Der Deutsche Strassenverkehr / 1980/02

7/21/2019 Der Deutsche Strassenverkehr / 1980/02

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erworben werden (vorgeschriebe-ner Fahrschulbesuch).Leichtkrafträder sind motoriserteZweiräder mit einem Hubraumvon 50 bis 80 cm 3 , einer maximalenHöchstgeschwindigkeit von 80 km/hbei maximal 6000 U/min. Auch

sie dürfen ab 16. Lebensjahr ge-fahren- werden, wenn vorher eineFahrschule besucht und eine Fahr-prüfung abgelegt wurde. Alleanderen Zweiräder laufen unterder Bezeichnung Kraftrad. Siedürfen erst ab 18. Lebensjahr ge-fahren werden, und natürlichbedürfen ihre Fahrer einer Fahr-erlaubnis nach Fahrschulbesuch.

WarschauerReaktion

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Kraftfahrzeuge, die trotz solcheVerbote geparkt werden, sollenauf Kosten der Besitzer zu eigedafür einzurichtenden bewachteParkplätzen abgeschleppt werdAndererseits sollen in den Wohgebieten Plätze bereitgestelltwerden, auf denen die Fahrzeufreiwillig und kostenlos abgestwerden können, wenn sie vonStraße müssen.In Warschau betrachtet man disen Winter als eine Probezeitall solche Maßnahmen. Ent-sprechend den damit gemachtErfahrungen werden die Maß-nahmen für den nächsten Wintpräzisiert,

(Nach einer InformationINTERPRESS

Zur freundlichen Erinnerung: Gurtpflicht seit 1. Januar 1980Fotos: INTE RP RE SS , Schadewald; Karikatur: Steger

Der strenge Winter 1978/79 hatdie Stadtväter von Polens Haupt-stadt zu einigen Vorsorgemaßnah-men für diesen und zukünftigeWinter veranlaßt. So wurde derMaschinenpark der zuständigenkommunalen Einrichtungen um25 Prozent erweitert, wurden dieEinsatztechnologien der Winter-dienstfahrzeuge überarbeitet. Eine1000 Mann starke Einsatzbrigadeist mt Hacken, Spaten undSchneeschiebern ausgerüstet wor-den, um das Straßennetz verkehrs-

tüchtig zu halten (Warschau zähltallein 1200 km Hauptverkehrs-straßen).Der vergangene Winter zeigte,

_.daß die parkenden Autos die;hneeräumarbeiten erheblich be-

hinderten. Deshalb wurde mitBeginn des Winters 1979 80 eine

neue verkehrsorganisatorischeMöglichkeit geschaffen. In einigenWarschauer Straßen, wo bisherdas Parken auf der Fahrbahn er-laubt war, wurden Verkehrszeichenaufgestellt, die ein Parken bei„Schneefall, Schneebehinderungund -räumung" nur bis zu einerMinute erlauben (siehe Bild). Aufanderen Straßen sollen Park-verbote an geraden Tagen auf derStraßenseite mit geraden Haus-nummern ausgesprochen werden.An ungeraden Tagen ist dann dasParken auf der anderen Seite

mit ungeraden Hausnummern ver-boten. Parkordnungen, die dasParken auf Gehsteigen erlauben,werden nach starken Schneefällenungültig. Diese speziellen Winter-regelungen gelten jeweils vom15. November bis 31. März einesjeden Winters.

W r verfährt sich w•?In unserer Leserpost tauchteverschiedentlich die Bitte auf,doch einmal Durchfahrtsplänevon kleineren und mittlerenStädten zu bringen, da nachAnsicht dieser Leser geradedort die Beschilderung oft zuwünschen übrig ließe bzw. dieörtlichen Gegebenheiten eineOrientierung erschwerten undja außerdem seltener Stadt-pläne für sie existierten. In denGroßstädten fände man sicheher zurecht, außerdem gäbees dafür wenigstens Pläne.Wir haben lange überlegt, wiewir mit der Tatsache fertig-

werden können, daß es viel-leicht an die hundert solcherStädte in unserem Lande gibtund daß wir pro Jahr aber nur12 Hefte produziern undaußer Durchfahrtsplänen nochanderes veröffentlichen wollenund müssen. Diese Uberlegun -gen haben zu der Erkenntnisgeführt, daß sicher nicht allediese Städte schwierig zudurchfahren sind. Es müßtealso eine Auswahl getroffenwerden, bei der Sie uns, liebeLeser, helfen sollen.Wir bitten Sie, uns mitzuteilen,welche kleinen und mittleren

Städte der DDR beim Durch-fahren Schwierigkeiten berei-ten. Stützen Sie sich dabei aufeigene Erfahrungen, nicht aufGehörtes. Nennen Sie unsganz konkret und kurz dieneuralgischen Punkte, soweitSie Ihnen noch in Erinnerungsind. Können Sie die konkretenOrientierungsschwiergkeitennicht mehr benennen, so reichtuns auch die Angabe des Orts-namens. Sie sollten aber zu-mindest noch wissen, auswelcher Richtung sie gekommenund in welche Sie gefahrensind. Es wäre für uns auch

wichtig zu wissen, wann Sie dieSchwierigkeiten hatten. Liegensie nämlich schon länger zu-rück, dann könnte sich ja inder Zwischenzeit schon einigesgeändert, d. h. verbesserthaben.Wir werden uns entsprechendIhren Hinweisen mit den zu-ständigen Stellen in Verbin-dung setzen und uns um solcheInformationen bemühen, diedas Zurechtfinden in denStädten, die sich als Schwer-punkte herauskristallisieren,erleichtern helfen.

Die Redaktion

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P R in Berlin,Hauptstadt der DDR

Den Lesern unserer Zeitschrift ist der Gedankedes Umsteigens vom privaten Kraftfahrzeugin ein öffentliches Verkehrsmittel, wenn in dasZentrum einer Großstadt gefahren werdensoll, nicht neu. Es wurde hier schon mehrfachüber die guten Erfahrungen berichtet, dieErfurt mit seinem System P + P (Parken undPendeln) gesammelt hat. Auch Leipzig hat dasP + P-System zur Messezeit oder anläßlichähnlicher Großereignisse erfolgreich prakti-ziert. Auch im Ausland, z. B. in Prag oderBudapest, wird mancher Kraftfahrer schon aufein sinngemäßes Zeichen gestoßen sein, auf einParkplatzzeichen mit den Zusätzen „P + R".Dieses P + R ist international üblich undsteht für „Parken und Reisen".Im Oktober 1979 wurde nun auch für Berlin,Hauptstadt der DDR, ein solches System ein-geführt. Es erhielt die international gebräuch-liche Bezeichnung P + R, stellt aber inhalt-lich nichts anderes dar als das schon be-kannte P + P. ie Redaktion

Parken und Reisen2 Auf der Zufahrtsstrecke von Schönefeldsteht diese Hinweistafel. Auf der Autobahnzwischen Schönefelder Kreuz und Berlin wirdnoch eine analoge aufgestellt, die entspre-chend den Autobahngepflogenheiten in der

Grundfarbe blau gehalten sein wird. r

3 Hier wird auf dem Parkplatz das SystemParken und Reisen nochmals erläutert. DieseTafel steht unmittelbar neben dem Fußweg k-

zum 5-Bahnhof.

P + R - Warum?

Es wurde wiederholt jüngst im Heft 1/198Beitrag von Dr. Saitz „Wohin mit dem Aauf das Problem aufmerksam gemacht,die Stadtzentren nicht so viel fließendenschon gar nicht ruhenden Verkehr aufnehkönnen, wie Bedarf danach besteht. Derweg zur Lösung dieses Widerspruchs lieverkehrsorganisatorischen Maßnahmeeiner Verlagerung des ruhenden Verkehrsden Zentren in städtische Gebiete geringKonzentration bei gleichzeitigem Ausbaöffentlichen Nahverkehrsmittel. Praktischsteht daraus eine kombinierte Nutzungprivaten Kraftfahrzeugen und öffentlichenverkehrsmtteln. Nichts anderes bedeP + R. Es stellt eine organisierte Form di

Kombination dar.

Gute Voraussetzungen in Berlin

In Berlin wird ein unorganisiertes Peigentlich schon seit vielen Jahren betrieweil die Bedingungen hier für die kombinNutzung von individuellen Fahrzeugen (motorisierte Zweiräder, Fahrräder) und öfflichen Nahverkehrsmitteln durch die Exisder leistungsfähigen S-Bahn besondersstig sind. Die Vorteile dieser Kombinationden bisher vor allem durch die sogenanBerufspendler genutzt. Gegenwärtig wetäglich etwa 2000 bis 2500 Kraftfahrzeugden S-Bahnhöfen des Berliner Stadt-Randgebietes abgestellt, deren Nutzermt der S-Bahn weiterfahren. Was alsnäher, als diese Form zu erweitern unkultivieren?

r arken und Reisen

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man vom Parkplatz zum Bahnhof und umge-kehrt gelangt.

informiert wo welche Kraftfahrzeuge zu parken

haben.Autobahnzubringer 1500 750 500 und 300 mvor der Zufahrt zum Platz.

4 5

Neuer Parkplatz in Altglienicke

Diese Erweiterung und Kultivierung nahm mit

der Inbetriebnahme des P + R-Parkplatzes in

Altglienicke (genaue Lage siehe Skizze) ihren

Anfang. Seit Oktober 1979 werden dort 400

Pkw-Stellplätze angeboten. Der Standort er-

weist sich als besonders günstig, weil der Platz

direkt an der für Berlin wichtigsten Einfall-

straße, dem Autobahnzubringer Süd liegt, auf

dem auch der Verkehr aus dem Raum Schöne-

feld/Potsdam in die Hauptstadt einfließt, und

eil er direkt gegenüber einem S-Bahnhoflegt. Die Benutzer des P + R-Parkplatzes ge-

langen über eine Fußgängerbrücke zum S-

Bahnhof Altglienicke. Der Fußweg beträgt 150

bis 250 m.

Wenn die P + R-Teilnehmer den Platz wieder

mit dem Fahrzeug verlassen wollen, also in

Richtung Autobahn oder Schönefeld zurück-

fahren, so führt der Weg über den Ortsteil

Bohnsdorf (siehe Skizze). Der Rückweg ist

ebenfalls ausgeschildert.

Für wen vorteilhaft?

Der P + R-Platz wird zunächst von der schon

genannten Gruppe der Berufspendler in An-

spruch genommen werden, soweit sie in die-

sem Raum zu Hause ist. Diesen Leuten muß

man die Vorteile nicht schmackhaft machen.

Sie kennen die Probleme der Spitzenzeiten im

Berufsverkehr auf der Straße. Sie wissen auch,

daß ein tägliches Hineinfahren in das Zen-

trum mit dem Auto sehr viel teurer wird als

eine Monatskarte für die S-Bahn und/oder ein

anderes ffentliches ahverkehrsmittel

Schließlich wissen diese Kraftfahrer um die

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tägliche Angst, das Auto im Zentrum „loszu-werden', also einen Parkplatz zu finden.

Aber nicht nur für diese Kategorie, die täglichin die Stadt fährt, bietet P + R Vorteile. Auchjene, die im Randgebiet wohnen und arbei-ten und nur gelegentlich einmal in die Stadt

fahren um einzukaufen oder eine kulturelleEinrichtung zu besuchen können zumindestGeld und mitunter auch Geld und Zeit sparen,werm sie ihr Auto in Altglienicke stehenlassen.

Den wohl größten Vorteil werden aber dieBesucher der Hauptstadt haben. Gerade fürsie, die sich in den örtlichen Gegebenheitennicht gut auskennen, wurde dieser Platz an-gelegt. Viele von ihnen sind das Fahren in derGroßstadt, z. B. den mehrspurigen Verkehrnicht gewohnt, einige hoben regelrecht Angstdavor. Diese Besucher wien zum großen Teilauch, daß es im Zentrum um freie Parkplätzenicht rosig bestellt ist. Wer zudem noch das

erste oder zweite Mal nach Berlin kommt, wirdviel Aufmerksamkeit für die Orientierung nachVorwegweisern und/oder Stadtplan aufbringenmüssen, die von anderen Beobachtungen desVerkehrs ablenkt und zu gefährlichen Situatio-nen führen kann. Deshalb bietet P + R fürdiese Besucher auch mehr Sicherheit.Die Kultivierung des P + R-Systems bestehtnun darin, daß gerade für diesen Besucher-kreis ein umfangreiches Informationsnetz auf-gebaut wurde, was beim bisher unorganisier-ten Parken und Reisen fehlte. Die ersten Infor-mationen werden schon auf den beiden Zu-fahrtsstrecken, der Autobahn Schönefelder

Kreuz — Berlin und der Schnellstraße, die vomFlughafen Berlin-Schönefeld in Richtung Zen-trum führt, gegeben. Auf dem Parkplatz selbstfinden sich Verkehrszeichen, die das Parkenfür verschiedene Fahrzeugarten (Lkw, Pkw,motorisierte Zweiräder) regeln. Weiterhin sindhier Hinweisschilder angebracht, die den Wegzum S-Bahnhof weisen und die die Ausfahrtfinden lassen. Schließlich wurden auf dem S-Bahnhof Altglienicke Hinweise zur Benutzungder Berliner S-Bahn ausgehängt. Näheres zuden Informationsmitteln zeigen die Bilder aufdiesen Seiten.

Zeit und GeldWer als Besucher in die Hauptstadt fährt,sucht erfahrungsgemäß das Zentrum und we-nigstens noch ein weiteres Ziel, z. B. den Tier-park auf. Dabei legt er auf der Strecke Alt-glienicke - Zentrum - zweites Ziel - Altglie-nicke etwa 60 km zurück. Diese Strecke ver-ursacht damit Kraftstoffkosten in der Spannevon 8,— bis 12,— M. Wenn man berücksichtigt,daß die Kraftstoffkosten nur 35 bis 50 Prozentder tatsächlichen Kilometerkosten ausmachen,so ist das schon ein nennenswerter Betrag.Für eine Fahrt mit der S-Bahn ins Zentrumund zurück benötigt der Reisende Fahrkartenfür zweimal 0,30 M. Eine U-Bahn-Fahrt (zueinem zweiten Ziel) hin und zurück kostet nocheinmal 0,40 M. Kauft sich der Besucher eineTouristenfahrkarte für 1,— M, so kann er damit

6 Wermutstropfen im Freudenbecher überden P + R-Parkplatz war die unvollendeteAbfahrt in Richtung Autobahn. Inzwischen isteine Plattenstraße gelegt worden, bis zumSommer die Vollendung geplant.

innerhalb eines Tages auf allen elektrisch be-triebenen S-Bahnstrecken fahren. Eine Touri-stenfahrkarte für 2,— M berechtigt ihn außer-dem, alle U-Bahn-, Bus- und Straßenbahn-linien zu benutzen.Für Berufspendler liegen die Kraftstoffkostenpro Monat durchschnittlich bei 120,— M für dieStrecke Altglienicke - Arbeitsstelle. Eine Mo-natskarte für diese Strecke kostet bei der S-Bahn ganze 15,— M.In beiden Fällen wird nicht nur Geld einge-spart, sondern auch Kraftstoff. Diesem Aspektkommt in der gegenwärtigen Energiesituationgrößte Bedeutung zu.

