungsmittelaustritt

bei gleichzeitiger Sperrung der Sauerstoffzu-

fuhr. Auch für die Markierungsfarben gilt, daß

jeder Anstrich nur so gut halten kann, wie die

Oberfläche des Untergrundes vorbehandelt

wurde. Anstricharbeiten bei Regen, auf 01 und

Schmutz sowie auf Laugeresten fuhren zu

Qualitätseinbußen, die nichts mit der Qualität

der Markierungsfarbe zu tun haben.

Ist der Untergrund bei Anstricharbeiten z. B

feucht, so bildet sich ein Anstrichfilm ohne

Verbindung mit der Straßenoberfläche. Ein

vorzeitiges Abplatzen ist die Folge. Noch stär-

ker wirkt sich die im Winter auf die Straßen

gebrachte Magnesiumchlorid-Lösung aus.

Werden im Frühjahr Anstriche auf Salzreste

aufgebracht, so kann ebenfalls keine hohe

Haltbarkeit erwartet werden. Diese Salze wir-

ken hygroskopisch. Nässe und Regen unter-

wandern den Anstrich, ein Abplatzen ist die

Folge.

Markierungsarbeiten sind deshalb erst nach

dem ersten großen Frühjahrsregen sinnvoll. Al-

les andere ist Materialvergeudung, es sei

denn, es gelingt eine intensive künstliche

Oberflächenwäsche. Auch normaler Staub

und trockener Schmutz sind keine geeigneten

Anstrichträger. Ein Anstrich muß sich mit der

festen Oberfläche des Anstrichträgers verbin-

den können.

Auftragen

Ein weiteres Problem liegt in den Auftragver-

fahren. Geht man davon aus, daß der Anstrich

auf sauberen Untergrund bei guten Trock-

nungsbedingungen aufgebracht wird, könnte

eigentlich nichts mehr passieren - wenn die

richtige Schichtdicke beachtet wurde.

Bei gegebener Haltbarkeit gegen Wetterein-

flüsse führen praktisch nur die Belastungen

durch Überfahren zum Abbau der Markie-

rungsanstriche. Für diesen Abbau müssen ge-

nügend Materialreserven vorhanden sein, Ma-

terialreserven, die durch die Schichtdicke ge-

geben sind. Werden die Anstriche durch ein-

maliges Aufrollen aufgetragen, können die er

forderlichen Schichtdicken nicht erreicht wer-

den.

Beim jetzigen technischen Stand können ge-

nügend dicke Anstriche nur durch das Spritz-

verfahren erzielt werden. Aber diese Methode

allein garantiert noch nicht den Erfolg. Die

Schichtdicke muß auch gemessen werden,

weil das Verdünnen der Straßenmarkierungs-

farben beim Spritzen zwangsläufig zu einer

Abnahme der Volumenfestkörper führt.

Von großer Bedeutung für die Qualität der

Fahrbahnmarkierungen ist die Lagerung der

Markierungsfarbe. Einerseits wird Strama

ganzjährig an die Markierungsbetriebe gelie-

fert, andererseits ist die Straßenmarkierung

eine reine Saisonarbeit. Somit sind längere La-

gerzeiten vorprogrammiert. Es liegt dann in

der Verantwortung der Verarbeitungsbetriebe,

die Farbe entsprechend den Hinweisen des

Herstellers zu lagern.

Entwicklung

Weitere Verbesserungen in der Technologie

der Straßenmarkierung, die im Interesse der

Aufrechterhaltung eines flüssigen Straßenver-

kehrs liegen, sind nur Hand in Hand mit der

Entwicklung modernster Straßenmarkierungs-

maschinen möglich. Das müssen Maschinen

sein, die subjektiv bedingte Qualitätsminde-

rungen verhindern, und die gewährleisten, daß

weiterentwickelte Straßenmarkierungsmate-

nahen mit hoher Arbeitsproduktivität aufgetra-

gen werden können. Nur in dieser Parallelität

liegt der Schlüssel für eine hohe Ökonomie.


3



r unserer Republik gab es

erheitsaktiv der Betriebsschule

verschiedene Gründe.

nach dem schweren Anfang

smäßig agiert gegenwärtig der neunte

aufgenommen

n, die das erste Lehrjahr begannen. Die

Verkehrssicherheitsaktiv

Kom-

ule Eisfeld war damals Vor-

mit der Verkehrserziehung angefan-

die Öffentlichkeit gehen. Ja,

Langguth als zweiter Vorsitzender in der Ju-

gend-VSA-Geschichte der Eisfelder an. Er war

damals am Ende des ersten Lehrjahres und

Facharbeiterlehrling für Fertigungsmittel. Der

jetzige Produktionsdisponent erzählt: „Von der

Sache her waren ja die Anfangsschwierigkei-

ten schon überwunden. Und wir waren schon

wer, als Jugend-VSA. Wir nahmen damals die

ersten technischen Überprüfungen vor. Und

da ergaben sich für uns einige Schwierigkei-

ten. Denn die Jugendlichen nahmen uns teil-

weise nicht für voll. Sie akzeptierten uns erst,

als es nämlich die ersten Mängelzettel gab und

sie ihre Maschinen bei der Polizei votellen

mußten."

Wie wurde man damals eigentlich VSA-Vorsit-

zender? „Nun, bei mir war das wohl schon et-

was

bedingt", berichtet Walter Langguth,

„weil ich seit Lehrbeginn beim GST-Motor

Sport war. Natürlich hatte ich auch ein Fahr

zeug. Und da hat mich eben der Lehrmeister,

Herr Kreußel, angesprochen, ob ich nicht Inter

esse für das Verkehrssicherheitsaktiv hätte.

Wir machten damals bei der GST Gelände-

sport. Naja, und dann hat es sich so ergeben,

daß ich zum Vorsitzenden gewählt wurde. Und

das habe ich nicht bereut. Durch die aktive Tä-

tigkeit beim GST-Motorsport bin ich auch

noch heute der Verkehrssicherheit verpflich-

tet.

Damit es aber trotz des „raschen" Wechsels

der VSA-Mitglieder in einem solchen Jugend-

kollektiv zu einer kontinuierlichen Tätigkeit

kommt, dafür muß der Pate sorgen. Er hat als

Betreuer alle Fäden in den Händen. Und Reiner

Kreußel betreut die Eisfelder FDJler seit mehr

als 14 Jahren. So ein Betreuer „muß sich na-

türlich in der StVO und den anderen angren-

zenden gesetzlichen Regelungen auskennen

und sich im Straßenverkehr so verhalten, wie

man es eigentlich von jedem anderen auch er-

wartet", charakterisiert Reiner Kreußel die Auf-

gabe des Jugend-VSA-Paten. Und bei ihm

kommen noch weitere Eigenschaften hinzu,

die einen guten Betreuer solcher gesellschaft-

lichen Jugendkollektive auszeichnen. Denn -

und das gehört nach unserer Meinung zu den

Grundvoraussetzungen - er versteht es, die

FDJIer richtig zu nehmen und anzusprechen,

sie zu begeistern. Lehrmeister Reiner Kreußel

schätzt in der Geburtstagsrunde ein: „Die Ar-

beit der Jugend-VSA-Kollektive hat sich stabi-

lisiert. Auch die Unterstützung der staatlichen

Leitung hat sich verbessert. Damals war von

Unterstützung nichts zu spüren. Heute haben

wir jegliche Möglichkeiten und erhalten die

notwendigen Mittel. Das macht natürlich die

gesellschaftliche Arbeit leichter."

Carl Roberto ist gegenwärtig stellvertretender

Vorsitzender. Der künftige Fertigungsmittel-

facharbeiter erzählt, daß „Lehrlinge, die in der

Schule und Praxis gut stehen, angesprochen

werden, ob sie Interesse für diese VSA-Tätig-

keit haben. So war es auch bei mir. Natürlich

hatte ich Interesse, denn ich wollte ja mal Kfz.

Schlosser werden. Also bin ich

mal

hingegan-

gen. Nun macht es mir wirklich Freude, da mit-

zuarbeiten."

Akzeptieren euch die anderen Lehrlinge

„Naja, dagegen hat eigentlich keiner etwas",

bekennt Stefan Henkel, der jetzt als Jungfach-

arbeiter aus dem gesellschaftlichen Jugend-

kollektiv verabschiedet wurde. Aber kommen

die Mädchen und Jungen auch mit Problemen

zu euch?

,, Doch, sie kommen. Da fragen sie

zum Beispiel, welche Umbauten sie am Motor-

rad machen können", antwortet Stefan Hen-

kel. Und Carl Roberto ergänzt: „Meist sind es

diejenigen, die mit Fragen kommen, die es

wirklich wissen wollen, die an Informationen

ehrlich interessiert sind. Und die halten sich

dann auch an unsere Hinweise."

Die über 15jährige gute gesellschaftliche Tätig-

keit für die Verkehrssicherheit der jugendli-

chen Zweiradfahrer wurde auch vom Kombinat

gewürdigt. Als Auszeichnung erhalten vier Mit-

glieder für Anfang September eine Reise nach

Berlin. Dieses Geburtstagsgeschenk ist den

Mädchen und Jungen gleichzeitig Ansporn,

ihre Aktivitäten und Initiativen weiterzuführen.

Denn die Eisfelder FDJIer wollen ihre Erfolgs-

bilanz im Verkehrsunfallgeschehen der junger>

Zweiradfahrer fortsetzen, um so ihren Beitra

zum Republiksjubiläum zu leisten.

Herbert Schadewald

Eisfelder Jugend-VSA,

Walter

th links) und Rolf-Dieter Angermann Mitte) im Gespräch mit

Die Erfahrungen des Paten Reinei

Kreußel (Bildmitte) sind im Kollek-

tiv des Jugend- VSA

immer gefragt.

Fotos: Gallinger




Autoelektrik ohne Rätsel (16)

Lada 1500/1600

Die Vielzahl der Lada-Typen unterteilten wir in

drei Gruppen. Im ersten Beitrag, Heft 3/84, be-

schäftigten wir uns mit den Grundmodellen

WAS 2101/Lada 1200 und WAS 2102/Lada

1200 Kombi sowie mit den Modellen mit geho-

bener Ausstattung WAS 21011/Lada 1300 und

WAS 2101 3/Lada 1200 S. Im vorliegenden Bei-

trag behandeln wir die zweite Gruppe: das Ba-

sismodell WAS 2103/Lada 1500 und die Varian-

ten mit gehobener Ausstattung WAS 2106/

Lada 1600 und WAS 21061/Lada 1500 S. Den

Typ WAS 2107, der den WAS 2103/Lada 1500

ablöst, behandeln wir später, im Abschnitt

„neue Konzeptionen". Die im ersten Beitrag,

Heft 3/84, enthaltenen Erläuterungen zu Gerä-

ten und Stromkreisen werden als bekannt vor

ausgesetzt.

Der Stromlaufplan

Sicherungen, Leitungsbündel,

Steckverbinder

Die Anordnung und die Bezeichnung der Si-

cherungen (Si) ist im Bild 1 dargestellt. Für

den oberen

Sicherungskasten (Si

1 bis Si 10)

sind

auch die lateinischen Buchstaben einge-

tragen, die man in den Schaltplänen der Be-

ABCDEFGH1 L

AB

oben

(0)

unten (u)

.A 5 B

r

‚ E

1

979777

oben(e)

unten (u)

1

-

age der Sicherungen. Im unteren Ka-

sten sind die Sicherungen von 1 bis 6 nume-

riert und mit den russischen Buchstaben A

bis E bezeichnet. De abgesicherten Aus-

gänge befinden sich oben, auf der Seite zum

Fahrer hin.

- -------------------

L------

------

2 - Die großen Ladatypen besitzen drei Lei-

tungsbündel: a) vorderes, b) hinteres Lei-

tungsbündel, c) Leitungsbündel für die Rund-

instrumente. Die Steckverbinder werden als

Leitungsverbinder LV) bezeichnet.

triebsanleitungen findet. Es ist zu beachten,

daß sie nicht durchgängig mit den eingepräg-

ten russischen Buchstaben übereinstimmen

(D, E, G und 1). Die Sicherungen des unteren

Sicherungskastens sind ebenfalls von links

nach rechts numeriert: 1 bis 6 bzw. russisch A

bis E. Belegt sind stets die beiden Sicherungen

rechts außen, sie wurden für unsere Zwecke

mit Si 11

und

Si 1

2

bezeichnet. Die einspei-

sende Plusseite befindet sich bei allen Siche-

rungen unten, auf der Seite zum Motorraum

hin, während oben, auf der Seite zum Fahrer

hin, die Leitungen zu den Verbrauchern ange-

schlossen sind. (Nur bei den kleineren Typen,

Lada 1200/1300, wird Si 1 anders herum betrie-

ben ) Die Seitenbezeichnung oben

(0)

und un-

ten (u) ist im Stromlaufplan an den Sicherun-

gen mit eingetragen. Die Nennstromstärke der

Schmelzeinsätze beträgt 8 A, nur die der Si-

cherungen 1 und 11 abweichend 16A.

