Sicherer Velo-TransportDer TCS-Vergleichstestprüfte 13 Veloträger 34

Weltweit die Nummer 2ADAC-PräsidentMeyerzur Erfolgsgeschichte 54

FreizeitindustrieRolandMack leitet seit 35Jahren den Europa-Park 48

Wettbewerb: Übernachten in Europas einzigem Luxushotel auf Stelzen 61

19.Mai 2011 touring 9www.touring.ch AZA 1214 Vernier

Die Zeitung für Mobilität

Repräsentative Umfrage

Mehrheit gegendie CO2-Abgabe 12

Nach dem harten Winter

Löcher in Strassenund Kassen 18

125 Jahre Automobil

Als das Autofahren lernte 4

www.opel.ch

19.Mai 2011 | touring 9 | Editorial und Inhalt 3

Ablenkung aller Art und Unachtsamkeitam Steuer sind eine gefährliche An-gelegenheit, was wohl allen klar seindürfte. Trotzdem kann täglich beobach-tet werden, wie Lenkerinnen und Len-ker mit dem Handy am Ohr herumfah-ren, was ja seit März 2006 verboten ist.Hingegenmit einer Freisprechanlage istdas Telefonieren im Auto völlig legal.Trotzdem sollten diese Gespräche kurzgehalten werden. Dauerts länger,empfehlen die Sicherheitsexperten desTCS, das Auto zu parkieren und erstdann das Gespräch weiterzuführen. Sooder so ist die Freisprechanlage eingutes Hilfsmittel und lenkt die Fahrerbestimmt nicht mehr ab als ein dauer-quasselnder Mitfahrer, schreiende Ba-bys oder laute Hardrockmusik.Nun erwägen Verkehrsexperten des

Bundes und der Beratungsstelle fürUnfallverhütung (bfu), auch das Frei-sprechen zu verbieten. Dies mit der Be-gründung, grundsätzlich sei alles ver-boten, was ablenke. Also auch rauchen,essen oder am Navi manipulieren. Wirddereinst – was nicht zu hoffen ist – alles,was nicht direkt dem Lenken des Fahr-zeugs dient, verboten, kommt Auto-fahren in Zukunft einer Isolationshaftgleich. Schade eigentlich, dass dasHinterste und Letzte bis ins Detail ge-setzlich geregelt werden muss undgesunder Menschenverstand keinenRappen mehr wert ist.

Felix Maurhofer, Chefredaktor

Wie viel AblenkungamSteuer darf esnoch sein?

TitelbildAufgenommen in derStrassenhalle desVerkehrshauses in Luzern.Fotograf: Alain Bucher

125 JahreAutomobil

4 Mobilität von Morgen

Auch die Schweiz entwickelt neueTechnologien.

24 Revolution der Lebensweise

Rückblick auf die grandiose Erfolgs-geschichte des Automobils.

44 125 Jahre Automobil

Reise durch die Heimat von Carl Benzund Gottfried Daimler.

54 Der ADAC-Präsident zum Jubiläum

Was Peter Meyer vom TCS-Partner-Club zu 125 Jahre Auto zu sagen hat.

Mensch und Mobilität11 Autofreie Städte

Italien und Deutschland beschränkenden Zugang zu ihren Zentren.

12 CO2-Abgabe nicht mehrheitsfähig

Repräsentative Umfrage zur massivenErhöhung des Treibstoffpreises.

15 Begrenzt und teuer Parkieren

Spitalbesucher müssen für Parkplätzetief in die Tasche greifen.

18 Der Winter hinterliess seine Spuren

Auch die Walliser Strassen nahmenin der kalten Jahreszeit Schaden.

Die 220 Patrouilleure des TCS haben 2010 insgesamt 300000 Panneneinsätze geleistet.86% der Fahrzeuge konnten danach ihre Fahrt wieder aufnehmen. Der intensivste Tag warmit insgesamt 2217 Einsätze der 27.Dezember. Die Grafik zeigt die zehn häufigsten Pan-nenursachen. Wie immer sind es meist die Batterien, die ein Weiterkommen verhindern.

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Test und Technik26 Flott unterwegs mit Hybrid

Der Hybridantrieb des Honda Jazzeignet sich gut für den Nahverkehr.

31 Pannenstatistik

Die Statistik ist online abrufbar undist beim Occasion-Kauf sehr hilfreich.Fahrberichte und Neuheiten

34 Chevrolet Orlando39 Citroën DS439 VW Golf Cabriolet

Freizeit und Reisen48 Magnet Europa-Park

Der Europa-Park registrierte gegen eineMillion Eintritte aus der Schweiz.

Club und Mitglied56 Eine nicht immer leichte Mission

Die Bilanz von drei zurücktretendenTCS-Verwaltungsräten.

62 Nachgefragt

André Borschberg, CEO und Pilot von«Solar Impulse».

59 TCS-Dienstleistungen61 Leserbriefe, Wettbewerb, Impressum

Inhalt

Die häufigsten Ursachen für Pannen

4 Fokus | touring 9 | 19.Mai 2011

Das Auto wird 125 Jahre alt – eine Erfolgsgeschichte, beider die Schweiz eine nicht unbedeutende Rolle spielt. UnserLand leistet auch weiterhin einen gewichtigen Beitrag zurEntwicklung von Technologien für die Mobilität von morgen.

›Darüber, wer von den zahlreichen histori-schen Persönlichkeiten der wirkliche Erfin-der des Autos ist, gehen die Meinungen aus-einander. Ist es bereits Leonardo da Vinciim Jahre 1490, Isaac Newton, ChristiaanHuygens oder Joseph Cugnot? Sicher ist: EinSchweizer spielt eine entscheidende Rolle.1807 entwickelt der Walliser François Isaac

de Rivaz den ersten Verbrennungsmotor, fürden er ein Patent erhält. Er experimentiertmit einem sechs Meter langen Fahrzeug,das in der Mitte über einen grossen Kolbenverfügt. Bei jedem Kolbenschlag bewegt sichder sogenannte «mechanische Wagen» etwasechs Meter vorwärts, und dies rund hun-dert Mal hintereinander. Dieser technische

Schweiz gestaltet dieZukunft des Autos

Eidgenossen gehörtenzu den Pionieren

1805 tüftelt Isaac de Rivaz mit einemVerbrennungsmotor auf diesem Gefährt.

125 Jahre Automobil 19.Mai 2011 | touring 9 | Fokus 5

Erfolg ist einMeilenstein in der Entwicklungvon Explosionsmotoren. Einzig die Leistungmuss noch verbessert werden – eine Aufga-be, der sich ein anderer Schweizer annimmt.Der Zürcher Alfred Büchi schafft 1905 denDurchbruch mit der Erfindung des Turbo-laders, der zunächst in der Fliegerei und spä-ter im Automobilsport zum Einsatz kommt.Im gleichen Jahr findet in Genf der erste Au-tomobilsalon statt, wo sich stolz SchweizerInnovation präsentiert: Legendäre Markenwie Turicum, Pic-Pic, Sigma oder CIEM-Stel-la gehören zu den Sensationen. Die Schweiznimmt also in der europäischen Autowelt ei-nen prominenten Platz ein.

Serienproduktion | Auch über die Pio-nierzeiten hinaus herrscht in der SchweizInnovationsgeist, was sich immerwieder inkühnen Unternehmungen äussert. So be-schliesst der Thurgauer Adolf von Martini,in der 1897 geerbten elterlichen Maschi-nenfabrik einen Zweizylinder-Prototypensowie zwei Vierzylindermodelle mit 10 und16 PS zu bauen. Das Experiment gelingt unddas Abenteuer geht 1903 mit der lizenzier-ten Fertigung eines französischen Autos,des Rochet-Schneider, weiter. Im gleichenJahr zieht das Unternehmen nach Marinbei Neuenburg um, wo eine richtige Fabrik-stadt mit 30 kleinen Häusern samt Gärtenfür die Mitarbeiter der Martini-Werke ent-steht – der Industrielle will so sein sozialesBewusstsein zum Ausdruck bringen. Zwi-schen 1927 und 1934 wird hier der sechs-zylindrige Martini-Six, entwickelt, bevordas Unternehmenwegen der seit 1929 gras-sierendenWirtschaftskrise in Europa seineWerkstore schliessen muss. Zudem vermö-gen im sehr kleinen inländischen Markt die

Der kürzlich verstorbene Smart-Initiant NicolasHayek war auch ein Visionär der Mobilität.

Das Plakat des ersten internationalenAutomobilsalons in Genf.

Der Thurgauer Adolf von Martini richtete seine Produktionsstätte am Ufer des Neuenburgerseesein. Zwischen 1903 und 1934 wurden hier gleichnamige Autos produziert.

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Schweizer Pionierrollein Sachen Elektro-mobilitätDie Schweiz zeigt bemerkenswerten

Elan, wenn es um elektrische Mobilität,

insbesondere die Herstellung gewisser

Schlüsselkomponenten geht. Die legen-

dären leistungsstarken Lithium-Ionen-

Batterien mit Lebensdauer bis zu 10

Jahren werden in den Leclanché-Wer-

ken in Yverdon-les-Bains hergestellt.

Gleichzeitig ist auf Schweizer Boden ei-

ne eindrückliche Zahl von Prototypen

entstanden. Man denke da etwa an das

von mehreren Hochschulen unterstütz-

te Projekt Solar Taxi von Louis Palmer.

Mit seinem dreirädrigen Gefährt, das

mit 6 Quadratmetern Photovoltaik-Zel-

len ausgerüstet war, fuhr er von Luzern

aus in 534 Tagen um die Welt. Unter-

wegs wurde Palmer von UNO-General-

sekretär Ban Ki Moon empfangen. Ein

ermutigendes Zeichen dafür, dass die

Schweiz bei der Förderung einer schad-

stoffarmen Mobilität, welche das öko-

logische Gut unserer Erde bewahren

kann, an vorderster Front mittut. jop

Ban Ki Moon, gratuliert Solar Taxi.

Fortsetzung auf Seite 6

125 Jahre Automobil6 Fokus | touring 9 | 19.Mai 2011

2010 führt das Paul Scherrer Institut (PSI)das Projekt weiter und arbeitet an der Ent-wicklung der legendären Brennstoffzelle,die als Antriebsart der Zukunft gilt, weil siekeinerlei giftige Emissionen erzeugt. Kürz-lich gelang der PSI-Forschung mit der Ent-wicklung einer leicht in Tourismusfahrzeu-ge integrierbaren und nicht allzu teurenBrennstoffzelle ein entscheidender Schritt,wobei immer Ziel sein soll, dass ein so aus-gestattetes Auto auf dem Markt konkur-renzfähig bleibt.

Geburtsstätte für Prototypen | Dietechnologischen Fortschritte zeigen, dasssich in den Schweizer Forschungsinstitu-ten etwas bewegt. Ausser dem PSI besitztauch die ETH Zürichmehrere Laboratorien,die sich mit einer verbesserten Effizienzvon Fahrzeugen beschäftigen, vorab durchMotoren, die auf der Basis von komprimier-tem Erdgas funktionieren, durch Systemezur Abgasbehandlung oder durch neuartigeKatalysatoren, welche die Emissionen indie Atmosphäre vermindern. Ferner befasstsich die ETH Zürich mit der Entwicklungleichter Materialien, die das Gewicht vonFahrzeugen und damit auch deren Treib-stoffverbrauch reduzieren sollen. ÄhnlicheUntersuchungen werden an der ETH Lau-sanne (EPFL) angestellt, wo ausserdem imBereich Polymertechnologie und Aerodyna-mik von Fahrzeugen geforscht wird.Mittels Joint-Ventures mit der Privat-

wirtschaft leistet der akademische Sektorder Schweiz seinen Beitrag zu vielverspre-chenden Prototypen, welche die CO2-Emis-sionen drastisch reduzieren, ohne dass da-bei an Leistung eingebüsst wird.‹

Jacques-Olivier Pidoux

Verkaufszahlen nie so richtig in Schwungzu kommen. In den 37 Jahren ihres Beste-hens bringt die Firma Martini rund 3500Fahrzeuge auf denMarkt, während Renaultallein im Jahr 1912 4200 Fahrzeuge her-stellt. Dies schmälert jedoch nicht Adolfvon Martinis Verdienst, als Erster die Se-rienproduktion von Automobilen gewagt zuhaben. Er geht als Begründer der bedeu-tendsten Schweizer Marke aller Zeiten indie Geschichte ein.

Ohne fossile Brennstoffe | Das zweiteindustrielle Abenteuerwagt Nicolas Hayek,CEO von Swatch, der als Wegbereiter desElektroautos gilt. Mit Mercedes-Benz star-tet die Produktion 1997 im französischenHambach. Aber als die ersten Smarts dasMontageband verlassen, weichen sie fürHayek zu sehr von seiner Ursprungsidee ei-nes preisgünstigen, ökologischen Autos ab.Die Swatch Group zieht sich aus dem Pro-jekt zurück, aber Nicolas Hayek hält an sei-nem Traum von einem neuartigen, umwelt-verträglichen Auto für jedes Portemonnaiefest. 2007 nimmt seine Idee mit der Grün-dung des Unternehmens Belenos CleanPower, das sich mit der Produktion vonWasserstoff mittels Heim-Brennstoffzellebefasst, Formen an. Der Visionär Hayekträumt von einer Welt, die ohne fossileBrennstoffe und Atomkraft auskommt undin der jeder zuhause die für die eigeneMobilität nötige Energie selbst produziert.Aber die grosse Herausforderung bestehtdarin, den ebenso flüchtigen wie gefährli-chen Wasserstoff in den Griff zu kriegen.Nach dem Tod von Nicolas Hayek im Jahr

Automobilzuliefererim Dienste der BestenZwar verfügt die Schweiz über keine

grossen Konstrukteure, dafür aber über

unzählige kreative Auftragshersteller.

Die wirtschaftliche Bedeutung dieses

Sektors wird oft unterschätzt. So gibt

es über 300 Schweizer Auftragsher-

steller, die 34000 Angestellte beschäf-

tigen und einen Umsatz von rund 11

Mia. Euro erzielen. Sie stellen eine brei-

te Palette von Fahrzeugeinzelteilen vom

Motor über die Karosserie bis hin zur

Elektronik her. Manche Auftragsher-

steller gehören gar weltweit zu den

Besten, so etwa die Firma Brusa, die

den Motor für den Volvo C30 electric

herstellt. Andere Spitzenreiter erzielen

Umsätze in Milliardenhöhe. Obwohl die

Branche unter der Krise gelitten hat,

zeichnet sie sich doch durch jene Inno-

vationsfähigkeit aus, die es ihr immer

wieder möglich gemacht hat, sich zu

erholen und sich als unverzichtbare

Partner führender französischer und

deutscher Automobilmarken zu be-

haupten. jop

Brusa produziert für Volvo den Motor.

Fortsetzung von Seite 5

Schweizer Privatfirmen und Instituteläuten die Zukunft ein

Das Einfallsreichtum der Schweizer im Bereich (Elektro-)Automobilmanifestiert sich mit dem Lampo 3 der Tessiner Firma Protoscar.

Das Paul Scherrer Institut entwickelt eine Brennstoffzelle; damiteröffneten sich fürs Auto neue Dimensionen.

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46 Ressort touring 13 9. August 2007

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19.Mai 2011 | touring 9 | Mensch und Mobilität 11

Der Autor ist Jurist undBundesgerichtskorrespondent.

Man kommt vom Stadtbummel zurück

und will die eingekauften Waren im

Fahrzeug verstauen. Oh Schreck! Was

ist denn hier los? Eine satte Beule hat

die linke hintere Türe deformiert. Man

begutachtet den Schaden und schaut

sich um. Doch der Sündenbock zeigt

sich nicht; er ist abgehauen. Nächster

Blick: Hat er wenigstens seinen Namen,

Adresse und die Telefonnummer hinter

den Scheibenwischer geklemmt? Eben-

falls Fehlanzeige!

So oder ähnlich passiert es täglich in

der Schweiz. Glücklich kann sich schät-

zen, wer eine Parkschadenversiche-

rung abgeschlossen hat. Je nach ver-

einbartem Selbstbehalt hält sich der

Schaden in Grenzen. Die Parkschaden-

versicherung kann allerdings oft nur bei

neueren Autos und zeitlich beschränkt

abgeschlossenwerden.Versicherungen

zahlen in der Regel auch, wenn eine

Kollisionskaskoversicherung (Vollkasko)

besteht. Hier ist allerdings zu beachten,

dass nach einem Schadenfall mögli-

cherweise die Bonusstufe ansteigt, was

eine höhere Prämie zur Folge hat. Zu-

dem muss auch hier ein Selbstbehalt

getragen werden.

Besteht keine Versicherung, kann es

sich bei grösseren Schäden durchaus

lohnen, beim nationalen Garantie-

fonds ein Schadensformular einzurei-

chen (www.nbingf.ch). Der Fonds über-

nimmt – nach Abzug eines Selbstbe-

halts von1000Franken – dieKosten von

Schäden, die in der Schweiz und in

Liechtenstein durch unbekannte oder

nicht versicherte Fahrzeuge verursacht

wurden. Voraussetzung dafür ist ein

Polizeirapport.

Dem Garantiefonds sind alle Auto-

lenkerinnen und Autolenker direkt

über die jeweilige Motorfahrzeug-Haft-

pflicht-Versicherung angeschlossen,

wobei jeder Versicherungsnehmer au-

tomatisch und ohne eigenes Dazutun

jedes Jahr ein paar Franken in den er-

wähnten Fonds einzahlt.

RatgeberVerkehrUrs-Peter Inderbitzin

AnonymerParkschaden –wer zahlt?

›Die Zeit deswilden Parkierens undderNar-renfreiheit für Automobilisten in den Italien-Ferien ist längst vorbei. Doch die Gefahr, sichin den italienischen Städten eine oder gleichmehrere Bussen einzufangen, ist mit demüberarbeiteten «codice della strada italiano»erneut gestiegen. Dieser erlaubt es sämtli-chen italienischen Städten und Gemeinden,den Strassenverkehr auf ihren Gebieten ein-zuschränken. Ähnlich wie in Deutschlandwird der motorisierte Zugang zu diesen Um-weltzonen zeitweise oder ganzheitlich limi-tiert. Die Bussen für unbefugtes Hineinfah-ren bewegen sich zwischen 76 und 306 Euro.Wer nicht nur in die Zone fährt, sondern seinAuto auch dort parkiert, zahlt noch mehr.Und wer versehentlich mehrmals in die Zonehineinfährt, zahlt auch mehrere Bussen.Auch wenn dies innerhalb einer kurzen Zeit-spanne geschehen ist.