Für den Faktor Zeit können keine solchenexakten Angaben gemacht werden, weil dieBedingungen auf den Straßen zu unterschied-lich sind. Es ist möglich, innerhalb von 20 min.von Altglienicke zum Alexanderplatz zu fah-ren. Ebenso ist es aber möglich, daß dieseStrecke eine Stunde Zeit kostet und daß dieParkplatzsuche im Zentrum weitere 30 min. be-ansprucht. Wer dann immer noch keinen Platzgefunden hat und seinen Pkw im Parkverbotabstellt, riskiert auch noch ein Ordnungsstraf-geld. Liegt der gefundene und erlaubte Park-platz außerhalb des Zentrums, so ergeben sichwieder Fußwege von etwa zehn Minuten min-destens.Die S-Bahn benötigt für die Strecke Altglie-nicke - Alexanderplatz im durchgehenden Be-trieb 30 min. Dann ist man aber auch direkt

im Zentrum Berechnet man einen FußweP + R-Platz zum S-Bahnhof von fünf Miund eine durchschnittliche Wartezeit a5-Bahn von zehn Minuten hinzu, so ist45 min im Zentrum, ohne den angedeStreß.Wer andere Ziele in Berlin ansteuert, finS-Bahnhöfen auf dieser Strecke Anschlulichkeiten zu anderen öffentlichen Vermitteln. Darüber informiert ein Aushadem S-Bahnhof in Altglienicke. Auch iS-Bahnzügen sind entsprechende Hinwefinden. Schließlich kann man in einem S-zug andere Reisende fragen, was als Ineines Pkw schon schwerer ist. Auf debietet sich eine günstige Umsteigemögliin der U-Bahn, wenn es, um im Beisbleiben, zum Tierpark gehen soll.

Weitere AussichtenFür das Gebiet der Hauptstadt und dasner Randgebiet ist der Ausbau weitererUmsteigepunkte an günstig gelegenen S-höfen in Vorbereitung. Hierbei wird es nisehr um die Neuanlage von Parkplätzensondern mehr um die Anpassung vorhaan die Anforderungen eines P + R-SyDazu zählt vor allem der Aufbau vonmationssystemen wie im Beispiel AltglieFür solche Umsteigepunkte wird allgemeten, was hier konkret dargestellt wurddie Entfernungen, Fahrzeiten und Koden gleichen Größenordnungen liegen.

Dipl.-Ing. FriedhelmBüro für Verkehrsplbeim Magistrat von

Hauptstadt d er DD

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Ende 1979 tagte in Karlovy Vary die 2. wissen-schaftlich-technische Konferenz der RGW-Mit-gliedsstaaten zu Fragen der Sicherheit im Stra-ßenverkehr. In sechs Sektionen wurden Erfah-rungen und Ergebnisse analysiert und Schluß-folgerungen für die internationale Zusammen-arbeit auf diesem Gebiet gezogen.

Gleichzeitig fand ein vom Journalistenverbandder CSSR veranstaltetes Seminar mit delegier-ten Journalisten des lnterpress-Autoclubs derInternationalen Organisation der Journalistenstatt.

Rechtsnormen

Die Konferenzteilnehmer berieten über dieweitere Vereinheitlichung der Rechtsnormenzur Verkehrssicherheit. Die RGW-Mitglieds-länder haben bereits durch die (Jbernahmealler wichtigen Festlegungen der Wiener Ver-kehrskonvention in dieser Richtung einen gro-ßen Schritt getan. Im RGW werden die An-strengungen zur einheitlichen Regelung dergesellschaftlichen Beziehungen im Straßenver-kehr fortgesetzt. Dabei geht es um den. kom-plexen Rechtsschutz des Lebens und der Ge-sundheit des Menschen, der gesellschaftlichenund persönlichen Güter sowie der Umwelt. Je-doch sollen die differenzierten geografischen,wirtschaftlichen, sozialen, historischen und son-stigen charakteristischen Bedingungen des je-weiligen Landes berücksichtigt werden.

Fahrschule

Da die Ausbildung und Qualifizierung derFahrzeugführer unbefriedigend ist, wird eineaktive Mitarbeit der Verkehrssicherheitsorganean der Ausarbeitung der Lehrprogramme, ander Festlegung der Zulassungs- und Tauglich-keitskriterien, an der ständigen Kontrolle derAusbildungsprozesse sowie der Fahrerlaubnis-prüfungen gefordert. Für die materiell-techni-sche Sicherstellung dieser Ausbildung erfolg-ten detaillier te Empfehlungen. Dabei wird derEinrichtung von Ubungsplätzen und des Ge-fahrentrainings eine große Rolle eingeräumt

Fußgänger

Die Qualifizierung der Fußgänger ist im we-sentlichen von den Massenmedien, außerdem

durch Vorträge, Ausstellungen, Broschüren undPlakate wahrzunehmen. Vor allem geht es da-bei um die überzeugende Darstellung der akti-ven Rolle und Verantwortung der Fußgängerfür die sichere Gestaltung des Straßenverkehrs.

In der Volksrepublik Bulgarien sind die Fuß-gänger verpflichtet, jährlich sechs Stunden anVerkehrsbelehrungen im Betrieb oder imWohngebiet teilzunehmen.

Verkehrsorganisation

ImBemühen umdie optimale Sicherheit undFlüssigkeit des Straßenverkehrs werden höhereDurchlaßföhigkeit, die rationellere Nutzung

Ehrenplakette des Regierungskomitees fürVerkehrssicherheit der CSSR. Sie wurde aufdem 1. Filmfestival für Verkehrssicherheitsfilmeu. a . der Kurzfilmreihe „Mehr als ein H erz u

des Fernsehens der DDR mit einem Sonder-preis überreicht.

Foto: Nickel

der Verkehrsräume zum Parken sowie Fußgän-gerzonen besonders vordergründig betrachtet.

Lichtsignalanlagen gelten als wichtige effek-tive Mittel den Straßenverkehr zu erleichternund Unfälle bzw. Konflikte zu vermeiden. Dieaktuellen Entwicklungstendenzen gehen zurverkehrsabhängigen Signalisierung (durch In-duktionsschleifen in der Fahrbahndecke), zurGrünen Welle und zur zentralen Computer-steuerung. Auch wird die verkehrsabhängigeFa h rsp u rn utzu n g urch pu rsi gna Ii si eru ngkünftig Bedeutung erlangen.

Verkehrserziehung

Die RGW-Tagung stellte eine ideenreiche ge-sellschaftliche Arbeit bei der Rechtsaufklärungund Verkehrserziehung in den einzelnen Län-dern fest. IDabei gibt es vielseitige differen-zierte Methoden, die den verschiedenen Al-tersgruppen und Verkehrsteilnehmerarten an-gepaßt sind.Die Jugendlichen der oberen Klassen erhalteneine Fahrschulausbildung für Motorräder undlukw. Außerdem können sie beispielsweise anJugendpokalen der Verkehrssicherheit für Rad-und Mopedfahrer teilnehmen. Durch die Pressewerden Masseninitiativen zum unfallfreienFahren entwickelt. Ferner werden die bestenKraftfahrer ermittelt sowie Verkehrsteilnehmer-

schulungen durch die Gewerkschaften inBetrieben organisiert.Große Aufmerksamkeit wird dem erhöSchutz der älteren Bürger und der KindeUnfallgefahren geschenkt. In Feierabenmen finden organisierte Gespräche undvorführungen statt. Eine „Verkehrssicherhwoche für die Hochbetagten" wird die U

rische Volksrepublik veranstalten.Die Verkehrserziehung der Kinder konztrierte sich bisher auf Programme der Vbildungsmnisterien für Vorschulkinder (zehn Beschäftigungen jährlich in den Kingärten) und während der Schulzeit. Wauns die „Goldene EINS" ist beispielsweider Ungarischen Volksrepublik die A„Oktoberkinder". adfahrereignungsprgen, Schulwettbewerbe für VerkehrssicherPokalausscheide und Verkehrsplätze wedas kindliche Interesse für die Verkehrssicheit ebenso wie spezielle Arbeitsgemeinsten und Schülerlotsengruppen.

Verkehrserziehungsfilme

Ein Festival für Verkehrserziehungsfilme wim RGW erstmals veranstaltet. Dazu ka132 Filme aus den Mitgliedsländern. 73 dsah die Jury.Mit Sonderpreisen des RegierungskomiteeVerkehrssicherheit der CSSR wurden das DFernsehen, das DEFA-Dokumentarfilmstund das Hygiene-Museum ausgezeichnet.

Themen dieses speziellen Filmfestivals wunter anderem der Schutz der Kinderälteren Bürgern im Straßenverkehr, die EHilfe am Unfallort, die Gefahren des Alko

und der Umweltschutz.lJberwiegend waren die vorgeführten Fiim Auftrag der für die Verkehrssicherheitantwortlichen Staatsorgane hergestellt worMit speziellen Fernsehfilmen waren nurCSSR und die DDR vertreten. Bemerkenswaren die hervorragend gestalteten Trickfiaus der UdSSR. Dabei wurden parodistipopuläre Trickfilmiguren wie Hase undfür die Verkehrserziehung sinnvoll eingesAuch die polnischen Trickfilmfiguren LolekBolek leisteten solche gUten Dienste.Dennoch lastete leider mehreren der inlovy Vary vorgeführten Filme die erwies

Fehlwirkung des negativen Beispiels, deskehrsunfalls als Sensation - mit BlaulichtSirenen reichlich bespickt - an. Schockwirgen, Unfallverletzungen, Blut und Unwracks sind aber kein Erziehungsmttel.Einfluß scheitert an der ausbleibenden Idfikation des Zuschauers, der verständlicweise keinen Verkehrsunfall herbeiführenInsoweit müssen Auseinandersetzungenüber helfen, nicilL die Fehler auf diesembiet zu wiederholen, mit denen die hochmrisierten kapitalistischen Länder seit ehje operierten, ohne damit der Verkehrsunentwicklung wirkungsvoll zu begegnen.

Lothar H




Weihnachten ist zwar schon vorüber. Trotzdemkann man Alle Jahre wieder' schreiben, wennvom Umgang mit dem Licht am Fahrzeug dieRede ist. Das Thema gehört zu den sogenann-

ten Dauerbrennern - leider. Denn an und fürsich zählt doch das Ein- und Ausschalten derFahrzeugbeleuchtung zu den leichtesten Ubun-gen - könnte man meinen. Die Praxis lehrtuns aber eines anderen. Die Beobachtungenin den dunklen Tagen eines Jahres, also in denNovember- und Dezembertagen, haben ge-zeigt, daß im wesentlichen zwei große Fehlergemacht werden Das Licht wird oft zu späteingeschaltet und wenn es eingeschaltet wird,dann neigen die Kraftfahrer zu CJbertreibun-gen, schalten zu viel an.

Dunkle Gestalten

Manche Kraftfahrer schleichen sich mit ihrenFahrzeugen bei schlechten Sichtverhältnissen(Dunkelheit, Nebel, starker Schneefall oderRegen, Tunneldurchfahrten u. ä.) wie Diebedurch die Nacht, legen offensichtlich großenWert darauf, nicht erkannt zu werden. Selbstwenn fast alles um sie herum mt Licht fährt,lassen sie sich nicht dazu „verführen , zumLichtschalter zu greifen. Zwei Ursachen könn-ten dafür wirken.Zum einen ist es der Irrglaube, Licht braucheman nur, um selbst besser oder überhauptsehen zu können. Das ist falsch. Diese Funk-tion der Fahrzeugbeleuchtung spielt nur beitotaler Dunkelheit eine Rolle. In allen anderen

Fällen geht es zuerst darum, daß das eigeneFahrzeug von anderen Verkehrsteilnehmernbesser erkannt werden kann. Wer das nichtglauben will, der beobachte doch bitte einmal

die anderen, die auch ohne Licht fahren, wieschwer sie zu erkennen sind. Die Notwendig-keit des besseren Gesehenwerdens durch dasEinschalten der Beleuchtungsanlage wird noch

dadurch erhöht, daß die schlechten Sichtbedin-gungen starker Regen und Schneefall sowieNebel meist mit nassen und schmutzigen Stra-ßen verbunden sind, was gleichbedeutend istmt nassen und schmutzigen Autoscheiben.Diese wiederum verschlechtern die Sichtver-hältnisse abermals.Zum anderen scheinen manche Kraftfahrer dasLicht nach der Uhr einzuschalten, nach demMotto: vor 17 Uhr nie - oder so ähnlich. Inden Dezembertagen eines jeden Jahres, andenen es mtunter nie richtig hell wird, kannes aber schon um 15 Uhr so dunkel sein, daß

nie Beleuchtungseinrichtung in Betrieb geom-men werden muß. Auch die Februartage zäh-

len nicht zu den längsten

Fahrende Lichthäuser

Das andere Extrem stellen jene Zeitgenossendar, die - unabhängig von den jeweiligen Be-dingungen - immer alles einschalten müssen,was sie zusätzlich angebaut haben (erlaubter-und unerlaubterweise). W as dabei erlaubt ist,braucht hier nicht wiederholt zu werden. Dazuwurde im Heft 4/1978 ausführlich informert.Aber selbst die vorschriftsmäßige Montage istnoch keine Garantie für einen verantwortungs-bewußten Umgang mit den Zusatzscheinwer-fern (hier tre ten insbesondere die Nebelschein-

werfer in Erscheinung). Generell kann mansagen, daß diese nur zum besseren Sehen be-nötigt werden. Dieser Fall tritt nur im Zu-sammenhang mit Dunkelheit ein (z. B. Nebel

Wenn bei schlechten Sichtverhältnissen,z. B. bei starkem Regen, die Mehrzahl derKraftfahr er die Fahrzeugbeleuchtung ein-gescha ltet ha t, sollte die Minderheit dem un-bedingt folgen. Unter solchen Bedingungenkommt es auf das rechtzeitige Gesehen -werden an, auch durch die Fußgänger.

in der Dunkelheit oder nasse, dunkle Fahrbahnin der Dunkelheit). Am Tage, z. B. währendeines starken Regens oder Schneefalls oderauch im Nebel, verbessern auch die Nebel-scheinwerfer die Sichtverhältnisse nicht. Siesind unter diesen Bedingungen überflüssig,weil für das Gesehenwerden wiederum die ab-geblendeten Hauptscheinwerfer ausreichen.Völlig überflüssig ist auch der. Gebrauch vonZusatzscheinwerfern in beleuchteten Stadtstra-ßen, ganz besonders, wenn dort in Kolonnegefahren wird. Hier ist das zusätzliche Lichtnicht nur überflüssig, es stört vielfach direkt.Das nicht zuletzt deshalb, weil gerade Zusatz-scheinwerfer oft nicht vorschriftsmäßig einge-stellt und befestigt sind. Das Vibrieren derScheinwerfer beispielsweise auf der Stoßstangebelästigt und gefährdet den Gegenverkehrund Vorausfahrende ungemein.Die größten Sünden werden jedoch im Um-gang mt der Nebelschlußleuchte begangen.Obwohl im Gesetz, in der StVO, § 21, Absatz3 festgelegt ist, daß diese nur eingeschaltetwerden darf, wenn die Sichtweite durch Nebel,Schneefall oder starken Regen weniger als50 m beträgt, gehört es für viele Kraftfahrerfast schon zum „guten Ton", diese Leuchte beijeder sich bietenden Gelegenheit e inzuschal-ten. Sichtweiten von unter 50 m sind äußerstselten, da muß der Nebel schon sehr dick undder Schneefall recht heftig sein. Wenn es imRegen einmal so toll kommen sollte, dann istan ein Weiterfahren ohnehin kaum zu denkerweil die Scheibenwischer dann nicht meh,nachkommen mit dem Wischen. Durch das un-zulässige Einschalten der Nebelschlußleuchtewerden aber nachfolgende Kraftfahrer erheb-lich geblendet. Hier ist ein weit höheres Maßan Verantwortungsbewußtsein vonnöten Viel-leicht schaut auch die Verkehrspolizei in dieser

Beziehung einmal nach dem Rechten. Uns istnicht bekannt, daß schon mal jemand ob sol-chen gefährlichen Unfugs zur Rechenschaftgezogen worden wäre.Bei Sichtweiten unter (tatsächlich) 50 m solltedie Nebelschlußleuchte dann aber auf alleFälle eingeschaltet werden - auch im Kolon-nenverkehr. Sie trägt unter diesen Bedingun-gen dazu bei, daß nicht so dicht aufgefahrenwird. Damt verringert sich die Gefahr desAuffahrens beim Bremsen. Ihre positive Warn-Wirkung kann die Nebelschlußleuchte aber nurerfüllen, wenn sie r ichtig eingestellt ist. Rich-tig heißt bei ihr (z. B. in Abweichung desRückfahrscheinwerfers), daß sie ihr Licht paral-lel zur Fahrzeuglängsachse abgeben muß,also weder nach links oder rechts noch nachunten oder oben abgewinkelt.