Die Verdrahtung besteht aus einem vorderen

und einem hinteren Leitungsbündel sowie ei-

nem zusätzlichen, kleinen Leitungsbündel für

die Rundinstrumente (Bild 2). Sie sind über

Steckverbinderleisten miteinander verbunden,

die als Leitungsverbinder (LV) bezeichnet wur-

den. Weitere Steckverbinder (St) sind den ein-

zelnen Geräten zugeordnet. Die Steckverbin-

derleisten sind 1-8polig ausgeführt, die Kon-

takte jedoch nicht numeriert. Als Orientierung

können daher nur die Leitungsfarben dienen.

Schalter und Relais

Außer dem Zündanlaßschalter sind der Licht-

schalter und der Heizgebläseschalter (beides

Kippschalter) sowie der Fahrlichtumschalter

und der Blinkschalter (die beiden linken Lenk-

säulenschalter) bei den drei Modellen einheit-

lich ausgeführt. Beim WAS 2103/Lada 1500

kommen ein oder zwei Kippschalter hinzu: der

Schalter für die Meßgerätebeleuchtung und,

bis zum Baujahr 1976, der Wischerschalter. Ab

Baujahr 1976 ist der Wagen, wie die Modelle


1500 S, mit dem rechten Lenksäulenschalter

ausgerüstet. Einen Warnblinkschalter haben

nur WAS 2106/Lada 1600 und WAS 21061/

Lada 1500 S.

Die Lada 1500/1600 besitzen drei Arten von Re-

lais: elektromagnetische Relais, Thermorelais

und den Hitzdraht-Blinkgeber. Elektromagneti-

sche Relais sind das Hornrelais, das Ladekon-

trollrelais, das Löfterrelais, das Fernlicht- und

das Abblendlichtrelais. Dabei ist zu beachten,

daß das Ladekontrollrelais - ausnahmsweise

- mit einem Öffner ausgerüstet ist. (Im Strom-

laufplan für die Lada 1200/1300, Heft 3/84,

wurde es versehentlich mit einem Schließer

dargestellt ). Thermorelais sind das Blinkrelais

am Warnblinkschalter der älteren Ausführung

und das Taktrelais im lntervallrelais der Wisch-

Wasch-Anlage. Die Funktionsweise der Ther

morelais und das für sie gewählte Schaltbild

wurden im Heft 3/84 beschrieben. Sie beste-

hen aus einer Heizwicklung und einem Birne-

tallkontakt, der beim Handbremsen-Blinkrelais

und Intervall-Taktrelais als Öffner und beim

Warnblinkgeber als Schließer geschaltet ist.

Ständig betriebsbereit

Alle an Sicherung 1 angeschlossenen Verbrau-

cher werden über die Leitung 30 versorgt und

sind damit unabhängig von der Stellung des

Zündanlaßschalters. Diese Strompfade sind

auch

bei nicht laufendem Motor betriebsbe

reit. Hierzu gehören die Hörner, das Brems-

licht, die Innenraumbeleuchtuna die Warn.

_,per umseitig abgebildete Stromlaufplan (Bild

gilt für die gehobene Ausstattung der größe-

ren Typen, das heißt für den WAS 2106/Lada

1600 und WAS 21061/Lada 1500 S. Die farbi-

gen Hinterlegungen lassen die Zugehörigkeit

zu den Sicherungen erkennen. Folgende kom-

plexe Geräte wurden in Einzelelemente aufge-

löst und ohne Umwege in die Strompfade ein-

gezeichnet: vordere Blink-Standlicht-Leuch-

ten, Heckleuchten, Kontrollampen des Tachos,

die drei Lenksäulenschalter (LS), die Steckver-

binderleisten und die Sicherungskästen. Die

Anschlußbezeidhnungen an den Geräten- sind

nur dort eingetragen, wo sie auch gegenständ-

lich vorzufinden sind. Die angegebenen Lei-

tungsfarben wurden beim Lada fast durchgän-

gig eingehalten.

Für das Basismodell WAS 2103/Lada 1500 gel-

ten folgende Abweichungen: Brems- und

Schlußlicht in Zweifadenlampen 21 W/5 W

kombiniert, gemeinsame Kontrollampe für

Bremsflüssigkeitsstand und Handbremse, kein

Warnblinklicht, nur eine Lampe (extra

-

Leuchte) für Rückfahrlicht, elektrischer Lüfter-

otor erst ab 1976, Schalter für die Meßgerä-

Lebeleuchtung, kein Abblendlicht-Relais. Die

entsprechenden Änderungen des Stromlauf-

planes sind im Bild 4 dargestellt. Außerdem

entfällt der zweite Sicherungskasten, und die

Kennzeichenbeleuchtung ist noch nicht in den

Heckleuchten integriert. Schließlich zeigt Bild

5 die Schaltung für zwei Vorläufer der Wisch-

Wasch-Anlage des WAS 2103/Lada 1500 mit

Fußpumpe.

•

Beim WAS 2106/Lada 1600 gab es für die

Blink-Warnblink-Schaltung bis 1980 eine Aus-

führung mit dem üblichen Hitzdraht-Blinkge-

ber und einem Thermorelais-Blinkgeber am

Warnblinkschalter. Dieser Vorläufer ist im Bild

6 dargestellt.


15



3 - Stromlauf plan für den WAS 2106

30

S I l O

8A

mcx ol.SA

1 ul2OA

b.lfd.Motni

rt

5030iN1

1615

15

Parken

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_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

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bweichungen

im

Stromlaufplan beim Grundmodell WAS 2103/Lada 1500.

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1500

mit Fußpumpe. Am oberen

den Wischerschalter

später eingeführten rechten

ung, der Zigarrenanzünder und die

t ist auch das an Sicherung 12 ange-

Die Hörner des Lada 1500/1600 werden über

ein Hornrelais geschaltet. Beim Drücken des

Hornschalters (SPf 16) wird der folgende

Stromkreis geschlossen: Pluspol der Batterie

-

eitung 30

-i 1 (u-) icklung des

Hornrelais

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pol der Batterie. Der in diesem Stromkreis flie-

ßende Strom (Steuerstrom) läßt das Hornre-

lais ansprechen, so daß zusätzlich der fol-

gende Stromkreis geschlossen wird: Pluspol

der Batterie eitung

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-

inuspol der Batterie.

Der in diesem Stromkreis fließende Strom (ge-

steuerter Strom, Laststrom) läßt die Hörner er-

tönen. Beim Loslassen des Hornschalters wird

zunächst der Steuerstrom unterbrochen, so

daß das Hornrelais abfällt und damit auch die

Hörner abschaltet. Die auf verschiedene Fre-

quenzen abgestimmten freischwingenden

(elektropneumatischen) Römer stellen die übli-

che Kombination einer Zweiklangfanfare dar.

Das Hornrelais, Typ PC-528, hat einen Wick-

lungswiderstand von 25 Ohm.

Die Warnlampen an den Vordertüren (SPF 23;

24) werden über ebensolche Türkontakte ange-

steuert, wie sie für die Innenraumbeleuchtung

verwendet werden.

Die elektrische Uhr ist mit einem elektroma-

gnetisch angetriebenen Unruh-Schwingsy-

stem ausgerüstet. Im Stromlaufplan

(SPf

25/26) erkennen wir das Symbol der elektroni-

schen Schaltung (Impulsgeber) und die Spule,

die auf das Schwingsystem wirkt. Die Uhr ist

ein Dauerverbraucher, ihre Leistung beträgt

aber nur etwa 0,2W.

Bei eingeschalteter Zündung

Alle Verbraucher, die an Sicherung 9 ange-

schlossen sind, werden über die Leitung 15

versorgt und sind nur bei eingeschalteter Zün-

dung bzw. bei laufendem Motor betriebsbe-

reit. Hierzu gehören die Rundinstrumente, die

Handschuhfachbeleuchtung, die Magnetwick-

lung der Schnellstoppdüse, das Blinklicht und

das Rückfahrlicht (SPf 29

-

8, grün). Weiter-

hin gehört der elektrische Lüfter

(SPf

59/60) zu

diesen Einrichtungen, dessen Steuerkreis ohne

Sicherung betrieben wird. In der vorliegenden

Schaltung sind nur die Handschuhfachbe-

leuchtung und das Rückfahrlicht vom Heft

3/84 her bekannt.

Die Schnellstoppdüse ist ein elektromagne-

tisch betätigtes Nadelventil, das die Leerlauf-

düse beim Abschalten der Zündung ver-

schließt. Damit wird ein Nachtropfen von

Kraftstoff und ein Nachlaufen des Motors ver-

hindert. Bei eingeschalteter Zündung ist die

Magnetwicklung ständig stromdurchflossen,

so daß die Leerlaufdüse offengehalten wird.

Praktischer Hinweis: Defekte in der Anschluß-

leitung oder am Steckanschluß (Plus) der

Schnellstoppdüse können die Ursache für

schlechtes Leerlaufverhalten des Motors sein.

Der Lüftermotor ist ein vierpoliger permanent-

erregter Gleichstrommotor mit vier Bürsten.

Durch die vierpolige Ausführung wird der

Strom im Läufer-des Motors auf zwei Teilwick-

lungen aufgeteilt und der Verschleiß des Kol-

lektors verringert. Das Lüfterrelais, Typ PC-

527, hat einen Wicklungswiderstand von etwa

60 Ohm. Der Temperaturschalter besitzt einen

Bimetallkontakt und schaltet in Abhängigkeit

von der Kühlmitteltemperatur. Der Einschalt-

punkt liegt bei etwa

92 °C und der Ausschalt-

punkt bei etwa 87 °C, so daß sich eine Zwei-

ounktregelung zwischen diesen Temperaturen

ergibt. Dieser Bereich wird aber nur bei extre-

men Bedingungen, zum Beispiel bei Staus im

Stadtverkehr, an sehr warmen Sommertagen.

im Gebirge oder beim Ziehen von Campingan-

hängern, erreicht.

Praktischer Hinweis: Beim WAS 2103/Lada

1500, der ab Baujahr 1976 mit einem elektri-

schen Lüfter ausgerüstet ist, befindet sich die

Lüftersicherung (Si 11) als Leitungssicherung

im Kabelbündel, in der Nähe des Sicherungs-

kastens.

Die Funktion des einfachen Blinklichts, wie es

der WAS 2103/Lada 1500 besitzt, wurde im

Heft 3/84

erläutert. Für den WAS 2106/Lada

1600 wurde diese Schaltung bis 1980 durch ei-

nen Wamnblinkschalter mit Thermorelais-Blink-

geber ergänzt (Bild 6). In der Stellung „Aus"

des Warnblinkschalters wird

das von Leitung

15 über Sicherung 9 kommende Pluspotential

auf den Hitzdraht-Blinkgeber (Klemme

+)

durchgeschaltet, so daß die bekannte Blink-

schaltung entsteht. In der Stellung „Ein" des




Warnblinkschalters wird der folgende Strom-

kreis eingeschaltet: Pluspol der Batterie - Lei-

tung 30 - Si 12 (u - o) - Warnblinkschalter

(Heizwicklung des Thermorelais parallel zur

Kontrollampe) - Parallelschaltung der linken

und rechten Blinklampen - Masse - Minuspol

der Batterie.

Der Widerstand der Heizwicklung ist wesent-

lich größer als der der parallelgeschalteten

Blinklampen, so daß an ihm der größte Teil der

Spannung abfällt und nur die Kontrollampe

leuchtet. Dabei erwärmt sich die Heizwicklung,

bis der Bimetallkontakt schließt. In diesem Mo-

ment werden Heizwicklung und Kontrollampe

überbrückt, so daß die Blinklampen leuchten.

Jetzt kühlt sich die Heizwicklung ab, bis der Bi-

-metallkontakt wieder schließt.

Seit 1980 gibt es für das Warnblinklicht der


1500 S eine andere Version (Bild 3, SPf 47 -

56). Dabei kommen ein elektronischer Blinkge-

ber und ein einfacher Warnblink-Umschalter

zum Einsatz. Die im Stromlaufplan für den

Blinkgeber angegebenen Anschlußbezeich-

nungen (a bis e) sollen nur der Erläuterung die-

nen. Der Blinkgeber hat einen Relaisausgang,

der von a nach c schaltet, und einen Halbleiter-

ausgang, der von d nach e schaltet. Der Im-

pulsgeber erhält über a und b seine Speisespa-

nung und wird über c angesteuert.