«Zona traffico limitato» | Die Umwelt-zonen, meist ist der historische Stadtteilbetroffen, werden mit Verkehrstafeln miteinem Fahrverbotszeichen und der Auf-schrift «Zona traffico limitato» signalisiert.Die genauen Zeiten des Fahrverbots sindentweder unter dem Fahrverbotszeichenangebracht oder finden sich auf einer Zu-

satztafel. Die Nummernschilder von Fahr-zeugen, die in die Zonen fahren, werden re-gistriert und überprüft. Anwohner habenunbeschränkten Zugang, alle anderen Auto-mobilisten müssen sich an die zuständigenBehörden wenden, um einen temporärenZugang zu erhalten. Touristen, deren Hotelsich in einer Umweltzone befindet, solltenvorgängig das Hotelpersonal informieren.Diese werden die Aufenthaltszeit und dasKennzeichen rechtzeitig bei der Behörde re-gistrieren lassen. Der Zugang beschränktsich auf den Tag der An- und Abreise auf je-weils zwei Stunden. Abgesehen von diesemtemporären Zugang für Hotelgäste müssenTouristen die Umweltzonen bei geltendemFahrverbot grundsätzlich umfahren.Auch in 40 deutschen Städten gibt es Um-

weltzonen. Anders als in Italien, darf in sol-che Zonen je nach Schadstoffemission deseigenen Autos mit einer Schadstoffplakettehineingefahren werden. Ohne Plakette gibtsaber eine Busse von 40 Euro. Die Schad-stoffplakette kann beim TCS für 24 Fr. be-zogen werden. Per Mail an schadstoff-plakette@tcs.ch oder über die regionalenTCS Kontaktstellen. Für die Bestellung isteine Kopie des Fahrzeugausweises notwen-dig.‹ Nadia Rambaldi

Autos werden ausStädten verbanntIm Kampf gegen Stau und Luftverschmutzung beschränkenStädte in Deutschland und Italien den Zugang zu ihrenZentren. Was beim City-Trip beachtet werden muss.

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«Zona traffico limitato»: Wer hier reinfährt, muss mit einer Busse rechnen.

12 Mensch und Mobilität | touring 9 | 19.Mai 2011

›«Im Parlament wird über die Einführungeiner CO2-Abgabe von 28 Rappen pro LiterTreibstoff diskutiert. Wenn am nächstenSonntag über die Einführung einer CO2-Ab-gabe abgestimmt würde, würden Sie danneher dafür oder dagegen stimmen?»: Mitdieser Fragewurden Ende April imRahmeneiner repräsentativen Umfrage 1000 Schwei-zer Bürger ab 18 Jahren im Auftrag des«Touring» befragt. Denn: Falls das Eidge-nössische Parlament nicht noch eine ent-scheidende Korrektur von Beschlüssen inden vergangenen Sessionen vornimmt,wird die CO2-Abgabe Tatsache und derTreibstoff würde um bis zu 28 Rp. teurer.Doch mit anderen Verbänden ist der TCS

bereit, im Interesse seiner Mitglieder dasReferendum zu ergreifen, damit es nicht soweit kommt. Es ist aber denkbar, dass dieEntscheide im Bundeshaus erst im Herbstoder gar noch später fallen.

Klares Nein zur CO2-Abgabeund viel teurerem Treibstoff49% der Schweizer Stimmbürger lehnen eine CO2-Abgabe und damit eineErhöhung des Treibstoffs um 28 Rp./Liter ab. Dies ergibt eine repräsentativeUmfrage des «Touring». Die Würfel fallen vermutlich im Herbst im Bundeshaus.

schlossen als die Männer (7%). Die CO2-Ab-gabe stösst bei Schweizer Bürgern zwi-schen 35 und 54 Jahrenmit 54% ammeistenaufWiderstand, über 55-Jährige lehnen dieVorlage, die teureren Treibstoff zur Folgehat, mit 44% weniger wuchtig ab als 18–34-Jährige (48%). Mit 53% Nein (36% Ja) lehnendie Bürger, welche in Familienhaushaltenleben, die Einführung einer Treibstoffab-gabe deutlicher ab als Einpersonenhaus-halte (45% Nein, 39% Ja) oder Nichtfamili-enhaushalte (36% Nein, 51% Ja).

Fataler Entscheid | Erstaunlicherweisewar es der Ständerat, welcher in der letztenordentlichen Session die Türe für eine CO2-Abgabe für Treibstoffe weit auftat. Fallsdiese Abgabe käme, hätte dies schwerwie-gendste Konsequenzen. Das beginnt beimsogenannten Tankstellen-Tourismus: Dievorgesehene Höhe der CO2-Abgabe würde

Wie auch unsere Grafik zu den Ergebnis-sen der repräsentativen Umfrage zeigt, leh-nen aber die Schweizer Stimmbürger eineCO2-Abgabe ab, nämlich mit 49%. 38% wür-den, wenn es jetzt zur Abstimmung käme,ein Ja in die Urne legen. 11% aller Befragtensind noch unentschlossen. Einmalmehr einRöstigraben tut sich zwischen der Deut-schen und Welschen Schweiz auf: In derRomandie sind nur 27% für die CO2-Abgabe,in der Deutschen Schweiz 41%. Dafür gibtsennet der Saane mit 20% wesentlich mehrUnentschlossene («weiss nicht») als bei denDeutschschweizern mit 9%.Gemäss der Demoscope-Befragung leh-

nen die Männer gesamtschweizerisch mit58% die CO2-Abgabe deutlicher ab als dieFrauen mit 41%; hier halten sich Befürwor-terinnen und Gegnerinnen die Waage. DieFrauen sind dafür mit einem Prozentsatzvon 16 mehr als doppelt so häufig unent-

25

50

75

Würde am nächsten Sonntag über die Einführung einer CO2-Abgabe abgestimmt, dann würde die Mehrheit der Schweizer Nein sagen.

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GrafikTCSVisuell

«Touring»-Umfrage: Die CO2-Abgabe ist nicht mehrheitsfähig

Total Region Geschlecht

Ja

Nein

Weissnicht

Ja

JaWeissnicht

Nein

Ja

Nein

Weissnicht

Ja Nein

Nein

DeutschschweizWelschschweiz

MannFrau

38%

49%

11%

41%

27%

48%51%

20%

9%

34%

41%

58%

41%

16%

7%

19.Mai 2011 | touring 9 | Mensch und Mobilität 13

ReklameBeschlüsse im Parlament werden hinterfragt

Der Fukushima-EffektIm April hat sich die Kommission für Umwelt, Raum-planung und Energie des Nationalrates wegen der Er-eignisse in Fukushima erneutmit der Revision des CO2-Gesetzes befasst. Zahlreiche Parlamentarier stellen denBeschluss in Frage, den CO2-Ausstoss allein mit Mass-nahmen in der Schweiz senken zu wollen. Bei gleichenKosten könnte im Ausland um ein Vielfaches mehr CO2

kompensiert werden. Mit Blick auf Einschränkungenfür den Betrieb von Atomkraftwerken (AKW) halten vie-le den Beschluss nicht mehr für haltbar: Die einzigeMöglichkeit zum Ersatz von Atomstrom besteht derzeitals Übergangslösung im Betrieb von Gaskombikraft-werken; nun stossen diese aber viel CO2 aus. Wenn die26000 GWh/Jahr der AKWmit Strom aus Gaskraftwer-ken ersetzt werden müssten, wäre mit einem zusätz-lichen CO2-Ausstoss von 10,4 Mio. Tonnen zu rechnen.Der Preis für die Kompensation einer Tonne CO2 beträgtin der Schweiz rund 120 Fr. die Kosten für diese zusätz-lichen Emissionen beliefe sich auf 1,3 Mia. Fr. Eine Ab-wälzung auf den Strompreis wäre für Wirtschaft undKonsumenten nur schwer zu tragen.

Salto mortale | Kommt hinzu, dass es schwer ver-ständlich wäre, wenn man mit restriktiven Massnah-men alles daran setzt, den CO2-Ausstoss der Autos zureduzieren, hingegen die oben erwähnte Stromproduk-tion via Gaskombikraftwerken zuliesse, welche dieUmwelt-Anstrengungen der Strasse halbwegs zunichtemachenwürden. Doch noch ist es nicht soweit: Die Eid-genössischen Räte haben es in der Hand, die Entschei-de, vorab jene des Ständerats, rückgängig zu machen.Sonst droht, wie erwähnt, das Referendum. tg

Die Einführung der CO2-Abgabe hätte eine Umkehrdes Tankstellen-Tourismus zur Folge.

den Preis für Treibstoffe in der Schweizüber denjenigen in den Nachbarländern he-ben; ausländische Autofahrende würdennicht mehr auf der Schweizer Seite derGrenze tanken, womit mindestens 340 Mio.Fr. weniger in die Staatskasse fliessenwür-de. Da Schweizer Autofahrende künftigeher jenseits der Grenze günstiger tankenwürden, betrüge der Verlust noch mehr.Die Erträge der Mineralölsteuer dienen

der Finanzierung von Strassen und auchdes Öffentlichen Verkehrs; 1,5 Mia. Fr.fliessen zudem jährlich in die allgemeineBundeskasse. Derzeit ist die Strassenrech-nung defizitär, die Reserven sind bald auf-gebraucht. Deshalbwürde eine CO2-Abgabeeine schwerwiegende Belastung für die Fi-nanzierung der Infrastruktur von Schieneund Strasse bedeuten.

Auch kein Lenkungseffekt | Mit massivteurerem Treibstoff wegen der CO2-Abgabefällt auch der ins Feld geführte Lenkungs-effekt dahin: die Konsumenten bleiben anihren Wohn- und Arbeitsort gebunden. Be-wohner der Peripherie verfügen selten übergute Verbindungen mit dem Öffentlichen

Verkehr und sind auf ein Privatfahrzeugangewiesen. Bei der derzeitigen Strukturvon Wirtschaft und Arbeit, dem Mangel an

Wohnraum in den Zentren verfügen dieBetroffenen nicht über eine Ausweichlö-sung und können ihr Verhalten kaum raschändern – der Lenkungseffekt fällt praktischweg. Ferner wären die Autofahrenden, diein abgelegenen Regionenwohnen, ammeis-ten von der Abgabe betroffen, was unge-recht ist.

Von wegen Umwelt | Da die CO2-Abgabevia Krankenkasse rückvergütet würde,könnten keine weiteren Massnahmen zurMinderung des Schadstoffausstosses fi-nanziert werden. Käme hinzu, dass die CO2-Abgabe keinen Gewinn der Umwelt bringt:Da der Ausstoss aufgrund der Verkaufs-stelle des Treibstoffes errechnet wird, er-gäbe sich eine «künstliche» Reduktion desCO2-Ausstosses in der Schweiz. Das Klima-problem ist aber global; die statistischeVerschiebung des Schadstoff-Ausstossesins grenznahe Ausland brächte der Umweltkeinen Nutzen.‹ hwm/tg

Was meinen Sie dazu? Schreiben Sie uns kurzund bündig an touring@tcs.ch oder an Redaktion«Touring», CO2-Abgabe, Maulbeerstrasse 10,3001 Bern.

19.Mai 2011 | touring 9 | Mensch und Mobilität 15

› Parkplätze rund um Schweizer Spitälersind begehrt. Beim Zürcher Universitäts-spital fehlen – bezogen auf die Grösse desSpitals – rund 500 Parkplätze, sagt Medien-sprecherin Petra Seeburger. Eine Verbesse-rung sei nicht in Sicht: «Aufgrund der zen-tralen Lage sind die Ausbaumassnahmenausgeschöpft und praktisch nicht mehrmöglich», so Seeburger. Auch beim BernerInselspital sieht die Situation ähnlich aus.Das kostenlose Kurzzeitparking ist dafürgedacht, um kranke oder verletzte Personenein- oder auszuladen. Aber: «Der Platz istsehr eng und begrenzt», sagt Medienspre-cherMarkusHächler. Dafür biete das Insel-parking mehr Platz; er selber habe noch nieerlebt, dass es voll sei.Das Universitätsspital in Lausanne, kurz

Chuv genannt, verfügt ebenfalls über we-nig Platz, wieMediensprecher Darcy Chris-ten bestätigte. Einzig beim KantonsspitalLugano beklagt sich niemand über zu we-nig Parkplätze: Allerdings könne es gemässMediensprecherin Natascia Valenta auchdort je nach Tageszeit schwierig werden,einen Parkplatz zu finden.

Drei bis vier Franken | Wer trotz be-grenzter Anzahl einen Parkplatz findet,muss tief in den Geldbeutel greifen. Amwe-nigsten verlangt dabei das KantonsspitalLugano: Dort bezahlen die Besucher 1 Fr.pro Stunde. Im Zürcher Universitätsspital,in der Insel in Bern und im Chuv in Lausan-

ne zahlen die Besucher tagsüber für eineStunde zwischen drei und vier Franken.Das sind keine kleinen Beträge, wenn manbedenkt, dass Angehörige oft mehrmals dieWoche ins Spital fahren, um Patienten zusehen. Mit diesen Tarifen schützen sich dieSpitäler vor Fremdparkierer, wie aber kön-nen Spitalbesucher vor überteuerten Tari-fen geschützt werden?

Rabatte sind möglich | In Zürich erhal-ten Angehörige keinen Rabatt auf die Park-plätze. Anders in Bern: Dort können Elternvon hospitalisierten Kindern, wenn sie fünfTage oder länger bleiben, für 12 Frankenpro Tag parken, alle anderen bezahlen 28Franken pro Tag. Im Lausanner Chuv wür-

den Patienten und Angehörige in «besonde-ren Situationen» finanziell unterstützt, wieMediensprecher Christen erklärt. Das be-treffe beispielsweise Patienten, welche dreiWochen im Krankenhaus liegen und auf Be-suche von Angehörigen angewiesen seien.In solchen Situationen bezahlen Angehöri-ge fünf Franken für das Parkhaus. Es be-rechtigt sie, ihr Autowährend acht Stundendort stehen zu lassen. Ein «normaler» Besu-cher bezahlt für die gleiche Zeit 21 Franken.Auch in Lugano ist es für Angehörige mög-lich, einenRabatt zu erhalten. Eswerde vonFall zu Fall entschieden, ob jemand einRabatt bekomme oder nicht, sagt ClaudioBorella vom Kantonsspital Lugano.‹

Katharina Schwab

Kostspielige KrankenbesucheDen grossen Schweizer Spitälern fehlt es an Parkplätzen. Wer trotz begrenzter Anzahleinen Parkplatz findet, bezahlt pro Stunde bis zu vier Franken.

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Spitalbesucher müssen für Parkplätze oft tief in die Tasche greifen.

Wo fliesst das ein-genommene Geld hin?Im Zürcher Universitätsspital wird das

eingenommene Geld für den Unterhalt

und die Sicherheit der Parkplätze

eingesetzt. Im Inselspital werden die

Einnahmen für die Amortisierung des

Parkings gebraucht, da die Inselspital-

Stiftung das Parking ohne Zuschüsse

der öffentlichen Hand bauen musste

und der Stiftungszweck keine Park-

platz- Subventionierung vorsehe. Auch

in Lugano wird das Geld nicht zweckge-

bunden eingesetzt, es kommt aber dem

Spital zugute. In Lausanne stellt sich

die Frage nach der Verwendung der Gel-

der nicht, da das Parking nicht durch

das Spital, sondern durch eine private

Einrichtung betrieben wird. kas

16 Mensch und Mobilität | touring 9 | 19.Mai 2011

›Gefährlich im Strassenverkehr seienSchlaf- und Beruhigungstabletten, warntder Arzt Rolf Seeger vom Institut fürRechtsmedizin der Universität Zürich. Lei-der komme es nicht selten vor, dass solcheMedikamente zu Unfällen führen, stellt derVerkehrsmediziner fest: «Oft nehmen Leu-te, die chronisch schlecht schlafen, Schlaf-mittel ein und fühlen sich kurz nach derEinnahme des Medikamentes noch aktivund wach. Sie fahren rasch zur Tankstelleoder an den Bahnhof.» Das sei sehr riskant:«Auch wenn der Fahrer sich noch fit fühlt,wirkt das Medikament laufend intensiver.»So könne es sehr schnell zu einem Unfallkommen: «Der Fahrer schätzt eine Kurvefalsch ein oder übersieht nachts einenFahrradfahrer im Kreisel.» Ein Schlafmittelwirke noch acht Stunden nach der Einnah-me: «Wer das Medikament etwa um zweiUhr morgens einnimmt, kann nicht um sie-ben Uhr mit dem Auto zur Arbeit fahren.»

Alkohol verstärkt die Wirkung | KarlKüenzi, Mitglied der Geschäftsleitung vonpharmaSuisse (Schweizerischer Apotheker-verband), macht darauf aufmerksam, dassvor allemMedikamente, die auf das zentra-le Nervensystem wirken, problematischseien: «Dazu gehören praktisch alle Tablet-ten gegen Stimmungsschwankungen, De-pressionen, Epilepsien und oft auch gegenSchmerzen.» Verheerend sei es, wenn manAlkohol trinke und gleichzeitig Medika-mente einnehme, erklären Küenzi und See-ger. Damüsseman «das Steuer ganz verges-sen». – Man hat die ganze Nacht gehustet.Die Nase läuft und die Kopfschmerzen sind

unerträglich. Vor der Autofahrt zur Arbeit«etwas einwerfen», das tun sicher vielestark erkältete Menschen. Seeger warntaber: «Wer Auto fährt, muss fit sein.» Dergesundheitliche Zustand habe immer Prio-rität. Mit Medikamenten zu versuchen, dieFahrfähigkeit zu erlangen, sei falsch. Sehrgefährlich seien Hustenmittel mit demdämpfenden Wirkstoff Kodein.

Stichwort Reaktion | DerMediziner gibtzu bedenken, dass besonders starkeSchmerzmittel das Gehirn in einen un-geordneten, unberechenbaren Zustandbringen. Wer zum Beispiel gegen Rheuma-schübe stark wirksame Medikamente ein-nehmen müsse, solle nicht fahren, ganzbesonders nicht in der Startphase der The-rapie. Später, wenn der Körper kaum nochNebenwirkungen zeige, könne der Patientnach Rücksprache mit dem Arzt wieder Au-to fahren. Trotzdem dürfe man nie verges-sen, «dass die Leistungsreserve, die immer

– auch bei Gewöhnung – durch starkeSchmerzmittel, reduziert ist.» Das zeigesich in Situationen, bei denen eine schnelleReaktion lebenswichtig sein könne: «EinKind rennt vor das Auto oder ein Vortrittwird missachtet.»