Klaus Zwingenberger

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3 In der Ortschaft wurde die zulässige Höchst-geschwindigkeit auf 30 km/h begrenzt. DieBegrenzung soll auch außerhalb der Ortschaftfortbestehen. Dazu ist es notwendig, daßdas Verkehrszeichen nach Bild 218 der StVO(hier in der Variante 30 kmh) in Höhe des

Ortsausgangsschildes erneut aufgestellt wird,Die Begrenzung wird dann nach Bild 222aufgehoben.

4 In der Ortschaft darf die allgemein zu-lässige Höchstgeschwindigkeit von 50 km/gefahren werden. Auf der Landstraße sollzulässige Höchstgeschwindigkeit von 80 au60 km/h herabgesetzt werden. In diesemist in Höhe des Ortsausgangsschildes dasZeichen nach Bild 218 (hier 60 km/h) aufzustlen. Die Begrenzung gilt dann bis zur Aufhebung nach Bild 222.

5 In der Ortschaft wurde die zulässige Höchst-geschwindigkeit auf 60 km/h heraufgesetzt.Die Heraufsetzung endet am Ortsausgangs-schild. Auf der Landstraße können 80 km/hgefahren werden.

Hin und wieder fragen Leser an, inwieweitGeschwindigkeitsfestlegungen nach Bild 218der StVO durch das Ortsausgangsschild beein-flußt werden. Genährt werden die Fragendurch eine unterschiedliche Praxis in den Be-zirken der Republik. Wir möchten die r ichtigeRegelung an fünf Beispielen erläutern undstützen uns dabei auf eine offizielle Mittei-lung des Ministeriums des Innern, HA Ver-kehrspolizei.

Die Redaktion

1 Die Ausgangssituation: Keine Abweichugen in der Ortschaft und keine auf der Lstraße. Deshalb kann in der Ortschaft 50außerhalb 80 km/h gefahren werden.

3

2 In der Ortschaft wurde die zulässigeHöchstgeschwindigkeit auf 30 km/h begreDie Begrenzung endet am Ortsausgangss(wird mt ihm aufgehoben). Auf der Landstraße können 80 km/h gefahren werden,ohne daß das Aufhebungszeichen nach Bildder StVO aufzustellen ist.

Generell kann also gesagt werden, daß mtdem Ortsausgangsschild alle Regeln, die nurinnerhalb von Ortschaften gelten, aufgehobenwerden. Umgekehrt ist es ebenso. Regelungenfür die Landstraße enden am Ortseingangs-schild. Die Beschilderung erfolgt analog.




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Verkehrsunfälle an Eisenbahnübergängen ha-ben allgemein schwere Personen- und Sach-schäden zur Folge. Solche Unfälle rufen Ver-kehrsstörungen auf den Straßen und Schie-nenwegen hervor. Diese wirken sich oft weit-reichend und empfindlich auf die Verkehrs-verhältnisse aus. Aber auch die Produktionund andere Bereiche des gesellschaftlichen Le-bens werden davon betroffen. Deshalb ist eserforderlich, der Sicherheit an Eisenbahnüber-gängen stets größte Aufmerksamkeit zu wid-men. Daran mangelte es aber im folgendenFall.Während einer Ausflugsfahrt näherte sich einPkw-Fahrer einem beschrankten Bahnüber-gang. Durch das Autoradio und die Unterhal-tung mit den anderen Insassen abgelenkt, kon-zentrierte sich der Fahrer ungenügend aufden Bahnübergang. Die am Fahrbahnrandstehenden Baken hatte er jedoch erkannt. Mit70 km/h erreichte er die Bahnanlage. Erst jetztbegann er zu bremsen. Schließlich versuchte

er noch an der geschlossenen Halbschrankevorbeizukommen. Dies gelang jedoch nicht.

Inzwischen hatte der Zug den Straßenüber-gang fast erreicht. Der Zugführer konnte trotzder Gefahrenbremsung den Zusammenstoßnicht mehr vermeiden.Der Pkw-Fahrer wurde wegen Herbeiführungeines schweren Verkehrsunfalls gemäß Para-graph 196 StGB zu einer Freiheitsstrafe ver-urteilt. Die Fahrerlaubnis wurde ihm für län-gere Zeit entzogen.

Tempo 50Dieser Fall offenbart eine sehr leichtfertigeEinstellung zu den Pflichten eines Kraftfahrersan Bahnübergängen. Die meisten Kraftftjhrörwissen, daß manchmal Bahnübergänge wegenungünstiger Sichtverhältnisse nicht einfach zubefahren sind. Böschungen, Häuser oderStrauchwerk erschweren teilweise die Sicht.Trotzdem ist es möglich, auch solche lJber-gänge gefahrlos zu passieren. Paragraph 20StVO enthält hierzu die erforderlichen grund-legenden Verhaltensregeln.Zunächst ist es erforderlich, das Tempo min-destens auf 50 km/h zu reduzieren (soweitkeine andere Geschwindigkeitsbegrenzung aus-geschildert ist). Erforderlichenfalls muß recht-

zeitig und gefahrlos vor dem Warnkreuz an-gehalten werden.In solchen kritischen Situationen sind das Auto-radio abzustellen und Gespräche zu unter-brechen. So kann ein sich eventuell näherndesSchienenfahrzeug akustisch rechtzeitig wahr-genommen werden.Gefordert wird also ein insgesamt sorgfältiges,der speziellen Situation angepaßtes Verhal-ten.

UbergangsproblemeEs ist durchaus keine übertriebene Forderung,wenn Paragraph 20 Absatz 1 StVO unter an-

derem verlangt, daß eine solche Fahrweise und-geschwindigkeit zu wählen ist, damt der

Nicht blinkende Anlagen oder offeneSchranken dürfen nicht zum sorglosen Befah-ren der Bahnübergänge verleiten. Mensch-liches oder technisches Versagen können hierdie Ursache sein.

Bahnübergang entsprechend den jeweiligenVerkehrsbedingungen, Fahrbahn-, Sicht- undWitterungsverhältnissen gefahrlos überquertwerden kann. Dazu gehört selbstverständlichdie Einhaltung der durch Verkehrszeichen undVerkehrsleiteinrichtungen geforderten Verhal-tensweisen.Auch geöffnete Schranken und nicht in Be-trieb befindliche Blinkanlogen dürfen nichtschlechthin als Zeichen für eine freie Fahrt ge-wertet werden. Selbst bei sorgfältiger Wartungkönnen technische Mängel an diesen Anlageneintreten. Auch menschliches Versagen ist miteinzukalkulieren. Durch aufmerksames Verhal-ten der anderen Verkehrsteilnehmer könnenderartige Situationen kompensiert werden.

Vor dem UbergangParagraph 20 Absatz 2 Buchstabe b StVO verbietet ab 80 m vor Bahnübergängen bis zumWarnkreuz das IJberholen mehrspuriger Kraft-fahrzeuge und Gespannfahrzeuge. Dies giltauch für Krafträder mit Seitenwagen, für selbst-fahrende Arbeitsmaschinen, Mähdrescher undFuhrwerke. lJberholt werden dürfen jedochSolokraftröder, Mopeds, Fahrräder und Hand-wagen.Will ein Fahrzeugführer bei geschlossenemBahnübergang noch vor diesem nach linksoder rechts in eine Straße oder ein Grund-stück einbiegen, darf er an den haltendenFahrzeugen vorbeifahren. Allerdings gilt das

nur, wenn Fahrbahnmarkierungen undkehrszeichen das nicht speziell verbieten.Obwohl es eigentlich ein Gebot der Vernsein sollte, den Eisenbahnübergang nicht mzu überqueren, wenn ein sich näherndes Scnenfahrzeug wahrnehmbar ist, verhaltendoch viele Kraftfahrer verantwortungslos.vertrauen auf ihre „Erfahrungen" und„Leistungsfähigkeit" ihres Fahrzeuges.

Gründe für ein plötzliches StehenbleibenFahrzeuges oder die erhebliche Verringerder Geschwindigkeit können verschiedennicht immer rechtzeitig vorhersehbar sein.her verbietet Paragraph 20 Absatz 4 StVOUberqueren nicht nur in diesen Fällen, sdern auch dann, wenn sich die Schranschließen oder öffnen. Der Ubergang darf adann nicht passiert werden, wenn die Slung oder Bewegung der Schranken nichtdeutig zu erkennen geben, ob die Sperraufgehoben ist.Unterschiedliche Auffassungen gibt es tweise darüber, wann das Schließen der Schr

ken beginnt. Das ist dann der Fall, wenndie Schranken aus der senkrechten Stellbewegen. Zu diesem Zeitpunkt darf der Baübergang nicht mehr passiert werden. Umkehrt dürfen Fahrzeuge erst weiterfahrwenn die Schrankenbäume beim Offnesenkrechter Stellung zum Stillstand gekmen sind. Ebenfalls dürfen Blinklichtanlanicht mehr blinken.

Auf dem U berga ngAuf dem Bahnübergang selbst darf überwerden. Jedoch darf dabei der Gegenverknicht behindert werden. Der Paragoph 17 Ssetzt somit gewisse Grenzen.Im Gegensatz zum Uberholen ist das Hal

10 ER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 211



•- •-‚ .'•

-.1

Parken und Wenden auf dem Bahnübergangnicht zulässig. Paragraph 20 Absatz 3 StVOverbietet dies ausdrücklich. Dadurch sollenBehinderungen jeder Art, besonders die Be-einträchtigungen der Sicht sowie andere ge-fahrenträchtige Störungen verhindert werden.Daß diese Regelung richtig ist und den prak-tischen Bedürfnissen entspricht, hat sich viel-fach bestätigt.

Strafbare GefährdungDa im Verkehrsbereich der Eisenbahn ein

Eisenbahnübergänge verlangen von jedemKraftfahrer viel Aufmerksamkeit und häufigauch Geduld. Doch nur so ist ein gefahrlosesPassieren garantiert.

Fotos: Schadewald

Unfall oft mit katastrophalen Folgen verbun-den ist, werden an die Verkehrsteilnehmer indiesen Bereichen besondere Anforderungengestellt. Fährt also beispielsweise ein Kraft-

uma ren, so a er rer e nes na eZuges eine Gefahrenbremsung einleitendann ist der Kraftfahrer für die dadurchgetretene, von ihm fahrlässig verursachtmittelbare Gefahr gemäß Paragraph 197strafrechtlich verantwortlich. Eine solche Gkann auch dadurch entstehen, daß beimfahren des Bahnüberganges - trotz des rBlinklichtes - ein Teil der Ladung verlwird- und dieses Hindernis nicht vor Eintrdes Zuges beseitigt bzw. der Zugführermehr rechtzeitig gewarnt werden kansolchen Fällen kann der Verursacher strafrlich zur Verantwortung gezogen werden,ohne daß es zu einem Unfall kam. Dasspricht den begründeten Interessen allerkehrsteilnehmer. Ein solcher Kraftfahrersich nicht damit entschuldigen, daß ja „nipassiert" sei, weil andere aufmerksam wSein vorangegangenes schuldhaftes, jevermeidbares Verhalten wird damit nichtniger gefährlich.

Von jedem Verkehrsteilnehmer kann underwartet werden, die speziellen Verkehrsrlungen an Bahnübergängen gewissenhabefolgen. Es kann festgestellt werden,trotz der manchmal komplizierten Verkebedingungen an Eisenbahnübergängen dbei aufmerksamen Verhalten der Verkehrsnehmer gefahrlos passiert werden können.

Oberrichter Dr. Joachim Sch

Mitglied des Präsidium desObersten Gerichts der DDR

inksabbieger

Ein Pkw-Fahrer benutzte eine wenig befah-rene innerstädtische 4,50 m breite Hauptstraße.Aus seiner Fahrtrichtung gesehen mündetenvon links zwei Nebenstraßen in einem Abstandvon etwa 100 rn ein. Die Straße war trocken.Der Pkw-Fahrer wollte in die zweite Neben-straße einbiegen. In Höhe der ersten ein-mündenden Straße orientierte er sich übereventuellen Nachfolgeverkehr. Dann blinkte erlinks und setzte sich soweit zur Straßenmitteab, daß noch ein Pkw im Gegenverkehr hättepassieren können. Die Fahrgeschwindigkeitverminderte er zunächst auf etwa 30 km/h. Kurzvor der Einmündung fuhr er 15 km/h. Unmittel-bar vor dem Einbiegen sah er nochmals inden Außenspiegel, nahm aber keinen Nach-folgeverkehr wahr und bog ab. Dabei kol-lidierte er mit einem Kraftradfahrer, der ihnmit einer Geschwindigkeit von mindestens50 km/h links überholen wollte. Der Kradfahrerstürzte und wurde schwer verletzt. Er hatte

sich etwa zwei Sekunden vor dem Unfall nochhinter dem Pkw befunden; allerdings links versetzt fahrend. Der Kradfahrer hätte vom Pkw-Fahrer bemerkt werden müssen.Der Pkw-Fahrer hatte sich soweit wie möglich

nach links eingeordnet, sich vorher davon über-zeugt, daß er nicht selbst überholt wird undrechtzeitig und deutlich den linken Blinkerbetätigt. Sein Fehler bestand darin, daß ersich nicht unmittelbar vor dem Einbiegevor-gang noch einmal vergewisserte, daß er ohneBehinderung oder Gefährdung des Nach-folgeverkehrs abbiegen kann. Er sah nur flüch-tig in den Außenspiegel. Hätte er sich hierbeikonzentriert und gewissenhaft verhalten, hätteer den Kradfahrer sehen müssen. Zu dieserAufmerksamkeitsleistung war er aus folgendenGründen verpflichtet:Die Grundforderung für alle Fahrzeugführer,

die ihre Fahrtrichtung ändern wollen, bestehtdarin, daß sie dies nur unter Berücksichtigungdes übrigen, insbesondere des nachfolgendenVerkehrs tun dürfen (Paragraph 15 Absatz 1StVO). Dies erklärt sich daraus, weil sie durchAnderung der bisher innegehabten Fahrtrich-tung besondere Gefahrenmomente für den

übrigen fließenden Verkehr schaffen. Desist der Linksabbieger gegenüber dem Geverkehr grundsätzlich wartepflichtig (Pgraph 13 Absatz 5 StVO). Auch enthebtLinksabbieger das Anzeigen der Fahrt

tungsänderung nicht von der Rücksichtspgegenüber dem Nachfolgeverkehr (Pgraph 15 Absatz 6 StVO).Der Pkw-Fahrer durfte deshalb nach demzeigen der beabsichtigten Fahrtrichtungsärung nicht ohne weiteres darauf vertradaß er das Fahrmanöver gefahrlos ausfükann, auch nicht im Hinblick auf das Oholverbot für den nachfolgenden Verkehrragraph 17 Absatz 4 Buchstabe c StVO).Der Kradfahrer hat den schweren Verkeunfall mitverursacht. Er hatte infolge Unmerksamkeit die angezeigte AnderungFahrtrichtung nicht gesehen. Darüber hi

lag auf Grund des Fahrverhaltens seinesdermannes für ihn eine unklare Situationdie ihn (auch ohne Erkennen der Fahrttungsänderung des Pkw) zu erhöhter Vorund Aufgabe seines (Jberholvorhabenspf 1 ichtete.

Dr. Rolf Schr




Als wir vor einem reichlichen Jahr Kraftfah-rer nach dem Reifeninnendruck ihrer Fahr-zeuge fragten (Ergebnis der Befragung sieheHeft 4/79), wollten wir auch wissen, mt wel-chen Meßgeräten sie denn zu Werke gehen,wenn sie den Reifeninnendruck überprüfen.Die meisten der Befragten benutzten die imHandel angebotenen Luftdruckprüfer aus demVEB Schmiergerätewerk Saxonia, Schwarzen-berg. Diese Kraftfahrer wußten aber zumeistnicht, ob diese Instrumente genau anzeigtenoder nicht. Die anderen der befragten Kraft-fahrer verließen sich auf die Anzeigen der Ge-räte an den Lufttanksäulen bei Minol. Vielehatten mit diesen Säulen schlechte Erfahrungengesammelt, hegten Mißtrauen hinsichtlich derMeßgenauigkeit.Wir gingen der Sache einmal nach, sahenund hörten uns an Tankstellen um und ver-glichen 20 Luftdruckprüfer (10 in Stab- und 10in Uhrenform) miteinander. Das Ergebnis über-

raschte uns.