In der Stellung „Aus" des Warnblinkschalters

wird das Pluspotential an die Anschlüsse a und

d

durchgeschaltet und das Blinken durch Betä-

tigung des Blinkschalters eingeleitet. Über die

eingeschalteten Blinklampen erhält der An-

schluß c Minuspotential, wodurch der Impuls-

geber angeregt wird, und die Ausgänge um-

schaltet: Über den Relaiskontakt werden die

Blinklampen der eingeschalteten Seite und

über den Halbleiterausgang die Kontrollampe

eingeschaltet. Gleichzeitig bekommt der An-

schluß c Pluspotential, wodurch der Impulsge-

ber entgegengesetzt angeregt wird und wieder

zurückschaltet. Die Blinkfrequenz wird durch

einen Kondensator bestimmt, der sich in jeder

Periode zweimal umladen muß.

In der Stellung „Ein" des Warnblinkschalters

wird das Pluspotential an den Anschluß a des

Blinkgebers geschaltet, und gleichzeitig wer-

den alle Blinklampen, einschließlich der Kon-

trollampe für das Warnblinklicht, parallelge

schaltet und mit dem Anschluß c verbunden.

Damit setzt die Ansteuerung des Impulsgebers

sofort ein, und über den Relaiskontakt werden

jetzt alle Blinklampen gleichzeitig geschaltet.

Die Kontrollampe des einfachen Blinklichts

blinkt nur dunkel mit, weil der Anschluß d

nicht mit Plus verbunden ist.

Rundinstrumente

Die Meßgeräte und Kontrollampfen (KoLa) der

Lada 1500/1600 sind in Rundinstrumenten un-

tergebracht. Außer den Kontrollampen für

Blinklicht, Stand- und Fernlicht sowie der Ska-

lenbeleuchtung wird die gesamte Schaltung

über Sicherung 9 gespeist (SPf 29-44). Die

Funktion des Ladekontrollrelais und der Lade-

kontrollampe wird in der nächsten Folge be-

schrieben. Die Kontrolle für Bremsflüssigkeits-

stand und Handbremse, Öldruck (Motor-

schmierung) und Kraftstoffvorrat sowie die

Meßgeräte für Kraftstoffvorrat und Kühlmittel-

temperatur wurden bereits im Heft 3/84 erläu-

tert.

Alle Lada 1500/1600 besitzen zusätzlich eine

Choke-Kontrollampe und die WAS 2106/Lada

1600 und WAS 21061/Lada 1500 S eine sepa-

rate, in der Konsole untergebrachte Kontroll-

lampe für den Bremsflüssigkeitsstand. Für die

Messung des Öldrucks wird ein Geber mit ver-

änderlichem Widerstand und ein Quotienten-

meßwerk verwendet, wie es im Heft 3/84 be-

schrieben wurde.

Das Drehzahlmeßgerät wird vom Unterbrecher

(SPf 11) angesteuert. An seiner Plusklemme

entsteht bei jedem Unterbrechen ein kurzer

positiver Impuls, wobei die Impulszahl pro Se-

kunde proportional der Drehzahl ist-Das Meß-

gerät (SPf 37/38) enthält eine elektronische

Schaltung, in der die Impulse verstärkt und in

Breite und Amplitude stabilisiert werden, so

daß der Mittelwert wiederum proportional der

Drehzahl ist. Als Meßwerk wird ein Drehspul-

meßwerk von ungewöhnlicher Bauform ver-

wendet, das sich durch besondere Robustheit

auszeichnet (Bild 7).

An der INT- Leitung

Alle Verbraucher, die über die INT-Leitung ver

sorgt werden, sind sowohl bei eingeschalteter

Zündung bzw. bei laufendem Motor als auch in

der Stellung „Parken" des Zündanlaßschalters

betriebsbereit. Hierzu gehören die Scheiben-

wisch-Wasch-Anlage und der Heizgebläsemo-

tor an Sicherung 2 (SPf 61-67, blau) sowie dt

Lichtanlage mit den Sicherungen 3 bis 8 (SPf

68-88, gelb). Die Vorläufer der Wisch-Wasch-

Anlage des WAS 2103/Lada 1500 mit Fuß-

pumpe sind in Bild 5 dargestellt. Alle Varianten

der Wisch-Wasch-Anlage und der Heizgeblä-

semotor wurden bereits im Heft 3/84 erläutert.

Lichtanlage Lada 1200-1600

Im Anschluß an die Erläuterung einzelner Ver-

braucher werden die Komplexe Lichtanlage,

Stromversorgung, Anlasser und Zündung für

die beschriebenen Lada 1200/1300 und Lada

1500/1600 gemeinsam behandelt. Die eigentli-

che Lichtanlage umfaßt den Bereich der Siche-

rungen 3 bis 8 mit den Hauptverbrauchern

Standlicht (Si 7, Si 8), Abblendlicht (Si 5, Si 6)

und Fernlicht (Si 3, Si 4). Der Lichtschalter (Im-

ker Kippschalter am Armaturenbrett) ist ein

Zweilagenschalter. Über ihn wird das Stand-

licht eingeschaltet und das Pluspotential zum

Fahrlichtumschalter (vorderer linker Lenksäu-

lenschalter) durchgeschaltet. Der Fahrlicht-

umschalter ist ein Abblendschalter mit Aus-

Stellung. Diese Aus-Stellung ist erforderlich,

da der Lichtschalter nicht die Möglichkeit bie-

tet, das Standlicht allein einzuschalten. Eine

offensichtlich nicht importierte Variante ist die

Ausführung des WAS 2106/Lada 1600 und

WAS 21061 /Lada 1500 S mit einem Zweilagen-

Fahrlichtumschalter. In diesem Falle ist neben

dem Lichtschalter ein Standlichtschalter ange-

ordnet (zweiter Kippschalter), der betätigt

wird, wenn nur das Standlicht benutzt werden

soll. Ein weiterer Bestandteil des Fahrlichtum-

schalters ist der Kontakt für die Lichthupe.

Der Standlicht-Komplex

Hauptverbraucher in diesem Komplex sind das

Standlicht, das Schlußlicht und die Kennzei-

chenbeleuchtung. Dabei ist die Kombination

linkes Standlicht mit rechtem Schlußlicht

und rechter Kennzeichenbeleuchtung (an Si

7) und rechtes Standlicht mit linkem

Schlußlicht und linker Kennzeichenbeleuch-

tung (an Si 8) bemerkenswert. Es gibt jedoch

kein einleuchtendes Argument für diesen

Überkreuzbetrieb.

50

-L

5 1

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6

Blinklicht

links echts

vorn

hinten

Sicheruna 9

6 - Vorläufer der Blink-Warnblink-Schal

tung des WAS 2106/Lada 1600.

Gegen- auer-

gewicht agnet

7

-ür die Anzeige des Drehzahlmessers

wird ein Drehspulmeßwerk besonderer Bau-

art verwendet. Die an einem Ausleger der

Meßwerkachse befestigte Drehspule umgibt

einen ringförmig ausgebildeten Magnetpol.

Praktischer Hinweis: Die Kennzeichenbeleuch-

tung der Lada 1200/1300 und des WAS 2103/

Lada 1500 ist störanfällig infolge Korrosion des

Massekontaktes.

Das Standlicht ist im allgemeinen mit dem vor-

deren Blinklicht zusammen in kombinierten

Leuchten schräg unterhalb der Scheinwerfer

untergebracht. Es hat eine Leistung von 5 W.

Beim WAS 2101/Lada 1200 und WAS 2102/

Lada 1200 Kombi wurden hierfür bis zum Bau-

jahr 1974 Zweifadenlampen 21 W/5 W benutzt,

während die Lada 1500/Lada 1600 getrennte,

nebeneinander angeordnete Lampen verwen-

den. Eine Ausnahme stellen WAS 2101/Lada

1200 und WAS 2102/Lada 1200 Kombi ab Bau-

jahr 1974 sowie WAS 21011/Lada 1300 und

WAS 21013/Lada 1200S dar. Bei ihnen sind

die Standlichtlampen, wie bei uns gewohnt, in

den Scheinwerfern mit untergebracht und besit-

zen eine Leistung von 4W. Dabei werden die

Zweifadenlampen, für das vordere Blinklicht,

beibehalten.

Das Schlußlicht (5 W) ist im allgemeinen mit

dem Bremslicht in Zweifadenlampen 21 W/


9



Pressekonferenz der Hauptabteilung Verkehrspolizei

„In den Sommermonaten erhöht sich das

Verkehrsaufkommen beträchtlich. Der zusätzliche

Wochenend- und Urlauberverkehr, stärkere

Fußgängerbewegungen in Städten und

Erholungsgebieten sowie mehr motorisierte

Zweiradfahrer und Radfahrer auf den Straßen der

DDR stellen hohe Anforderungen an jeden

Verkehrsteilnehmer."

Kofferraum-

Motorraumleuchte

Skalenbeleuchtung

te je eine

rfern sind die äußeren an Fern- und

zu beachten,

ie äußeren Scheinwerfer nur für Ab-

äußeren Scheinwer-

leuchten. Sie

inneren Scheinwerfer (R)

Lampen (45/

weiterer Fernlichtscheinwerfer

ungen an Sicherung 1 sowie die

Rückfahrlicht war früher an Si-

benutzt werden.

rgung, Anlasser und Zündung so-

.

Das erklärte Generalmajor Heribert Mally,

Leiter der Hauptabteilung Verkehrspolizei

im Ministerium des Innern, auf einer Presse-

konferenz in Berlin. Deshalb sei es wichtig,

sich rechtzeitig und richtig auf die Bedin-

gungen des Sommerfahrverkehrs vorzube-

reiten.

Das bedeute jedoch nicht nur, die Fahr-

zeuge auf ihre Verkehrs- und Betriebssi-

cherheit hin zu überprüfen. Gut fahre vor

allem der, der durch einen nochmaligen

Blick in die Straßenverkehrsordnung sein

Wissen über die gesetzlichen Bestimmun-

gen vertiefe. Das, so hob Generalmajor

Mally hervor, gelte auch für den Paragraph

1 StVO, denn schließlich seien Verantwor-

tungsbewußtsein, Disziplin, Aufmerksam-

keit und gegenseitige Rücksichtnahme

Grundvoraussetzungen für richtiges Verhal-

ten im Straßenverkehr.

Doch es zeige sich immer wieder, daß es

eine Reihe von Verkehrsteilnehmern gibt,

die die gesetzlichen Forderungen nur als

„Empfehlungen" betrachten. Er belegte

diese Feststellung mit der Unfallbilanz des

Sommerhalbjahres 1983. Bei 27 759 Ver-

kehrsunfällen in diesem Zeitraum wurden

25 263 Personen zum Teil schwer verletzt,

896 verloren ihr Leben. Als Hauptunfallursa-

che nannte er das Nichtgewähren der Vor-

fahrt, die unangepaßte Geschwindigkeit

und auch den Alkoholeinfluß. Immer wie-

der steige im Sommerhalbjahr die Unfall-

häufigkeit bei plötzlichem Witterungsum-

schwung stark an. Einsetzender Regen ver-

ändere den Fahrbahnzustand. Der entste-

hende Schmierfilm auf den Straßen werde

vielfach unterschätzt.

Aber auch das Fahren bei großer Hitze sei

eine physische Belastung. Auf eventuelle

Leistungsverminderung müsse sich jeder

Fahrzeugführer bewußt einstellen.

In seinen Ausführungen wies Generalmajor

Mally auch auf einige Besonderheiten im

Urlauber- und Ausflugsverkehr hin. So er-

eigneten sich 1983 bei Urlaubs- und Aus-

flugsfahrten 62 Prozent aller Unfälle auf der

Hinfahrt. Ein Viertel aller Unfallverursacher

trat die Fahrt unausgeruht, mit weniger als

sechs Stunden Schlaf, oder nach einem an-

strengenden Arbeitstag an. Bei einer Reihe

von Verkehrsunfällen war der Fahrzeugfüh-

rer nachweislich total übermüdet oder so-

gar am Lenkrad eingeschlafen. Erfahrun-

gen zeigen auch, daß mit längerer Fahrt-

dauer die absolute Zahl der Verkehrsunfälle

steige. Mehr als die Hälfte aller Unfallverur-

sacher war allein an den Unfällen beteiligt.

Dies zeuge von nachlassender Konzentra-

tionsfähigkeit und unterstreiche die Bedeu-

tung sinnvoll verbrachter Fahrpausen.

Im weiteren Verlauf der Beratung ging der

Leiter der Hauptabteilung Verkehrspolizei

auch auf die Problematik des Anlegens des

Sicherheitsgurtes ein und erklärte, daß es

notwendig sei, die Fahrzeugführer immer

wieder auf dessen Schutzwirkung hinzu-

weisen.

Abschließend betonte Generalmajor Mally,

daß der Ordnungszustand auf den Straßen

nicht den Erfordernissen und den Sicher-

heitsbedürfnissen der Bürger entspreche.