Im Zweifel nicht fahren | Wer einen Un-fall mit Körperverletzung wegen Medika-menten-Einfluss verursacht, kann bestraftwerden. Dazu Dr. Seeger: «Es ist möglich,dass der Untersuchungsrichter ein Gutach-ten über allfällige Medikamenteneinflüsseerstellen lässt.» Seeger stellt fest, dassFahrer oft einen Einschlafunfall nach Ein-nahme eines Schlaf- oder Beruhigungsmit-tels nicht zugeben. Der Verkehrsmedizinerzieht das Fazit: «Man muss sich immer dieFrage stellen: Hat das Medikament Neben-wirkungen, und kann ich diese fühlen. ImZweifelsfall gilt immer: nicht fahren.» DasGespräch mit dem Arzt sei unabdingbar.‹

Kurt Venner

Sicherheitsrisiko MedikamenteHeute sind bei weniger als einem Prozent aller schwer oder tödlich Verunfallten imStrassenverkehr Medikamente im Spiel. Doch dies ist kein Grund zur Entwarnung.

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Kopfschmerzen – einmögliches SzenarioEin Autofahrer ist am Samstagabend

bei Freunden eingeladen, leidet aber an

starken Kopfschmerzen. Er schluckt ein

Schmerzmittel und fährt gleich los, ob-

wohl die Schmerzen noch nicht abge-

klungen sind. Verkehrsmediziner See-

ger verbietet die Tablette nicht, «man

soll sie aber zuerst wirken lassen und

erst nach dem Abklingen der Schmer-

zen an das Steuer sitzen». Falls Neben-

wirkungen wie Schwindel, Unsicherheit

oder Übelkeit auftreten, sei Auto fahren

nicht ratsam. Zu oft wird vergessen, dass die Einnahme von Medikamenten die Fahrfähigkeit beeinträchtigt.

19.Mai 2011 | touring 9 | Mensch und Mobilität 17

Kampagne des Versicherungsverbands

Die Kopfstützenbesser einstellenIn der Schweiz sind fast die Hälfte derAutofahrenden mit falsch eingestellterKopfstütze unterwegs. Bei Auffahrun-fällen erhöht sich dadurch das Risiko vonVerletzungen. «Joe Köpfchen», die neueKampagnenfigur der Präventionskam-pagne «Kopfstützen schützen – sicher un-terwegs mit der richtigen Einstellung»,tritt als Tipp-Geber zur richtigen Einstel-lung auf. Man begegnet der Figur unteranderemauf einer neuenRatgeber-Websi-te (www.kopfstuetzen.ch), wo nützlicheInfos abgerufen werden können. tg

Beobachtungen melden

Dem unbekanntenIgel auf der SpurEs gibt kaum statistische Angaben zumVorkommen des Igels in der Schweiz. DerVerein Pro Igel möchte mit einem Pro-gramm Igelbeobachtungen erfassen. Erist interessiert an jeder Igelbeobachtung,ob zufällige oder regelmässige Begegnun-gen, ein Opfer des Strassenverkehrs odereine Igelkinderstube. Auf der Homepagewww.pro-igel.ch ist ein detailliertes For-mular zur Eingabe von Igelbeobachtun-gen eingerichtet. Meldungen per Post,Mail, Fax (0447670811) oder an 0447670790. tg

Weltpremiere kürzlich zwischen Bern und Lausanne: Richard Schneider, Projekt-leiter bei Bombardier, zeigt auf dem Perron des Bahnhofs Lausanne den Fotografendie Wankkompensations-Technik, welche in ein Drehgestell des Versuchszugs ein-gebaut wurde und getestet wird. Auf diese Weise sollen dereinst die 59 neuenDoppelstock-Intercityzüge rund 20 km/h schneller in die Kurven fahren können,wodurch die Fahrzeiten kürzer werden. Dies ist etwa auf der SBB-Strecke Frei-burg–Lausanne wichtig, die mit vielen engen Kurven bestückt ist. Nur so könnendie SBB das Ziel von Bahn 2030, Lausanne und St. Gallen zu Vollknoten mit An-schlüssen zur vollen und halben Stunde auszubauen, erreichen. Trotzdem müssennoch Streckenausbauten vorgenommen werden. Ein Neigetechnik-System gelangtebis jetzt nur bei einstöckigen IC-Neigezügen zum Einsatz. Auf der Testfahrt konn-ten sich die Medienschaffenden davon überzeugen, dass die neue Technik klapptund der Fahrkomfort auch im Oberdeck gut ist. Ob das neue System letztlich seri-enmässig eingebaut wird, entscheidet sich nach langen Tests 2016. hwm

Neigetechnik fürDoppelstock-Züge

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18 Mensch und Mobilität | touring 9 | 19.Mai 2011

Oberhalb von Chamoson ersetzen die Arbeiter eine alte Trockenmauer durch ein erdbewehrtes Stützsystem.

›Seit langem schon ist der Schnee in denWalliser Bergen geschmolzen, und dasQuecksilber steigt bereits um 10 Uhr mor-gens auf fast 20 Grad. In Hemdsärmeln repa-rieren die Arbeiter eifrig die durch den Win-ter beschädigten Strassen. Über die gesamtekalte Jahreszeit haben die strengen Wetter-bedingungen wie üblich zu Erdrutschen,Steinschlägen und Fahrbahnabsenkungengeführt. Oberhalb des Dorfes Chamoson isteine Trockensteinmauer eingebrochen. Nach-dem die Arbeiter sie mit einem modernenStützsystem – TerraMur – wieder aufgebauthaben, verteilen sie Schotter auf der Fahr-bahn, um die Erneuerung des Belags vorzu-bereiten. Der Lastwagen kippt den Teer aus,der von der Strassenwalze zu einer schönen,glatten Oberfläche gepresst wird. So ent-steht eine homogene Fläche, auf der sichendlich zwei Fahrzeuge kreuzen können:«Wir nutzen die Instandsetzungsarbeiten sooft wie möglich, um die Strasse zu verbrei-tern», erläutert Jean-Paul Bornet, Strassen-

meister vom Kreis 4 der Dienststelle fürStrassenbau. «Wir bitten den Grundeigentü-mer, uns das zur Verbreiterung nötige Landzu verkaufen. Meistens ist er einverstanden.Weigert er sich, kann man ein Enteignungs-verfahren in Erwägung ziehen – aber das

dauert sehr lange», sagt Bornet. Auf denWalliser Kantonsstrassen gibt es AnfangMai rund 50 solcher Baustellen. Für jedeeinzelne muss der Umfang der Massnah-men aufgrund der vorhandenen Finanzmit-tel bestimmtwerden. Da der Budgetrahmen

Kein Geld für StrassensanierungSeit Mitte April laufen die Sanierungsarbeiten der durch den Winter beschädigtenStrassenabschnitte. Doch wegen des knappen Budgets müssen sich die Behördenmit Notlösungen behelfen. Ein Augenschein im Wallis.

Google Street View nach Walliser Art

Mit «Routivision» besitzt der Kanton Wallis ein mit Google Street Viewvergleichbares Instrument. Es wurde ein mit Kameras ausgestattetesAuto gemietet, um die Kantonsstrassen zu filmen. Dank den Aufnahmenkönnen die Hauptmerkmale einer Teilstrecke exakt visualisiert werden,was für die Organisation einer Baustelle äusserst nützlich ist.Routivision hat Google Street View sogar etwas voraus: DieAbmessun-

gen einer Strecke, zum Beispiel die Strassenbreite oder die Höhe einerMauer, lassen sich genau berechnen. Das Zahlenmaterial gestattet, beiSanierungen massgeschneiderte und ortsgerechte Mittel einzusetzen.Pikant: Da Routivision für den internen Gebrauch bestimmt ist, müssendie Gesichter der Passanten und Nummernschilder nicht anonymisiertwerden. jop

19.Mai 2011 | touring 9 | Mensch und Mobilität 19

In Mayou wird ein neuer Belag aufgetragen (oben); der angrenzende Strassenabschnitt ist ineinem schlechten Zustand (unten links). Der Strassendamm kurz vor Vercorin ist gut befestigt.

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begrenzt ist, können oft nicht alle wün-schenswerten Arbeiten durchgeführt wer-den. Häufig begnügt man sich damit, diedringlichsten Mängel zu beheben undstopft Risse und Löcher nur behelfsmässig.Wenige Monate später muss die Aktionwiederholt werden: «Unser Budget reichtnicht aus», bemerkt Loris Chittaro, Sekti-onschef der Dienststelle für Strassenbaudes Wallis. «Wir müssen Prioritäten setzenund gewisse Aufgaben hinausschieben.Steht dann der Sanierungsbeschluss end-lich fest, ist die Rechnung gesalzen.»

Knappe Mittel | Um sein 2200 km langesKantonsstrassennetz zu unterhalten (nurdie Kantone Waadt und Bern besitzen eingrösseres), verfügt das Wallis über jährlichrund 75 Mio. Fr.; ein Budget, das auchSchneeräumung, SalzstreuungundMaterial-käufe decken muss. Mit so wenig Mittelnsteht das Ergebnis von vornherein fest: Ei-ne Studie der Organisation «InfrastrukturStrasse» stellt fest, dass 350 km der Walli-ser Kantonsstrassen in einem schlechtenZustand sind. «Alle beklagen sich, aber nie-mandwill zahlen», bedauert Loris Chittaro.

Risse kreuz und quer | Jeder, der dieBergstrassen benutzt, siehtmit eigenen Au-gen, was das Problem ist: Im Val d’Anni-viers zum Beispiel sind zwischen Pinsecund Vissoie zahlreiche Strassenabschnittemit Rissen und Schlaglöchern übersät. DieTeerstücke lösen sich von der Strasse.Manchmal lassen sie sich mit der blossenHand herausreissen. Einige Kilometer wei-ter weg, im Dorf Mayoux, ist eine Gruppevon Arbeitern damit beschäftigt, eine neueAsphaltschicht aufzutragen: «Es handeltsich um eine oberflächliche Massnahme»,erklärt Alby Aymon, Strassenmeister desKreises 3. «Eigentlich müsste man mehrtun.» Gleich daneben sticht ein mit Rissengespickter Asphaltabschnitt ins Auge. Diebeiden angrenzenden Flächen sind eben-falls in alle Richtungen mit Rissen durch-zogen. «Man kann siemit flüssigemAsphalt

und einer Schicht Splitt stopfen. Aber in einbis zwei Jahren beginnt man von vorne»,schildert Aymon. «Es wäre sinnvoller, innachhaltige Massnahmen zu investieren,die für die nächsten 20 Jahre vorsorgen.»

Befestigte Strecken | Neben dem extre-men Klima im Winter leiden die Strassenauch unter der Durchfahrt der immer grös-seren, bis zu 2,5 m breiten Lastwagen, dieeinen steigenden Druck auf die Seitenberei-che der Strasse ausüben. Dies führt zu Bö-

Aufschub bedeutet MehrausgabenEsgibt kaumStudien, die sichmit demZustanddesKantons-strassennetzes befassen. Die jüngste wurde im Juni 2010von der Organisation «Infrastruktur Strasse» unter dem Ti-tel «Zustandsanalyse und Werterhaltung bei den Kantons-strassen in der Schweiz» publiziert und zeigt ein getrübtesBild. Die Autoren versichern zwar, dass die Kantonsstrassenmehrheitlich in einem guten Zustand sind, halten aber fest,dass die langfristige Werterhaltung in zahlreichen Kantonenvernachlässigt wird. Vorab im Wallis, im Tessin sowie in denKantonen Freiburg, Jura, Appenzell AR und Obwalden sindüber 15% der Strassenoberfläche unzureichend. Die Auto-ren schätzen, dass 10% des Kantonsstrassennetzes in der

Schweiz kurzfristig und 19% mittelfristig saniert werdenmüssten. Sie stellen fest, dass 17 von 26 Kantonen zu wenigin die Werterhaltung ihrer Strassen investieren. Konse-quenz: «Werden notwendige Sanierungen nicht oder verzö-gert vorgenommen, können die Oberflächenschäden dieTragfähigkeit der Strassen gefährden. Eine Wiederinstand-setzung der betroffenen Strecken kommt dann deutlichteurer zu stehen, als wenn Sanierungsarbeiten rechtzeitigvorgenommen werden. Daher sollten bei den Unterhalts-investitionen keine Verzögerungen in Kauf genommenwerden», heisst es. Die Studie ist im Internet unter www.in-frastrukturstrasse.ch verfügbar. jop

schungsabsenkungen undErdrutschen. DieInstandsetzung des Strassenrandes istkostspielig und erfordert spezielle Techni-ken; wie zum Beispiel auf der Strasse nachVercorin, wo eine rund zehn Meter langePfeilerreihe errichtet wurde, auf der eineStahlbetonplatte ruht: «Hier herrscht für50 Jahre Ruhe», freut sich Alby Aymon.Aber wie viele Streckenabschnitte müssensich zugunsten eines befestigten TeilstücksmitNotlösungenbegnügen, umdie Finanzenzu schonen?‹ Jacques-Olivier Pidoux

LORRIE MORGAN (USA)★ CARLENE CARTER (USA)RAUL MALO (Mavericks) (USA) ★ HEIDI NEWFIELD (Trick Pony) (USA)

MEG PFEIFFER (D) ★ COUNTRY SISTERS (CZ)und viele mehr ...

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125 Jahre Automobil24 Test und Technik | touring 9 | 19.Mai 2011

›Dampfkraft revolutionierte die Schiff-fahrt und verhalf der Eisenbahn ab den ers-ten Jahrzehnten des 19.Jahrhunderts zumDurchbruch. Für das Auto eignete sich die-se Antriebsart aber kaum. Einer der erstenDampfwagen, «La Rapide» des FranzosenAmédée Bollée, konnte immerhin sechsPersonen mit über 60 km/h transportieren.Aber erst der leichtere und elastischereVerbrennungsmotor brachte das Auto aufErfolgskurs. Der «Patent-Motorwagen» vonCarl Benz aus dem Jahr 1886 gilt als Ur-sprung, auch wenn dies nicht unumstrittenist (siehe Kasten). Am Anfang ist Autofah-ren auf Schottersträsschen ohne jeglicheWegweiser ein riskantes Abenteuer für einekleine Zahl von Privilegierten. Aber die Si-tuation ändert sich zu Beginn des 20.Jahr-hunderts, denn mit dem Automobil lässtsich unabhängiger und freier reisen als imZug. 1903 baut Frankreich über 3000 Fahr-zeuge, also fast die Hälfte der weltweitenProduktion und weit mehr als die anderenLänder Europas oder die USA.

Fertigung am Fliessband | In dieser Zeiterfolgt die Fabrikation noch in Handarbeit.1908 fällt mit dem Ford T der Startschusszur Fliessbandmontage und zur Demokra-

tisierung des Automobils in den USA. Ab1914 erreicht die Produktion in Amerikafast eine halbe Million Exemplare (davon250000 Ford T). Dies ist das Zehnfache vonFrankreich, 15-mal mehr als in Englandund 20-mal mehr als in Deutschland.Durch den ErstenWeltkrieg wird die Ent-

wicklung des Autos in Europa dann wäh-rend mehrerer Jahre gebremst. Nebenbeigesagt: Eine der ersten Initiativen der Mili-tärlogistik unter Verwendung des Auto-mobils sind die «Taxis de laMarne». Um dieEinkreisung von Paris durch die Deutschenzu verhindern, lässt General Gallieni 600Taxis der Hauptstadt einziehen, welche dieTruppen rasch an die Front transportieren.

Die Goldenen Zwanziger | Bei Kriegs-ende 1918 nehmen die extrem geschwächteWirtschaft und Industrie Europas für denWiederaufbau das amerikanische Modellzum Vorbild. Die von Henry Ford einge-führte Produktion am Fliessband beginntsich durchzusetzen, und dort erlebt dasAuto in den wohlhabenden Bevölkerungs-kreisen goldene Zeiten. Die Fahrzeuge sindzuverlässiger geworden, das Strassennetzwurde ausgebaut, und noch gibt es kaumeinschneidende Vorschriften. Aber 1929 ge-

Der stetige Aufstiegdes AutomobilsIm 19.Jahrhundert erfunden, führte das Auto im 20.Jahr-hundert zu wichtigen gesellschaftlichen Veränderungen. EineRevolution der Lebensweise, die nun auf die Schwellenländerübergreift. Rückblick auf eine unglaubliche Erfolgsgeschichte.

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hen die «Goldenen Zwanziger»mit demBör-senkrach an der Wall Street schlagartig zuEnde. Die Autoproduktion bricht zusam-men, denn die Käufer üben sich in Zurück-haltung. Um ihre Gunst zurückzugewinnen,bringen die Hersteller Modelle auf denMarkt, die leichter, sparsamer und dankbesserer Motoren sowie neuerdings syn-chronisierter Getriebe einfacher zu fahrensind. Diese erste «Downsizing»-Welle wirdbegleitet von grösseren Innovationen. Sotauchen die ersten selbsttragenden Karos-serien auf, gleichzeitig werden die Formender Autos windschlüpfiger.

Das Wirtschaftswunder | Der Ausbruchdes Zweiten Weltkriegs beschert der euro-päischen Automobilindustrie 1939 eineweitere längere Zwangspause. Doch dieBranche meldet sich mit der Einführungerschwinglicher Modelle auf eindrücklicheWeise zurück. Nach dem Krieg verkauftsich der Käfer von Volkswagen – ganzerStolz des Nazi-Regimes – wie warme Sem-mel. Renault präsentiert 1946 den 4 CV,1948 folgt Citroën mit dem Döschwo, undbei Fiat modernisiert man ab 1948 den Vor-

Kontroverse um die Erfindung des Autos

Entspricht das am 29.Januar 1886 von Carl Benz eingereichte Patent

für einen «Motorwagen» wirklich der eigentlichen Geburt des Automo-

bils? Der am Ende des 19.Jahrhunderts stark in der Mentalität der Leute

verankerte Chauvinismus lebt heute munter weiter. Was Deutschland als

125.Geburtstag des Automobils ankündigt, wird anderenorts als 125.

Jahrestag des «deutschen» Automobils betrachtet. Eine aufschlussrei-

che semantische Nuance. Wie verhält es sich wirklich?

Ohne die Dampffahrzeuge mit einzubeziehen, unter denen die Zug-

maschine von Cugnot (1769) das älteste gesicherte Exemplar darstellt,

rufenwir in Erinnerung, dass der Schweizer François Isaac deRivaz 1807

das erste Patent eines Verbrennungsmotors hinterlegte. Von 1860 nahm

der Explosionsmotor unter anderem durch die Vorstösse des Belgiers

Etienne Lenoir, des Franzosen Alphonse Beau de Rochas und des Deut-

schen Nikolaus Otto Gestalt an. Es ist anmassend, Carl Benz als Erfinder

desAutomobils zu bezeichnen, sein «Patent-Motorwagen» gilt jedoch als

das erste von einem Verbrennungsmotor angetriebene «Auto». DR

125 Jahre Automobil 19.Mai 2011 | touring 9 | Test und Technik 25

Als erstes Massenprodukt waren vom Ford T bereits 1924 zehn Millionen Exemplare auf der Strasse.

kriegs-Topolino. In der Zeit des Wirt-schaftswunders können sich immer mehrLeute ein Auto leisten. Daher verdreifachtsich die weltweite Produktion zwischen1945 und 1975. Mit Unterstützung der Alli-ierten bringt Deutschland die Wirtschaftrasch wieder in Schwung und wird zumgrössten Autoproduzent in Europa. DerVerkehr und damit die Staus auf den Stras-sen nehmen zu. Während Deutschland undItalien schon vor demKriegmit demBau ih-res Autobahnnetzes begannen, haben dieübrigen europäischen Staaten in dieser Be-ziehung noch einen grossen Nachholbe-darf. Erst für die Landesausstellung von1964 wird als erste durchgehende Verbin-dung zwischen zwei grossen SchweizerStädten die Autobahn Lausanne–Genf fer-tiggestellt.