Wie genau messen

Luftdruckprüfer?

weit genug hineindrückt und damt einedruckmessung verfälscht oder unmöglich

Außerdem haben sich die Wolfstüllen (Gueinsätze) als zu unelastisch erwiesen,ebenfalls zu Meßungenauigkeiten führt.anderen ist der Arger im unsachgemäße

gang der Kraftfahrer mit der Luftfüll- unddruckmeßanlage begründet. Der Hauptfliegt darin, daß die Gummidichtung der Skappe nicht in der Kappe verblieben issie hingehört, sondern daß sie auf demschaft kleben blieb (siehe Bild 1). Bliekleben, dann setzt sie sich beim AufsetzeKipphebels vor die Bohrung im Kipphebetil und verhindert, daß Luft aus dem Rin den Luftdruckprüfer gelangt (zum Meoder umgekehrt (zum Füllen). Bevor derfahrer also auf die Technik und/oderschimpft, sollte er einmal in das Kipphventil schauen, ob es durch eine Gummi

Wenn sie funktionieren, dann genauMaßstab unserer Messungen war ein Luft-druckprüfer, wie er zum „großen Werkzeug"sowjetischer Pkw gehört (das Meßgerät selbstwird wohl in Ungarn hergestellt). Diese Meß-geräte sind für eine relativ hohe Meßgenauig-keit bekannt. (Sie wurden auch schon einmalfür 10,—M im Handel angeboten.) Wir über-zeugten uns davon im Vergleich mt einemgeeichten Manometer und berücksichtigten diegeringen Abweichungen beim Messen.So ausgerüstet suchten wir im Berliner Raum10 Tankstellen auf. Die Abweichungen zwi-schen den von den Tankstellengeräten ange-zeigten Werten und denen, die mt unseremLuftdruckprüfer gemessen wurden, blieben somnimal, daß sie nicht der Rede wert sind.Meist stimmten die Angaben überein, dreimalgab es Abweichungen im Rahmen der Tole-ranz von ± 0,1 kp/cm (10 kPa).Auch die Benutzbarkeit der Lufttanksäulen warwider Erwarten hoch, In der Vergangenheithatten wir öfter festgestellt (und auch derLeserpost entnehmen müssen), daß mituntermehr Luftsäulen nicht benutzt werden konntenals in Ordnung waren. Wir fanden etwa 80 Pro-zent Säulen vor, die keinerlei Wünsche übrig

ließen. Wenn Defekte vorlagen, dann selteneran den Säulen selbst, häufiger in den An-schlußstücken zwischen Säule und Füllschlauch(Undichtigkeiten) und vor allem in den Kipp-hebelventilen. Wir ließen uns darüber voneinem Fachmann aufklären.Der Arger mt diesen Kipphebelventilen hatim wesentlichen zwei Gründe. Zum einen ist erkonstruktiv bedingt und wurde mt der Ab-lösung der Stahlkappen durch Plastekoppenauf den Kipphebelventilen akut. Die Plaste-kappen sind zu nachgiebig und beeinträchti-gen damit die Wirkung des Exzenters, mit des-sen Hilfe das Kipphebelventil auf demSchlauchventil festgehalten wird. Die Nach-giebigkeit der Plastekappen führt insbeson-dere dazu, daß der Druckstift im Kipphebel-ventil den Ventileinsatz im Schlauchventil nicht

tung verstopft ist. Dabei muß es sich niceine Gummdichtung vom eigenen Fahhandeln. Es kann auch eine vom Vorgsein.Nicht unerwähnt bleiben darf der HinweiLeuten, die Lufttanksäulen instandhaltenKipphebelventile nicht selten gestohlenden, allerdings nicht vom Tankstellenpnal . . . Ihre berechtigte oder unberecWut über nichtfunktionierende Technik lmanche Kraftfahrer dann am Hebel detanksäule aus. Die Hebel werden abgchen, und der überhöhte Kraftaufwandzur Zerstörung einer Membrane im Indes Gerätes führen. Die Minolleute bitteum, hier behutsamer zu Werke zu gehenHersteller wünschen sich die Instandhaltesame Anschlagstifte. In Berlin haben Neinzwischen einige Geräte umgebaut (Bild 6), die sich nach ihren Angaben bebewährt hoben.An die Kraftfahrer ergeht die Bitte, dieschläuche und vor allem die Kipphebelv

nach Gebrauch nicht auf der Fahrbahn lzu lassen, sondern sie wieder aufzuhäSie verschmutzen sonst übermäßig und

2, 3 Blick in das Innere eines Kipphebel'ventits. Deutlich ist die Bohrung zu sehen, dieden Luftdurchlaß ermöglicht. Im anderen Bilderkennt man fast nichts mehr von der Boh-rung, sie ist durch eine Gummdichtung verstopft, der Luftdurchlaß ist gestört. Eine solcheDichtung entfernt man am besten mit einerNadel, einem Nagel oder einem kleinenSchraubenzieher.

1 Eine häufige Ursache für Meßungenauig'keiten bzw. Füllschwierigkeiten an den Luft'tanksöulen: die auf dem Ventilschaft festge-klebte Gummidichtung der Staubkappe.




auch leichter beschädigt.Schließlich gibt es noch eine Ärgernis-Quelle.Wenn der Ventilschaft um Schlauchventil zuhoch anvulkanisiert wurde, kann das Kipp-hebelventil nicht weit genug aufgesteckt wer-den. Der Ventileinsatz wird dann nur unge-nügend oder gar nicht noch innen gedrückt. Insolchen Fällen sollte der Ventileinsatz beimMessen und Füllen einige Umdrehungen ge-löst werden. Dann klappt es.Unser Eindruck: Die Lufttanksäulen sind besserals ihr Ruf, vor allem messen sie ausreichendgenau - wenn sie messen.

Meistens funktionieren sie,

aber vorwiegend ungenauDen handelsüblichen Luftdruckprüfern wirdeine Bedienungsanleitung beigelegt. Danachdarf der Prüfer in Stabform für 2,80 M um+ 1 Teilstrich der Skala, das entspricht 0,1 kp/cm 2 (10 kPa) ungenau sein, der Prüfer inUhrenform für 4,45 M dagegen um ± 1 Strich.Nach der gleichen Quelle wird jedes Gerätbei 20 ± 5°C genau einjustiert. Das nütztdem Kraftfahrer wenig, er muß bei den ge-gebenen Temperaturen prüfen, und die sindauch tiefer und höher.Wir borgten uns 20 fabrikneue Geräte voneiner Berliner IFA-Fachfiliale (vielen Dank,liebe Kollegen, für diese und andere Unter-

stützungen) und maßen bei Außentempera-turen von etwa 5°C. Der Meß-Reifen hatteeinen Innendruck von 1,9 kp/cm (190 kPa),eingestellt wieder nach unseremüberprüftenManometer. Natürlich wurde zwischendurchimmer wieder einmal Luft nachgepumpt, dennbei den zahlreichen Messungen gibt es jaimmer einen kleinen Luftverlust.Wir trauten unseren Augen nicht, aber esstimme: kaum drei Prüfgeräte zeigten diegleichen Werte an Bei den Geräten in Stab-form reichte die Palette der gemessenen Wertevon etwa 1,9 kp/cm 2 (190 kPa) bis 2,4 kp/cm(240 kPa), bei den ruhden von 2,05 kp/cm

(205 kPa) bis ebenfalls 2,4 kp/cm 2 (240 kPa).Damt man uns das auch glaubt, haben wir

4, 5 Die von uns geprüften Luftdruckprüfer inStab- und Uhrenform Sie hätten alle1,9 kp/cm 2 anzeigen müssen. Tatsächlich lie-gen die angezeigten Werte zwischen 1,9 und2,4 kp/cm 2 (190 und 240 kPa).

6 Ein von Berliner Neuerern umgebautesLuftmeß- bzw. Luftfüllgeröt. Der Bedienungs-hebel befindet sich nicht mehr auf der Front-seite, sondern an der linken Seite. Er istkürzer, laßt damit weniger Kraftentwicklung zuund verfügt über einen wirksamen Anschlugim innern des Gerätes.

unser „Test"-Ergebnis in zwei Fotos feshalten (Bilder 4 und 5).Von vertrauenswürdigen Leuten wurde unssichert, daß schon noch größere Differe(bis zu 1 kp/cm = 100 kPa) festgestelltden sind Auffallend war, daß die Luftdr„Prüfer" durch die Bank zu viel anzeigRichtet sich nun ein Kraftfahrer danach,füllt er seinen Reifen mt zu wenig Luft,also mit einem zu niedrigen ReifeninnendrDamt tut er den Reifen fast das schliman, was man ihnen antun kann. Der daentstehende Schaden ist doppelter Natur.mal wird die Lebensdauer (Laufleistung)Reifen beträchtlich verkürzt. So reduziert s

ein um 20 Prozent zu geringer Reifenindruck die Laufleistung um 15 Prozent. (20zent sind bei 1,9 kp/cm = 190 kPa 0,4cm 2 = 40 kPa.) Was aber noch schwererist der Umstand, daß Reifen, die mit zu ggem Reifeninnendruck gefahren werdender Runderneuerung verloren gehen. Vorsetzung für ein zweites Reifenleben sind rerneuerungsfähige Karkassen. Diese Eischaft ist aber gerade an das Fahren mitgeschriebenem Reifeninnendruck geknüpft.

Aus diesen Zusammenhängen ergibt sicSchlußfolgerung, daß es hier gar nicht eiso sehr um die Prüfgeräte an sich geht,dern um die volkswirtschaftlichen Dimensiodie sich aus ihrer Anwendung ergeben.Wir empfehlen den Kraftfahrern, sich udiesen Umständen lieber den Prüfgeräteden Tankstellen anzuvertrauen, auch wendort mal den einen oder anderen Ärger gsollte.

In zuständigen wirtschaftsleitenden Orgsollte man sich einmal überlegen ob everantworten is t, daß solche unzuverlässGeräte die eher Schaden anrichten alszen bringen, weiterhin produziert werdenfen. Luftdruckprüfer werden dringend benaber solche, auf die sich die Kraftfahrerreichend verlassen können.

Klaus Zwingenb




0 0000 0000 0000 0000 0000 km 60000

Erfahrungen mit einem Skoda S 100, Baujahr 70

Ober neue Kraftfahrzeuge gibt es verschiedeneVeröffentlichungen, die Interessenten eine guteOrientierung bieten. Was aber komm aufeinen Gebrauchtwagenkäufer zu? Anhandeines konkreten, möglicherweise sogar typi-schen Gebrauchtwagenkaufs sei einmal dargelegt, mit welchen Erwartungen an den Kauf

eines Gebrauchtwagens herangegangen werden sollte.

Kilometerstand: 36 980 kmDer Gebrauchtwagen ist ein Skoda 5 100,Baujahr 1970, Tag der Erstzulassung: 12.6.1970. Bei der Fahrzeugübernahme am 15. 10.1974 steht der Tachometer auf 36980. Dievom Verkäufer, dem VEB Maschinen- undMaterialreserven Karl-Marx-Stadt, vorgelegteSchätzurkunde des KTA vom 20. 9, 1974 be-scheinigt dem Pkw einen Zeitwert von 12080 M(ermttelt beim km-Stand 36 872). Der Ver-kaufspreis beträgt 13 185 M. Er enthält auch20,— M als Schätzgebühr und 75,— M antei-

lige Steuer- und Haftpflichtbeiträge.Die Schätzurkunde hielt fest, daß die Reifen70 0/0 (dreimal) bzw. 80 zweimal) ihres Neu-profils haben, daß Warnbock, Verbandskasten,Sicherheitsgurte, Radzierringe, zwei Nebel-lampen und ein Autosuper „Konstant" mit An-tenne mitgeschätzt wurden. Außerdem gab esdie Bemerkung.,, Nach Unfall instandgesetzt".Die eigene lJberprüfung nach kurzer Betriebs-zeit erlaubt allerhand zusätzliche Urteile: DerWagen ist im Originalfarbton überlackiert undhohlraumkanserviert; es gibt Unterrostungs-erscheinungen an der Frontschürze, an Stoß-stellen der Türschweller, an Blechdoppelungender Motorhaube und an Kotflügeln sowie Kon-tenrost. Die versenkbaren Fensterscheibenklappern, die Front- ünd Heckscheibengummissind undicht; anormaler Reifenverschleiß vornlinks und Schiefziehen des Wagens noch linksfallen auf. Die Gleitsteine im Hinterachsan-trieb scheppern bei Lastwechsel, der Hinter-achsantrieb macht bei warmem Getriebe Ge-räusche, die Steuerkette schlägt, der Türholmvorn links ist am oberen Scharnier eingerissen.

Neue BedingungenDer Wohnsitz des Erstbesitzers war das Mit-telgebirge, der eigene ist das Flachland. DieNutzung des Skoda erfolgte überwiegend auf

Langstrecken mit zwei Personen Besetzung. Diezulässigen Geschwindigkeiten wurden nachMöglichkeit ausgenutzt, großer Wert aber aufniedrigen Verschleiß bei Kaltstarts gelegt. Zudiesem Zweck wurden Drehzahl und Belastunggering gehalten, der 4. Gang oft schon ab50 kmh verwendet. Zu dieser Kaltfahrpraxiszwangen freilich auch schlechte Kaltlaufeigen-schaften (ausgeprägtes Beschleunigungsloch).Geringe Drehzahlen in Verbindung mit gerin-ger Belastung wurden jedoch vor allem im In-teresse der Geräuschminderung und Kraftstoff-einsparung gewählt.

Nützliche Veränderungen

Einige Veränderungen, die sich als echte Ver-besserungen im Fahrbetrieb bzw. bei der War-

tung erwiesen, sollen nicht- unerwähnt bleiben:- Einbau einer elektrischen Scheibenwaschan-lage, einer Handbremskontrolleuchte, einer An-sougluftvorwärmung, eines handbetätigtenStartvergasers, eines Strömungskegels auf demLüfter und eines Schmiernippels für die Lüfter-welle

- Sitzbezüge, textiler herausnehmbarer Fuß-bodenbelag und eine Masseleitung für dieGlühlampen der Heckleuchten- Verwendung von Flachschmiernippeln an derVorderachse.Für die Verlegung der Masseleitung an denVierkammer-Schlußleuchten war der mehr-malige Ausfall von Glühlampen infolge fehlen-der Masseverbindung Veranlassung. DieseMasseleitung läßt gleichzeitig die Verwendungeinzelner Glühlampen als primitive Motorraum-beleuchtung durch Herausnahme der Fassungaus der Heckleuchte zu.

Kraft stoff- und MotorölverbrauchDer Einsatzzeitraum umfaßte 51,5 Monate miteiner durchschnittlichen monatlichen Lauf-leistung von 1300 km und einer Fahrstreckevon 67259 km (Gesamtfahrstrecke: 104 239 km).Ober den Kraftstoffverbrauch gibt das Dia-gramm (Abb. 1) Auskunft. Der anfänglich über-mäßig hohe Verbrauch von 9,8 1/100 km istnicht eindeutig zu bestimmen. Da bis nacheiner großen Durchsicht (Meßpunkt 2), undeines Zündverteilerwechsels die Verbrauchs-kurve stark abfällt, liegt die Vermutung nahe,daß falsche Motoreinstellwerte den Verbraucherhöhten. Der Verbrauchsanstieg zwischen denMeßpunkten 6 und 7 war die Folge eines Ven-tilschadens, zwischen den Meßpunkten 11 und12 sorgte ein defektes Schwimmerventil dafür.Der gesame Kraftstoffverbrauch betrug5675 Liter. Daraus resultiert ein Durchschnitts-verbrauch von 8,44 1/100 km Mit einemGe-samtpreis von 8256,45 M lagen somit die Kraft-stoffkasten bei 12,28 Pf/km Besondere Er-wähnung verdient die Tatsache, daß über dengesamten Meßbereich kein Verbrauchsanstiegzu beobachten ist.