„So manche Verkehrsteilnehmer verhalten

sich undiszipliniert und sogar rücksichtslos,

verstoßen in grober Weise gegen gesetz-

lich fixierte Verhaltensanforderungen. Wi-

der aller Vernunft werden solche Ord-

nungswidrigkeiten begangen, die zum Teil

schwere Verkehrsunfälle zur Folge haben."

Er betonte, daß die Verkehrspolizei alles

tun werde, um im Sommer 1984 eine hohe

Sicherheit im Straßenverkehr zu gewährlei-

sten. Niemand dürfe die Gesetze nach eige-

nem Ermessen auslegen. Wer seinen

Rechtspflichten nicht nachkommt, müsse

mit entsprechenden Sanktionen rechnen.

Damit werde dem Bedürfnis der Mehrzahl

der Verkehrsteilnehmer nach Schutz und

Geborgenheit entsprochen.

„Jeder Verkehrsteilnehmer kann und muß

durch vorbildliches Verhalten seinen per-

sönlichen Beitrag zu einer hohen Verkehrs-

sicherheit leisten, damit all die Sommer-

freuden nicht durch einen Verkehrsunfall

getrübt werden."

Margarete Vierjahn




Gut kombiniert

Wirkliche Kontrolle

Mit einer mehrfarbigen Motorradkombination

aus hochwertigem Kunstleder erweiterte der

VEB Elstermode Elsterwerda sein Produktions-

sortiment in diesem Jahr. Testfahrer des Pneu-

mant-Reifenwerkes in Heidenau haben die

neue Bekleidung bei Wind und Wetter auf ei-

ner Fahrstrecke von mehr als 60 000 km getra-

gen und mit ihren Hinweisen zu einer praxisge-

rechten Kombination verholfen. Jacke und

Hose (mit strapazierfähigen Hosenträgern) las-

sen sich durch einen Reißverschluß miteinan-

der verbinden. Weiße Doppelstreifen (Sieb-

druck) an Ärmeln und Hosenbeinen sorgen für

attraktives Äußeres.

Dank des Steppfutters in Jacke und Hose kann

die Kombination ‚auch ohne wärmende Unter-

kleidung getragen werden.

In diesem Jahr gehen 2000 dieser neuen Mo-

torradkombinationen (560 Mark) an den Han-

del. Rie.

Wi e)der einen Fehler

Technische Versehen im Fertigungsablauf

spielten uns im Heft 5/84

einen Streich, des-

sen Ergebnis erst beim Druck bemerkt werden

konnte, als nichts mehr zu ändern war. Im Bei-

trag „Abbremsung von Zweirädern" auf den

Seiten 16/17 reicht im Bild 3 der Kräftepfeil FQH

bis zur Hinterachse. Er sollte analog den Dar-

stellungen im Bild 2 mit der Pfeilspitze an der

Reifenaufstandsfläche enden. Im Bild 5, das

die erreichbare Abbremsung in Abhängigkeit

vom Kraftschlußbeiwert darstellt, wurde die

blaue Kurve für die Vorderradbremsung nicht

mit gedruckt (siehe Bild unten). Wir bitten um

Entschuldigung. ie Redaktion

1,0

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0,2

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Piste auf dem Ring

Auch der MC Hohenstein-Ernstthal organi-

sierte gemeinsam mit der FDJ-Kreisteitung

eine „Zweirad-Piste der Jugend", die - wie auf

dem Foto zu sehen - vor rennsportlichem Hin-

tergrund, nämlich auf dem Sachsenring-Kurs,

absolviert wurde.

Anfangs registrierten Sachsenring-Rennleiter

Christian Haubold und die anderen MC-Funk-

tionäre „zwei Lager": die Aktiven und die Neu-

gierig-Reservierten.

Wohl nicht jeder, der vor seinen Altersgefähr-

ten gern „vollen Speed" fährt, traute sich an

Spurgasse, Karussell, Slalom, Wippe und Tor-

durchfahrt. Rund 30 Jugendliche waren es

schließlich, die ihre Fahrkünste ausprobierten,

und mancher mußte beispielsweise auf der

Wippe zur Kenntnis nehmen, daß so ein Tur-

nier nicht „mit links" zu bestreiten ist. Am be-

sten beherrschte Matthias Kühn aus Cailen-

berg sein Fahrzeug, der vor Olaf Korb und

Jens Hamann, beide aus Oberlungwitz, erfolg-

reich war. Zum Bezirksausscheid konnte eine

Mannschaft delegiert werden - optimistischer

-Ausblick auf weitere derartige Wettbewerbe

für junge Feuerstuhlbesitzer.

Übrigens: Das Internationale Sachsenringren-

nen 84 findet vom 6. bis 8. Juli statt, Tribünen-

karten sind bis zum 20. Juni beim Gastgeber,

dem MC Hohenstein-Ernstthal, 9270 Hohen-

stein-Ernstthal, Postfach 22 zu bestellen.

Günter Hering

Die Blinkkontrolleuchte an meinem Simson-

Mokick S 51 fällt bei Sonnenschein kaum auf.

(Dieser Mangel wurde schon mehrfach in Bei-

trägen kritisiert). Ich habe überlegt, wie eine

Verbesserung erreicht werden kann, und ver-

wirklichte eine Idee: Ich stellte die Glühlampen

auf 4 W Leistung um (Original 1,2 W). Es ist

die Lampenart, wie sie fürs Begrenzungslicht

(Standlicht) Verwendung findet, Allerdings ist

es nötig, den Sockel entsprechend anzupas-

sen, denn die Lampenfassung ist ja für die win-

zigen 1,2-W-Lämpchen ausgelegt. Das Foto

zeigt, wie man sich helfen kann, um eine wirk-

lich sichtbare, auffällige Blinkkontrolle zu be-

kommen. Am Mittelkontakt der 4-W-Lampe,

deren beiden „Nasen" (Bajonettfassung) abge-

feilt werden, lötete ich ein kurzes Stück Draht

an. Danach setzte ich die Lampe auf den Sok-

kel einer 1,2-W-Lampe, deren Glaskolben und

Isolationsmasse ich zuvor entfernte. Beide

Teile werden miteinander verlötet.

Die „Doppelstock"-Lampe kann ohne weitere

Veränderungen in den Tachometer eingesetzt

werden. An meinem Mokick übernimmt eine

solche 4-W-Lampe auch die Beleuchtung des

Tachometers, an meiner MZ TS 150 bewähren

sich-die helleren Lampen als Blinkkontrolle, -

Leerganganzeige, Tachometer- und Drehzahl-

messerbeleuchtung. Die etwa dreifache Licht-

leistung gegenüber der Orgiginalläsung garan-

tiert, daß vor allem die Kontrollampe für die

Blinker selbst dann auffällig leuchtet, wenn

grelles Sonnenlicht auf das Anzeigeninstru-

ment fällt.

Bernhard Kazmierczak

Luchau

*

Die Verwendung von 4-W-Lampen anstelle der

1,2-W-Lampen hat allerdings zur Folge, daß

das Instrumentengehäuse (Tacho, Drehzahl-

messer) wärmer wird, sofern die Lampe länger

leuchtet (Skalenbeleuchtung). An Scheinwer-

fern, Schluß- und Begrenzungsleuchten sowie

Signaleinrichtungen würden Änderungen sol-

cher Art übrigens unzulässig sein (siehe § 3

der 3. DB zur StVZO). Daß vor allem die dürf-

tige Blinkkontrolle im Original (1,2W) ihrer

Aufgabe nicht gerecht wird, liegt auch an der

Lampenposition im Instrumentengehäuse (zu

weit weg von der farbigen Lichtaustritts-

scheibe) und daran, daß die Kontrolleuchten

nicht in der Blickachse des Zweiradfahrers lie-

gen.

In Testberichten haben wir auf diese Unzuläng-

lichkeiten mehrfach hingewiesen. Bisher blieb

alles beim alten. Verständlich, daß sich Zwei-

radfahrer selbst etwas einfallen lassen, um s-

cherer zu fahren. Eine generelle Lösung ist soil-

che Selbsthilfe aber doch wohl nicht.

Die Redaktion

Bremsu

--Zwerad-

ng

orderrad-

B

emsung

/

-

V Hinterrad-

_____

Bremsung


21



Altere

urqer

im Straßenverkehr

also keine Ermessensfrage

aßenver-

enleben notwendig sind, unterzuord-

laufen

des Rentenalters gebun-

Vorsicht und

einen Umweg machen und des-

ren Übergängen die Fahrbahn überqueren,

- beim Benutzen des Fußgängerüberweges

nicht selten recht lange warten und in dem

Moment völlig unvermittelt losgehen, wenn

der Fahrzeugführer nach dem Anhalten wie-

der anfährt.

Mitunter zeigt sich bei einigen älteren Perso-

nen ein leichtfertiges Vertrauen. Nach dem

Motto: „Der Fahrzeugführer sieht mich ja, soll

er doch bremsen oder anhalten " gehen sie un-

beirrt weiter. Die Möglichkeiten des Fahrzeug-

führers, zu reagieren, sind ihnen nicht be-

kannt, werden überschätzt oder negiert.

Tragischer Unfall

Folgendes Beispiel zeigt anschaulich eine sol-

che Verhaltensweise, die zum tragischen,

schwerwiegenden Verkehrsunfall führte, wozu

der Fahrzeugführer ebenfalls beigetragen

hatte. Eine erkennbar ältere Frau - sie war 85

Jahre alt - begann am Stock gehend außer-

halb eines Fußgängerüberweges zunächst zü-

gig eine drei Fahrspuren umfassende Fahr

bahnhälfte zu überqueren. Zu Beginn der drit-

ten Fahrspur blieb sie plötzlich stehen und

blickte kurz in die Richtung eines sich von links

nähernden Pkw. Dieser fuhr mit der zugelasse-

nen Geschwindigkeit von etwa 55 km/h. Der

Pkw-Fahrer nahm die Frau, als sie die Fahr

bahn betrat, in etwa 100 m Entfernung wahr.

Es herrschte gute Sicht. Die Fußgängerin trat

nun mehrere Schritte zurück und blieb, ohne

sich zum Straßenrand umzusehen, wiederum

stehen. Dadurch entstand - für den Fahrzeug-

führer erkennbar - eine unklare Situation, weil

das weitere Verhalten der Frau nicht mit Si-

cherheit vorauszusehen war.

Anstatt unter diesen Bedingungen seine Ge-

schwindigkeit zu reduzieren - er hatte vom Er-

kennen der Fußgängerin bis zum Erreichen ih-

res Standortes etwa sieben Sekunden Zeit -

fuhr er zunächst unvermindert schnell von der

zweiten in die dritte - linke - Spur wechselnd

weiter. Er nahm an, daß die Frau so lange ste-

henbleibt, bis er an ihr vorbeigefahren sei. Die

rechte Fahrspur befuhr er nicht, da deren Be-

nutzung durch ein dort befindliches Fahrzeug

beeinträchtigt war.

Als er sich der Fußgängerin bis auf etwa 25

Meter genähert hatte, begann sie plötzlich,

schnell die Straße weiter zu überqueren. Trotz

starken Bremsens gelang es ihm nicht mehr,

einen Zusammenstoß zu vermeiden. Ein Ober-

schenkelhalsbruch und Schädelverletzungen

bei der älteren Fußgängerin waren die Folgen.

„Besonderen Blick"

entwickeln

Sicherlich war das Verhalten der Fußgängerin

auch falsch. Sie hatte ungenügend die Ver-

kehrssituation beobachtet. Aber das ist ja ge-

rade bei älteren Bürgern nicht selten festzu-

stellen. Sie schätzen eine Situation falsch ein,

werden, auf der Fahrbahn befindlich, unsicher

und bleiben stehen oder gehen zurück, anstatt

die Straße zügig zu überqueren. Das muß ins-

besondere bei sehr alten Menschen berück-

sichtigt werden.

Der Fahrzeugführer muß bemüht sein, für äl-

tere und hilfsbedürftige Fußgänger einen „be-

sonderen Blick" zu entwickeln und sich auf sie

einzustellen. Nicht selten können aus dem Ver

halten. des Fußgängers Schlüsse gezogen wer

den. Das Erkennen eines Bekannten auf der

anderen Straßenseite, der Blick und das Win-

ken nach dort, lassen die Möglichkeit eines

plötzlichen Loslaufens vermuten.

Niemanden bedrängen

Aber auch andere Situationen müssen den

Fahrzeugführer veranlassen, gegenüber älte-

ren Bürgern besonders vorsichtig und rück-

sichtsvoll zu sein. Ein älterer Radfahrer, der eine

Steigung hinauffährt, hat in der Regel Schwie-

rigkeiten, Balance zu halten. Motorisierte müs-

sen damit rechnen und mit ausreichendem

seitlichen Abstand überholen.