Sicherheit und Umwelt | Im Verlauf derSiebzigerjahre treffen die ersten japani-schen Fahrzeuge in Europa ein. Zur glei-chen Zeit wird die Sicherheit im Strassen-verkehr ein wichtiges Anliegen, und in denVereinigten Staaten werden die ersten Ab-gasvorschriften erlassen. Von Crashtests

ist noch kaum die Rede, aber Sicherheits-gurten und Kopfstützen gehören bald zurTagesordnung. Auch die aktive Sicherheitnimmt laufend zu: Die Fahrwerke machenFortschritte, Scheibenbremsen (zumindestvorne) werden zum Standard, und 1985taucht das erste Antiblockiersystem (ABS)auf. Später gestattet die Mikroelektronikdie Entwicklung von noch aufwändigerenAssistenzsystemen. Besonders hilfreich istetwa das elektronische Stabilitätspro-gramm (ESP). Auch die immer bessere Ent-giftung der Motoren sowie die Absenkungdes Treibstoffverbrauchs bzw. des damitverbundenen Kohlendioxid-Ausstosses (CO2)gehen auf das Konto der Elektronik.Während die Motorisierung in den hoch

entwickelten Staaten heute fast die Sätti-gungsgrenze erreicht hat, besteht in dengrossen Schwellenländern wie China,Russland oder Indien noch ein beträcht-liches Entwicklungspotenzial. Dort ent-scheidet sich die Zukunft des Autos. Derweltweite Automobilbestand mit heute1,28 Milliarden Fahrzeugen, wird sich inden nächsten Jahrzehnten schätzungswei-se verdoppeln.‹ Denis Robert

Vier wichtige Stationender Erfolgsgeschichte

Der Reifen 1888 von John Boyd Dunlop er-funden und danach von Michelin verbessert,revolutioniert der Reifen das Automobil vonseinen Ursprüngen an. Er verbessert dessenStrassenlage und Komfort, gleichzeitig istder Rollwiderstand geringer als bei den ar-chaischen Vollgummirädern.

Frontantrieb Entgegen einem verbreitetenIrrglauben ist der Frontantrieb keine Erfin-dung von Citroën. Zwei amerikanische Her-steller – Cord (Foto) und Ruxton – sowie DKW(1931) verwendeten ihn vor der französi-schenMarke. Aber diesemachte ihn ab 1934salonfähig.

Die selbsttragende Karosserie In den An-fängen des Automobils wird die Karosserienoch auf ein Chassis montiert. Lancia (Foto)ist 1922 der Wegbereiter für die selbsttra-gende Karosserie, aber auf breiter Frontsetzt sie sich erst ab Mitte der Dreissiger-jahre (LanciaAugusta, Opel Olympia) und vorallem nach dem Krieg durch.

Die Sicherheitsgurten Das erste diesbe-zügliche Patent geht auf 1903 zurück, abererst 1959 werden bei Volvo Grossserienau-tos damit ausgerüstet (Foto). Der spektaku-läre Rückgang der Opfer im Strassenverkehrab 1973 ist in erster Linie der Einführung derGurtentragpflicht zu verdanken.

26 Test und Technik | touring 9 | 19.Mai 2011

Exklusiv für den Honda Jazz Hybrid gibt es die limettgrüne Lackierung.

Aufgeräumtes Cockpit mit guter Übersicht.

TCS-VergleichHonda Jazz Nissan Note Renault Modus Skoda Roomster1.3i Hybrid 1.6 1.6 1.2 TSIElegance Aut. Acenta Aut. Night&Day Aut. Magic DSG

Preis (Fr.) 26400.– 25840.– 26000.– 26140.–Hubraum (cm3) 1339 1598 1598 1197Leistung (kW/PS) 72/98 81/110 82/112 77/105Max. Drehmoment (Nm/min) 167/4500 153/4400 151/4250 175/1550Verbrauch (l/100 km) 4,4 A2 6,81 D2 7,71E2 5,71 B2

Innenlärm bei 120 km/h (dBA) 71 725 706 717

Betriebskosten (Fr./km)3 –.59 –.66 –.65 –.61Wartungskosten4 11133 11333 11113 11113

Test «Touring» 9/2011 9/20065 20/20046 18/20067

1 Wert laut Importeur 2 Energieeffizienz laut Importeur 3 Bei 15000 km/Jahr 4 Gesamtkosten auf 180000 km bei15000 km/Jahr 5 Nissan Note 1.6 tekna 6 Renault Modus 1.6 Initiale 7 Skoda Roomster 1.6 Magic

19.Mai 2011 | touring 9 | Test und Technik 27

Fortsetzung auf Seite 29

›Honda machts möglich: der Hybridan-trieb erobert mit dem Modell Honda Jazzdas Segment der Kleinwagen. Im Vergleichzu seinen Brüdern aus der Jazz-Reihe mitVerbrennungsmotor unterscheidet sich derHybrid optisch nur wenig. Was sofort auf-fällt, sind die blau umrandeten Scheinwer-fer, Klarglas-Rücklichter und der neue,chromblaue Kühlergrill. Wer sich von derMasse speziel abheben will, kann das Autoexklusiv in limettengrüner Lackierung bes-tellen. Nach wie vor ist nicht ganz klar, beiwelcher Fahrzeugklasse der Jazz einzuord-nen ist. Von aussen sieht er mit seinerLänge von 3.9Metern eher wie ein Kleinwa-gen aus, innen hingegen, gleicht der Kleinedurchaus einem Minivan.

Es lebe die Variabilität | Herausra-gendes Merkmal beim Honda Jazz ist derfür ein Auto dieser Klasse grosszügigeInnenraum und dessen Variabilität. DieRücksitze können mit einem Handgriff he-runtergeklappt werden, wobei eine ebeneLadefläche entsteht und der Kofferraumauf 1320 Liter Volumen anwächst. Das istaber noch nicht alles, denn die Sitzflächen

der Rücksitze lassen sich hochklappen undso sogar Velos aufrecht verstauen. Da dieTraktionsbatterie im Unterboden des Kof-ferraums verstaut ist, gibt er 303 Liter her,was nur knappe 100 Liter weniger sind alsbeim normalen Jazz.Der Innenraum ist zwar mit recht werti-

gen Materialien ausgelegt, doch ist derKunststoffanteil hoch. Die Bedienelementesind logisch angeordnet und es gelingtauch ohne Handbuch, mit den Funktionenund Anzeigen des Hybridantriebs klar zukommen. Mit wechselnder Farbe von Blaubis Grün weisen die Hauptinstrumente dieFahrer darauf hin, ob sie ökologisch unter-wegs sind. Was beim Jazz auffällt, ist dieumfangreiche, serienmässige Komfort- undauch Sicherheitsausrüstung, die in dieserKlasse seinesgleichen sucht.

Gute Motorenleistung | Wie seine gros-sen Brüder der Honda Insight und CR-Z istauch der Jazz mit derselben Hybridtechnikausgestattet. Der 1.3-l-Benzinmotor und E-Motor (14 PS) bringen eine kombinierte Leis-tung von 98 PS auf die Strasse. Mit diesemPower ist der Kleinwagen flott unterwegs,glänzt aber nicht mit Sprinterqualitäten.Das, obschon die Unterstützung des E-Mo-tors für einen ordentlichen Durchzug sorgt.So resultieren Einsatzmöglichkeiten, dieprimär auf Nahverkehr ausgelegt sind. Ge-rade in der Stadt kann der Jazz mit guterWendigkeit und Übersicht brillieren.Treibstoff sparen hilft beim Stop and goebenfalls die schnell reagierende Stopp-Start-Automatik.An einiges an Lärm muss man sich ge-

wöhnen, wenn das Gaspedal voll durchge-drückt ist, dann heult der Motor lauthalsbeim Beschleunigen auf. Sobald das Motör-chen aber auf Touren ist, gehts leise undgepflegt dahin. Was den Verbrauch betrifft,ist der Testverbrauch von 5.4 Liter/100 km

+–KurzbilanzInnovatives Raumkonzept mit viel Va-

riabilität, gutes Platzangebot, Hybrid-

technik mit kleinem Aufpreis, reich-

haltige Komfortausrüstung, Preis-/

Leistungsverhältnis stimmt, guter

Federungskomfort.

KurzeSitzfläche aufVordersitzen,Auf-

heulen des Motors bei starker Be-

schleunigung, Lenkung dürfte etwas

direkter und satter sein, Praxisver-

brauch müsste bei 5 Liter/100 km

sein.

Bild

er

zvg

Kleinhybrid mittoller VariabilitätWendigkeit und ausgeklügelte Variabilität sind die Stärkendes getesteten Honda Jazz 1.3i Hybrids Elegance. SeineVerbrauchsvorteile spielt der Hybrid auf Kurzstrecken aus.

Je nach Fahrweise wechselt die Farbe.

http://www.bantam.ch

19.Mai 2011 | touring 9 | Test und Technik 29

nicht gerade revolutionär aber trotzdembeachtlich. Allerdings lässt der Verbrauchsich bei subtiler Fahrweise und im Econ-Modus ein bischen senken. Dabei werdenetwa Leistung und Drehmoment reduziert,hektische Gaspedalbewegungen geglättetoder die Energierückgewinnung beim Brem-sen erhöht. Der Bordcomputer zeigt nebendem Verbrauch auch den Energiefluss zwi-schen den Motoren und der Batterie sowieihren Ladezustand an.Das Prädikat gesittet erhält der Jazz in

Bezug auf Fahrkomfort. Die Federungschluckt die Unebenheiten elegant undweich – eine deutliche Verbesserung zu denJazz-Vorgängermodellen. Etwas zu kurz ge-raten sind die Sitzflächen, was sich bei lan-gen Fahrten negativ auf den Sitzkomfort

auswirkt. Für Langbeiner ist der Verstell-bereich der Sitze indes zu knapp bemessen.

Hybrid für Einsteiger | Der Honda JazzHybrid ist ein gelungener Minivan mit aus-geprägter Variabilität und einem anspre-chenden Design. Trotz Hybridtechnologieist das Platzangebot mehr als ausreichendund auch das Wagengewicht ist mit bloss1265 kg absolut im Rahmen. Der kleine Hy-brid ist ein Allrounder mit Verbrauchsvor-teilen auf Kurzstrecken und im Stadt-verkehr. Wird der Jazz in diesen Bereicheneingesetzt, sind Fahrleistung und Komfortausreichend. Ins Auge sticht beim Autoauch das gute Preis-/Leistungsverhältnis:Ein so prima ausgestatteter Hybrid inklu-sive CVT-Getriebe ab 25000 Fr. (ModellComfort) ist beinahe schon ein Schnäpp-chen.‹ Felix Maurhofer

Fortsetzung von Seite 27

Honda Jazz 1.3i Hybrid Elegance: DetailübersichtINNENRAUM 11112 Trotz Hybridtechnik istdas Innenraumkonzept praktisch und leidetnicht unter Raumeinbussen. Das Platzangebot,das Kofferraumvolumen sowie die Variabilitätsind beeindruckend.

KOMFORT 11113 Die Federung ist schluck-freudig und auf Komfort ausgelegt. Beim Sitz-komfort konnte der Jazz nicht ganz überzeugen,weil die Sitzflächen kurz und der Seitenhaltmässig sind. Bei normaler Fahrweise ist derGeräuschpegel im Innenraum angenehm, beimstarken Beschleunigen ist das konzeptbedingteAufheulen des Motors störend.

FAHREIGENSCHAFTEN 11113 Gute Fahrei-genschaften ohne sportliche Ambitionen. Die

Servolenkung vermittelt noch ausreichendStrassengefühl, dürfte aber etwas direkter undsatter sein. Seine Stärken sind die Wendigkeitund Übersicht.

AUSSTATTUNG 11111 Die Version Eleganceist sehr gut ausgestattet und beinhaltet allesObligate von der Klimaanlage bis zu Radio/CD.

FAHRLEISTUNG 11123 Da der Jazz aufSparsamkeit ausgelegt ist, bietet er nicht Fahr-spass pur, sondern eine anständige Fahrleistung.Die Unterstützung des E-Motors wirkt sich ausdem Stand und im Durchzug positiv aus.

SICHERHEIT 11113 Umfangreiche Sicher-heitsausrüstung mit Kopfairbag, aktive Kopf-stützen vorne und Gurtwarner.

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Technische Daten

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TESTFAHRZEUGHonda Jazz 1.3i Hybrid Elegance; 5 Türen,5 Plätze; 26 400 Fr. (wie getestet: 26950 Fr.)Varianten: 1.3i Hybrid Comfort (25000 Fr.)bis 1.3i Hybrid Exclusive (28400 Fr.)Optionen: Metallic (550 Fr.), Lederinterieur(2850 Fr.)Garantien: 3 Jahre/100000 km Werk,Hybrid-System 5 Jahre/100000 km, 3 JahreMobilität; 12 Jahre Rostschutz (Auflagen).Importeur: Honda Automobile (Suisse) SA,Rue de la Bergére 5, 1242 Satigny/Genf,www.honda.ch

TECHNISCHE SPEZIFIKATIONENMotor: 4 Zylinder 1.3 Benzin, 88 PS;Elektromotor 10 kW/14 PS; kombinierteLeistung 98 PS; Frontantrieb, Stufenlos-GetriebeGewichte: 1265 kg (wie getestet), zulässigesGesamtgewicht 1600 kg

TCS-ExklusivFAHRDYNAMIKBeschleunigung (0–100 km/h): 12 sElastizität:60–100 km/h (Fahrstufe D) 6.5 s80–120 km/h (Fahrstufe D) 8.9 sWendekreis: 10.8 mInnengeräusch:60 km/h: 60 dB (A) 11113

120 km/h: 71 dB (A) 11113

SICHERHEITBremsweg (100–0 km/h): 37.3 m 11111

Übersicht 11113

Ausstattung 11111

KOSTEN SERVICEWartung (km/Mte) Stunden Arbeitskosten (Fr.)

20000/12 0.7 102.–60000/36 1.2 174.–Gesamtkosten für Wartung auf 180000 km:15000 km/Jahr 20.4 5732.–

BETRIEBSKOSTENkm/Jahr Rp./km Fr./Monat

feste variable

15000 59 473.– 266.–30000 40 473.– 532.–Stundenansatz für TCS-Berechnungen: 145 Fr. (BFS),Honda-Händler von 95 Fr. bis 162 Fr.

NORMVERBRAUCH AUF PRÜFSTAND(80/1268/EWG)

Städtisch Ausserstädt. Gesamt

TCS 4.9 4.1 4.4Werk 4.6 4.4 4.5CO2-Emissionen: 102 g/kmCO2-Durchschnitt CH 2009: 167 g/kmEnergieEtikette (A–G): A

TESTVERBRAUCH 11113

5.4 l/100 km Reichweite 741 km

Tankinhalt: 40 Liter

TCS TUW: Robert Emmenegger

Innenbreite: vorne 142 cm, hinten 139cmKofferraum: 300–1320 LiterReifen: 175/65R15, min. 165/65R15

103cm

153cm

��

�86

–107c

m

100cm

� 65–89

cm

Radstand 250cm� �Länge 390cm (Breite 170cm)

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Der Honda Jazz brilliert mit guter Variabilität sowohl im Kofferraum als auch mit denhochklappbaren Sitzflächen der Rückbank. Auch von Hinten macht der Jazz eine gute Figur.

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19.Mai 2011 | touring 9 | Test und Technik 31

chen ADAC-Mitglieder betroffenwaren. Auf derTCS-Webseite sind dieMarken und verschiede-nenModelle in alphabetischer Reihenfolge auf-geführt. Die Beurteilung der Pannen proModellund Baujahr erfolgt nicht mehr mittels Noten,sondernmit Symbolen, deren Skala von – bis ++reicht. Zudem ist auf der Homepage die Art derbei einem bestimmtenModell häufig auftreten-den Mängeln (z.B. Wasserpumpe, Turboladerusw.) vermerkt.

Wertvolle Informationen | Diese Statistikgibt Aufschluss über die Ursache von Pannenan Modellen, die auf dem Schweizer Markt er-hältlich sind. Diese Informationen sind beson-ders beim Kauf eines Occasionsfahrzeugswert-voll. TCS-Clubmitglieder erhalten in diesemBereich kompetente Beratung: Sämtliche tech-nischen Zentren des TCS bieten einen umfas-senden Test (90 Minuten) für Gebrauchtwagenan.‹ tg

Touring-InfoDie detaillierte Pannenstatistik nach Modellen findet manim Internet unter www.pannenstatistik.tcs.ch.

›Dieses zusammen mit dem deutschen Auto-mobilclub ADAC erstellte wertvolle Hilfsmittelvermittelt eine ausführliche Übersicht über diewichtigsten Ursachen von Pannen. Einmalmehr dominieren Mängel am elektrischen Sys-tem. Auf Platz 1 figurieren Batterie-Probleme(siehe Infografik auf Seite 3). In diesem Bereichwerden auch Schäden am Alternator sowienicht ausgeschaltetes Licht erfasst. Am zweit-häufigsten treten Reifenpannen auf, gefolgtvon eingeschlossenen Schlüsseln. Ein Grundfür die grosse Zahl von Elektrikpannen ist dieZunahme von empfindlichen elektronischenKomponenten in Fahrzeugen. Ausserdem mussdie Batterie immer mehr Geräte (Navigations-und Multimedia-Systeme usw.) versorgen, wasdas Risiko von Pannen oder von ungenügenderLadung erhöht. Es gibt aber auch eine erfreuli-che Erkenntnis: Dank den in früheren Jahrenfestgestellten Mängeln sowie den von den Her-stellern ergriffenenMassnahmen konnte insbe-sondere die Zuverlässigkeit der neuen Modelleerhöht werden.Die Statistik basiert ausschliesslich auf re-

präsentativen Angaben über Pannen, von wel-

Die Panne, eine harte Realität: Die TCS-Patrouilleure leisteten im vergangenen Jahr 300000-mal Hilfe.