1 Kraftstoffverbrauch

Zwischen Kilometerstand 38700 km101 800 km wurde zwölfmal das Motorölneuert durchschnittliches ntervall

750 km). Insgesam 85,5 1 Addinol MVverteilten sich auf 42,5 1 bei den Dlwechund 43 1 zwischenzeitlich verbrauchte Olme(Nachfüllen). Der Olverbrauch betrug da

0,68 1/1000 km. Bei Berücksichtigung dersache, daß zwischen der Frischölmene ndem Clwechsel (3,5 1) und der Altölmebeim Olwechsel (2,5 1) jeweils 11 01 mehrbraucht wurde, erhöht sich der tatsächliWert für den Olverbrauch auf 0,86 1/1000

Die ReparaturenWartung und Pflege wurden selbst ausgefAusnahmen von dieser Regel bildetengroße Durchsicht am Anfang der Nutzunperiode sowie die HohlraumkonservierungUnterbodenschutz beim km-Stand 63 200Elaskon K 60 ML. Instandsetzungen wurebenfalls selbst erledigt. Ausnahmen dawaren Arbeiten, zu deren Bewältigung Arbgruben, Spezialwerkzeuge, Spezialkenntnioder bestimme im Handel nicht erhältliErsatzteile erforderlich waren.Wichtige Instandsetzungen sind in der Tabaufgeführt. Zu einigen ist wohl eine Erlärung angebracht, zum Beispiel zu Nr. 3:fallursache für den Zündverteiler (alte Ausrung mt kleinem Gehäusedurchmesser)die fehlende Schmerung der GelenkeFliehgewichte. Letztere schliffen auf Grund iübermäßigen Gelenkverschleißes das Vertegehäuse durch.Nr. 6: Das Bremsrohr war vorn rechts amvom Reifen (Originalausführung Barum, dinal, nicht runderneuert) durchgeschliffen TUnterteilung in zwei Bremskreise warBremsanlage völlig drucklos, ohne daßhintere Bremskreis vorher ausgefallen war.beschriebenen Mängel werden der Vertrwerkstatt als unsachgemäße Arbeitsausführangelastet. Sie hätten bei auftragsgemäErledigung vermieden werden müssenNr. 11: Nach Beseitigung des Ventilschadwurde eine Kampressionsdruckmessung durgeführt, die beim km-Stand 8000 fürvier Zylinder den Wert 0,11 MPa ( 1cm 2) bei voll geöffneter Drosselklappe,

14 ER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/



FahrzeugerwerbReifen geplatzt adtauschVorbeugende Instandhaltung roße Durchsicht, Wechsel von

ZylinderkopfdichtunggewechseltSteuerkette gewechseltBremsrohr erneuert

Anlasser überholt, GeneratorSchleifbürsten und Lagerfetterneuert XTürsäule geschweißt, Anschlag-bremsring erneuert XIntervalischalter erneuert XKolben gangbar gemacht,Staubmanschetten erneuert XZylinderkopf überholt XZylinderkopfdichtung erneuert

2 Bremsbacken, 1 Bremsseil,1 Schwingungsdämpfer hinten

Zündverteilergehäuse ündverteiler erneuertdurchgesch liftenZylinderkopfdichtungdurchgebranntSteuerkette verschlissenBremsleitung vorn

durchgeschliffenAnlaßmagnetschalter defekt,Generatorüberprüfung

Türsäule vorn linkseingerissenIntervallschalter defektBremsen vorn schleifen

Auslaßventil durchgebranntZylinderkopfdichtungdurchgebrannt

r. m- efekt usge r e r e en cStand 2

36 9801 374702 38701

3 39706

4 40393

5 406456 43100

7 43343

8 49140

9 5460010 56190

11 5619012 56891

13 57423 Motortemperatur überhöht Thermostat neu eingestellt X14 64 175 Schaltgelenk klappert, Vorderachsdurchsicht, Achsstre-

lJberhöhter Reifenverschleiß beri mit Lagern, Federn undvorn links Schwingungsdämpfern hinten

sowie Schaltkonsole gewechselt.Technische Clberprüfung X15 69577 Stabilisatorhalte rung Tankhalterung und Schein-

abgerissen (Korrosion) werfereinsotz gewechselt X16 70071 Schlechte Straßenlage Zwei Schwingungsdämpfer

vorn, einen hinten gewechselt X17 0900 Uberhöhter Reifenverschleiß Achsabstände geprüft/eingest.

vorn links Technische Kontrolle X18 1 000 Uberhöhter Reifenverschleiß Achsobstände geprüft/

vorn links eingestellt X19 71123 Uberhöhter Reifenverschleiß Achsvermessung in

vorn links Diagnosestation X20 73 104 Schalldämpfer defekt Schalldämpfer erneuert X21 74 700 Uberhöhter Reifenverschleiß Vorderachse und Lenkung

vorn links überholt, Bremse hinteneingest., techn. Endkontrolle X

22 76 693 Kühlmittelverlust Heizungsventil und-schläuche erneuert X23 78469 Tacho ausgefallen Tachowelle erneuert X24 82700 Anlasser dreht durch Freilauf instendgesetzt X25 88 153 Türschlüssel abgebrochen Türschloß erneuert X26 89 874 Kraftstoffverbrauch zu hoch Schwimmerventil gewechselt X27 98435 Intervallschalter defekt Intervallschaltor gewechselt X

Motortemperatur und gutem Zustand der An-loßanlage ergab.Problematisch war vor allem ein Flattern undKlappern im Bereich der Vorderachse und dasSchiefziehen bei höherer Fahrgeschwindigkeit.Mehrmalige Werkstattaufenthalte mt unter-schiedlichem Erfolg, aber relativ hohen Kosten,

bereiteten ziemlich viel Arger.Ober die mit dem Gebrauchtwagen gefahreneStrecke von 67 259 km (Gesamtfahrstrecke desSkoda 104 239 km) wurden für die Instand-haltung insgesam 2791,30 M = 4,1 Pf/kmausgegeben. Den Verlauf der Kosten mit einemAbstand von jeweils 10000 km zeigt das Dia-gramm (Abb. 2). Der starke Kostenanstieg beim

Verbesserung des Fahrverhaltens zführen.

S 100 nach neun JahrenDie Karosserie ist nach neun Jahren Ndauer überholungsbedürftig. Sämlischraubten Blechteile sowie die Türsmüssen erneuert werden, ebenso dbezugsstoff, die Frontscheibe und natLackierung. Die Sitzflächen der vorder(während der Nutzung erfolgte Sitzsind nur wenig eingesessen, bei Rückund Rücksitzen ist Verschleiß kaum felen. Die Türverkleidungen befinden si(im Gegensatz zu späteren Jahrgätadellosem Zustand. Allgemein kannrosserie im Innenraum geringer Verscscheinigt werden.Der Motor läßt im Drehzahlbereich kenormalen Geräusche vernehmen uweder durch vermehrten Kraftstoffvenoch durch unverhältnismäßig angestOlverbrauch auf ein nahes EndeNutzungsdauer hin. Das Getriebe hFunktion ohne Defekt erfüllt, Unanmachten sich aber stets die Geräuschebar, die von der Lagerung der Antriund vom Achsantrieb ausgingen.

Das Klappern der Gleitsteine in ihrengen hat sich nach subjektivem Eindrmerklich verändert. Die HinterradlagerSpiel erkenen. Durch die zwischenzefolgte Vorderachs- und Lenkungsübe(Nr. 21 der Tabelle) befinden sich diegruppen in einwandfreiem Zustand.gleichmäßigkeit der Bremswirkung dVorderrades hat fühlbar nachgelasseNicht funktionstüchtig sind eine Aufnden Wagenheber infolge DurchrostKontrollampe der Kraftstoffanzeige sIntervallscholter.

KostenvergleichDie Kosten für den KraftstoffverbrauchInstandhaltung werden noch durchVersicherung, Öle, Verbrauchsmaterialbehör erweitert. Die Gesamsummebeurteilten 5 100 beträgt 4590,40 Mkm.-Aus der Abschreibung von 1591,4ergibt sich für die Nutzungsdauer ein6831,20 M = 10,2 Pf/km. Die Gnutzungskosten betragen somit (in Vermit den Kraftstoff- und den Instandhkosten) 22 469,35 M = 33,4 Pf/kmgleich zu einem S-100-Neufahrzeug (HSeite 247) mit etwa 50000 km Fahrstrgen die Instandhaltungskosten um run

zent, die Gesamtkosten aber nur umein Prozent höher.Der gewählte 5 100 bereitete alsonungsgemäßer Instandhaltung keine nwerten Überraschungen. Die Kostenaber nun sprunghaft ansteigen, dennrosserie ist „reif" für eine umfassendesetzung. . Fal

2 Instandhaltungskosten

10Pfhrn

8

§

Durchschnitt4-- -- .

475767778797104in 1000 km




Bezirk MagdeberganFmStraßenBezirkHalle

Nachdem wir bisher entsprechende Hinweisezu den Bezirken Rostock (Heft 1/79), Neu-brandenburg (3/79), Magdeburg (4/79), Dres-den (5/79), Erfurt und Potsdam (6/79), Schwe-rin (7/79), Leipzig (8/79), Gera (9/79), Suhl(10/79), Cottbus (11/79), Karl-Marx-Stadt(12/79) und Frankfurt (Oder) (1/80) veröffent-lichten, schließen wir diese Reihe mt demBezirk Halle ab. Wir bedanken uns zunächstrecht herzlich bei den Kollegen der RDS Hallefür dieses Material. Gleichzeitig möchten wirauch noch einmal allen anderen Bezirksdirek-tionen für Straßenwesen danken, die es unsermöglichten, daß wir diese Reihe kontinuier-lich und vollständig gestalten konnten.

Die Redaktion

F2Bezirksgrenze Gera—Z eitz--Bezirksgrenze

LeipzigP 1 arkplatz in Giebelroth, rechts

F2Bezirksgrenze Leipzig—Wittenberg -

Bezirksgrenze PotsdamP2 arkplatz in der Dübener Heide, am

‚Lutherstein", 1,5 km hinter dem Orts-ausgang Dornau, Ortsteil Eisenhammer

P 3 arkplatz in der Dübener Heide, Gast-

stätte „Wachtmeister", 2 km nach demParkplatz am „Lutherstein"P4 arkplatz in der Dübener Heide an der

Gaststätte „Forsthaus Oppin", 3 kmnach dem Parkplatz am „Wachtmeister"

P5 arkplatz an der Heidegaststätte„Lubcist", 2,5 km hinter der Gaststätte„Forsthaus Oppin"

P6 arkplatz an der Lammsdorfer„Ziegelei", 100m nach der Einmündungder F182

P7 arkplatz an der Gaststätte „Frei-schütz", am Ortsausgang Pratau

F6Bezirksgrenze Leipzig—Halle—Aschersleben-OuedlinburgP8 arkplatz an der Bezirksgrenze Leipzig

Halle, an der Abfahrt zur Autobahn-anschlußstelle

P 9 arkplatz am Ortseingang Gröbers,links an der Raststätte

P10 Parkplatz an der Gaststätte Könnern,Ortsausgang

P 11 arkplatz an der Gaststätte „Kultur-haus Alsieben", links amOrtsausgangAlsleben

P 12 Parkplatz an der Gaststätte „Haym"und der Tankstelle, am OrtsausgangHaym, beiderseitig

F 80Holle—Eisleben—SangerhausenP13 Parkplatz in Lüttchendorf, an der G

stätte „Fortuna"

P 14 Parkplatz amOrtseingang Eisleben,Gaststätte „Zur Sonne"P 15 Parkplatz 2 km noch Ortsausgang

Wimmelburg, linksP 16 Parkplatz am Ortseingang Sanger-

hausen, links (Rosarium)

F 85Bezirksgrenze Erfurt—Bad Frankenhausen-Einmündung auf F 80P 17 Parkplatz am Ortsausgang Bad

Frankenhausen, rechtsP 18 Parkplatz am Fernsehturm Kulpenberg,

links

F 86Hettstedt—Sangerhausen—Bezirksgrenze ErfurtP21 arkplatz am Ortseingang Annarode,

Gaststätte „Drei Linden"

F 87Bezirksgrenze Leipzig—Weißenfels—NaumburgBezirksgrenze ErfurtP22 Parkplatz amOrtsausgang Lützen,

Gedenkstätte von Gustav Adolf, linksP23 Parkplatz in Bad Kösen, Gaststätte

„Vorwärts"

F 88

Noumburg—Bezirksgrenze GeraP24 Parkplatz in Neu-Flemmng, rechts

P 19 Parkplatz am Kyffhäuserdenkmal,1 km rechts

]st- 20 arkplatz in Kelbra, links

16ER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1980



u

ezirk Leipzig

Autobahn

F- Straße m. Nn

Parkmöglichkeit1 - 50

P31 Parkplatz an der Gaststätte ‚GrüneTanne, 300 m hinter der Autobahn-überführung, beiderseitig

F 107Bezirksgrenze Leipzig—Coswig—BezirksgrenzePotsdamP32 Parkplatz im Naherholungsgebiet

Coswig, 3 km hinter dem OrtsausgangCoswig, 100 m rechts von der F-Straße

F 176Bezirksgrenze Leipzig—Weißenfels--Bezirks-grenze ErfurtP 33 Parkplatz am Ortsausgang Granschütz,

rechts

F 180Bezirksgrenze Leipzig—Zeitz—Nciumburg-Eisleben—Aschersleben—BezirksgrenzeMagdeburgP 34 Parkplatz in Grana, an der Konsum

gaststätteP35 Parkplatz am Ortsausgang Ouenstedt,

Gaststätte ‚FasanP 36 Parkplatz am Ortsausgang Winningen,

Gaststätte „3 Linden

P41 arkplatz an der ehemaligen Gast-stätte „Heidekrug", 2 kmvor der Autobahnunterführung

P 42 Parkplatz zwischen Dessau und Roßlou500 m nach dem Ortsausgang Dessau,links

F 185Dessau—Köthen—Bernburg—Aschersleben-Einmündung auf F 242P 43 Parkplatz an der Gaststätte „Scheuder"

6 km hinter dem Ortsteil Dessau-Mosigkau, rechts

P44 Parkplatz am Ortsausgang Bernburg,Gaststätte „Weidmannsheil"

P45 Parkplatz amOrtseingang Aschers-leben, HO-Raststätte

P 46 Parkplatz zwischen Bollenstedt undMägdesprung, 3 km hinter dem Orts-ausgang Ballenstedt

F 187Bezirksgrenze Cottbus—Wittenberg-

Einmündung auf F 184P 47 Parkplatz am Ortsausgang Wittenberg

Gaststätte „Apollo Klause"

F 182Bezirksgrenze Leipzig—Einmündung auf F 2P37 Parkplatz am Kulturhaus Lammsdorf,

2 km vor der Einmündung der F 182 indie F2

F183Abzweig von F 107—Bitterfeld--KöthenP38 Parkplatz an der Gaststätte „Heideloh",

1 km vor der AutobahnüberführungP39 arkplatz in Grollzöberitz, Gaststätte

Tannepöls"

F 184Bezirksgrenze Leipzig—Bitterfeld —Dessau -

Bezirksgrenze MagdeburgP 40 Parkplatz amOrtsausgang Bobbau,

Gaststätte „Kletterhaus"

F 187ACoswig—Bezirksgrenze MagdeburgP48 Parkplatz am Schwimmbad Coswig,

2 km hinter dem Ortsausgang Coswig

F 242Abzweig von F 180—Mansfeld—Bezirksgrenze

MagdeburgP 49 Parkplatz an der Raststätte „Zur

Klause", 3 km hinter Saurasen

F 250Abzweig von F 87—Bad B abra —Einmündung

in F180P50 Parkplatz in Steinbach, rechts

Das ist erlaubt: Parken an F-Straßen außer-halb der Fahrbahn

F 91Zeitz—Weißenfels—HalleP25 arkplatz in Theißen, linksP26 Parkplatz am Ortsausgang Weillenfels,

„Kaffeehaus"P27 Parkplatz 6 km nach dem Ortsausgang

Weißenfels, Gaststätte „ZumBäumchen

P28 Parkplatz amLeunawerk II, 1 kmnachder Gaststätte ‚Zum Bäumchen

F 100Abzweig von F 2—Bitterfeld—HalleP29 Parkplatz amOrtseingang Brehna,

Gaststätte „Lindenhof"P30 Parkplatz in Carlsfeld, 200 m rechts

hinter der Autobahnanschlul3stelleBrehna




Wie fahrt man sparsam?