Für aufmerksame Fußgänger muß auch das

beabsichtigte Fahrverhalten des Fahrzeugfüh-

rers erkennbar sein. Fußgänger müssen wahr

nehmen können, ob der Fahrzeugführer an

Stellen, an denen sich Fahrzeugströme mit

Wegen der Fußgänger kreuzen, rechtzeitig an-

halten wird. Das scharfe Bremsen verunsichert

und erschreckt Fußgänger.

Beim beabsichtigten Abbiegen nach rechts

muß für den Fußgängerverkehr der freigege-

benen Richtung deutlich sichtbar sein, daß

keine Behinderung eintreten wird. Fußgänger,

die an der Gehwegkante stehen oder gehen,

dürfen nicht in Bedrängnis gebracht werden,

indem zu nahe an ihen vorbeigefahren wird.

Pflichten nicht nur

für Fußgänger

Wie wir sehen - und viele Beispiele aus eige-

ner Erfahrung belegen das - geht es um die

Berücksichtigung von Verhaltensweisen, die

meistens mit dem Eintritt eines hohen Lebens-

alters verbunden sind. Es genügt daher zur

Rechtfertigung des eigenen Verhaltens nicht

der Hinweis auf Paragraph 34 oder 35 StVO,

wo spezielle Rechtspflichten für Fußgänger,

beispielsweise zum Überqueren der Fahrbahn,

beschrieben sind. Der Fahrzeugführer, der sich

trotz rechtzeitigen Erkennens eines älteren

Bürgers auf dessen mögliches Fehlverhalten

nicht einstellt und seine Fahrweise nicht den

Forderungen des Paragraph 1 Absatz 2 StVO

entsprechend gestaltet, muß, falls es deshalb

zu einem Verkehrsunfall kommt, mit rechtli-

chen Konsequenzen rechnen.

Oberrichter Dr. Joachim Schlegel

Mitglied des Präsidiums des

Obersten Gerichts der DDR




Urteil des Obersten Gerichts der DDR:

Zum Verhalten beim Überholen

Eine Reihe von teilweise schweren Verkehrs-

unfällen sind auf fehlerhafte Verhaltensweisen

beim Überholen zurückzuführen. Der 3. Straf-

senat des Obersten Gerichts der DDR hat des-

halb zu dieser Problematik Stellung genom-

men.

Beim Urteil lag folgender Sachverhalt zu-

grunde: Ein Lkw-Fahrer beabsichtigte auf einer

Landstraße 1. Ordnung eine vor ihm fahrende

Zugmaschine mit Hänger zu überholen. Um

sich zu überzeugen, ob die Verkehrsverhält-

nisse ein gefahrloses Überholen zulassen,

blickte er zunächst längere Zeit voraus und da-

nach in den linken Außenrückspiegel. Er war

sich währenddessen bewußt, daß er die hinter

seinem Lastzug liegende Fahrbahn im spitz zu-

laufenden toten Winkel in einer Weite von

etwa 80 m nicht vollständig einsehen konnte.

Weil er kein Fahrzeug erblickte, schaltete er

den linken Blinker ein, sah noch einmal voraus

und scherte nach drei Sekunden Blinkdauer

nach links auf die Überholspur aus.

Hinter dem Lastzug fuhr ein Solokradfahrer,

der infolge des toten Winkels im Rückspiegel

nicht gesehen werden konnte.

Überholen

hatte

ebenfalls eine Möglichkeit zum Überholen er-

kannt. Er scherte vorübergehend nach links ge-

ring über die Mittellinie aus, um sich nach vorn

zu orientieren. Weil er keinen Gegenverkehr

kommen sah und die vor dem Lastzug fah-

rende Zugmaschine mit Hänger nicht wahr-

nahm, erhöhte er nunmehr die Geschwindig-

keit. Er hatte sich dem Lastzug im toten Winkel

auf fünf bis zehn Meter genähert, als dieser

nach links auf die Überholspur ausscherte. Ein

vorheriges Anzeigen der Richtungsänderung

hatte er nicht bemerkt. Der Zeuge bremste so-

fort, lenkte dann aber nach links, weil er an-

nahm, daß das Bremsen allein nicht ausrei-

chen werde, um ein Auffahren auf den Lastzug

verhüten zu können. Während des Bremsens

kam er nach links von der Fahrbahn ab und

stürzte. Dabei zog er sich eine Unterschenkel-

fraktur zu.

Zur Feststellung, wer in diesem Falle Rechts-

pflichten verletzte, wird ausgeführt: Gemäß

Paragraph 17 StVO darf der Fahrzeugführer

überholen, nachdem er sich rechtzeitig und

ausreichend davon überzeugt hat, daß wäh-

rend des Uberholvorgangs jede Behinderung

oder gar Gefährdung des übrigen Verkehrs

ausgeschlossen ist. Ausdrücklich untersagt ist

es ihm zu überholen, wenn er beim Beginn des

Überholens von einem anderen Fahrzeug über

holt wird oder wenn an dem Fahrzeug, das

überholt werden soll, auf der Überholseite

eine Änderung der Fahrtrichtung angezeigt ist.

Ergibt sich für den Überholenden die Notwen-

digkeit des Ausscherens auf die Überholspur,

verlangt Paragraph 15 Absatz 1 StVO von ihm

wiederum Rücksichtnahme auf den übrigen,

insbesondere nachfolgenden Verkehr. Daran

knüpft der Absatz 3 dieser Bestimmung an,

wenn er fordert, daß die beabsichtigte Ände-

rung der Fahrtrichtung rechtzeitig und deutlich

anzuzeigen ist.

Diese Vorschriften auf den vorliegenden Fall

angewandt verlangten, daß sich der Lkw-

Fahrer vor Beginn des Ausscherens zu über-

zeugen hatte, ob er nicht bereits überholt wird.

Auch hatte er das Ausscheren rechtzeitig und

deutlich, daß heißt solange anzuzeigen, daß

sich nachfolgender Verkehr darauf einstellen

kann. Allein dieses Erfordernis bestimmt die

Dauer des Anzeigens. Der Umstand, das sich

eventuell nachfolgender Verkehr im toten Win-

kel des Rückspiegels befinden kann, erfordert

keine zusätzliche Verlängerung der Anzeige

der Fahrtrichtungsänderung.

Die Forderung nach höchstmöglicher Sicher-

heit wird bei Vorhandensein eines größeren to-

ten Winkels im Rückspiegel vor allem durch

ein besonders aufmerksames Beobachten, ob

nachfolgende Fahrzeuge zum Überholen an-

setzen, erfüllt, weil sich dann ein Ausscheren

und gleichzeitiges Überholen verbieten würde.

Daneben darf aber auch darauf vertraut wer-

den, daß der Führer des nachfolgenden über-

holenden Kraftfahrzeugs das in der Regel un-

umgängliche Ausscheren auf die Überholspur

ebenfalls rechtzeitig und deutlich anzeigt,

dann auch auf der Überholspur verbleibt und

auf diese Weise seine Überholabsicht zu er-

kennen gibt. Ordnet er sich bei der weiteren

Annäherung hinter das zu überholende Fahr-

zeug auf die rechte Fahrspur wieder ein, kann

daraus gefolgert werden, daß er vom Überho-

len zunächst absieht. Der Vorausfahrende

muß dann nicht mehr damit rechnen, daß ihn

der hinter ihm Fahrende dennoch überholen

will und sich unter Mißachtung des Sicher-

heitsabstandes im toten Winkel nähert und

dann erneut und ohne jegliche oder ohne

rechtzeitige Anzeige ausschert. Eine solche

Fahrweise stellt einen krassen Verstoß gegen

Paragraph 15 Absatz 3 StVO dar und läßt sich

mit vorsichtigem und rücksichtsvollem Verhal-

ten im Straßenverkehr nicht vereinbaren.

Das Verhalten des Kradfahrers war pflichtwid-

rig. Wer sich im toten Winkel auf der rechten

Spur mit zunehmend hoher Geschwindigkeit

einem Lastzug auf fünf bis zehn Meter nähert,

um dann auszuscheren, verhält sich nicht

pflichtgemäß. Damit wird eindeutig kein an-

gemessener Sicherheitsabstand eingehalten,

wobei auch Bedeutung gewinnt, daß hinter

dem Lastzug die freie Sicht nach vorn ver-

sperrt ist. Es kann dann nicht von einer recht-

zeitigen Anzeige der Fahrtrichtungsänderung

durch den Kradfahrer und einer ausreichenden

Überzeugung ausgegangen werden, daß sich

kein Gegenverkehr nähert und der Uberholvor-

gang auch im übrigen gefahrlos durchgeführt

werden kann.

Richtiges Blinken

Wie wichtig es ist, bei der Änderung der

Fahrtrichtung aufmerksam zu sein, veran-

schaulicht das nachstehende Beispiel:

Ein Wartburgfahrer wollte an einer Kreu-

zung aus einer Nebenstraße kommend

nach links abbiegen. Vor der Kreuzung hielt

er an. Auf der Hauptstraße sah er von links

kommend einen Mopedfahrer, der noch

etwa 50 m entfernt war und nach rechts

blinkte. Der Zweiradfahrer hielt von der sie-

ben Meter breiten Straße zum rechten

Fahrbahnrand einen Abstand von 1,50 m

und fuhr etwa 30 km/h. Auf Grund des

Blinkzeichens nach rechts, dem seitlichen

Abstand zum Fahrbahnrand und der Ge-

schwindigkeit, nahm der Wartburgfahrer

an, der Mopedfahrer wolle nach rechts ab-

biegen. Der Pkw-Fahrer fuhr deshalb auf

die Kreuzung. Dort stieß er mit dem Moped

zusammen, weil dessen Fahrer nicht abbie-

gen wollte, sondern geradeaus weiter fuhr.

Der Zweiradfahrer wurde schwer verletzt.

Für den Wartburgfahrer war das Verhalten

des Mopedfahrers nicht zweideutig. Er

mußte nicht damit rechnen, daß der Mo-

pedfahrer einen anderen Verkehrsteilneh-

mer überholt hatte, einem Hindernis ausge-

wichen war oder ähnliches und anschlie-

ßend vergessen hatte, das Blinklicht wieder

auszuschalten. Andere Verkehrsteilnehmer

befanden sich nicht auf der Hauptstraße.

Der Mopedfahrer fuhr 50 m scharf rechts

und relativ langsam. Dabei blinkte er nach

rechts. Vernünftige Zweifel, er werde den-

noch nicht rechts einbiegen, sondern gera-

deaus weiter fahren, ließen diese Situation

nicht zu. Dem Wartburgfahrer war das Zu-

standekommen dieses Unfalls nicht anzula-

sten.

r. Rolf Schröder

Stellvertreter des Leiters der

Grundsatzabteilung im

Obersten Gericht der DDR


3



11

At

ef

e seine eigene Vorstellung von einem

Tempo 60 mög-

3 -MZ-Motor seine Arbeit...

digkeit von 50 km/h - wie Mo-

Kabinen-Mopeds

3 -Moped-Motoren ausgerüstet

3

Hubraum, nicht aber eine hö-

3

-Dieselmotor bringt es bei-

1 Dieselkraftstoff auf 100 km Fahr-

Rhythmus

auf italienisch

Eine Art Dauerbrenner für Fiat ist das Modell

Ritmo, das sich zwar äußerlich und in der In-

nenausstattung mehrfach mauserte, in der

Motoren- und Fahrwerkstechnik aber auf jah-

relang bewährten Konzeptionen beruht. Fünf

Hubraumvarianten für die Ottomotoren (1116

bis 1585 cm

3

) und ein 1714-cm -Dieseltrieb-

werk kennzeichnen die einzelnen Typen, deren

Bezeichnung (Ritmo 60, Ritmo 70 usw.) sich an

der jeweiligen PS-Leistung orientiert. Die Vier-

zylinder-Reihenmotoren, die quer eingebaut

sind, haben eine von einem Zahnriemen ange-

triebene Nockenwelle. Nur der Ritmo 105 TC

als leistungsstärkstes Modell mit Vergasermo-

tor (77 kW) wartet mit zwei obenliegenden

Nockenwellen auf. Seine Höchstleistung stellt

er nicht bei 5600 U/min (wie die anderen), son-

dern erst bei 6100 U/min zur Verfügung, und

das maximale Drehmoment von 133 Nm

(13,6 kpm) erst bei 4000 U/min (sonst2900 U/min).

Den TC gibt es nur als Dreitürer. Das Ritmo-

Fahrwerk basiert vorn auf Federbeinen, Quer-

lenkern und Schrägstreben (Stabilisatoren bei

Superversion und TC), hinten behauptet sich

die traditionelle Fiat-Querblattfeder in Verbin-

dung mit Stoßdämpfern und Querlenkern (der

kleine Panda von Fiat bekam eine Starrachse

mit Längsblattfedern). Hinter der Querblattfe-

der ist unter dem Kofferraumboden das Reser-

verad untergebracht.