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Das Lagerfeuer für den Garten

Für ein echtes BBQ braucht es einfach echtes und offenes Feuer, Kohle und Rauch! Es ist ja nicht nur dasResultat – in diesem Fall die gegrillten Köstlichkeiten – worauf es ankommt, sondern auch oder sogarvor allem deren Zubereitung. Das Zeremoniell und der damit verbundene Spass. Grillen soll ja nicht blossNahrungszubereitung sein, sondern ein Vergnügen, das man mit Freunden teilt und mit welchen man diedazu nötige Zeit geniesst. Der neue Feuergrill ist die perfekte Kombination von Feuerstelle und Grill.Über der Feuerschale aus hitzebeständigem Stahl baumelt ein Rost aus Edelstahl, welcher nurdarauf wartet, mit saftigen Steaks belegt zu werden. Das in die Glut tropfende Fett der Fleischstücke machtAppetit, erzeugt Lagerfeuerromantik und das offene Feuer ist auch für Auge wie Seele ein Genuss.Das LAGERFEUER steht auf drei stabilen Beinen und hält das Feuer vom Boden fern.

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34 Test und Technik | touring 9 | 19.Mai 2011

Ein Vergleichstest des TCS mit 13 Velo-trägern für die Montage auf der Anhän-gerkupplung oder auf dem Dach zeigte,dass es nicht an Qualitätsproduktenfehlt. Verbesserungen sind jedoch not-wendig, insbesondere bei den Befesti-gungssystemen auf der Kupplung.

› Insgesamt erhielten vier Modelle die Beur-teilung «sehr empfehlenswert» und siebenein «empfehlenswert». Nur die Vorrichtungfür die Anhängerkupplung Mont Blanc Ex-plorer 2 erhielt ein «nicht empfehlenswert»aufgebrummt. Trotz geringer Zuladungbrach im Ausweichtest mit 70 km/h ein Hal-ter und ein Velo fiel vom Träger. Und dasGleiche geschah beim Crashtest.Die Modelle für die Anhängerkupplung

können zwei Fahrräder aufnehmen. Einigewurden für das grössere Gewicht von Elek-trovelos (bis 30 kg pro Einheit) ausgelegt.Systeme für die Anhängerkupplung habenVorteile beim Beladen und verringern denTreibstoffmehrverbrauch. Für einige gibt esAuffahrschienen oder sie lassen sich zusam-menklappen. Der Test hat jedoch gezeigt,dass der Einstellmechanismus der Klemm-kraft auf der Kupplung bei der Hälfte der ge-testeten Modelle verbessert werden sollte.

Gute Veloträger, aber mit VerbesModelle für die Montage auf der Anhängerkupplung (auch für Elektrovelos)Marke/Modell Preis Fahr- Handhabung Sicherheit/ Beurteilung

verhalten Fixierung TCSAtera Strada Sport 2 495.– 76 68 76 1111

MFT Aluline 539.– 76 46 40 1113

Uebler X21 nano 865.– 40 74 40 1113

Twinny Load Compact RA 918.– 40 48 66 1113

Fabbri Elektro-Bike 943.– 30 52 62 1113

Westfalia Portilo 710.– 30 72 76 1113

Modelle für die Montage auf der AnhängerkupplungMarke/Modell Preis Fahr- Handhabung Sicherheit/ Beurteilung

verhalten Fixierung TCSThule EuroWay G2 920 690.– 90 74 60 1111

Eufab Raven 476.– 68 70 70 1111

Mont Blanc Explorer 2 789.– 10 58 30 1333

Modelle für die Montage auf dem DachMarke/Modell Preis Fahr- Handhabung Sicherheit/ Beurteilung

verhalten Fixierung TCSThule ProRide 591 170.– 84 64 82 1111

Atera Giro AF 150.– 72 52 40 1113

Mac Safety First Super Bike 41.– 52 28 36 1113

Mont Blanc Discovery 230.– 84 62 20 1133

1111 sehr empfehlenswert 1133 bedingt empfehlenswert1113 empfehlenswert 1333 nicht empfehlenswert

Veloträger im TCS-Vergleichstest

MOH

Der Kompaktvan Orlando ist ein gutesBeispiel für die vom koreanischen Ablegervon Chevrolet erzielten Fortschritte.Nichts grundlegend neues, aber eine so-lide Leistung zu einem günstigen Preis.Test der Version 2.0 VDCi LTZ Automat.

›Trotz seiner Berufung zum Familienautomacht sich der Chevrolet Orlando einenSpass daraus, einen massiven Look zurSchau zu stellen, der an Offroader erinnert.Dennoch hat man es mit einem Kompaktvanzu tun, der bis zu sieben Passagiere auf-nehmen kann. Dieses praktische Fahrzeugverkörpert die globalen Ambitionen vonChevrolet. Ohne an die Raffinessen europäi-scher Konkurrenten anknüpfen zu können,strömt die Präsentation des Innenraums,massvoll betont durch lackierte und ver-chromte Einlagen, Vertrauen aus. Wie diemit dumpfem Ton schliessenden Türen. DieFunktionalität ist auch gut, wie die mit gros-sen Tasten übersäte Mittelkonsole bestätigt.Die Variabilität des Innenraums ist prak-

tisch aber nicht ausgeklügelt. Die mittlere

Solider und praktischer KompaktvanSitzbank lässt sich leicht hochklappen unddie zwei Sitze im Kofferraum lassen sich ge-nau so einfach versenken. Der Platz auf derSitzbank ist grosszügig, die letzte Reihe – dieSitzfläche ist tief – ist vor allem für Kindergeeignet. Der kubisch geformte Kofferraumist gross und gut zugänglich, die zwei Klapp-sitze kosten aber ein wenig Laderaum.In Verbindung mit dem Automatikgetriebe

erweist sich die 2-l-Dieselversion mit 163 PS

Ausdrucksvoller Bug und grosse Radhäuser: DerChevrolet Orlando strömt viel Temperament aus.

als sehr ausgewogen. Das Auto lässt dankdem Fahrwerk nur wenig Seitenneigung zuund liegt gut auf der Strasse. Die Lenkungdürfte aber etwas direkter sein. Bedauerlichist die etwas nachlässige Dämpfung der Vor-derachse der Version LTZ, die aber bei derAusstattung punktet. Von Lederpolster überRückfahrsensoren bis zum Tempomat wirdfast alles serienmässig mitgeliefert. Und daszu einem höchst koreanischen Preis.‹ MOH

Vorteile: Preis-/Leistungsverhältnis, vollstän-dige Ausstattung, gutes Fahrverhalten, Durch-

zug und Laufkomfort des Diesels, Platzange-

bot, gute Geräuschdämmung. Nachteile: Pol-tern und Dämpfung an der Vorderachse (17-

Zoll-Räder), Sicht nach hinten, durchschnittli-

ches Kofferraumvolumen, etwas leichtgängige

Lenkung.

Technik: Kompaktvan; Länge: 4,65 m; Kofferraum:454–852 l; Leergewicht: 1734 kg; 4-Zylinder-Turbo-diesel 2 l, 163 PS, 360 Nm bei 2000/min; autom. 6-Stufengetriebe; 0–100 km/h in 11 s Testverbrauch:8,3 l/100 km, Reichweite 771 km Preis: Fr. 37990.–(LTZ 2.0 VDCi Automat)

Bei der günstigeren Kategorie der Dach-träger überzeugte das Modell Thule ProRide591 durch einfache Montage und extremeStabilität. Beim Modell Mont Blanc Disco-

very hingegen gab es einige Probleme beimCrashtest.‹ MOH/TCS B+B

Touring-InfoTest und Ratschläge auf www.infotechtcs.ch.

19.Mai 2011 | touring 9 | Test und Technik 35

serungspotential

Der Ausweichtest stellte hohe Anforderungen an die Veloträger. Nicht alle Modelle schlossenso gut ab wie dieses. Ein Punkt den man beim Kauf berücksichtigen sollte.

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Anwendungstipps

Aus Sicherheitsgründen gelten beim Ge-brauch von Veloträgern genaue Regeln:� Bedienungsanleitung beachten (empfohle-

ne Höchstgeschwindigkeit usw.).

� Lose Teile vor der Abfahrt demontieren.

� Nach etwa 50 km Fahrt anhalten und alle

Schrauben und Gurte kontrollieren.

� Veloträger bei Nichtgebrauch demontieren

(Treibstoffverbrauch).

Anhängerkupplungsträger:� Beachten, dass die Ladung die Fahrzeug-

breite um maximal 20 cm überragt.

� Die Funktion der Beleuchtung überprüfen.

� Die Kupplungmuss sauber und fettfrei sein.

Dachträger:� Maximale Dachlast nicht überschreiten.

� Stabile Grundträger verwenden.

� Fahrräder zu zweit hochheben. tg

zvg

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das Bewegen des Koffers, z.B. im Zugoder im Flughafenterminal

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bietet Schutz vor unbefugtem Zugriff• Das TSA (Transportation Security

Administration) Schloss ist beiinternationalen Flügen notwendig,denn bei nachträglichen Sicherheits-kontrollen werden normale Schlösservon den Behörden aufgebrochen

• Die Koffer verfügen überDoppelgriffe, dadurch sind sieauch seitlich transportierbar

• Die höhenverstellbarenTeleskopgriffe sorgen fürdie richtige Körperhaltung

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Kluge Bremshilfen

›Anti-Kollisions-Systeme sind kein Marketing-Gag, sondern aus-geklügelte Fahrhilfen: Alle geprüften Modelle liefern einen we-sentlichenBeitrag zur Sicherheit, haben dochAuffahrunfälle oftgravierende Folgen. Mit der Note «hervorragend» hebt sich derVolvo V60 ab. Die ohne Zutun des Fahrers kurz vor einer Kolli-sion ausgelöste Bremsung reduziert die Wucht des Aufprallsund damit die Schwere des Unfalls beträchtlich. Bei niedrigemTempo in der Stadt kann das City-Safety-System Kollisionensogar ganz vermeiden. Alle getesteten Typen verringern die Ge-schwindigkeit vor demAufprall, aber in unterschiedlichemAus-mass. Details: www.infotechtcs.ch.‹ tg

Bei geringem Tempo bremst der Volvo V60 automatisch vor Hindernissen.

Sechs vom TCS geprüfte Notbremsassistentenreduzieren den Aufprall bei Unfällen deutlich.

Rek

lame

Hersteller/Typ Volvo V60 Mercedes Audi A7AWD Geartronic CLS 350 CGI 3.0 TFSI

Fahrt auf langsamerfahrendes Objekt 76 74 72Fahrt auf Objekt mitkonstanter Verzögerung 66 78 86Fahrt auf angehaltenes Objekt 62 68 52Fahrt auf stehendes Objekt 94 52 18Warnsignale 70 70 90Bonus Bremsunterstützung 6 6 6Bonus Abstandswarnung 2 2 0Malus Akzeptanz –2 0 0Gesamtnote 80 76 70TCS-Bewertung 11111 11113 11113

Hersteller/Typ VW Passat Var. BMW 530d Infiniti M37S2.0 TFSI DSG Automatik Premium

Fahrt auf langsamerfahrendes Objekt 76 60 52Fahrt auf Objekt mitkonstanter Verzögerung 62 60 58Fahrt auf angehaltenes Objekt 60 58 58Fahrt auf stehendes Objekt 36 34 66Warnsignale 80 60 20Bonus Bremsunterstützung 6 2 2Bonus Abstandswarnung 0 0 2Malus Akzeptanz 0 –2 –4Gesamtnote 69 54 51TCS-Bewertung 11113 11133 11133

TCS-Vergleichstest: Notbremsassistenten

Testanforderungen11111 hervorragend (80–100%) 11333 bedingt empfehlenswert (20–39%)11113 sehr empfehlenswert (60–79%) 13333 nicht empfehlenswert (0–19%)11133 empfehlenswert (40–59%)

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Donnerstag, 11.August 2011, Heitere Platz, ZofingenWeitere Infos unter www.volksschlager.ch

sowie weitere Künstler

Helene Fischer Semino Rossi Markus Wolfahrt& Band

Francine Jordi Marc Pircher

ModerationSascha Ruefer

17.30 Uhr: Türöffnung, 18.30 Uhr: Konzertbeginn

Hauptsponsoren

Marco Ventre& Band

Ella Endlich

Vorverkauf

19.Mai 2011 | touring 9 | Test und Technik 39

Als höher gesetztes Coupé entspricht der Citroën keiner klassischenKategorie. Er versucht verschiedene Stile gleichzeitig zu nutzen.

›Citroën bemüht sich, mit exklusiven Varianten der gängigenModelle die Fesseln derGrossserienhersteller abzulegen. So erhältdie brave Kompaktlimousine C4 als Premium-Pendant den DS4,einen Crossover von echt französischer Art. Um drei cm erhöhteBodenfreiheit, bogenförmiges Dach und kräftig ausgestellte Kot-flügel: Das höher gelegte Coupé zieht alle stilistische Register. Deraber auf den ersten Blick fragwürdige Mix versucht die Vorzügeder verschiedenen Stile – schnittige Linienführung, erhöhte Sitz-position und gute Zugänglichkeit – unter einen Hut zu bringen.So will der DS4 ein Coupé sein, aber dennoch bequemen Zu-

gang zu den drei Plätzen im Fond bieten. Als Zugeständnis andas Design sind die hinteren Scheiben nicht versenkbar und ern-ten als vorstehende Elemente in den Türen Kritik. Der Koffer-raum fasst nur 20 Liter weniger als beim C4, beim Runterklap-pen der Rücksitze entsteht jedoch eine störend hohe Stufe. ImEinklang mit der grösseren Bodenfreiheit wurde auch das Fahr-werk deutlich steifer ausgelegt. Das Ergebnis überzeugt, dennder Fahrkomfort bleibt erhalten. Die bei Coupés übliche Sport-lichkeit geht dem DS4 etwas ab, als Benziner mit 200 PS undleichtem Racing-Sound glänzt er aber mit sehr ausgewogenemFahrverhalten. Als 163 PS-Diesel ist er eine typische Limousine.Getreu dem Premium-Anspruch ist die Verarbeitung im Innern

des DS4 sehr gepflegt. Die zweifarbigen Ledersitze der VarianteSport Chic sehen toll aus, und die Option Habana-Leder im «Uhren-armband»-Look ist spitze. Das Panoramadach gehört zur reich-haltigen Serienausstattung dieses edlen Citroën. Je nach Versionkommen Einparkhilfen, Massagesitze oder ein Totwinkel-Assis-tent dazu. Die Preisgestaltung des DS4 ist marktgerecht, die Zahlder Motor- und Ausstattungsvarianten jedoch beschränkt.‹ MOH

Technik: Crossover Coupé; 5 Türen, 5 Plätze; Länge: 4,28 m; Kofferraum:370 l Motorisierung: Benziner 120/156/200 PS, Diesel 112/163 PS; Gesamt-verbräuche (Werk): 4,4 bis 6,5 l/100 km Preise: Fr. 30450.– (1.6 VTi Chic ) bis41850.– (1.6 l 200 PS und 2 l HDi 160 PS Sport Chic); Einführung am 23.Mai.

Neuauflage einesCabrio-Bestsellers

›Darauf haben Golf Fans seit 2002 gewartet: Mitte August ist daslangersehnte neue Golf Cabriolet endlich erhältlich. Was wohl dieWenigsten vermissen werden, ist der charakteristische Überroll-bügel, der das Cabrio zum Henkelkörbchen machte. Das Golf Ca-brio ist nun, wie auch bereits das New Beetle Cabriolet und derVW Eos, mit einem automatischen Überschlagschutz ausgerüstet.Volkswagenbezeichnet dasGolf Cabrio als «vollwertigesAuto» fürdas ganze Jahr. Die geringen Fahrgeräusche bei geschlossenemwie auch offenem Verdeck unterstützen diese Aussage. Dies dankdem neuen Stoffverdeck und den verbesserten Scheiben- und Tür-dichtungen. Die optimale Steifigkeit des neuenWolfsburgers trägtebenfalls zu seiner Ganzjahrestauglichkeit bei. Doch die hübscheKutsche wird am besten oben-ohne genossen.

Fein abgestimmte Gangwechsel | Das Stoffverdeck lässtsich in sagenhaften 9,5 s öffnen und schliessen. Das Kofferraum-volumen wird durch die Dachkonstruktion nicht beeinträchtigtund beträgt angemessene 250 l, ungefähr 100 l weniger als imgeschlossenenGolf. Sechs Turbo-Direkteinspritzer-Motorenmit105 bis 210 PS garantieren den nötigen Schub für ein sportlichesCabrio-Feeling. Wers lieber sparsam als temperamentvoll mag,ist mit dem 1.6 TDI mit 4,4 l pro 100 km am besten bedient. Fürvier der sechs Motoren sorgt das angenehme Doppelkupplungs-getriebe (DSG) für fein abgestimmte Gangwechsel.Das Äussere wie auch das Innere der legendären Neuauflage

ist hübsch gestylt. Von vorne betrachtet ist der neue Wolfs-burger ein typischer VW. Die flache Windschutzscheibe und diedamit verbundene geringere Höhe lassen den offenen Golf abersportlicher erscheinen. Der Innenraum ist klassisch und mithochwertigen Materialien gestaltet.‹ nr

Technik: Cabriolet mit 4 Plätzen, 2 Türen; Länge: 4,24 m; Kofferraum: 250 lMotorisierung: 1,2 l-Turbo 105 PS, 1,4 l-Turbo 122 PS/160 PS, 2 l-Turbo 210PS, 1,6 l-Turbodiesel 105 PS, 2 l-Turbodiesel 140 PS Preise: Fr. 35000.– (1.2TSI) bis 40700.– (1.6 TSI), erhältlich ab Mitte August.

Das Golf Cabrio hat eine typische VW-Front, wirkt aber durch die kurzeund flachere Windschutzscheibe schön sportlich.

Das Henkelkörbchen ist keines mehr: DasVW Golf Cabriolet erstrahlt in neuer Frischeund lässt in wenigen Sekunden die Sonne rein.

Nicht einzuordnen,aber mit KlasseNach dem spritzigen DS3 erweitert Citroënseine Edel-Linie um den DS4. Das höhergelegte Coupé ist ein kühner Stilmix.