Den folgenden Beitrag entnahmen wir aus-ugsweise der tschechoslowakischen Motor-evue, Heft 11/79. Gestützt auf UntersuchungenesSkoda-Werkes und anhand von Ver-rauchskurven des Skoda S 105 werden hiericht nur Tips zur sparsamen Fahrweiseegeben, sondern auch Zusammenhänge derahrtmechanik recht anschaulich erläutert, dierinzipiell für jeden Kraftwagen zutreffen.

Wirtschaftlich mit Skoda

Der Kraftstoffverbrauch eines Fahrzeuges istrundsätzlich durch seine technischen Parame-er, wie z. B. durch den Hubraum seiner Zylin-er, die Fahrzeugmasse (ein schweres Fahr-eug hat auch einen höheren Verbrauch), die

Ubersetzungsverhältnisse , die technische Aus-ührung (z. B. ein Sporttyp oder ein gelände-gängiger Typ mit Allradantrieb hat gegenüberer Normalausführung einen größeren Ver-

brauch), den technischen Zustand und die sorg-ältige Instandhaltung gegeben.

Zu den letzteren Kenndaten - der Instandhal-ung - wäre noch hinzuzufügen, daß wir unter

einwandfreiem technischen Zustand des Motorsund des ganzen Fahrzeuges auch jenen Zu-stand verstehen, in dem sich das Fahrzeug undseine Teile nach Einhaltung der vom Herstellervorgeschriebenen Wartung befinden, wobeigrobe Eingriffe an der Einstellung der einzel-nen Elemente oder sogar ihre Beschädigungunstatthaft sind. Beim Motor ist es vor allem

der Vergaser. Unfachmännische Eingriffe, wieVeränderung des Benzinpegels in der Schwim-merkammer, Austausch der Düsen gegen an-dere u. ä. sind natürlich verboten. Die Vergasereinstellung ist das Ergebnis langzeitigeranspruchsvoller Prüfungen.

Die Motorinstandhaltung umfaßt nachstehendeArbeiten Kerzenaustausch nach Absolvierungder vorgeschriebenen Kilometerzahl (in derPraxis 12000 bis 20000 km), Einstellung desAbstands der Unterbrecherkontakte, Einstellungder Vorzündung, rechtzeitiger Ölwechsel sowieAustausch des Luft- und des Dlfiltereinsatzes.

Auch die Instandhaltung und die Einstellungverschiedener Fahrgestellteile (ihre Schmierung,

Ölwechsel in den Getrieben sowie Einstellung

der Bremsen und der Kupplung) erfordern dieHand des Fachmannes, um nicht unnütz dieFahrwiderstände und damt auch den Ver-brauch ansteigen zu lassen. Es handelt sichhierbei insbesondere darum, daß nicht unnützDl gegen ein solches höherer Viskosität aus-gewechselt wird, oder daß beim Einstellen derBremsen diese nicht ständig schleifen u. ä.Aber auch bei Fahrzeugen gleicher Ausführungund gleich sorgfältiger Wartung kann derKraftstoffverbrauch verschieden sein. Hier machtsich ein weiterer, den Kraftstoffverbrauch be-einflussender Faktor bemerkbar - der Fahrer.Deshalb werden wir uns imweiteren darüberunterhalten, auf welche Art der Fahrer denBenzinverbrauch seines Wagens vermindernkann.Von großem Einfluß und vom Fahrer häufigunterschätzt ist der richtige Reifonluftdruck. DerFahrer muß sich vergegenwärtigen, daß Reifenmt zu niedrigem Luftdruck einen größerenRollwiderstand entwickeln und daß mt der

0 0 0 60 0 100 kmthl2O

1 Kraftstoffverbrauch in den Gängen, je

nach Geschwindigkeit

Geschwindigkeit auch die durch den Luftwider-stand hervorgerufenen Fahrwiderstände wach -sen.

Sparsame Geschwindigkeiten

Bei niedrigen Geschwindigkeiten wird derKraftstoffverbrauch sinken, bei höheren Ge-schwindigkeiten wird er steigen. Ebenso istder Verbrauch in den niedrigen Gängen (3., 2.oder 1. Gang) höher, da die Motordrehzahlbei gleicher Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt.Diese Verhältnisse sind für den Skoda 105 imDiagramm 1 dargestellt. Wenn wir in derEbene im 4. Gang fahren, liegt der niedrigsteKraftstoffverbrauch im Bereich von 25 bis50 km/h. Bei einer Reisegeschwindigkeit vonetwa 80 km/h ist der Verbrauch noch günstig -unter 6 1/100 km. Fährt man dagegen schnellerals 120 kmh, dann steigt der Verbrauch auf101/100km an.Natürlich kann nicht ständig im 4. Gang ge-fahren werden. Deshalb ist im Diagramm 1auch der Verbrauch für die unteren Gänge an-geführt. Auch hier wieder ist in einem bestimm-ten Bereich, und zwar beim 2. Gang zwischen12 und 25 km und beim 3. Gang zwischen 17bis 40 km/h der Verbrauch am geringsten. Ausdem Gangdiagramm 2 des S 105 läßt sich ab-lesen, daß z. B. bei einer Wagengeschwindig-keit von 40 kmh die Drehzahlen im 1. Gang5500 U/mn, im 2. Gang 3200 U/mn, im3. Gang 2100 U/min und im 4. Gang 1500 UImin betragen. Aus dem Diagramm 1 ergebensich als Kraftstoffverbrauch im 2. Gang 9,3 1/100 km, im 3. Gong dann 6,7 und im 4. Gangnur 4,6 1/100 km Das heißt, daß jedes Her-unterschalten auf einen niedrigeren Gang beigleicher Wagengeschwindigkeit notgedrungenauch eine Steigerung des Kraftstoffverbrauchesmit sich bringt. Deshalb soll man hauptsächlichin der Ebene mt Überlegung und nur dannschalten, wenn es unbedingt sein muß, z. B.beim Überholen eines langsameren Fahrzeuges.Die günstigste Fahrgeschwindigkeit mit Rück-sicht auf den Kraftstoffverbrauch und die gesam-ten Fahrwiderstände des Skoda 105 liegt im Be-reich bis 80 kmh, was ungefähr einer Dreh-zahl von 3000 U/min entspricht. Wenn wir alsoin der Ebene oder in nicht zu hügeligemGe-

lände fahren, erzielen wir den geringsten Kraft-

max. Drehmoment

5060708090

2 Motordrehzahlen und Geschwindigkeiten in den Gängen

3 Leistungskurven im Vergleich zum Leistungsbedarf

/Gong -Gong ‚ 3Gon

10 —/

Leistungsbedorf fürRoll-und Luftwiderstond

‚fl fl 70 30 40 5 0 10 120 kmlh 14




stoffverbrauch, wenn der 1. Gang bis zu einerGeschwindigkeit von 20 km/h (Motordrehzohl3000 U/mn) gefahren, anschließend der2. Gang (die Motordrehzahl sinkt auf 1700 UImm) bis 40 km/h benutzt wird. Im 3. Gangsollte nur auf 60-65 km/h beschleunigt unddann in den 4. Gang geschaltet werden.

Das Gaspedal darf in keinem Fall zu heftigniedergetreten werden. Wir müssen uns dessenbewußt sein, daß jedes Durchtreten des Gas-pedals das Einspritzen einer bestimmten Kraft-stoffmenge in die Mischkammer des Vergaserszur Folge hat. Deshalb Obacht auf zu häufigesBeschleunigen, dem sehr oft scharfes Bremsenfolgt (wie es bei sogenannter sportlicher Fahr-weise üblich ist). Der Normalfahrer sollte nichtso fahren.

Fahrt in bergigem Gelände

Dadurch, daß wir auf einen niedrigeren Gangherunterschalten, erzielen wir an den Antriebs-rädern eine Steigerung der Antriebskraft. Gra-fisch ist dies im Diagramm 3 festgehalten.Die Kurven im Diagramm 3 stellen denLeistungsverlauf an den Antriebsrädern in deneinzelnen Gängen dar. Die gestrichelt gezeich-neten Kurven kennzeichnen den Leistungsbe-darf zur Uberwmndung der Fahrwiderstände inder Ebene und an Steigungen.Wenn der Wagen in der Ebene z. B. mt80 km/h fährt, genügt das teilweise nieder-gedrückte Gaspedal, denn der Motor hat einendurch den Wert zwischen den Punkten A und Bgegebenen ständigen Leistungsüberschuß. DerWagen fährt wirtschaftlich, hat einen Verbrauchvon 6 1/100 km, und wenn beschleunigt wer-

den muß, genügt es, das Gaspedal etwas her-unterzutreten, und der Wagen fährt schneller.Bei einer kleinen Straßensteigung (3 Prozent)wachsen jedoch die Widerstände, und es isteine größere Leistung zur Überwindung dieserWiderstände erforderlich. Dann jedoch stehtnur mehr ein Leistungsüberschuß an den An-triebsrädern vom Wert zwischen A und C zurVerfügung. Ist die Straße noch steiler (6 Pro-zent), dann sehen wir, daß der eingelegte4. Gang zur IJberwindung der Steigung nichtmehr genügt. Wir müssen auf den 3. Gang her-unterschalten, um an den Antriebsrädern dieerforderliche Leistung zu erzielen. In diesemFall steht dann wieder ein durch den Wert D—Egegebener Leistungsüberschuß zur Verfügung.Durch das Schalten auf den 3. Gong steigtdie Motordrehzahl auf über 4000 U/mn an,wodurch sich der Kraftstoffverbrauch auf etwa9 1/100 km erhöht.Wir sehen, daß beim Einlegen eines durch doshügelige Gelände bedingten niedrigeren Gan-ges der Kraftstoffverbrauch ansteigt, denn wirfahren mt einer höheren Motordrehzahl (dieDrosselklappe im Vergaser ist stärker geöffnet).Deshalb ist es auch hier angezeigt, die Mo-mente des Schaltens günstig zu wählen undden Wunsch nach dynamischer Fahrt mit demunerwünschten gesteigerten Kraftstoffverbrauchin Einklang zu bringen.

-28262422201816141 . max745Nm10 -75 -

4 - Das Drehmoment (untere Kurve) steht ander Kurbelwelle zur Verfügung und treibtletztlich das Fahrzeug an. Die Leistung(obere Kurve) ergibt sich aus der Beziehung:Leistung (kW) =

Drehmoment (Nm) X Drehzahl (U/mn)9550

Beispiel:74,5 Nm X 3000 U/min

23,4 kW9550

o o [ :: \ t3 50k 1.Go -‚‚ppj35c

3 0 0 0

2 5 0 0

1500; 3 Gang

10001

500v---

.-

0

I' —hrwiderstand in der Ebene

5 - Die Antriebskräfte in den einzelnenGängen (Kurven) ergeben sich theoretischaus dem Drehmoment, den wirksamenubersetzungen (je nach Gongstufe) und derGröße der Antriebsräder nach der Beziehung:Antriebskraft (N) =Drehmoment (Nm) X Gesamtübersetzung

Radius (m) eines Antriebsrades

In der Praxis liegen die Antriebskräfte einklein wenig niedriger, weil in jedem Getriebe

zum Beispiel Verluste durch Reibung auftreten,die einen hundertprozentigen Wirkungsgradausschließen (von uns nicht berücksichtigt).

Wie ist das mit dem Drehmome

So weit die Auszüge aus dem tschechkischen Beitrag, in dem das FahrverhalS 105 anhand der Leistungen dargedie der Motor entwickelt bzw. die zuwindung der Fahrwiderstände nöt(Bild 3). Mancher wird nun fragen, welcdabei eigentlich das Drehmoment spiin den technischen Daten eines jedennannt wird.Das Drehmoment ist die Drehkraft derwelle, die auf dem Prüfstand gemessund die das Fahrzeug antreibt. Von„Moment" spricht man deshalb, weilum eine aus Kraft (N bzw, kp) und H(m) zusammengesetzte Größe handHebelarm ist bei Antriebswellen stetsder Partie, weil sie einen entsprecDurchmesser haben müssen, um Kräftragen zu können.Unter der Leistung versteht man das

nis der Arbeit zur Arbeitszeit. Sie ergaus dem Drehmoment und der Dr(U/mn - hier steckt die Zeit drin), beiDrehmoment auftritt. Man kann also aDrehmomentkurve die LeistungskurvePunkt ausrechnen (oder umgekehrt).Von der Kurbelwelle wird das Drehnicht unverändert zu den Antriebsrädetragen. Hier liegen Zahnradpaare daz(im Schaltgetriebe und im Achsantridie Drehzahl entsprechend dem Übersverhältnis herabsetzen und das Dreherhöhen. Bei einer Kurbelwellendreh3000 U/min drehen sich zum Beispielterräder des Skoda im 1. Gang (Getrie

setzung 3,8 und Hinterachsübersetzunur mit 187 U/min 'Dabei übertragen diantriebswellen ein Drehmoment von 74,3,8 )< 4,22 = 1195 NmOb die Leistung aus niedrigem Dreh(74,5 Nm) und hoher Drehzahl (3000resultiert oder aus hohem Dreh(1195 Nm) und niedriger Drehzahl (187ändert nichts an ihrer Größe. Deshalbdie „Angelhakenkurven" im Bild 3 iGängen die gleiche Leistung aus, nurpassung an die Geschwindigkeiten ischiedlich.Die von den Antriebsrädern schließlicFahrbahn übertragene Antriebskraftkp ) ergibt sich, wenn das DrehmomRadantriebswelle (1195 Nm) durch dedes Antriebsrades (0,2922 m für 155 Steilt wird. Bild 5 zeigt den Verlauf derkräfte in den einzelnen Gängen, wFahrwiderstände natürlich auch al(1 N = 0,102 kp) ausgewiesen sind. (Isind sie dagegen in „dafür erfordLeistungen" umgerechnet). Der VerglAntriebskräfte (Bild 5) zeigt, warumim 1. Gang zwar Berge erklimmen, aschnell fahren kann. Im 4. Gang istgekehrt. Hier wird aber auch deutlichdas Fahren in den unteren GängKraftstoff kostet. Hohe Antriebskräfteben nicht umsonst.

Eberhard




Das Ohr spielt für ein verkehrsangepaßtesVerhalten eine größere Rolle, als gemein-hin angenommen wird. Denn der Ton einesakustischen Signals wird auch dann emp-fangen, wenn der „Sender" selbst (noch)nicht im Blickfeld ist. Im Gegensatz zumGesichtssinn (siehe „Augen-Blick" im Heft9/1979) dringen akustische Signale überdas Ohr ins Bewußtsein, ohne daß einedirekte körperliche Bewegung zu dieserGeräusch- oder Tonquelle notwendig ist.Das ist überhaupt der Vorteil einer akusti-schen Wahrnehmung. Bei mangelnder Auf-merksamkeit, schlechten Sichtverhältnissenoder überhöhten Anforderungen durch dasVerkehrsgeschehen wird der Verkehrsteil-nehmer auf eine sich möglicherweise ver-ändernde Verkehrssituation aufmerksamgemacht.