Die Economy-Ausführung, der Ritmo ES, auf

der Grundlage des 41-kW-Motors von

1116 cm

3

(55 PS) hat eine elektronische Ver-

brauchsanzeige, die sichtbar macht, ob der

Fahrer den wirtschaftlichen Drehzahlbereich

des Motors für den jeweiligen Gang gewählt

hat. Es gibt eine Signalleuchte für den richti-

gen Schaltpunkt, einen zusätzlichen Spargang

zum 5-Gang-Getriebe und einen Doppelverga-

ser mit Schubabschaltung, der die Kraftstoff-

zufuhr unterbricht, wenn bei eingelegtem

Gang in Fahrt der Fuß vom Gaspedal genom-

men wird.

Die elektronische Zündung des Ritmo ES (,‚Di-

giplex") errechnet den optimalen Zündzeit-

punkt für die jeweilige Drehzahl automatisch.

Auch der Dachkantenspoiler, die Windabwei

ser an den Türfenstern und die glatten Radkap-

pen sollen ihren Anteil daran haben, daß man

mit 5 Litern Kraftstoff 100 km weit fahren kann.

So jedenfalls heißt das Fiat-Versprechen.




Dampfmaschine

ei Bedarf halbiert

So schwer wie ein Klavier - und alles auf zwei

Rädern Mit 350 kg Startmasse ist die Harley

Davidson Elektra Glide Classic (Foto oben)

ein unheimlicher Koloß. Zum Konzept des Gi-

ganten paßt auch sein Triebwerk. Der zweizy

lindrige V-Motor flößt dank seiner 1332 cm'

Hubraum schon rein zahlenmäßig Respekt ein:

108 Nm (11 kpm) als maximales Drehmoment

bei 3200 U/min - eine wahre Dampfmaschine

Auf ein Getriebe könnte das Gefährt fast ver

zichten. Die ihm aufgedrängten fünf Gänge

sind eher eine Art zeitgemäße Zugabe.

49 kW (67 PS) bringen die Harley auf 150 km/h,

wenn's sein muß und sein kann. Ganz normale

Pkw stehen ihr also in dieser Hinsicht kaum

nach, und auch der Kraftstoffverbrauch (7 bis

8 1/100 km) ist nicht unbedingt motorradty-

pisch. Über insgesamt drei Scheiben wird der

rollende Zweiradklotz abgebremst - zwei im

Vorderrad, eine im Hinterrad. Eigene Maß-

stäbe kann die im amerikanischen Milwaukee

entstehende Harley auch in Bezug auf ihre Pro-

duktionsdauer setzen. Drei Jahrzehnte hat sich

ihr gigantisches Image nämlich kaum verän-

dert...

Doppelfunktion

Nachdem sich Kunststoffzahnriemen als Nok-

kenwellenantrieb für Verbrennungsmotoren

längst behaupten, haben sie nun bereits eine

weitere Funktion hinzugewonnen. Beim neuen

BMW 524 Turbodiesel, einem 85 kW (115 PS)

leistenden 2.1-Sechszylinder-Pkw, treibt der

Zahnriemen die obenliegende Nockenwelle

und gleichzeitig die Verteilereinspritzpumpe

an. Das erledigt seine Innenverzahnung. Die

Außenseite des Riemens hingegen mit einem

sogenannten Poly-V-Profil, das über das Rad

einer Nebenwelle abläuft (siehe Pfeil in der

Skizze), liefert den Antrieb für die Zahnradöl-

pumpe. Kunststoffzahr

,riemen laufen war-

tungsfrei und geräuscharm. Sie verdrängen

die herkömmlichen Steuerketten zusehends.

Eine der Attraktionen beim vorjährigen Ideen-

wettbewerb, den die japanische Firma Honda

seit 1970 ausschreibt, war dieses zweiteilige

Auto. Auf den ersten Blick wie ein gewöhnli-

ches zweisitziges Cabriolet aussehend, ent-

puppt sich das 4,30 m lange und 1,80 m breite

Fahrzeug als eine Originalität, sobald Bedarf

entsteht, es zu halbieren. Seine Schöpfer se-

hen Vorteile einer solchen Konzeption - ein

Auto mit zwei separaten Antriebswellen, Len-

kungen und acht Rädern - vor allem im Hinblick

auf Verkehrsstaus und beim Befahren schma-

ler Wege. Das Ganze war wohl mehr als Publi-

kumsspektakel angelegt und auf Uberrd-

schungseffekt orientiert, denn zumindest die

ins Feld geführten praktischen Qualitäten ei-

nes solchen Doppelautos können eigentlich

wenig überzeugen. Hierzulande hielte man

soetwas sicher eher für einen Aprilscherz.

Ölpumpe

steuert Ubersetzung

Der italienische Motorroller-Hersteller Piaggio,

dessen Vespa-Modelle in ihrer typischen Form

nun schon jahrzehntelang gebaut werden,

stellte jetzt eine neuartige Automatik-Version

vor. Der 125-cm

3

-Roller Vespa PK S Automa-

tica - ausgerüstet mit einem gebläsegekühl-

ten Zweitakter von 5,5 kW (7,5 PS) Leistung -

hat zunächst einen Keilriemenantrieb mit Flieh-

kraftkupplung. Eine zusätzliche Ölpumpe mit

einem Hydraulikkolben macht die Veränderung

der Übersetzung möglich. Das Ganze funktio-

niert, indem die Pumpenhydraulik von der je-

weiligen Stellung des Gasdrehgriffes, der

Drehzahl des Motors und von der Dauer des

wirkenden Öldrucks beeinflußt wird. Im Ergeb-

nis verschiebt die Hydraulik eine mit der äuße-

ren Riemenscheibenhälfte gekoppelte Zwi-

schenwelle, wodurch der Scheibendurchmes-

ser variiert wird. So läuft der Antriebsriemen

einmal mehr innen und einmal mehr weiter au-

ßen auf der Riemenscheibe. Damit ändern sich

die Übersetzungsverhältnisse stufenlos.

England-Gespann

In Großbritannien gehören MZ-Maschinen

schon seit vielen Jahren zum Straßenbild. Die

ETZ 250 gibt es auch mit Seitenwagen. Ange-

baut wird vom MZ-Importeur der ein wenig

„rundlich' geratene „Squire"-Seitenwagen.

Sattel-„Brötchen

'

Ganz anders, nämlich sehr viel bequemer soll

der menschliche „Südpol" auf diesem neuarti-

gen Sattel ruhen. Das behauptet ein engli-

scher Fahrradhersteller. Stöße könnten so be-

deutend besser abgefangen werden. Für zu-

sätzlichen Federungskomfort sorge die gebo-

gene Sattelstütze.

Texte: Wolfram Riedel,

Abbildungen: Archiv, ZB


5



der

wesentlichen aus

offoberfläche schwimmen-

zur Auf-

g, bei denen der

vorher beschriebenen Ausfüh-

Schwallbleche

d über die Kraftstoffrücklaufleitung

ämpfungseinrichtung

berflächen-

man

beabsichtigt, ein

einzubauen.

rige Service-Erfahrungen bestätigen,

muß

Kraftstoffstandsgeber

ausgebaut - alte Aus-

führung -

1 Schwimmer

2 Gestänge

3 Plastgehäuse mit regelbarem elektrischem

Widerstand

4 Filtersieb am Saugrohranfang

5 Anschlußstutzen

6

Anschlußkontakt

7 Gummidichtung

Benzinstandsgeber

ausgebaut - neue Aus-

führung -

1

Schwimmer

2 Gestänge

3 Plastgehäuse mit regelbarem elektrischem

Widerstand

4 Filtersieb am Saugrohranfang

5 Anschlußstutzen Saugleitung

6 Anschlußstutzen Rücklaufleitung

7 Anschlußkontakt

8

Dämpfungseinrichtung

9 Gummidichtung

den. Dazu kommt der Wagen am besten über

eine Montage-Grube oder auf eine Hebe-

bühne.

Der Zastava-Kraftstoffbehälter hat keine Ab-

laßschraube. Um den Ausbau zu erleichtern,

saugt man vor Beginn über den Einfüllstutzen

mit einem Schlauch möglichst viel Kraftstoff

heraus.

Welche Gründe können zum Ausbau des Ge-

bers veranlassen?

•

Die Kraftstoffanzeige zeigt trotz eines vollen

Tanks den Behälter als „leer" an. Ist das Anzei-

gegerät in Ordnung, kann mit einem defekten

Schwimmer (mit Kraftstoff gefüllt) bzw. mit ei-

nem Fehler am regelbaren Widerstand oder ei-

nem Klemmen der Dämpfungseinrichtung ge-

rechnet werden. Ein Austausch des Schwim-

mers bzw. des kompletten Gebers bringt meist

Abhilfe.

•

Die Kraftstoffanzeigenadel bleibt in •einer

konstanten Lage stehen, verändert sich auch

bei sich änderndem Kraftstoffniveau nicht.

Vorausgesetzt, es liegt kein Fehler im Anzeige-

gerät vor, kann der elektrische Geberteil

(Klemmen des Abtastkontaktes z. B.) oder bei

neuerer Geberkonstruktion die Dämpfungsein-

richtung (Klemmen des Kolbens infolge einge-

drungenen Schmutzes) der Übeltäter sein.

Nach Austausch des kompletten Gebers bzw.

Reinigen der Dämpfungseinrichtung (dazu Kol-

ben oben vom Gestänge abdrücken und vor-

sichtig herausziehen, Gleitflächen von

Schmutzresten reinigen, Kolben muß danach

im Zylinder saugend gleiten) ist der Schaden

behoben.

• Anlaßschwierigkeiten oder gar Motorausset-

zer infolge ungenügender oder fehlender

Kraftstoffzufuhr sind aber auch möglich.

Dabei handelt es sich allerdings um einen sel-

teneren Fall. Ein stark verschmutztes Filtersieb

am Geber kann die Kraftstoffzufuhr zur Kraft-

stoffpumpe begrenzen oder ganz unterbre-

chen. Dieser Mangel kann nur durch den Ge-

berausbau und durch die Reinigung des Filter-

siebes beseitigt werden.

Eine Reinigung des Kraftstoffbehälters emp-

fiehlt

-

sich. Solche Fälle treten übrigens meist

nur dann auf, wenn des öfteren aus verunrei-

nigten Reservebehältern getankt wird.

Die Montagearbeiten

Vor Beginn der eigentlichen Arbeiten sind der

Pluspol der Batterie abzuklemmen, der Kraft-

stoffbehälter zu leeren und das Fahrzeug auf

der Grube oder Hebebühne (bzw. gut hochge-

bockt) abzustellen

Dann sind folgende Handgriffe erforderlich:

—Einfüllstutzenverkleidung (links) durch Entfer

nen seiner Befestigung (SW 10) abnehmen

—Saugleitung (vor dem Tank) nach Lösen sei-

ner Klemmverbindung (wenn vorhanden

auch Rücklaufleitung ) vom Rohr abziehen

und verschließen (um das Auslaufen von

Kraftstoff zu vermeiden )

—Kraftstoffbehälter durch Entfernen seiner

vier Befestigungsmuttern (SW 13) von der

Karosserie trennen. Während des Absenkens

zunächst den Behälter etwas nach vorn und

den Nachschalldämpfer gegebenenfalls et-

was nach außen drücken Man beginnt das

Absetzen an der hinteren Stirnseite des Be-

hälters, um der Reihe nach den links befindli-

chen Entlüftungsschlauch vom Behälterstut-

zen, dann die Kabelsteckverbindungen (zur

Montageerleichterung Kennzeichrung der

Kabelenden) und letztlich die Kraftstoffleitun-

gen abziehen zu können. Ein vollkommenes

Herausnehmen des Behälters ist nur dann er-




forderlich, wenn er gereinigt werden soll

—Befestigungsschrauben des Gebers entfer-

nen, Geber samt Dichtung herausnehmen,

Geberdichtflächen reinigen.

Die Montage ist in umgekehrter Reihenfolge

vorzunehmen. Eventuell muß eine neue Geber-

dichtung verwendet werden (Zustand prüfen).

Nach dem Einsetzen des Gebers, dem An-

schließen der Leitungen und der Kabelsteck-

verbindung ist noch vor dem Nach-oben-Drük-

ken des Kraftstoffbehälters das sichere Auf-

schieben und Befestigen des dicken Entlüf-

tungsschlauches nicht zu vergessen (sonst

Kraftstoffaustritt ). Das Vollfüllen des Kraft-

stoffbehälters, eine Anzeigekontrolle sowie

eine anschließende Dichtheitskontrolle nach

Bewegen des Pkw sind abschließende Arbei-

ten, die die ordnungsgemäße Ausführung der

Arbeit bestätigen..