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125 Jahre Automobil44 Freizeit und Reisen | touring 9 | 19.Mai 2011

› Fast 13000 km schnurgerade Autobahnerstrecken sich über Deutschland undüberdecken das Land mit einem dichtenNetz. Die vielen Landstrassen führen angrünen Wiesen, üppigen Obstbäumen undsatten Kühen vorbei. Der Stadtverkehrbringt Ortsunkundige zur Verzweiflung,erstreckt sich aber wie pulsierende Lebens-adern durch die deutschen Städte. Nirgend-wo gibt es so viele Strassen wie im Auto-land Deutschland. Die Menschen, die hierLeben, haben seit 125 Jahren Benzin imBlut. Die aus Baden-Württemberg, ein Landim Südwesten der Bundesrepublik, beson-ders: Hier sind Mercedes Benz, Daimler,Audi und Porsche zu Hause. Hier habenCarl Benz und Gottfried Daimler vor 125Jahren den Patentwagen und dieMotorkut-sche vorgestellt. Ein Jubiläum, das gefeiertwird und Anlass für eine Reise durch diekulturelle und industrielle Geschichte vonBaden-Württemberg bietet. Eine Reise diezeigt, dass die Leidenschaft für Motoren,Pferdestärken, Ästhetik und Dynamik nochimmer heiss und feurig lodert.

Schlafen im Traumwagen | Nach derGrenze in Schaffhausen darf das Gaspedaletwas stärker gedrückt werden. 167 kmerstrecken sich bis Stuttgart, der Landes-hauptstadt. Etwa 20 km vorher, in derGemeinde Böblingen, steht der alte Landes-flugplatz aus den 20er Jahren. Das denk-malgeschützte Flughafengebäude beher-bergt seit 2009 das Meilenwerk Stuttgartund das V8 Hotel. Ein Abstecher lohnt sich,denn innerhalb der alten Mauern sindLiebhaberautos, Premiumwagen, Exoten-marken und andere Preziosen zu bewun-dern, die Männerherzen höher schlagenlassen. Wer etwas länger bleiben will, dembietet das Designhotel V8 eine exklusiveÜbernachtungsmöglichkeit. Die Themen-zimmer im alten Terminalgebäude habenNamen wie «Car Wash», «Route 66» und«Werkstatt». Geschlafen wird in Traumau-tos, die zu Betten umfunktioniert wurden.Während des Automobilsommers bietetHotelier Simeon Schad ein besonderes Au-

tomobil-Arrangement an: Mit dem Angebot«Emotion Pur» steht den Hotelgästen wäh-rend ihres Aufenthalts ein Wiesmann MF 3zur freien Verfügung. Ein echtes Unikat,mit dem es sich angenehm durch den nahe-gelegenen Schwarzwald brausen lässt.

Hans im Glück | Wer sich in Stuttgart mitAutos und Rennsport befasst, stösst früheroder später unweigerlich auf den NamenHans Herrmann. Ein Formel-1-Pilot der50er und 60er Jahre und damit einer derletzten lebenden Rennfahrer aus dieserZeit. Wer das Glück hat, ihn zu treffen, er-lebt ein Zeitzeuge mit grosser Liebe zu De-tails. Herrmann erzählt ehrfürchtig vonden vielen Unfällen mit zahlreichen totenPiloten und Zuschauern, die der Rennsportforderte, von Siegestaumel und Pleiten,Pech und Pannen. Er selbst wird oft «Hansim Glück» genannt, hat er doch einige spek-takuläre Unfälle unversehrt überlebt. Aufder ehemaligen Rennstrecke Solitude inStuttgart, benannt nach dem Schloss Soli-tude, kommt der 83-jährige ins schwärmen.Auf seiner Heimstrecke hat er einige Siegedavongetragen. Er zeigt auf den Start- undZielturm und die Boxen der Rennfahrer undfügt augenzwinkernd an, dass die Boxen-luder früher Wanderpokale hiessen. Wennvom 22. bis 24. Juli am Solitude Revivalwieder der herrliche Klang von starken For-mel-1-Boliden und Grand Prix Rennwagenerklingen wird, wird auch Hans Herrmannam Start sein. Zahlreiche weitere promi-nente Rennfahrer werden in Rennfahrzeu-gen aus 125 Jahren Automobilgeschichteauf dem legendären Solitudering ihre Run-den drehen.Die Landeshauptstadt Stuttgart bietet im

Automobilsommer aber noch viel mehr fürFreunde deutscher Autos. Nebst dem hoch-interessanten Mercedes Benz Museum, wel-ches durchaus einen ganzen Tag zum Ver-weilen einlädt, ist auch das etwas kleinerePorsche Museum einen Besuch wert. Weretwas Historie und ländliche Idylle vertra-

Ein Land und seinelodernde LeidenschaftVor 125 Jahren hat Carl Benz in Mannheim seinen Patent-Motorwagen angemeldet. Im gleichen Jahr präsentierteGottfried Daimler seine «Kutsche ohne Pferd». Das AutolandDeutschland feiert dieses Jubiläum mit diversen Anlässen.

Fortsetzung auf Seite 47 Rennfahrerlegende Hans Herrmann.

125 Jahre Automobil 19.Mai 2011 | touring 9 | Freizeit und Reisen 45

Das Schloss Solitude bei Stuttgart gab der Rennstrecke den Namen. Der historische Marktplatz von Pforzheim lädt zum flanieren ein.

Die Stadt Pforzheim pflegt die Erinnerung an ihre berühmte Bürgerin Bertha Benz und hat auch eine Skulptur des Patent-Motorwagens von Carl Benz.

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Abruzzen

«autosymphonic» wird am 10.September die Friedrichsplatzanlage in Beschlag nehmen.

125 Jahre Automobil

gen mag, fährt von Stuttgart durchs Remstalins nahe gelegene Schorndorf, die Geburts-stadt von Gottfried Daimler. Er ist Erfinderdes Standuhr-Motors und entwickelte dieMotorkutsche. Das Remstal ist vor allemfür seine zahlreichen Weingüter bekannt.Das historische Schorndorf mit dem schö-nen Marktplatz und dem GeburtshausDaimlers lädt zum Flanieren ein. Vom 9. bis13. Juni begibt sich die Region auf eine Zeit-reise und inszeniert verschiedene histori-sche Etappen der Automobilgeschichte.Schorndorf bietet Erlebnis-Stadtführun-gen, Oldtimer-Events und Ausstellungen.

Goldstadt Pforzheim | Als Bertha Benzmit demPatentwagen ihresMannes die ers-te Überlandfahrt unternahm, nahm sie die106 km von Mannheim nach Pforzheim un-ter die drei Räder. Sie wollte ihrem Mannbeweisen, dass sein Motorwagen auch fürÜberlandfahrten geeignet war und be-schloss, damit ihre Eltern in Pforzheim zubesuchen. Die Stadt Pforzheim, zwischenKarlsruhe und Stuttgart gelegen, pflegt dieErinnerung an ihre berühmte Bürgerin im-mer noch mit viel Herzblut und hat demberühmten Patentwagen auch ein Denkmalerrichtet. Pforzheim ist aufgrund seinerSchmuckproduktion auch als Goldstadt be-kannt. Die Pforzheimer feiern ihre Berthaund den Patentwagenmit einem feierlichenWochenende vom 24. bis 26. Juni. Im Fokusstehen die Geschichte der ersten Fernfahrtder Welt, die Gegenwart als Goldstadt unddie Zukunft, an der die Hochschule Pforz-heim mit ihrem Studiengang «Transporta-tion Design», massgeblich beteiligt ist.Geboren ist Carl Benz in Karlsruhe. Die

Stadt feiert den Automobilsommer diesesJahr zusammen mit ihrem 300. Geburtstagund widmet diesen dem Erfinder des Pa-tentwagens. Konzerte, ein Wissenschafts-fest und die Ausstellung «Car Culture – Are-

Bertha Benz Memorial Route

Am 29. Januar 1886 reichte Carl Benz das Patent für seinen Patent-Mo-

torwagen ein. Im gleichen Jahr führte er seine erste öffentliche Probe-

fahrt auf dem Stadtring in Mannheim durch. Der Wagen hatte 3⁄4 PS und

fuhr 10 km/h. Die Stadtregierung war skeptisch und erlaubte ihm nur

5 km/h zu fahren und dieMenschen lachten über den Ingenieur: Niemand

wusste, wofür das laute und stinkende Ungetüm gut sein sollte, man hat-

te doch Pferde! Das öffentliche Interesse am Wagen stieg erst mit der

Überlandfahrt von Mannheim nach Pforzheim. Ohne das Wissen ihres

Mannes entwendete Bertha Benz in den frühen Morgenstunden zusam-

men mit ihren Söhnen den Wagen und machte sich auf den Weg zu ihren

Eltern. Die Fahrt ging über Wiesen und Hügel, nicht selten mussten die

Bubenmitanschieben. Dennoch war diesesmutige Unterfangen ein gros-

ser Erfolg für Benz und seinen Patentwagen. Die Strecke ist als Bertha

Benz Memorial Route ausgeschildert und kann abgefahren werden. nr

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Fortsetzung von Seite 44

19.Mai 2011 | touring 9 | Freizeit und Reisen 47

na derMobilität» im Zentrum für Kunst undMedientechnologie (ZKM) werden vom 17.bis 19. Juni für Unterhaltung sorgen.

Das Auto als Instrument | Eines dergrössten Highlights und zugleich Ab-schluss des Automobilsommers ist inMann-heim zu sehen, oder präziser, zu hören: EineSymphonie für Autos, Chor und Orchester.Für «autosymphonic» verwandelt sich am10. September die Friedrichsplatzanlageum den Wasserturm in eine Konzertarena.80 Fahrzeuge werden zu Instrumenten um-funktioniert und sorgen zusammenmit denSöhnen Mannheims, dem SWR Sinfonie-orchester und dem SWR Vokalensemble fürein multimediales Kunstwerk.Von Mannheim sind es nur etwa 224 km,

um über Basel zurück in die Schweiz zu ge-langen. Aber Achtung, Fuss vom Gas, es istwieder Tempo 80 angesagt.‹Nadia Rambaldi

Touring-Infowww.automobilsommer2011.de, www.meilenwerk.de.

50 km

Karlsruhe

Wiesloch

Heidelberg

Stuttgart

Mannheim

Pforzheim

E52

A35

E35

E35

Daten und AdressenStadtgeburtstag Karlsruhe Vom 17. bis 19.Juni, «Karlsruhe nimmt Fahrt auf», Wissen-schaftsfestival «Stadt der jungen Forscher»,Sonderaustellung ZKM «Car Culture – Arenader Mobilität.» www.karlsruhe-tourism.de

Stadtfest Pforzheim Von 24. bis 26. Juni«Motorissimo – Fest des Automobils»,«Bertha Benz-Fahrt und Schnauferl-Rallye».www.pforzheim.de/tourismus

Solitude Revival Nostalgie auf der Renn-strecke Solitude in Stuttgart vom 22. bis24. Juli. www.solitude-revival.org

Zeitreise Remstal Schorndorf, vom 9. bis13. Juni. www.zeitreise-remstal.de

«autosymphonic» Orchester mit Autos inMannheim, Friedrichsplatz, 10. September.www. autosymphonic.de

Porsche MuseumStuttgart. www.porsche.de/museum

Mercedes Benz Museum Stuttgart, www.mercedes-benz.com/museum

Bertha Benz Memorial Route von Mann-heim nach Pforzheim, www.bertha-benz.de

48 Freizeit und Reisen | touring 9 | 19.Mai 2011

»Herr Mack, wie fühlt man sich als an-

gehender Weltpräsident der Freizeitindustrie?

Roland Mack: Natürlich macht es mich einwenig stolz, dass ich als erster Deutscherdieses Amt übernehmen darf. Ganz beson-ders freute mich meine Aufnahme in denVorstand der International Association ofAmusement Parks and Attractions (IAAPA)auch, weil ich mir von dieser Position dieMöglichkeit verspreche, die Position dereuropäischen Freizeitindustrie in diesemeher amerikanisch geprägten Gremium zustärken und voranzubringen.

So, wie Sie es seit Jahrzehnten mit dem

Europa-Park machen?

Absolut. Wir haben auch in Europa einigeszu bieten. Die Entwicklung des Europa-Parkist exemplarisch dafür. Mit unseren deut-lich über 4 Millionen Besuchern im Jahrlassen wir so manchen US-Freizeitpark in-zwischen weit hinter uns.

Und Sie wollen immer noch grösser werden?

Wir müssen zwar nicht, können und wollenaber noch weiter wachsen. Natürlich sindgewisse Grenzen gesetzt. Es fehlt zum Bei-spiel eine grosse Millionenstadt im unmit-telbaren Einzugsgebiet. Die Entwicklunghat aber gezeigt, dass die Leute von immerweiter entfernt zu uns kommen und immeröfter hier übernachten. Daher ist es keineUtopie, dass wir dereinst 5 Millionen Park-eintritte pro Jahr erreichen können.

Roland Mack mit einer Statue seines Vaters Franz Mack. Die beiden haben den Europa-Park 1975 gegründet.

Das Unternehmen

Der Europa-Park ist zu 100 Prozent inBesitz der Unternehmensgruppe Mack.Dazu gehört auch die Firma Mack Ridesin Waldkirch, rund 30 Kilometer vonRust entfernt. Mack Rides wurde be-reits im Jahr 1780 gegründet und istheute ein Marktführer in der Entwick-lung und Produktion von Freizeitparkat-traktionen. Das Unternehmen stellt diemeisten Fahrgeschäfte für den Europa-Park her. 95% der Produktion gehenallerdings an andere Freizeitanlagenauf der ganzen Welt.

«Treue der Schweizerals Zeichen für Qualität»Das Gesicht hinter dem Erfolg des Europa-Park ist CEO Roland Mack, der denVergnügungspark seit 35 Jahren leitet. Als Krönung seiner Karriere wird erheuer sogar zum Präsidenten des Weltverbands für Freizeitindustrie gewählt.

19.Mai 2011 | touring 9 | Freizeit und Reisen 49

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Auch dank den vielen treuen Schweizer Fans

des Europa-Park?

Sehr gern. Dass wir 2010 gegen eineMillionSchweizer Eintritte gezählt haben, machtmich stolz. Denn Schweizer Konsumentensind sehr anspruchsvoll und verlangenQualität, Sauberkeit sowie einen hohen Un-terhaltungswert. Der Europa-Park bietetoffenbar genau das. Es ist uns etwa einwichtiges Anliegen, den Park auch bei ho-hen Besucherzahlen bismaximal 40000 proTag permanent sauber zu halten. Daraufsind all unsere 3100 Mitarbeitenden sensi-bilisiert. Das zahlt sich aus. Die enormeTreue der Schweizer werte ich als Zeichenfür unsere Qualität.

Damit die Stammgäste immer wieder

kommen, müssen Sie aber permanent

etwas Neues bieten.

Das wissen wir und investieren regelmäs-sig in neue Attraktionen. Aber natürlichkönnen wir nicht jedes Jahr eine giganti-sche neue Achterbahn aus dem Hut zau-bern. Heuer gab es verhältnismässig eherkleinere, aber nicht minder attraktive Neu-heiten (siehe Kasten).

Und 2012 zünden Sie dann ein Feuerwerk?

Es kommt tatsächlich einiges auf die Park-

besucher zu. 2012 und 2013 werden wir jeein neues Fahrgeschäft eröffnen. Auch inder Hotellerie stehen wir nicht still. Imnächsten oder übernächsten Jahr eröffnenwir ein neues Themenhotelmit 1000 Betten.Einzelheiten dazu will ich aber noch nichtverraten.

Zunächst wollen Sie im Jahr 2011 neue

Rekorde brechen.

Rekorde brechen ist nicht unser primärerAntrieb. Wir wollen einfach immer dasbestmögliche Produkt für unsere Gäste, derRest ergibt sich von allein. Die aktuelle Sai-son ist jedenfalls sehr gut angelaufen.

Und Sie selbst werden nach bald 40 Jahren

an der Spitze des Parks nicht müde?

Absolut nicht, es macht Spass wie eh undje. Die Arbeit in einem so lebendigen Um-feld, die täglichen Kontakte mit vielen

spannenden Menschen: Etwas Schönereskann ichmir nicht vorstellen. Meine beidenSöhne Michael und Thomas sind aber seit2007 aktiv im Unternehmen dabei. Irgend-wann werde ich die operative Führungübergeben.

Und Sie befürchten keine Streitigkeiten um

den CEO-Posten?

Nein. Wir werden es so lösen, dass es füralle stimmt. Unser FamilienunternehmenMack Rides wird ja bereits in der siebtenGeneration geführt und es gab diesbezüg-lich nie Probleme. Ein wichtiger Grund da-für ist, dass die jüngere Generation bei unsstets früh ans Unternehmen herangeführtwird. Der Mack-Nachwuchs saugt denEuropa-Park also quasi schon mit der Mut-termilch auf.« Interview: Robert Wildi

«Wir müssen nicht,können und wollenaber den Park nochweiter vergrössern.»

Die Neuheiten imEuropa-Park in Rustauf einen Blick

Märchenwald: Neuer Themenbereichbestehend aus fünf Gebäuden (Dorn-röschenschloss, Hexenhaus, Grimm-Bibliothek, Märchengalerie, Märchen-wald-Laden).Piccolo Mondo: Gondelbahn, neueFamilienattraktion im ThemenbereichItalien.Volo da Vinci: Interaktives Hängefahr-geschäft im Themenbereich Italien (Er-öffnung an Pfingsten).Welt der Trolle: Fünf neue Holzhütten,Wasserturm, Kübelseilbahn, Wasserrad,nahe beim Fjord Rafting.

Food Loop: Weltweit erstes Looping-Restaurant im Europa-Park-Historama.Speisen und Getränke werden aus derKüche über Edelstahlschienen direktbis zum Tisch/Gast geschickt.

Mehr Informationen und Preise:www.europapark.deUnverwechselbar der Akzent im Europa-Park, der von vielen Schweizern gern besucht wird.

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125 Jahre Automobil54 Club und Mitglied | touring 9 | 19.Mai 2011

»125 Jahre Automobil. Ein Grund für den

ADAC zu feiern?

Peter Meyer: Das Automobil hat zweifelloseine bemerkenswerte Erfolgsgeschichte hin-ter sich. Ohne die Erfindung von Carl Benzgäbe es heute in vielen Ländern keinenWohlstand. Für den ADAC ist das aber keinGrund zum Feiern. Wir haben selbst unse-ren eigenen 100.Geburtstag im Jahr 2003nicht überschwänglich gefeiert.

Wie hat Ihr Club nach dem Aufkommen

der ersten Automobile Tritt gefasst?

Zu Beginn kümmerte sich der ADAC unteranderem um die Versorgung mit Kraftstoffund organisierte günstige Versicherungenfür seine damals vorwiegendMotorrad fah-renden Mitglieder. 1928 gründete der Clubden «Strassenhilfsdienst», also den Vorläu-fer der heutigen Strassenwacht. Ausserdemerschloss der ADAC ein zukunftsweisendesFeld: die Touristik. So wuchs er bis Endeder Dreissiger Jahre bereits auf 100000Mitglieder.

Der ADAC ist heute mit 17,4 Millionen

Mitgliedern nach dem amerikanischen AAA

der grösste Automobil-Club der Welt.