Auge und OhrDer Kraftfahrer sollte diesen Wahrneh-mungsvorteil für sein verkehrsangepaßtes

Verhalten nutzen. So ist es gerade erfor-derlich, daß er sich in Verkehrssituationen,die allgemein unübersichtlich sind und ge-nerell erhöhte Konzentration auf das sichblitzschnell verändernde Geschehen not-wendig machen, auf Augen und Ohren„stützt". Dazu gehört beispielsweise, daßer das Autoradio ausschaltet, denn daskann für ihn zu einer Lärmquelle werden.Vor allem dann, wenn er - bedingt durcheine konkrete Verkehrssituation - seineAufmerksamkeit auf einen bestimmten Um-weltausschnitt konzentrieren muß.

Erregung und AblenkungJe nach Stärke des akustischen Signalskönnen bestimmte Schallquellen entwederzielgerichtet (Signal eines Einsatzfahrzeu-ges) die Aufmerksamkeit für kurze Zeit er-regen, oder aber sie durch ihre Auffällig-keit bzw. überraschendes Auftreten (tieffliegendes Flugzeug oder ein heftiger Knall)ablenken.Auch Geräusche, die in ihrer Stärke nichtso erheblich sind, können den Kraftfahrerrelativ leicht ablenken. So beispielsweise,wenn die Geräusche mit einer gewissenRegelmäßigkeit oder im ungewohnten Zu-

sammenhang mit einem gewohnten Ge-räusch (Motor) auftreten. Diese Nebenge-räusche beunruhigen den Kraftfahrer be-sonders, weil er einen nahenden Defektfürchtet.Diese Furcht vor dem „Liegenbleiben", vordem Abschleppen lassen müssen und einerlangwierigen Reparatur lenkt seine Auf-merksamkeit erheblich vom Verkehrsge-schehen ab. Das kann so stark sein, daßeine verkehrsgerechte Orientierung verlo-ren geht oder zumindest zu spät erfolgt.Wohl jeder Kraftfahrer kennt solche Situa-tion aus eigener Erfahrung.Doch der verantwortungsbewußte Kraftfah-rer darf sich durch solche Nebengeräuscheeinfach nicht vom Verkehrsgeschehen ab-lenken lassen. Er muß bewußt im fließen-den Verkehr mitfahren, bis sich eine Mög-lichkeit ergibt (Parkplatz oder ruhige Ne-benstraße), um ohne Gefahr für sich undandere nach den Ursachen des störenden

Geräusches zu suchen, Im „Abseits" kannman sich gefahrlos auf sein Fahrzeug kon-zentrieren,

Hören und gehört werdenBewußtes -ohren schließt sowohl die Be-achtung eines akustischen Warnsignals indas verkehrsangepaßte Verhalten als auchdie zielgerichtete Benutzung des Signalszur Warnung (Aufmerksamkeitserregung)anderer Verkehrsteilnehmer ein. Dabei istvom Kraftfahrer besonders zu beachten,daß ein abgegebenes Signal andere Ver-kehrsteilnehmer möglichst nicht ershrek-ken soll.

Das Erschrecken kann gerade zu einer Re-aktion führen, die dem verkehrsangepal3-ten Verhalten widerspricht. Das gilt fürFußgänger wie für Kraftfahrer. Beim Kraft-fahrer kann es durch das Erschrecken bei-spielsweise zum „Verreißen" des Lenkradeskommen.Das akustische Signal ist an unübersichtli-chen Stellen besonders wichtig. Hier wirddurch ein Signal schon die Gefahr ange-kündigt, wenn die Ursache für eine mög-liche Gefahrensituation noch nicht mit dem

Auge wahrgenommen werden kann. Dasbedeutet aber für den Kraftfahrer, sich anschlecht einsehbaren Straßenstellen (ver-deckte Einmündungen, Bahnübergängenund ähnliches) bewußt auf mögliche akusti-sche Signale einzustellen. Also genau hin-hören: Autofenster öffnen, Autoradio lei-ser oder ganz abstellen, Gespräche unter-brechen Diese Variante ist auch bei Fahr-ten im Nebel empfehlenswert.Verkehrspsychologische ntersuchungenzeigten, daß die Eigenarten der Umwelt-bedingungen Einfluß auf die Genauigkeider Lokalisation (woher kommt der Ton?)haben. So ist ein Hupsignal in einer engenStraße sicherer zu lokalisieren als beispiels-weise auf der Autobahn. Auf der Autobahhängt die unterschiedliche GenauigkeitLokalisation wiederum davon ab, ob sidurch ein waldreiches Gelände (schlechterLokalisierung) oder durch landwirtschaft-liche Anbaugebiete führt.

Diese Kenntnis ist für den Kraftfahrer so-wohl als „Signalgeber" als auch als „Sig-nalempfänger" bedeutsam weil seinOrientierung im Raum davon abhängt, wier das Signal wahrnimm und wo er elokalisiert. Demzufolge werden - in Ab-hängigkeit von der Umgebung - seine Signale von anderen Verkehrsteilnehmerebenfalls unterschiedlich empfangen.

Unterbrochen abgegebene Signale werdeim Straßenverkehr eher und genauer loka-lisiert als lange gleichmäßige. Wenn es diVerkehrssituation erfordert, sollten dahekurze, sich zwei- bis dreimal wiederholend

Signale gegeben werden.

Signale im NebelDer in dieser Jahreszeit häufig auftretendNebel „schluckt" den Schall erheblich. Darum sollte der Kraftfahrer bei Nebelfahrteseine Signalgebung sehr bewußt einsetzenEr muß damit rechnen, daß die andereVerkehrsteilnehmer sein rechtzeitig abge-gebenes Signal eventuell nicht wahrnehmen oder es falsch lokalisieren.

Dr. Günter Fische

Vorschriften resp ktier•nWie wir von der Verkehrspolitischen Abtei-lung der CSSR-Botschaft in der DDR er-fuhren, werden seit dem 1. Januar 1980die Verstöße gegen die Straßenverkehrs-ordnung der CSSR wesentlich schärfergeahndet. Die Verkehrsmiliz ist ermächtigt,bei Verkehrsübertretungen Gebühren biszu 200 Ks sofort am Ort zu erheben.Außerdem können ohne jedes weitereVerfahren Strafen bis zu 1000 Ks zur Clber-Weisung auf ein Konto ausgesprochen

werden. Allgemein bedeutet dies eine Ver-doppelung der bisherigen Sätze.Als Schwerpunkt für die Kontrolltätigkeitder Miliz wurde insbesondere die Ober-wachung der zulässigen Höchstgeschwin-digkeiten angegeben. Diese betragen(siehe auch Heft 9/1979) außerhalb vonOrtschaften für Motorräder, Lkw und Spe-zialfahrzeuge bis zu einer Gesamtmassevon 6000 kg 80 km/h. Für Autobusse imöffentlichen Fernverkehr sind 90 km/h

erlaubt. Alle anderen Busse dürfen nur70 km/h fahren. Für Pkw und Lieferwagensind als zulässige Höchstgeschwindigkeitauf Autobahnen 110 km/h und auf Land-straßen 90 km/h festgelegt.

Doch nicht nur wegen der verschärftenGebühren ist es ratsam, die Verkehrsvor-schriften in der CSSR sowie in den anderensozialistischen Ländern einzuhalten.

Die Redaktion




Gurt

Naja, jetzt lege ich ihn sowieso regelmäßigan. Aber vorher? Na, auf kurzen Stücken hatman es doch sein lassen. Doch jetzt denkeich immer dran, zumal es neu ist und manweiß, es muß sein", sagte ein Berliner ira-bant-Fahrer, als wir ihn zum Gurtanlegenbefragten.Seit Neujahr ist das Anschnallen gesetzlichePflicht. Gemeinsam mit der Berliner Verkehrs-polizei kontrollierten wir im Januar, ob diePkw-Insassen vor Fahrtantritt zum Gurt griffen.Um es vorwegzunehmen: Das Ergebnis istrecht positiv ausgefallen; die allermeisten fah-ren mt Gurt.

Die wenigen, die wir ohne Gurt erwischten,fragten wir nach den Gründen. Ein koda-

Fahrer.,, Ich hab's vergessen. Seit 1. Januarhatte ich ihn sonst immer dran. Ich hab mchimmer bemüht... Es war jetzt pure Vergeßlich-keit. Daß das notwendig ist, ist mr völligklar. Ich hatte auch extra die Aufhängungabgemacht, damt er immer auf dem Sitzliegt."

Ein Trabant-Fahrer: „Völlig vergessen. Es isteine Gewohnheitssache. Ich muß mch erstdaran gewöhnen. Zuvor habe ich ihn nurauf längeren Touren, außerhalb von Städten,angelegt. Von der Sicherheitsfunktion bin ichtotal überzeugt, denn man würde ja automa-tisch beim Aufprall mt dem Kopf durch dieScheibe fliegen."

Ein Taxi-Fahrer.,, Ich habe ihn durch einenZufall vergessen. Ansonsten sehe ich immer,daß andere auch den Gurt haben und dannlege ich ihn immer noch an. Ich hatte einenKoffer herausgegeben und dann vergessen.Aber mt dem Gurt ist es auf jeden Fallsicherer."Gewiß, der regelmäßige Griff zum Gurt istletztlich nur eine Gewohnheitssache. erjedoch erst seit dem 1. Januar 1980 seine„Bequemlichkeit" aufgegeben hat, kann in derGewöhnungsphose mt dem Gesetz in Kon-flikt kommen. Wenn auch zu Jahresbeginndie Verkehrspolizei solche Vergeßlichkeitennoch nicht ahndete, so wird das nicht ewigso bleiben.

. .. -‚ --

Wir stoppten eine Trabant-Fahrerin, die sichaugenscheinlich nicht angeschnallt hatte.Doch der Gurt hing ihr - offenbar von derSchulter gerutscht - über den linken ArmBeim Aussteigen verfitzte sie sich im Gurt.„Wissen Sie, es ist mr hier in meiner Jackeso ein bißchen unbequem", sagte sie unsdann und fügte hinzu. Aber ich habe dasGefühl, daß ich trotzdem abgesichert bin."

Wir erläuterten ihr, daß der Gurt doch mög-lichst eng am Körper anliegen muß, um sei-ner Funktion gerecht zu werden.,, Der rutschtmr bei der Jacke immer runter Ich müßtemich höchstwahrscheinlich zweckmäßiger an-ziehen", konstatierte die OP-Schwester, dieauf dem Weg zu ihrer Arbeitsstelle war. Nachdem Einsteigen zwängte sie sich wieder inden Gurt, dessen Schulterteil mehrfach ver-

Dummies, wie dieser Zwickauer, beweisen beiTests immer wieder die enorme Schutzwirkungder Sicherheitsgurte vor Verletzungen beiVerkehrsunfällen.

Vom Ministerium des Innern wurde aufder Grundlage des Paragraphen 46 StVOeine vorläufige Ausnahmegenehmgungerteilt, wonach in folgenden Fällen abwei-chend von den Bestimmungen des Para-graphen 8 Absatz 4 StVO ohne angelegtenSicherheitsgurt gefahren bzw. mitgefahrenwerden darf:

- alle Pkw-Fahrer beim Rückwärtsfairen

oder Fahren in Schrittgeschwindigkeit;- Fahrlehrer bei der Durchführung von

Ausbildungs- und Prüfungsfahrten,

dreht war. Damt bestehen zusätzliche Ver-letzungsgefahren. Möge sie gut im OP ange-kommen sein.

Ein Pkw-F6hrer wurde angehalten. Auf demBeifahrersitz ein achtjähriges Kind. Der Jungehatte einen Gurt umgehängt, der vermutlichauf die Größe der Mutter eingestellt war. Alswir den Vater auf diese Unfallquellen auf-merksam machten, sah er das ein, meinteaber, daß das Kind aber so gern vorn sitzenwollte.Rechtlich ist das mit acht Lebensjahren auchmöglich, doch ist das auch verantwortungs-gerecht? Selbst wenn der Sicherheitsgurt fürden Jungen eingestellt worden wäre, verliefedas Schultergurtteil unmttelbar am Hals.

Dadurch wäre eine Strangulation nicht aus-zuschließen.Unser Gespräch stärkte offenbar die väter-liche Autorität, denn der Junge kletterte an-schließend ohne Murren auf die Rücksitze.

Der Bölfahrer eines Fahrzeuges des Dienst-leistungsamtes für ausländische Vertretungenin der DDR war nicht richtig angeschnallt.„Er hatte vorher hinten gesessen. Neben mrfuhr zuerst ein anderer Kollege. Nach demUmsteigen haben wir uns fürs richtige Ein-stellen nicht genügend Zeit genommen", sagteuns der Fahrer. In der Zwischenzeit versuchteder Beifahrer den Gurt einzustellen.,, Ich binauch sonst nur Mitfahrer", äußerte er.,, ImPrinzip ist es dennoch für mich nichts Neues.Wir haben ihn nur nicht richtig eingestellt."Auf die Frage, wie der Gurt überhaupt richtigangelegt wird, paßte der Beifahrer. Wir hal-fen ihmschließlich beimpersonengerechtenAnlegen.lJbrigens: Kürzlich nahm ich eine Fahrerlaub-nisbesitzerin mt, die ab und an selbst einenPkw lenkt. Nach der überflüssigen Frage, obsie sich anschnallen müsse, steckte sie dannden Kopf zwischen den Becken- und Schulter-gurt.Es ist eben alles nur eine Ubungssache

Herbert Schadewald

wenn das Fahrzeug nicht mt Sicher-heitsgurten mt Aufrollautomatik aus-gerüstet ist;

- Pkw-Fahrer der Kfz-Instandhaltungs-betriebe, die kurzzeitig Probefahrtendurchführen.

- andere Fahrer oder Insassen in Pkw,sofern sie im Besitz einer gesondertenAusnahmegenehmigung der zuständi-gen Dienststelle der Deutschen Volks-polizei sind.

Ausnahmen

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1980 1



(kVEB Imp erhandel informiert:VETRIE

Vorderradlageram LadaDem Zustand der Vorderradlager wird beitechnischen (Jberprüfungen der Fahrzeuge aufVerkehrssicherheit stets Beachtung geschenkt.Wir konnten jedoch festellen, daß es bei derBeurteilung von Lagerspielen mtunter verschiedene Meinungen gibt. Daher soll dieserBeitrag Hinweise zur richtigen Prüfung, Ein-stellung und Wartung geben.Auf Grund der Bauweise der Vorderradlage-rung am Pkw LADA m ü s sen die in derRadnabe eingesetzten zwei Kegelrollenlagerein vom Hersteller vorgeschriebenes Spielhaben (an allen. Modellen gleich). DiesesSpiel ist nicht nur im Interesse der Haltbar-

keit der Radlager erforderlich, es unterstütztauch durch die leichte Taumelbewegung derBremsscheibe die Rückführung der Radbrern-sen. Bild 1 zeigt den Aufbau der Vorderrad-lagerung. Die in der Radnabe (1) befindlichenKegelrollenlager (2 und 3) werden durch dieauf dem Achsstumpf (4) sitzende Einstellmut-ter (5) gehalten.