Wartburg-Informationen

Modell-Varianten

Seit Anfang dieses Jahres erfolgt neben der

Auslieferung des

Wartburg 353W in der Stan-

dard-Ausführung anstelle des bisherigen de

luxe die Produktion der Sonderausführung

Wartburg 353S, die nunmehr serienmäßig fol-

gende Ausstattungsmerkmale aufweist: Knüp-

pelschaltung, heizbare Heckscheibe, zweistufi-

ges Heizgebläse, Intervallschalter, schwarze

Plastezierleisten an den Türfensterrahmen,

Malimo-Kord-Sitzbezüge, Kofferraumausklei-

dung, Armaturenbrettverkleidung in Holzmase-

rung und Zweiklangfanfare. Die Grundausstat-

tung des Standard 353W wurde wie folgt er-

weitert: PUR-Lenkrad und -Kopfstützen, Inter

vallschalter und Tachometer mit Tageszähler.

Neu in das Sonderwunschprogramm aufge-

nommen wurde die Windschutzscheibe mit

Antennenfunktion und der elektronische An-

tennenverstärker.

Geschwärzte Teile

Die beim Wartburg 353W/S seit Anfang dieses

Jahres verwendeten schwarzbeschichteten

Karosserieteile (Stoßstangen, Ziergitter, Lam-

penringe) sind wartungsfrei und unempfindlich

gegen Säuren, chemische Winterdienstmittel,

Benzin und, Öl. Infolge der natürlichen Alte-

rung tritt im Lauf der Zeit eine gewisse Ver-

mattung des Plastebezuges ein. Soll diese er

halten bleiben, so dürfen diese Teile nur abge-

waschen werden. Zur Beibehaltung des Ober

flächenglanzes ist eine Behandlung mit Kari-

pol-Autopolitur bzw. -Schutzwachsen möglich.

Bei starker mechanischer Beschädigung der

etwa 200

um

dicken Plasteschicht und Freile-

gung der Blechoberfläche ist zur Vermeidung

von Korrosionserscheinungen sofort eine Aus-

besserung mit Reparaturlack entsprechend

dem optischen Zustand - matt oder glänzend

- möglich:

—Alkydharz-Autolackfarbe ral)yeschwarz-matt

NYMA (1/6490/M)

—Alkydharz-Autolackfarbe schwarz NYLA

(1/6490)

Malimo-

Kord-Bezugsstoff

Der beim Wartburg 3535 neu zum Einsatz ge-

kommene Bezugsstoff „Ruben-Rekord" zeich-

net sich durch sehr gute Gebrauchseigen-

schatten aus. Das betrifft vor allem die

Scheuer- und Lichtbeständigkeit sowie die

Aufrauhresistenz. Die geschlossenen Polnop-

pen (Schlingen) der Kordrippen sind jedoch

durch mechanische Einflüsse gefährdet. Bei

der Benutzung der Sitze mit Kleidungsstücken,

an denen sich spitze, scharfkantige oder gra-

tige Schnallen, Ösen, Reißverschlüsse usw.

befinden, können die Polschlingen herausge-

zogen werden. Man sollte auch beim Trans-

port von Haustieren im Fahrzeug oder beim

Staubsaugen mit gratbehafteten Vorsatzdüsen

vorsichtig sein. Zerrissene Polschlingen oder

herausragende Elementarfäden können abge-

schnitten und herausgezogene Polfäden in ihre

alte Lage zurückgezogen werden.

Beim Reinigen von Malimo-Kord ist folgendes

zu beachten:

- Vor einer Naßreinigung immer erst die Trok-

kenreinigung versuchen. Vor der Naßreinigung

grundsätzlich immer ein sorgfältiges Abbür-

sten oder Absaugen vornehmen.

- Bei Naßreinigung Auftragen eines neutralen

schaumbildenden Waschmittels (Temperatur

bis 30 °C in Verbindung mit nachfolgendem

Abbürsten.

- Bei einer

Sehumreinigung immer die ge-

samte Fläche des jeweiligen Sitzes bzw. der

Lehne behandeln, um Ränder- und Fleckenbil-

dung auszuschließen.

Sicherere Anzeige

Ab Februar kam beim Vorratsbehälter für die

Bremsflüssigkeit ein neuer geschäumter

Schwimmer als Geber für die Bremskreisaus-

fallanzeige zum Einsatz. Gegenüber dem bis-

her verwendeten Hohlkörper-Schwimmer

konnte die Funktionssicherheit wesentlich er-

höht werden (Ausschalten jeglicher Flüssig-

keitsaufnahme).

Die andere Art der Befestigung erlaubt aber

keinen Austausch, so daß die Verwendung des

geschäumten Schwimmers nur in Verbindung

mit dem veränderten Deckel möglich ist. Das

Teil - Niveauschalter vollständig - (System

A500) hat die Sach-Nr. 08 31 606 004.

Zündkerzentip

Gewinde reinigen

Im Heft 12/83 wurde zum Reinigen der Gewin-

debohrungen in Zylinderköpfen eine alte Zünd-

kerze mit eingefeilten Nuten empfohlen. Da

die Gewindebohrungen der Köpfe länger sind

als die Kerzengewinde, läßt sich mit dem be-

schriebenen Vorschlag nur eine teilweise Rei-

nigung erreichen. Erfahrungsgemäß setzen

sich gerade die letzten Gewindegänge mit Ver-

Begrenzungsstift

(3mm,25mm lang)

120

Bohrung für Dorn

ølOmm)

Gew indestück von

alter Zündkerze

brennungsrückständen zu. Ein durchgängiges

Gewinde wird aber z. B. benötigt, wenn der Ge-

windeeinsatz eines Zündpunkteinstellgerätes

montiert werden muß.

Mit relativ wenig Aufwand stellte ich aus einer

alten Zündkerze ein Reinigungsgerät her, das

das Gewinde vollständig erfaßt.

Dazu muß das Gewinde von der Zündkerze ab-

getrennt werden. Beim Sägen ist darauf zu

achten, daß der harte Keramikkern nicht

durchschnitten werden kann. Die Kerze ist also

mehrmals zu drehen.

An das Gewindestück wird Rundstahl ge-

schweißt. Die Schweißnaht wird bis zum Ge-

windekerndurchmesser abgearbeitet. Ein Stift

verhindert, daß man das Reinigungsgerät zu

weit in den Zylinderkopf hineindreht.

In das Gewinde wird analog der im Heft 12/83

beschriebenen Lösung quer zum Gewinde eine

Nut gefeilt. . Steinfurth, Greifswald

koda

Bügel für Pumpe

Ich möchte Skoda-Besitzern einen Tip vermit-

teln, wie sie einfach und schnell ihre Kraft-

stoffpumpe reparieren können, wenn nur die

Deckelbefestigung defekt ist. Werkstätten be-

fassen sich nicht damit. Die von mir gewählte

Bügelbefestigung besteht aus drei „Fertigtei-

len", die man zum Beispiel aus einem alten

verschrotteten Ölschütz von Elektromotoren

ausbauen kann. Sowas liegt oft sogar auf

Schrottplätzen. Die Zuverlässigkeit dieser Be-

festigungsvariante steht außer Zweifel.

H. Scholz, Dalimin

Skoda

Pumpe ausgebaut

Bei meinem Skoda S 100 fiel wiederholt die

Waschanlage aus, so daß ich mir eine „Tech-

nologie" zum Ausbau der Wasserpumpe schuf

(siehe Heft 4/84 „Waschanlagenärger").

Nach Lösen der Plastedruckplatte und der

Kontermutter am Armaturenbrett steckte ich

einen etwa 50 cm langen Plasteschlauch (wie

er für die Benzinleitung Verwendung findet)

auf die aus dem Armaturenbrett ragende Was-

serpumpenstange. Durch das Einführen des

Schlauches mit der mit ihm verbundenen

Pumpe kann man die Pumpe mühelos durch

die Öffnung neben dem Sicherungskasten her-

ausnehmen.

Nach Entlüften der Anlage läßt sich die Pumpe

dann auf umgekehrtem Weg wieder leicht ein-

bauen. Schwieriger sind schon Arbeiten am

Verteiler der Waschanlage. Er ist nur nach Ent-

fernen des Einsatzes im Handschuhfach zu er-

reichen.,

ohannes Günther, Thale


7

•

------



Die vermutliche Grabstätte

Casanovas

an der Barbara-Kirche

Casanova

in Duchcov

Blick in das Arbeitszimmer Casanovas

t: t

ines

Schloß Duchcov, rechts

der Nordflügel mit den

Casanova-Räumen

Verbindung mit dem

bestehen oder

nicht nur bei den heuti-

untergejubelt wor

auch sei. Zurriindest

e er selbst dieses Thema

einem

." ..wurde ich aus

Frauen von Vizekönigen

, wobei es oft

europäischer

Madrid.

Stückeschreiben

urde er gar noch zum Liter.

Denn auf einer seiner Reisen ereilte ihn 1785

das Angebot des Grafen von Waldstein, als

Schloßbibliothekar in Duchcov zu arbeiten, wo

ein ausreichendes Gehalt, ein bequemer Auf-

enthalt und eine gute Bibliothek auf in warte-

ten. Casanova nahm an und nutzte die Zeit

zum Schreiben.

Diese letzte und produktive Wirkungsstätte

Casanovas kann heute wieder in Augenschein

genommen werden. Im Schloß von Duchcov

sind jene zwei Zimmer zu besichtigen, in de-

nen er die letzten Jahre lebte. Sie sind ausge-

stattet mit Mobiliar jener Zeit, mit Bilddoku-

menten und mit einer großen Tafel seiner Ar

beits- bzw. Abenteuerplätze.

Zu besuchen sind die Räume im April und Ok-

tober von 9 bis 12 und 13 bis 15 Uhr, im Mai bis

September von 8 bis 12 und 13 bis 16 Uhr im

Schloß. Montags ist Ruhetag. Dieses Frühjahr

wurde in den Zugängen gearbeitet, und es war

daher geschlossen. Man hoffte aber, bis Juni

fertig zu sein.

Außer den beiden Casanova-Zimmern im

Nordflügel kann im Hauptge-

bäude auch noch die Waldstein-

Sammlung besichtigt werden (zu

den gleichen Zeiten).

Da Casanova zu seiner Zeit zwar

ein vielgereister und vielleicht

auch vielgeliebter, aber noch

-

ein berühmter Mann gewesen

ist, hat man es mit seiner Beerdigung 1798

nicht mehr so genau genommen. Fest steht

nur, daß er in Duchcov ge-

storben und begraben ist.

Heute erinnert eine Tafel an

der Barbara-Kirche an ihn

(am Rande des Stadtzen-

trums). Man nimmt an, daß

er dort auch unter der Erde

liegt.

Es

i-9

i ht bekannt, wie Casanova zu reisen

pflegte. Aber wahrscheinlich ging er

nicht zu Fuß, sondern benutzte

4

ferde und Kutsche. Wer heute zu

ihm reist, wird ebenfalls kutschieren.

Dabei braucht er nur einen Sprung

über das Erzgebirge zu machen.

Dort, wo es auf tschechscher Seite

wieder zu Ende ist, zwischen den Nationalstra-

ßen 13 und 26, unweit von Teplice, liegt Duch-

cov. Das Zentrum der Stadt, wo das Schloß

am

offenen Ende des Marktplatzes liegt, darf .

von Fremden nicht befahren werden, aber ein ‚

größerer Parkplatz an dessen Rande nimmt die

Besucherfahrzeuge auf. Und die Einwohner

N

wissen, wohin sie einen Besucher zu schicken

haben, wenn er den Namen Casanova im

Munde führt.

. S. A



Die Traditionsstätte

an der Talsperre

e

t

2

.