Ihr Erfolgsrezept?

Freundlichkeit im Umgang mit MitgliedernundHilfesuchenden. Kompetenz bei der Be-ratung und Betreuung sowie bei der Ab-wicklung vonHilfeleistungen. Transparenzbei den Mitgliedschaftsvarianten und denkommerziellen Produkten. Und nicht zu-letzt eine zu allen Zeiten bezahlbare Mit-gliedschaft: Für derzeit 44,50 Euro pro Jahrkönnen Sie heute nicht einmal einen Klein-wagen volltanken.

Wie kann der ADAC angesichts seiner Grösse

seinem einzelnen Mitglied überhaupt noch

gerecht werden?

Wenn wir das nicht könnten, würden wirnicht kontinuierlichwachsen. Der deutscheVerbraucher hat hoch sensibilisierte An-tennen für schlechte Dienstleistungen undProdukte. Parallel zu seinem Mitglieder-wachstum hat sich der ADAC zu einemschlagkräftigen Dienstleistungsunterneh-men entwickelt. Ein Beispiel: Wir haben die

Zahl unserer Strassenwachtmitarbeiter inden vergangenen 25 Jahren verdoppelt. Siesind heute aufgrund einer Onboard-Diag-nose in der Lage, Pannen sehr viel schnellerabzuwickeln als früher.

Die Automobile und damit die mobile Welt

entwickelt sich rasant. Wie reagiert

der ADAC?

Der ADAC führt mehrmals im Jahr Mitglie-derbefragungen durch. So können wir zu-mindest einen Teil der möglichen Trendsfrühzeitig erkennen. Daneben versuchenwir auch, die Entwicklung mitzubestim-men. Also zu agieren und nicht zu reagie-ren. Als Beispiel nenne ich unsere Pannen-App. Seit Dezember 2010 ist die ADAC-Pan-nenhilfe vom Handy aus auch mit einerApp-Unterstützung für Smartphones er-reichbar. Sie ermöglicht es, den Standort

des Mitglieds festzustellen. Somit kann dieHilfeleistung schneller erfolgen, was letzt-lich die Sicherheit unserer Mitglieder imPannenfall verbessert.

Das wichtigste Standbein des ADAC ist

immer noch die Pannenhilfe; besteht

da angesichts von neu auftauchenden

Konkurrenten und neuer Systeme nicht

ein gewisses Klumpenrisiko?

Es klingt möglicherweise paradox: Je mehrPannenhilfen wir leisten, desto attraktiverwird der Club. Wir machen dabei wenigFehler, und das spricht sich herum. Wirhaben in den vergangenen 20 Jahren vieleneue Konkurrenten kommen sehen – unsereMitgliederzahl ist in diesem Zeitraum um70 Prozent gewachsen. Offensichtlich lie-fert die Konkurrenz nicht die Qualität ab,die der Autofahrer vom ADAC gewöhnt ist.Grundsätzlich sehe ich da also kein Risiko.

Die explosionsartige Motorisierung hatte ja

in punkto Umwelt auch negative Folgen.

Was tat und tut der ADAC dagegen?

Beim ADAC-Sprit-Spartraining lernt manökonomisch Auto zu fahren. In unseremEcoTest bewerten wir mehr als 1200 Auto-modelle hinsichtlich ihres Verbrauchs –eine wichtige Hilfe für den Verbraucherbeim Autokauf. Wir haben einen Mitfahr-club gegründet, der Doppelfahrten vermei-den hilft. Wir beraten unsere Mitgliederin technischer Hinsicht und sagen ihnen et-wa, warum Kurzfahrten vermieden werdensollten. Das sind nur einige Punkte unseresEngagements im Umweltschutz.

Für uns Schweizer mutet es seltsam an,

dass in Deutschland das Tempo auf Auto-

bahnen meist nicht limitiert ist. Auch der

ADAC ist damit einverstanden. Wo bleiben

da die Umwelt und die Verkehrssicherheit?

«Nicht reagieren,sondern agieren»Peter Meyer, Präsident des ADAC zum 125-Jahr-Jubiläumdes Autos, der Rolle des zweitgrössten Automobil-Clubsder Welt und wie er auf die Entwicklungen reagiert.

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«Der ADAC kannvieles, abernicht hellsehen.»

125 Jahre Automobil 19.Mai 2011 | touring 9 | Club und Mitglied 55

Peter Meyer, Präsident des Allgemeinen Deutschen Automobil-Clubs (ADAC), auf einem schnittigen Motorrad der ADAC-Strassenwacht.

Ein Zusammenhang zwischen einem gene-rellen Tempolimit und der Sicherheit aufAutobahnen lässt sich nicht belegen. DieZahl der Verkehrstoten auf Autobahnen istin Deutschland niedriger als etwa in Öster-reich, Belgien, Dänemark oder den USA –alles Länder mit Tempolimit. Zum Klima-schutz: Bei einemTempolimit von 120 km/hbeträgt die Kraftstoffeinsparung des Pkw-Verkehrs ein bis zwei Prozent. Da der Pkw-Verkehr aber nur 12 Prozent der CO2-Emis-sionen verursacht, ist der Umwelt mit ei-nem Tempolimit nicht gedient.

Wie stellt sich Ihr Club zum öffentlichen

Verkehr?

Der öffentliche Personenverkehr stellt ausADAC-Sicht einen unverzichtbaren Bau-stein des Gesamtverkehrs dar. Weder derIndividualverkehr noch der öffentliche Per-sonennahverkehr sind allein in der Lage,

die Mobilitätsansprüche von Stadt- undUmlandbewohnern zu befriedigen. DasZauberwort heisst also Vernetzung. Aller-dings muss der öffentliche Personenver-kehr noch deutlich attraktiver werden,wenn er seine Kunden halten oder neue ge-winnen will.

Seit langem pflegt der ADAC eine Partner-

schaft mit dem TCS. Zufrieden?

Unsere Zusammenarbeit ist auf allen Ebe-nen von Freundschaft und Hochachtunggeprägt. Daneben freue ich mich, dass TCSund ADAC in vielen Sachfragen ähnlichdenken bzw. oft übereinstimmen; also eineechte Partnerschaft.

Stichwort 125 Jahre Automobil: Im Jahr

2028 begeht der ADAC dieses Jubiläum: Wo

steht er dann und wo steht das Automobil?

Der ADAC kann vieles, aber nicht hellsehen.

Lassen Sie mich trotzdem einen Versuchwagen. Es zeichnet sich ab, dass das Autonoch einige Jahrzehnte lang das Indivi-dualverkehrsmittel Nummer eins bleibenwird – mit welchen Antriebsformen auchimmer. Die Rolle des ADAC als verlässli-cher Begleiter und Betreuer des mobilenMenschen wird möglicherweise noch wich-tiger werden. Ob wir das dann für 22 oder25 Millionen Mitglieder tun, spielt keineRolle. In jedem Fall wollen wir weiterwachsen – schon allein deswegen, um un-abhängig zu bleiben.«

Interview: Heinz W.Müller

Touring-InfoPeter Meyer (62) ist seit 2001 Präsident des All-gemeinen Deutschen Automobil-Clubs (ADAC), derin München domiziliert ist. Er ist auch Vorsitzenderder Stiftung «Gelbe Engel», welche Unfallopfer undin der Unfallforschung tätige Institutionen unter-stützt. Der Diplom-Betriebswirt ist verheiratet undVater von zwei erwachsenen Kindern.

56 Club und Mitglied | touring 9 | 19.Mai 2011

»Jean-François Ottesen, Beat Aebi und

Guido Henseler, der Zentralverband des TCS

mit seinen vielfältigen Aktivitäten waren

Ihnen bei Ihrer Wahl wohl relativ wenig be-

kannt. War dies nicht ein grosses Handicap?

Beat Aebi: Aufgrund meiner Kenntnisseund Erfahrungen im Bereich der Medienwar ich schon einige Jahre in der Medien-kommission des Zentralverbandes aktiv.Alles war nicht neu, aber in der Breite, wieich den TCS in den vergangenen fünf Jah-ren kennen gelernt habe, war mir der TCSnicht bekannt.Guido Henseler: Die Besetzung des Verwal-tungsrates mit neuen Leuten, die nichtschon seit Jahren innerhalb der Zentral-organe mitgewirkt haben, war meiner Mei-nung nach wichtig für den Erneuerungs-prozess. Wichtig war zudem, dass imobersten Führungsgremium des TCS auchunternehmerische Erfahrung im Dienst-leistungsgeschäft zum Einsatz kam.Jean-François Ottesen:Was die Entscheidein Sachfragen anbelangt, habe ich diesesHandicap nicht gespürt. Dagegen fehlte ei-nigen derMitglieder des Verwaltungsrates,wie z.B. bei mir, das Netzwerk zu den ande-ren Sektionen. Dank meiner direkten Kon-taktemit denMitgliedern des Sektionsrateskonnte ich diesen Nachteil aber rasch kom-pensieren.

Welches waren aus Ihrer Sicht die

wichtigsten Meilensteine?

Henseler: Mir wurde die Aufgabe anver-traut, die Tochtergesellschaft Test & Trai-ning tcs AG zu präsidieren, welche die Kur-se im Bereich der Aus- und Weiterbildungder Fahrzeuglenker anbietet. Es ist uns ge-lungen, den TCS zur Nummer eins in derZweiphasen-Ausbildung für Neulenker zuführen. Zusammen mit den Sektionen sindwir nun in der Lage, die jungen Fahrzeug-lenker flächendeckend auszubilden. AlsNon-Profit-Organisation können wir dieszudem zu einem kostengünstigen Preis tun.Das ist uns wichtig, verfügen doch die Neu-lenker meistens nicht über ein hohes Ein-kommen. Zudem haben wir mit dem Cool-down Club eine schweizweite Jugendmit-gliedschaft für die 16- bis 25-Jährigengeschaffen, welche inzwischen auf über

30000 Mitglieder angewachsen ist. Auchauf dem Gebiet der Fahrevents, den Promo-tions- und Testveranstaltungen für Auto-importeure ist es uns gelungen, Test &Training tcs AG schweizweit als Nummereins zu positionieren.Aebi: Ein sehr attraktiver Meilenstein istaus Sicht des Verwaltungsrates die Grün-dung der Mobilitätsakademie. Mit 1,6 Mil-lionenMitgliedern ist der TCS einwichtigerAnsprechpartner in allen Belangen der Mo-bilität. Mit der Mobilitätsakademie wollenwir auf der Basis von Sachwissen einebreite Plattform für eine offene Mobilitäts-diskussion bieten. Sie soll neue Mobilitäts-trends frühzeitig erkennen helfen. Sonimmt sich die Mobilitätsakademie demThema der Elektromobilität sehr breit anund leistet so ihren Beitrag auf demWeg zueiner besseren Mobilität.Ottesen: Für mich haben wir mit der Ein-führung des ETI-Schutzbriefs für Einzel-personen zusätzlich zum Familienschutz-

brief für viele Mitglieder ein attraktivesAngebot geschaffen. Neu deckt der Schutz-brief auch die Schweiz ab. Nicht zuletztbringt die neue TCS-eigene medizinischeBeratung eine grosse Qualitätsverbesse-rung für die Mitglieder und dies erst nochzu einem günstigen Preis.

Ihre Amtszeit war auch geprägt durch eine

grosse Restrukturierung des Clubs. Wie

haben Sie persönlich diese schwierige Phase

erlebt?

Ottesen: Mir persönlich ist diese Restruk-turierung mit der Schliessung der Ge-schäftsstellen sehr nahe gegangen. Wirmussten ja auch Mitarbeitende entlassen.Hinter jedem steht ein persönliches Schick-sal. So etwas darf man nur machen, wennes keinen anderen Ausweg gibt. Schon ausKostengründen konnten wir nicht wie ge-wohnt weiterfahren. Eine Reduktion derAnzahl der Geschäftsstellen wäre nochkomplizierter und längerfristig eine un-heilvolle Lösung gewesen. Die Mitgliederkommen für viele Fragen und Leistungeneinfach nicht mehr persönlich beim TCSvorbei. Sie nutzen dafür Telefon, Internetoder schreiben einen Brief. Für diesenWandel im Verhalten waren wir mit unse-rem Geschäftsstellennetz nicht eingerich-tet. Dagegen war es klar unsere Absicht, alljene Kontaktpunkte mit dem Mitglied aus-zubauen, bei denen dasMitglied persönlichvorbeikommen muss, wenn es vom TCS ei-ne Leistung beziehen will: z.B. in den Tech-nischen Zentren, den Campingplätzen undnatürlich den Ausbildungszentren.Aebi: Trotz des harten Entscheids dürfenwir heute in Anspruch nehmen, die Dienst-leistungsqualität für die meisten Mitglie-der bei wesentlich tieferen Kosten verbes-sert zu haben. Es gehen heute viel wenigerTelefonanrufe verloren und Anrufe werdenviel rascher beantwortet als früher. Selbst-verständlich gab es in den GeschäftsstellenLeistungsangebote, die von Mitgliedernsehr geschätzt und auch genutzt wurden.Aber ehrlicherweise müssen wir zugeste-hen, dass es eben imVerhältnis sehrwenigeMitglieder waren und wir uns dafür dieKosten eines Geschäftsstellennetzes garnicht mehr leisten konnten. Diese Aspekte

Der TCS im Umbruch: DreiVerwaltungsräte blicken zurückIm Jahre 2005 hat die Delegiertenversammlung des TCS die Oberleitung des Zentral-verbandes einem neuen Verwaltungsrat übertragen. Drei der Gewählten ziehen sich aufdie Delegiertenversammlung vom 17. Juni in Davos hin zurück. Eine Bilanz.

Guido Henseler (60),dipl.El.Ingenieur FH,Horw (LU)

Beat Aebi (59),Marketing- undKommunikationsberater,Alten (ZH)

Jean-François Ottesen(66), dipl. Ing EPFL,Pully (VD)

19.Mai 2011 | touring 9 | Club und Mitglied 57

In der Zweiphasen-Ausbildung (hier im Fahrtrainingszentrum Lignières) hat der TCS die Nase vorn, der Verwaltungsrat stellte die Weichen.

haben mir persönlich den schwierigen Ent-scheid etwas leichter gemacht.Henseler: Restrukturierungsentscheide, wiewir sie treffen mussten, sind einschnei-dend und in diesem Umfang für den TCSneu.Wichtigwar fürmich, dasswir ja nichtfür irgendwelche Aktionäre sparen, son-dern die eingesparten Mittel, wie dies ebennur bei einer Non-Profit-Organisation üb-lich ist, für neue bessere Leistungen an un-sere Mitglieder nutzen. Damit sichern wirden Mitgliedern hervorragende Leistungenund unseren Mitarbeitenden die Arbeits-plätze.

Nach der Strukturreform im Jahre 2005

wird nun im TCS über eine neue Reform

diskutiert. Was würden Sie aufgrund der

Erfahrungen der vergangenen Jahre ändern?

Aebi: Bevor über Strukturen diskutiertwird, muss eine Organisation wissen, inwelche Richtung sie gehen will. Diese Dis-kussion wurde meiner Meinung nach beider Reform im Jahre 2005 zuwenig geführt.Wenn wir unseren Mitgliedern neben demPannendienst oder dem Schutzbrief in derganzen Schweiz harmonisierte Leistungenbieten wollen, dann brauchen wir ein Or-gan, das in unserer föderalistischen Struk-tur Entscheide treffen kann, die für alleverbindlich sind.

Henseler: Als nichtgewinnorientierte Orga-nisation muss der TCS die Mittel für seineInvestitionen selber erarbeiten. So habenwir zum Beispiel die Investitionen in unse-re Verkehrssicherheitszentren selber erar-beitet. Bei diesen wichtigen Investitionenin die Verkehrssicherheit müssen die be-triebswirtschaftlichen Gesetze respektiertwerden. Dafür braucht es ein Gremium, dasunternehmerisch denkt, Entscheide treffenkann und auch die Verantwortung über-nimmt. Hier stösst meiner Meinung nachdie föderalistische Struktur des TCS an ihreGrenzen. Daher sollten wir unsere födera-listische Struktur dort nutzen, wo sie ihreStärken ausspielen kann.Ottesen: Tatsächlich bietet die föderalisti-sche Struktur demTCS dieMöglichkeit, sei-nen Mitgliedern nahe zu sein. Das ist wich-tig bei den Dienstleistungen, aber auch inpolitischen Fragen und bei den Kontaktenzu den Behörden. Aufgrund meiner Er-fahrung sollte in der Strukturreform dieDelegiertenversammlung des TCS mehrKompetenzen erhalten. Sie sollte als höchs-tes Organ im TCS die Richtungsentscheidetreffen können, die für die Sektionen undden Zentralverband verbindlich sind.

Was sind Ihre persönlichen Wünsche

an den TCS?

Aebi: Der TCS wurde vor 115 Jahren ge-gründet. Er setzte sich von Anfang an fürdie Interessen seiner Mitglieder ein. Ichwünsche dem TCS, dass es ihm auch in dennächsten 115 Jahren gelingt, die Bedürfnis-se und Interessen seiner Mitglieder sowahrzunehmen, dass sie im TCS den unent-behrlichen Partner in allen Fragen der Mo-bilität sehen.Henseler: Der TCS ist ein Verein, wie 70000andere Vereine in der Schweiz auch. Er istaber auch ein Unternehmen mit über 1500Mitarbeitenden, die sich jeden Tag für jedeseinzelne Mitglied engagieren. Ich wünschedem TCS, dass es ihm auch in Zukunft er-folgreich gelingt, den Weg zwischen Vereinund Unternehmung zu finden, d.h. unter-nehmerisch die Mittel zu erarbeiten, die erfür die Entwicklung innovativer Leistun-gen für seine Mitglieder benötigt. Dafürbraucht er schlanke Strukturen, die es ihmgestatten, rasch und effektiv auf kompeti-tive Angriffe zu reagieren um sich in einemimmer härter umkämpften Markt erfolg-reich zu behaupten.Ottesen: Ich wünsche dem TCS für die Zu-kunft Kraft und Unabhängigkeit. Nur einstarker und unabhängiger TCS ist in derLage, für die Interessen seiner Mitgliedereinzustehen und diese zu vertreten.«

Interview: tg

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Nächste Ausgabe09.06.201123.06.201107.07.2011

Inseratenschluss30.05.201113.06.201127.06.2011

19.Mai 2011 | touring 9 | Club und Mitglied 59

›Zahlreich sind die Mitglieder, die in ihrerGarage einen Oldtimer hegen und pflegenund sich zurzeit überlegen, an welchenAusfahrten sie damit während der warmenJahreszeit teilnehmen könnten. Da solltesofort ein herausragendes Ereignis, dasRallye 2011 der TCS-Hotels, in den Kalen-der eingetragen werden. Es findet von Frei-tag, 9. bis Sonntag, 11. September statt. AlsStützpunkt des nunmehr klassischen «Old-timer-Weekends» des Clubs fungiert diesesJahr das Hotel «Bellavista» in Vira-Gamba-rogno. Von hier aus beginnt die wunder-schöne Fahrt rund um den Lago Maggiore,die sowohl auf schweizerischem als auchitalienischem Hoheitsgebiet stattfindet.Der Ausflug gipfelt am Samstag in einemMittagessen am Ufer des Lago d’Orta.