Trip-Tip DDR 35

Trinkwasser aus der Hölle

Großflächige Fotos und Vitrinen mit Dokumenten bestimmen die Ausstellungsräume.

ie Gedenktafel

otos: Archiv, Gallinger

Saftige Wiesen bedeckten den Höllengrund. In

ünscht, übergeben wir euch die Aufgabe..." In unmittelbarer Nähe dieses ersten Jugend-

ihm stand das Wirtshaus „Zur Hölle". Dort floß

nd er überreichte unter dem starken Beifall objekts der FDJ befindet sich die Traditions-

einst üppig das Bier. Heute breitet sich an sei-

er Parlamentsteilnehmer dem Vorsitzenden stätte ‚Talsperre des Friedens". Sie dokumen-

ner Stelle ein großer See aus, der pro Sekunde

er FDJ Erich Honecker die Urkunden dafür. tiert in zwei Ausstellungsräumen die Ge-

170 Liter Trinkwasser liefert.

amit war das erste zentrale Jugendobjekt in schichte und Bedeutung dieses Bauwerks. Mo-

In wahrlich heroischem Einsatz begannen Tau-

er deutschen Geschichte beschlossen.

ika Harbauer, die Leiterin der Traditions-

sende FDJIer vor 35 Jahren den Bau der „Tal-

m 24. Juni 1949, der damals ebenfalls auf ei- stätte, berichtet

-

.,, Diese jetzige Ausstellung

Sperre des Friedens" bei Sosa. Der Talsperren-

en Sonntag fiel, rückten tausend Volkspolizi- wurde 1980 gestaltet. Es ist die zweite Umge-

bau war in diesem vom Hochwasser und von

ten bei Sosa dem Wald zu Leibe; fällten staltung seit der Eröffnung dieser Traditions-

Trinkwasserknappheit gepeinigten Gebiet

äume und schufen so die Voraussetzungen Stätte im Jahre 1969." In der gegenwärtigen

längst fällig. Bereits 1908 gab es dafür die er-

ür den bevorstehenden Bau. Der Bau selbst Gestaltung wird der Talsperrenbau in den ge-

sten Pläne, die seitdem ständig von progressi-

ar ein Kampf gegen die Natur, aber auch geschichtlichen Gesamtrahmen eingebettet. Der

yen Kräften auf die Tagesordnung gerufen

en Auffassungen. Denn es gab nicht nur har- Besucher erfährt etwas von dem jahrzehnte-

wurden. Doch sie gingen immer wieder in ei-

es Gestein und kalte Winter, sondern auch gelangen Kampf um dieses Projekt, lernt Details

ner Flut von Eingaben und Gegenstimmen re- nügend ideologische Probleme und Material- vom Baugeschehen kennen und kann sich

aktionärer Kreise unter. Kriegsausgaben waren chwierigkeiten. ber weitere FDJ-Jugendobjekte seitdem n-

eben wichtiger als das Leben einiger Berybe-

a stand beispielsweise eine Lok im Blauen- formieren. Das wird alles durch Fotos, Fotoko-

wohner.

haler Bahnhof, die dringend an der Baustelle

ien, Modelle und Originalexponate darge-

Auf seiner 60. Sitzung im Mai 1949 setzte der enötigt wurde. Das waren knapp 4km. Gleise stellt. So steht eine Lore mit Steinen dort, die

Sächsische Landtag den Talsperrenbau erneut dahin gab es nicht und sie waren Engpaß. So zum Mauerbau verwendet wurden.

auf die Tagesordnung. Unmittelbar danach ugsierten FDJler das fauchende Gefährt auf „Wir wollen vor allem die Jugendlichen damit

sagte der sächsische Ministerpräsident Max

inem 100-m-Gleisstück in die Berge.

rreichen, sie informieren und ihnen an die-

Seydewitz zu den Delegierten des III. Parla-

napp ein Jahr später, am 17. Juni 1950,

em konkreten Beispiel die geschichtlichen Zu-

ments der FDJ in Leipzig:,, Die Landesregie-

onnte der stellvertretende Ministerpräsident amrenhänge erläutern. Aber wir haben auch

rung beabsichtigt den Bau von zwei großen Walter Ulbricht den Grundstein zur Sperr- festgestellt, daß viele ältere Besucher manch

Talsperren im Erzgebirge, die notwendig sind,

auer legen. Und bereits am 19. Dezember euen Aspekt in der Ausstellung finden", er-

um die dortige Bevölkerung mit Trinkwasser zu

951 weihte Ministerpräsident Otto Grotewohl

lärt Monika Harbauer. Die aufgeschlossene

versorgen... Damit diese Projekte mit der not-

ie „Talsperre des Friedens" ein. Damit war

eiterin kann von vielfältigen Beziehungen zwi-

weridigen Beschleunigung durchgeführt wer- die Hochwassergefahr in dieser erzgebirgi- schen der Traditionsstätte und FDJ-Gruppen

den können, müssen diese Bauvorhaben zu schen Region ein für allemal gebannt. Gleich- berichten. Das Museum der Talsperrenerbauer

Volksbauten im wahrsten Sinne des Wortes

eitig konnte das dringend benötigte Trinkwas- ist dienstags bis sonntags von 9 bis 12 und 13

werden. Erfüllt von der Gewißheit, daß die Ju- ser für Aue, Schneeberg und die Dörfer der bis 16 Uhr geöffnet.

gend an der Spitze dieses Baues zu stehen Umgebung gesichert werden.

erbert Schadewald


9



olge eine ganze Reihe freiliegender

die Trägergruppe,

technologischen Verarbeitungs-

ührung von zusätzlichen Korrosions-

eine Hohlraumkonservierung mit

nservierungen sollten von einer autori-

Service-Bereich aus-

Steinschlagstel-

zu verschleifen bzw. zu penetrie-

kritischen Hohl-

schutzarbeiten der kritischen Hohlräume im

gleichen Umfang ratsam.

An der Fahrzeugoberseite sind vorzugsweise

folgende Karosserieteile mit Schutzwachs zu

konservieren: Wasserablaufrinne am Motor-

und Kofferraum, Türausschnitte rechts und

links, Türholme, Einstiegleisten, Blechüberlap-

pungen sowie Kanten und Falze. Das Schutz-

wachs verhindert Ablagerungen an den beson-

ders durch Korrosion gefährdeten Stellen, so

daß direkte Einwirkungen auf Lack und Blech

auf ein Mindestmaß beschränkt werden.

VEB Sachsenring

Abteilung Kundendienst

Klappbare Abdeckung

Die Einführung der Heckablage im Trabant-

Universal, die den Gepäckraum abdeckt, war

seinerzeit unbestreitbar ein Fortschritt. Daß

die Ablage jedoch nicht praktisch genug ist,

beweisen die vielen Universalfahrer, die mei-

stens ohne diese Abdeckung (erkennbar an

den beiden leeren Haltern) fahren.

Seit 2 Jahren verwende ich eine Eigenbau-Ab-

deckung, die geteilt ausgeführt ist. Hergestellt

wurde sie aus einem Lattenrahmen, der von

beiden Seiten mit Hartfaserplatten verschlos-

sen und mit Stoff überzogen ist. Das hintere

Drittel läßt sich durch ein Klavierband nach

vorn

klappen. Danach kann die gesamte Ab-

deckung noch senkrecht gestellt werden. Sie

stützt sich dabei mit dem hinteren Drittel auf

die Oberkante der Rücksitzlehne und hält sich

selbsttätig.

Höl

zer mit Kehlnut

attenrahmen

Hortfoserploifen

Rohr

Holzschraube

Blechfeil für Auflage

Auf logefläche für Ablage

Blech 5mm

Plasfhalterung für Rohr

Schweißverbindung

Uraufsicht

Klavierband

Kernstück der Ablage ist die drehbare Lage-

rung an den Seiten. Zwei Holzleisten wurden

mit einer Kehlnut versehen, ein Rohr mit

15 m.ø eingelegt und verschraubt. Das Rohr

wird an den Karosserie-Seitenwänden von Hal-

terungen aufgenommen, wie sie bei der Filzab-

lage unterhalb des Armaturenbrettes Verwen-

dung finden. Mit zwei Handgriffen läßt sich die

Ablage herausnehmen. Die beiden seitlichen

Auflagebleche und die Bleche für die Plasthal-

terungen sind miteinander verschweißt und

mit je 2 Blechschrauben an der Karosserie be-

festigt. Zu beachten ist der spitze Winkel des

Auflagebleches.

Schon bei umgeklapptem Drittel können Be-

hälter und Taschen bequemer eingeladen wer-

den. In der Endstellung ist der Gepäckraum bis

in den letzten Winkel voll zugänglich. Bei ei-

nem Unfall (Umkippen oder -rollen) würde sich

die hochgeschleuderte Ablage sofort festkei-

len, da sich der Innenraum nach oben ver-

jüngt. Eine Arretierung ließe sich aber auch an-

bringen.

Die beiden Lücken an den Radkästen wurden

mit formgerecht gesägten Sperrholzplatten

mit oben angesetzten Holzleisten verschlos-

sen, die vor Einsatz der Ablage senkrecht in

angeschraubte z-förmige Haltebleche einzu-

schieben sind. Um die Bodenplatte hochklap-

pen zu können, wurde auf der rechten Seite

ein etwa 5 cm breiter Streifen mit Scharnieren

klappbar gestaltet. Die Bilder zeigen die Aus-

führung. Auf Maßangaben habe ich verzichtet,

weil alles mit Hilfe von Schablonen maßge-

schneidert wurde und sicherlich nicht in jeden

Universal passen wird. Besonders bei den Rük-

kenlehnen verschiedener Fahrzeuge habe ich

beträchtliche Differenzen der Einbaumaße

festgestellt.

Friedrich Stelzig, Rostock




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fahrten ist die Beitrags-

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Übergangs-Sorgen

Der Helferzug Seifhennersdorf der Verkehrs-

polizei Zittau überwacht und reguliert seit Jah-

ren eigenverantwortlich die Verkehrsströme

in die ÜSSR. Speziell in den Monaten Juli und

August kommt es am Grenübergang zu

Stauerscheinungen. In den Spitzenzeiten er-

reicht der Stau mitunter eine Länge bis zu

6 km. Dabei entstehen natürlich Wartezeiten.

Daß dadurch mancher nervös wird, ist ver-

ständlich. Aber trotzdem sollte man Ruhe be-

wahren.

Und diese folgenden Fehler bereiten immer

wieder Arger:

—Es wird beim Erreichen des Stausiücht die

äußerste rechte Fahrbahnseite eingenom-

men.

—Es werden zu große Lücken gelassen.

—Es werden in Seifhennersdorf Kreuzungen

und Einmündungen zugestellt.

—Es wird an der stehenden Fahrzeugkolonne

vorbeigefahren, um sich weiter vorn hinein-

zudrängeln.

—Es wird ohne DDR-Schild an den Kontroll-

punkt gefahren.

—Es wurde keine Auslands-Haftpflicht-Versi-

cherung abgeschlossen.

—Viele Fahrzeuginsassen steigen aus und lau-

fen auf der Fahrbahn umher.

An dieser Stelle ein Lob an die Gaststätten

„Waldbad Silberteich", „Gambrinus" und „Fe-

rienheim ORWO", die den Wartenden an der

Zufahrt zum Grenzübergang Speisen und Ge-

tränke teilweise auch auf der Straße anbieten.

Horst Menzel, Seifhennersdorf

„Hindernislauf"

ontage J. W. Huber

Gummi- Kleber

Als langjähriger Leser Ihrer Zeitschrift habe

ich schon einige Tips übernommen. Leider

suchte ich bisher vergeblich, womit gelöste

Türschutzgummistreifen wieder festgeklebt

werden können. Ein Versuch mit Cenusil ist

fehlgeschlagen. Ich würde mich sehr freuen,

wenn Sie in Erfahrung bringen könnten, womit

der Gummi wieder angeklebt wird.

Peter Witt, Pasewalk

Zu Befestigung von Gummiteilen an Pkw-Ka-

rosserieelemenIn sind nach unserer Erfah-

rung Klebstoffe auf der Basis von Chloropren-

Kautschuken am besten geeignet. Im einschlä-

gigen Fachhandel ist eine ganze Palette derar-

tiger Kleber wie zum Beispiel Chemikal-Kon-

takt, Saladur, Chemisol L 1526, Chemisol

L 1518 im Angebot.

Grundsätzlich ist es ratsam, derartige Klebear-

beiten bei Umgebungstemperaturen um etwa

20 Grad durchzuführen, da hierbei die Verar

beitung der Klebstoffe optimal ist. Um eine

dauerhafte Klebeverbindung zu erhalten, emp-

fiehlt es sich, die Klebefläche des anzubringen-

den Gummiteils mit Sandpapier aufzurauhen

und die vorgegebene Montagestelle am Fahr-

zeug von Staub, Schmutz, Nässe, Öl und Fett

sowie etwaigen Konservierungsmittelresten

durch Abreiben mit einem geeigneten Lö-

sungsmittel zu reinigen. Anschließend wird

der Klebstoff gleichmäßig auf das Gummiteil

und die vorgesehene Montagestelle auf der

Karosserie aufgetragen. Nach einer offenen

Wartezeit von 15 bis 20 Minuten zum Abdun-

sten des Lösungsmittels wird das Gummiteil

auf die entsprechende Karosseriestelle aufge-

legt und mit kurzem, kräftigem Anpreßdruck

fixiert. Durch die hohe Anfangshaftung der

Klebeverbindung ist ein Verrutschen der ange-

brachten Gummiteile ausgeschlossen. Die ma-

ximale Haftfestigkeit wird nach etwa 24 Stun-

den erreicht.

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Documents

Der Deutsche Strassenverkehr / 1984/06