Jetzt anmelden | Das Wochenende kos-tet 450 Fr. pro Person und beinhaltet:2 Übernachtungen im Doppelzimmer,Willkommensapéro und Nachtessen (exkl.Getränke) am Freitag, Mittagessen (inkl.Getränke) am Samstag am Lago d’Orta, einweiterer Aperitif und das Galadiner (exkl.Getränke) am Samstag im Hotel Bellavista– es wird um Teilnahme in historischenKostümen gebeten. TCS-Mitgliedern wird

ein Rabatt von 10 Fr. pro Person gewährt.Für das Einzelzimmer wird ein Zuschlagvon 40 Fr. für 2 Nächte erhoben. Es könnensowohl «Oldtimer», sprich Fahrzeuge, die1979 oder früher in Verkehr gesetzt wur-den, als auch «Youngtimer», die zwischen1980 und 1989 zugelassen wurden, teilneh-men. Anmeldung bis 21. Juni 2011.

Andere Events | Auch TCS-Sektionenhaben Oldtimer-Veranstaltungen geplant.So die Sektion Appenzell-AR, die am 26.Juni den 8. internationalen Oldtimertreffauf der Schwägalp organisiert: ein grossesFest mit Autodefilee und der Verleihungdes «Prix d’Elégance». Analog dazu feiertdie Sektion Waadt am 30. und 31. Juli das50-Jahr-Jubiläum des «Veteran Car ClubSuisse Romand». Schauplatz der Veranstal-tung wird ganz Cossonay sein, Sitz desTCS-Centers. Der ADAC organisiert 2012 inSüdafrika eine Rundfahrt in der Weinre-gion um Kapstadt herum – und das in ge-mieteten Oldtimern.‹ ac

Touring-InfoAnmeldung: Hotel Bellavista, Tel. 0917951115,info@hotelbellavista.ch; Anlässe Sektionen:www.tcsar.ch; www.tcsvaud.ch (VD). ADAC-Eventunter: www.adac.de/oldtimerreisen.

Oldtimer-Saisonmit dem TCSFür die Liebhaber von Oldtimern ist dieses Stelldicheinbereits ein fester Bestandteil der Jahresagenda: das«Rallye TCS-Hotels», das dieses Jahr im Süden stattfindet.

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Im September dieses Jahres wird das Hotel «Bellavista» ein weiteres Mal Oldtimer-Treffpunkt.

TCS-DienstleistungenTelefon 0844888111 oder www.tcs.ch

Mitgliedschaft www.tcs.ch

Motorisiert (Automobilisten je nach Sektionund Motorradfahrer) und pro rataPartner-/Jugendkarte Fr. 44.–Nicht-motorisiert Fr. 32.–COOLDOWN CLUB MEMBERCARD Fr. 66.–Velofahrer (mit Velo-Assistanceund Haftpflicht) Fr. 37.–Junioren (mit Velo-Assistanceund Haftpflicht) je nach SektionCamper (Nur für motorisierte odernicht-motorisierte TCS-Mitglieder) Fr. 55.–

(Camping-Club AG: +Fr. 7.–; ZH: +Fr. 5.–)

ETI TCS www.eti.ch

Europa motorisiert «Familie» Fr.103.–Europa motorisiert «Einzelperson» Fr. 75.–Europa nicht-motorisiert «Familie» Fr. 77.–Europa nicht-motorisiert «Einzelp.» Fr. 65.–Erweiterung Welt «Familie» Fr. 88.–Erweiterung Welt «Einzelperson» Fr. 70.–Heilungskosten Europa Fr. 32.–Heilungskosten ausserhalb Europa Fr. 45.–

Card Assistance www.cardassistance.tcs.ch

für die ganze Familie Fr. 28.–20% Rabatt für Inhaber des ETI TCS

Firmenkarte TCS www.tcs.ch/firmen

Für Firmenwagen, Pannenhilfe ab Fr.134.–Verkehrs-Rechtsschutz ab Fr.111.–

ASSISTA TCS www.assista.ch

RechtsschutzversicherungVerkehr «Einzelp.» Fr. 66.– «Familie» Fr. 96.–Privat (ohne Verkehrs-Rechtsschutz)«Familie» Fr. 245.– «Einzelperson» Fr.225.–Privat (mit Verkehrs-Rechtsschutz)«Familie» Fr. 215.– «Einzelperson» Fr.192.–Gebäude Fr. 60.–

Auto TCS www.autotcs.ch

Haftpflicht, Teilkasko, Kollisionskasko,Unfallversicherung, Bonusschutz,Parkschadenversicherung. 0800801000

Zweirad www.versicherungentcs.ch

Velo-Assistance mit Velo-Vignette, Rechts-schutz, Beistandsleistungen und Kasko-Deckungs-Variante bis Fr. 2000.– Fr. 25.–*od. Kasko-Deckungs-Variantebis Fr. 5000.– Fr. 80.–*Velo-Vignette Fr.6.50*Moto-Assistance (Pannenhilfeund Beistandsleistungen) Fr. 41.–*Für Motorräder in der Schweiz und im Ausland*Preis für TCS-Mitglied

TCS Drive Kreditkarten

TCS MasterCard drive Fr. 50.–Partnerkarte Fr. 20.–TCS American Express drive Gold Fr.100.–Partnerkarte Fr. 50.–

Infotech www.infotechtcs.ch

Der TCS testet Fahrzeuge und Zubehör und stelltdie kompetent und neutral erarbeiteten Informa-tionen den TCS-Mitgliedern zur Verfügung.

Test&Training www.test-und-trainingtcs.ch

Preisermässigung auf das Kursangebot in denVerkehrssicherheitszentren Betzholz (ZH) undStockental (BE) und FahrtrainingszentrenLignières (NE), Plantin (GE) und Emmen (LU).

Zweiphasenausbildung www.2phasen.tcs.ch

Obligatorische Weiterbildungskurse zumdefinitiven Führerausweis.

Reisen und Freizeit www.reisen-tcs.ch

Reisen 0844 888 333Camping www.campingtcs.ch 0224172520Hotels Schloss Ragaz,www.hotelschlossragaz.ch 0813037777Bellavista,www.hotelbellavista.ch 0917951115Velo und Freizeit www.rad.tcs.ch

Name: Vorname:

Adresse:

PLZ Ort:

TCS-Mitglied-Nr.:

Datum: Unterschrift:

Telefon/E-Mail:

Coupon einsenden an: TCS, touring shop, Maulbeerstrasse 10, 3001 Bern; Fax 031 380 50 06; E-Mail: touringshop@tcs.chFür Fragen: TCS, touring shop, Telefon 031 380 50 15 (keine telefonische Bestell-Annahme), für technische Fragen: OptiLink AG, Telefon 032 323 56 66.Auslieferung durch: OptiLink AG, Biel, nur in der Schweiz und im Fürstentum Liechtenstein.

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19.Mai 2011 | touring 9 | Leserseite 61

Impressumtouring Zeitung des Touring Club Schweiz (TCS). Redaktion: Felix Maurhofer (fm, Chefredaktor); Heinz W.Müller (hwm, stv.Chefredaktor); Marc-Olivier Herren (MOH, stv.Chefredaktor); Christian Bützberger (Bü), Antonio Campagnuolo (ac), Jacques-Olivier Pidoux (jop), Nadia Rambaldi (nr), Peter Widmer (wi). Layout: Andreas Waber (Leitung), Stephan Kneubühl, MathiasWyssenbach (mw). Redaktionsassistentinnen: Karin Graniello (D), Michela Ferrari (I), Sylvie Fallot (F), Irene Mikovcic-Christen(Chefredaktion). Korrespondenzadresse: Redaktion Touring, Maulbeerstrasse 10, 3001 Bern, Tel. 0313805000, Fax 0313805006. E-Mail: touring@tcs.ch. Herausgeber: Touring Club Schweiz, Postfach 820, 1214 Vernier (GE). Auflage: DeutscheAusgabe: 828010, Totalauflage: 1325035. Verlag/Medienmarketing: Reto Kammermann (Leitung), Gabriela Amgarten.Inserate: Publicitas Publimag AG, Seilerstrasse 8, 3011 Bern, Tel. 0313872116, Fax 0313872100. Herstellung: St.GallerTagblatt AG, Basler Zeitung AG, CIE Centre d’impression Edipresse Lausanne S.A. Adressänderungen: Unter Angabe derMitgliedernummer direkt an: TCS-Zentralsitz, Postfach 820, 1214 Vernier, Tel. 0844888111, E-Mail: service@tcs.ch.Abonnement: Für Mitglieder im Jahresbeitrag inbegriffen. Der «Touring» erscheint 20-mal jährlich. Für unverlangte Manuskrip-te wird jede Haftung abgelehnt.

Lastwagen-Überholverbote kommen«Touring» 8/2011

Im Artikel heisst es bezüglich den (geplan-ten) sechs- und achtspurigen Autobahn-abschnitten: «Auf solchen Anlagen brauchtes kein Überholverbot für Lastwagen, dagenug Platz vorhanden ist.» Meines Erach-tens ist dies ein krasser Fehlentscheid undes ist nur eine Frage der Zeit, bis es sicheinbürgert, dass langsam überholendeLastwagen von anderen Lastwagen über-holt werden. Deshalb bin ich der Meinung,dass auf allen Nationalstrassen für denLastwagenverkehr maximal die rechtenzwei Spuren zur Verfügung stehen.

Rolf Gloor (@)

Sind es denn wirklich nur die überholendenLastwagen, die Staus und gefährlicheBremsmanöver verursachen? Was ist anSonn- und Feiertagen auf unseren Autobah-nen los? Ich ärgere mich auch über Kollegen,die mit zu geringem Abstand und soge-nannten Elefantenrennen eine unvernünf-tige Fahrweise fast als Sport betrachten.Dass wir nicht unterwegs zu irgendwelchenFreizeitveranstaltungen sind, sondernGüter für jegliche Kunden transportieren,ist sicher auch bekannt. Wie hoch darf derAnspruch des einzelnen Autofahrers aufeine freie Fahrt sein? Etwas mehr Gelassen-heit im Verkehr würde uns allen gut tun!

Anita Zimmermann (@)

Autobahn-VignetteDie Idee der Autobahnen ist u. a., Ortschaf-ten und lokale Strassen vom Autoverkehrzu entlasten. Durch Erhöhung der Vignet-ten weichen Fahrer, die nicht häufig die Au-

Leserbriefe

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In dieser Rubrik gilt: Je kürzer der Leserbrief, destogrösser die Chance für den Abdruck. Die Redaktionbehält sich Kürzungen vor und führt keine Korres-pondenz. Zuschriften sind auch via E-Mail (touring@tcs.ch) möglich. Leserbriefe erscheinen ebenfalls inder Online-Ausgabe des Touring (www.touring.ch).

Wettbewerb

Von der Ausstellungdirekt ins LuxushotelNoch bis am 6.Januar 2012 läuft die

temporäre Ausstellung «L’Âge du Faux»

im Laténium in Neuenburg, welche die

Geschichte über die Illusionen unserer

Vorfahren betreffend der Herkunft der

Menschheit zeigt. Was wäre schöner,

als sich nach einem Besuch in einem

Hotel direkt am See zu entspannen? In

unserem Wettbewerb können Sie zwei

Eintritte für die Ausstellung (mit Füh-

rung) und eine Nacht im Hotel Palafitte

für zwei Personen inkl. Frühstück im

Wert von 665 Fr. gewinnen.

Preissponsor:

Laténium, www.latenium.ch und

Hotel Palafitte, www.palafitte.ch.

Die Fragen:

1. Welches Jubiläum feiert das Auto

dieses Jahr?

2. Wie heisst der CEO des Europa-

Parks in Rust?

3. Was für ein Auto wurde in dieser

Ausgabe getestet?

Antworten können per Post, SMS und im Inter-net www.touring.ch abgegeben werden (Ab-sender nicht vergessen).

Wettbewerb 7/2011: Der Suzuki-Roller ge-wann Eva Steinmann von Radelfingen.

Teilnahmebedingungen: Zur Teilnahme am«Touring»-Wettbewerb ist jedermann zu-gelassen. Ausgenommen sind alle TCS-Mit-arbeiter und deren Familienangehörige. DieGewinner werden schriftlich benachrichtigt.Die Preise werden nicht bar ausbezahlt. Überden Wettbewerb wird keine Korrespondenzgeführt. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen.

Redaktion Touring, Leserwettbewerb,

Postfach, 3024 Bern, SMS «Touring»

plus Antworten an 9988 (1.–/SMS)

oder www.touring.ch

Einsendeschluss: 5.Juni 2011

tobahn benutzen, wieder auf die Kantons-strassen aus, da sich die Kosten für sienicht lohnen. Der Anteil der ausländischenLastwagen, die die Autobahn meiden, wirdweiter zunehmen. Der bestehende Preis von40 Fr. ist auch für ausländische Touristenakzeptabel, auch wenn sie die Autobahnennur wenig benutzen; ihre Anzahl ist abernicht zu unterschätzen. Heinz Nitschke (@)

Amtliche Fahrzeugprüfung: Präzisierung«Touring» 8/2011

Im letzten «Ratgeber Verkehr» stand ein-gangs, dass das Auto alle drei Jahre geprüftwerden muss. Dies ist nicht ganz korrekt:Gemäss Strassenverkehrsgesetz muss dasneue Fahrzeug zum ersten Mal nach vierJahren, danach nach drei Jahren und an-schliessend alle zwei Jahre geprüft wer-den. Die Redaktion

Elegante Verbindung zweier Kreisel«Touring» 8/2011

Offenbar liegt in der Schweiz das Geld aufder Strasse. Doch statt in Strassen inves-tiert man im Luzernischen in Seilbähnli:Weshalb es eine solche zwischen zwei Krei-seln braucht, ist unklar. Wahrscheinlichmuss man einfach einen Prozentsatz in so-genannte Kunst investieren, wovon die Ver-antwortlichen allem Anschein nach keineAhnung haben. Werner Dür (@)

62 Nachgefragt | touring 9 | 19.Mai 2011

auto. Mit allen Informationsmöglichkeitenversucht man, Energie zu sparen und denVerbrauch zu minimieren.

Ein echter Kontrapunkt zu den vielen Jahren,

als Sie als Milizpilot in lärmigen Jets der

Schweizer Luftwaffe pilotierten, oder?

Nicht unbedingt, es ist einfach ein andererAnsatz, indem wir versuchen, ohne Treib-stoff zu fliegen. Damit produziert man keinCO2 und verursacht keine Luftverschmut-zung. Um dieses Ziel zu erreichen, habenwir nicht einfach Solarzellen auf ein Flug-zeug montiert und eine Batterie eingebaut,sondern ein ganz anderes Konzept desFlugzeugs entwickelt. Ich habe das Gefühl,dassman beim Elektroauto heute eben eherkonventionell vorgeht, weshalb es nicht er-staunlich ist, dass das Resultat dann ebennicht so befriedigend ist.

Was wollen Sie eigentlich mit «Solar Impulse»?

Die heutigen Technologien, um Energie zusparen, funktionieren. Wenn man fähig ist,ein solches Gefährt Tag und Nacht zu flie-gen, dann ist man auch fähig, entsprechen-de Automobile herzustellen.

Wann werden Sie Ihr Ziel erreichen?

Wir sind daran, ein zweites solches Solar-Flugzeug zu produzieren, mit demwir dann2014 die Erde umkreisenmöchten. Mit demjetzigen Flugzeug besuchen wir im Sommerdie europäischen Kapitalen.

Welches ist die grösste Herausforderung?

Technologisch funktioniert alles. Es ist dasOperationelle, das uns noch auf Trab hält.Vorab gilt es, ein Einzel-Cockpit zu entwi-ckeln, das dem Piloten erlaubt, fünf Tageund fünf Nächte nonstop zu fliegen, solange, wie eine Etappe unserer Weltum-kreisung dauert, mit der wir je einen Konti-nent überfliegen. Bertrand Piccard und ichwechseln uns dabei jeweils ab.

Haben die schlimmen Ereignisse in Japan

eine Folge für Ihr Projekt?

Sicher. Die Katastrophe zeigt, dass wir mitdiesen Technologien vorsichtig sein müs-sen und es Alternativen geben muss. Wirstehen vor der Entscheidung, ob wir aufErdöl und Gas setzen und voll davon ab-hängen oder auf Nuklearenergie, wo dieRisiken nicht abschätzbar sind. Im Vorder-grund steht die Reduktion des Treibstoff-verbrauchs.« Interview: Heinz W. Müller

Alle reden von Bertrand Piccard, wenn es um das einzigmit Sonnenenergie betriebene «Solar Impulse»-Flugzeuggeht. Und was meint CEO André Borschberg zum Projekt?

Wie ist es, wenn man in der Höhe lautlos,

angetrieben von reiner Sonnenenergie, fliegt?

Einzigartig. Man steigt bis 9000 Meter indie Höhe und gleichzeitig lädt man die Bat-terien auf. Je länger man fliegt, desto mehrtankt man Energie. Das ist wirklich das Ge-genteil des sonst üblichen Prozesses. In derNacht setzt man die Energie ein, die mantagsüber via Solarzellen getankt hat. Dashat Verwandtschaften mit dem Hybrid-

»Sie sind soeben zurück von einem Testflug

und in Payerne gelandet. Ihr Eindruck?

André Borschberg: Ausgezeichnet. Es warein Testflug und gleichzeitig ein Angewöh-nungsflug, waren wir doch mit unseremFlugzeug sieben Monate nicht mehr in derLuft. Damals absolvierten wir mit «SolarImpulse» eine Tour de Suisse. Das ist wich-tig, da es eben ein sehr spezielles und ein-zigartiges Flugzeug ist.

Der andere Pilot von«Solar Impulse»

André Borschberg vor dem Solarflugzeug «Solar Impulse» im Hangar von Payerne.

Zur PersonAndré Borschberg (56) war ursprünglich Maschinen-ingenieur EPFL Lausanne und in verschiedenstenUnternehmungen im In- und Ausland in verantwort-lichen Chargen tätig. Von 1974–1997 war er Militär-pilot bei der Luftwaffe. Seit 2004 ist BorschbergCEO der Solar Impulse SA und neben BertrandPiccard Pilot des Solarflugzeugs «Solar Impulse».

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