Prüfung des Spiels

Das Spiel der Vorderradlager soll nach einerLaufleistung von jeweils 10000 km geprüftwerden. Grundsätzlich ist bei entlastetem Radzu prüfen. Das angehobene Fahrzeug wirdgegen Wegrollen gesichert und mt einem

Unterstellbock abgestützt. Das entlastete Vor-derrad wird nun mit der Hand kräftig gedreht,wobei auf Lagergeröusche zu achten ist. Wäh-rend des Drehens am Rad darf kein „rauhesRauschen" der Radlager zu hören sein. Fallsobnormale Geräusche auftreten, liegt ein Rad-

2 Prüfung des Lagerspiels mit der Meßuhr,deren Heiter anstelle eines Radbolzens ein-geschraubt wird.

logerschaden vor, der einen Austausch derLager erfordert.Nach der Geräuschprüfung wird am entlaste-ten Vorderrad das Radlagerspiel ermttelt.Das geschieht am einfachsten durch Verkantendes Rades (oben und unten heraus- und hin-eindrücken). Diese einfachste Prüfmethode

1 Schnittdarstellung der Vorderrad lcigerung.1 - Radnabe, 2 - äußeres Kegelrollenlager,3 - inneres Kegelrollenlager, 4 - Achsstumpf,5 - Einstellmutter, 6 - Anlaufscheibe.

zeigt aber nur, ob überhaupt ein Spiel vorhanden ist. Zur genauen Ermttlung des vorFahrzeughersteller angegebenen Wertes füdas Radlagerspiel (0,02 bis 0,08, maxima0,15 mm) ist eine Prüfvorrichtung mit Meßuherforderlich, die Bild 2 zeigt. Vor dem Anbader Vorrichtung muß eine Radschraube herausgedreht und die Fettkappe abgenommewerden. Die Prüfvorrichtung wird in der Radbolzenbohrung befestigt und die Meßuhr sangebracht, daß ihr Meßstift an der Stirn-seite des Achsstumpfes sitzt. Die Skale deMeßuhr wird auf Null eingestellt und deRad beiderseitig axial nach innen und außegedrückt. Am Zeigerausschlag der Meßuhkann das Spiel der Radlagerun g abgelesewerden. Sollte der angezeigte Wert außerhalder Toleranz 0,02 bis 0,15 mm liegen, so iseine Nachstellung erforderlich. Falls das gemessene Radlagerspiel stimm, ist die Fettkappe mt neuem Schmerfett (SWA 532) zfüllen und aufzudrücken.

Einstellung der LagerDie auf dem Achsstumpf sitzende Einstellmut-ter (5 im Bild 1) ist mt zwei Kerbungen inden Nuten des Achsstumpfes gesichert (Bild 3)Damit sich die Einstellmutter nicht selbsttätifestziehen kann, hat der Achsstumpf auf delinken Seite ein Rechtsgewinde und auf derechten Seite ein Linksgewinde. Um beid

4 Der Achsstumpf am rechten Vorderrad haLinksgewinde. Die zugehörige Mutter ist mitKerben gekennzeichnet (Pfeile).

3 Die Einstellmutter wird am Rand mt Ker-ben gesichert, die in Nuten des Achsstumpfeseingreifen (Pfeile).

10




Einstellmuttern leicht zu unterscheiden, hat dieMutter mit dem Linksgewinde Kerben an denEcken der Schlüsselflöchen (rechte Mutter imBild 4). Die Einstellmuttern sind für einen ein-maligen Einsatz vorgesehen. Wenn das Rad-lagerspiel neu eingestellt werden soll, müssenauch neue Einstellmuttern eingesetzt werden.

Falls das Radlagerspiel außerhalb des ange-gebenen Toleranzbereiches von 002 bis0,15 mm liegt, wird die Einstellmutter mteinem Maulschlüssel (SW 27 mm) vom Achs-stumpf abgedreht und eine neue Mutter auf-gesetzt. Diese wird bei drehendem Rad ange-zogen bis die Lagerung spielfrei ist unddanach wieder ein wenig gelöst. An derMeßuhr wird die Größe des Spieles geprüftund mt der Mutter so weit nachgestellt, bises imToleranzbereich für die Neueinstellungvon 002 bis 0,08 mm liegt. Wenn die Ein-stellung stimm, wird der Rand der Einstell-mutter in die Nuten des Achsstumpfes einge-kerbt. Dafür eignet sich eine spezielle Siche-

rungszange oder ein Flachmeißel, dessenSchneide abgestumpft wurde.Steht die im Bild 2 gezeigte Prüfvorrichtungnicht zur Verfügung, gibt es zur Einstellungeine weitere Möglichkeit. Dazu ist jedoch einDrehmomentschlüssel erforderlich. Damit wirddie Mutter zunächst mit einem Anzugsmomentvon 20 Nm (2 kpm) angezogen, wobei dasRad gedreht werden muß. Danach wird dieMutter wieder gelöst und erneut mt demDrehmoment 7 Nm (0,7 kpm) angezogen. Vondieser Stellung ausgehend wird die Mutterum 20 bis 25°gelöst und gesichert. Damtergibt sich das geforderte Rodlagerspiel.Noch erfolgter Radlogereinstellung wird die

Fettkoppe mt neuem Fett gefüllt und aufge-drückt.

Die Wartungsintervalle')os Herstellerwerk empfiehlt noch einer Lauf-leistung von 10000 km die Überprüfung desSpieles der Vorderradlager. Nach 20000 kmwird vorgeschrieben, das Schmierfett der Rad-lager zu erneuern. Dazu ist es notwendig, dieFettkappe, die Einstellmutter und die Anlauf-scheibe (Bild 1) abzunehmen. Außerdem sinddie beiden Befestigungsschrauben des Brems-so ttelträ ge rs erauszuschrauben nd erBremssattel von der Bremsscheibe abzuneh-men. Die Radnabe mit der Bremsscheibe wirdvom Achsstumpf abgezogen. Das in der Nabebefindliche Fett wird entfernt und die Rad-nabe einschließlich der Radlager mit Wasch-benzin sauber ausgewaschen. Nach der Neu-füllung der Radnabe mit Schmierfett SWA 532(etwa 40g) erfolgt der, Zusammenbau. EineNeueinstellung des Radlogerspieles und dasAufdrücken der Fettkappe beendet diesenArbeitsgang.Wir möchten zum Schluß darauf hinweisen,daß Arbeiten an den Vorderradlagern mtgroßer Sorgfalt durchzuführen sind, um dieVerkehrssicherheit des Pkw zu gewährleisten.

VEB Imperhandel Berlin,IFA-Vertrieb für Importerzeugnisse,Betrieb des VEB IFA-Kombinat für Pkw

Wenn beim Lada-Vergaser die zweite Drossel-klappe öffnet und damt die 2. Vergaserstufezusätzlichen Kraftstoff liefert, steigt natürlichder Verbrauch an. Da es keine deutliche Re-gistrierung für den Offnungszeitpunkt der2. Vergaserstufe gibt, wird besonders im Stadt-verkehr beim Anfahren oder Überholen häufig

unbewußt und unnötig die 2. Stufe einge-schaltet und ein hoher Kraftstoffverbrauch aus-gelöst.Daher wurde in zwei Pkw vom Typ WAS 2101eine Kontrollampe eingebaut, die den 0ff-nungsbeginn der 2. Drosselklappe signalisiert.Nach einer Eingewöhnungsphase der Kraft-fahrer ergab sich, daß mit den Testfahrzeugenauch ohne Benutzung der 2. Vergaserstufe einezügige Fahrweise erreicht werden konnte. DasBeschleunigungsvermögen reicht für den nor-malen Fahrbetrieb aus. Es wurden folgendeWerte ermittelt: Das 1. Fahrzeug beschleunigtevon 0 auf 50 km/h in 9 Sekunden, bis 80 km/hin 30 Sekunden. Das 2. Fahrzeug brauchte7 Sekunden aus dem Stillstand bis 50 kmhund 26 Sekunden bis 80 km/h. Da am Verga-ser selbst keine Veränderungen vorgenom-men wurden, steht in Gefahrensituationen(z. B. Überholvorgänge) oder an Steigungendie volle Kraft des Motors jederzeit zur Ver-fügung.Zur Registrierung der Einsparung von Verga-serkraftstoff wurde noch Einbau der Kontroll-einrichtung bei beiden Fahrzeugen eine Streckevon 3000 kmals Berechnungsgrundlage ge-nommen. Dabei betrug der Anteil an Stadt-kilometern in beiden Fällen etwa 40 Prozent.Dabei ergaben sich folgende Durchschnitts-verbräuche:

mit Kontrollampe orher1. Pkw ,91/100km 1,31/100km2. Pkw ,2 1/100 km 0,1 1/100 km

Bei den durchgeführten Tests waren das1. Fahrzeug größtenteils mit 4 Personen unddas 2. Fahrzeug mit 1 Person besetzt.Als Signalgeber wurde ein im Handel erhält-licher Mikroschalter (C 3) auf Zug verwendet(Bild 1). Dieser wurde in ein Schutzgehöuseaus 1 mm dickem Alu-Blech (Bilder 2 und 3)eingebaut und an der 2. Schraube der Ventil-abdeckung auf der Vergaserseite befestigt(Bild 5). Zur Auslösung des Kontaktes wurdeder Schalter (A) durch einen 1 mm starken Fe-derdraht (B) mit dem Gosgestönge verbunden.

-

35

/3 Biegekante

Sicherung 2 ikroschalte

+EJ 0

ontrollampe

Justiert wurde die Kontrolleinrichtung beiöffnetem Luftfilter durch Abwinkeln (C)Federdrahtes hinter der Schelle des Gasstänges. Um die freie Beweglichkeit des Ggestänges beim Offnen der 2. Vergaserszu gewährleisten, wurde zwischen SchalterFederdraht eine etwa 5 cm lange Zugfedereingefügt. Bild 4 zeigt die Schaltung dertrollampe.

Gabriele Harseim, E




Skoda 105/120

Signaleinrichtungfür 24 VergaserstufeDer beim Skoda 105/120 eingesetzte VergaserJIKOV 32 EDSR ist mit einer unterdruckgeregel-ten 2. Vergaserstufe ausgerüstet. Damit wirdeine bessere Anpassung an die Motorbelastungerreicht als bei rein mechanischer Aufeinander-folge beider Stufen. Mit dem Gaspedal wirdnur die Drosselklappe der 1. Vergaserstufe ge-öffnet. Ab 430 Offnungswinkel der 1. Drossel-klappe löst sich die Blockierung der 2. Drossel-klappe, die dann unter dem Einfluß des Unter-drucks in den Lufttrichtern der beiden Vergaser-stufen von einer Membran über eine Zugstangeje nach Bedarf geöffnet wird. Damit saugt derMoar auch über die 2. Vergaserstufe Kraftstoffan, wodurch der Verbrauch steigt.

lllSicherungz

Drosseikloppen-

oIlompe

Q' hebe

Federkonto kt

Wann die 2. Drosselklappe öffnet, ist vom Fah-rer nicht zu bemerken. Daher habe ich eineSignaleinrichtung angebracht, die bei '0ff-nungsbeginn eine Kontrollampe einschaltet.Unterhalb des Drosselklappenhebels, der mitder Zugstange der Unterdruckmembran ver-bunden ist, wurde ein gegen Masse isolierterFederkontakt (aus altem Postrelais o. ä.) an-gebracht, auf dem der Hebel bei geschlossener2. Drosselklappe aufliegt. (Bild 1).Das 12-V-Relais mit Ruhestromkontokten er-hält über diese Kontaktfeder Masse und öffnetseine Kontakte, so daß die Kontrollampe ver-loschen ist. Sobald der Unterdruck die Mem-bran mit ihrer Zugstange und damit den Dros-selklappershebel nach oben bewegt, -wird die

Masseverbindung unterbrochen. Das Relaisfällt ab, schließt seine Kontakte und schaltetdamit die Kontrollampe ein. Ich habe dafürdie freie rote Kontrolleuchte (L-Ausführung)benutzt. Bild 2 zeigt die Schaltung.Der Federkontakt wurde isoliert auf einemHaltewinkel befestigt, den ich unter der Schellefür das Kopexrohr festgeschraubt habe. Beider Verlegung des Kabels vom Federkontaktzum Relais ist darauf zu achten, daß keineheißen Motorteile berührt werden.Im Verlaufe von 7000 km habe ich die beschrie-bene Variante getestet und festgestellt, daßetwa 1 Liter Kraftstoff auf 100 km eingespartwerden können, wenn man sich beim Beschleu-nigen auf höhere Drehzahlen bemüht, daß dieKontrolleuchte nicht oder nur kurzzeitig auf-leuchtet. Die beste Ausnutzung des Kraftstoff-Luftgemisches ist unmittelbar vor dem Zuschal-ten der 2. Vergaserstufe gewährleistet. Zu starkangereichertes Gemisch kann vom Motor nichtverarbeitet werden, da die Drehzahl zu Be-ginn der Beschleunigung im Verhältnis zumvorhandenen Kraftstoffangebot zu gering ist.Weiterhin konnte ich feststellen, daß die 2.Vergaserstufe auch bei stark untertaurter Fahr-weise öffnet (4. Gang, 35 km/h).Ich habe mich stets bemüht, meine Fahrweiseso einzurichten, daß die Kontrolleinrichtungnicht das Arbeiten der 2. Stufe signalisiert. Da-bei ergab sich eine Verbrauchssenkung von 10

bis 15 Prozent, aber keine spürbare Leistungs-minderung. Eine flüssige Fahrweise bei unver-änderter Fahrzeit war nach wie vor möglich.Der Geräuschpegel wurde geringer, da insge-samt vorsichtiger Gas gegeben wird. Wenn esdarauf ankommt, steht die 2. Vergaserstufe alsleistungssteigernde, aber sehr verbrauchsför-dernde Einrichtung wie bisher zur Verfügung.Die von mir praktizierte Lösung ist meiner Mei-nung nach aussagekräftiger, als es ein Dreh-zahlmesser sein kann.

Wolfgang Kratochvil, Straøgräbchen

Moskwitsch 2140

Kaltstart-schwierigkeitenIch fahre seit längerer Zeit einen Moskwitsch2140, der noch mit dem alten Vergaser ausge-rüstet ist, mit dem ich sehr zufrieden bin. Einentscheidender Mangel war jedoch, daß ich inder kälteren Jahreszeit ständig Schwierigkei-ten beim Kaltstart hatte. Der Motor sprangerst nach langem Starten an. Die Folge war,daß die Batterie oft nachgeladen werdenmußte. Bei den technischen Durchsichten wurdedie Werkstatt auf diesen Fehler hingewiesen.

Es erfolgte eine eingehende UberprüfunEinstellung der Zündung. Der Kondenwurde ausgewechselt und eine neue 1Zündspule „Super" aus der DDR-Produeingebaut. Trotz dieser Maßnahmen tratVeränderung ein, die Kaltstartschwierigblieben, Ich suchte daraufhin den Vergeinstelldienst auf, in der Erwartung, da

Fehler an der Einstellung des VergasersNoch diesen Arbeiten sprang der MotorTage beim Kaltstart gut an, jedoch tralte Fehler wieder auf.Bei der Suche nach der Ursache stellte igendes fest: Obwohl der Bowdenzug derterklappe ganz herausgezogen wurde, ssich die Starterklappe nicht olltändig. Eseine 'Offnung von 3 bis, 4 mm, Um dieseler zu beseitigen, habe ich die kleine Dfeder am Vergaser - in Fahrtrichtung lidie meiner Meinung nach die Aufgabe harestliche Schließen der Starterklappe zuken, ausgewechselt und durch eine stDruckfeder ersetzt. Als Druckfeder verweich eine Feder, wie sie in jedem Kugelschvorhanden ist. Seit diesem Zeitpunkt scdie Starterklappe einwandfrei, und ichkeine Schwierigkeiten mehr beim Kaltst

Helmut Lischewski, Po

Golf 1100

Startvergaserim WinterDer automatische Startvergaser des Golfsteuert die Warmlaufphase des Motorseine elektrisch beheizte Bimetallfeder. Ddiese Feder nicht über eine zusätzlichewasserbeheizung auf das gleiche Tempeniveau wie der Motor gebracht wird, ersich unter bestimmten Betriebsbedingungewisse Nachteile. Wird zum Beispiel in dteren Jahreszeit der betriebswarme Motkurzzeitig abgestellt, dann läuft er bei etem Anlassen längere Zeit völlig unnötzugeschaltetem Startvergaser, d. h.höhter Leerlaufdrehzahl, überfettetem Geund erhöhter Abgasemission. Im Wintersich dieser Umstand bei häufig unterbrnen Fahrten durch ein zusätzliches Anstdes ohnehin schon höheren Kraftstoffverbrdeutlich bemerkbar. Die Ursache für dVerhalten ist, daß sich bei abgestelltemdie nun nicht mehr elektrisch beheizte BiFeder schneller abkühlt als der Motor.

Mit einem geringen Materialaufwand istMangel zu beheben. Wird die Bimetallbei ausgeschalteter Zündung über einenträglich eingebauten Schalter (siehe Sweiterhin elektrisch beheizt (Stromaufn0,9 A), dann verhindert man die Abküder Feder und somit das erneute Zuscdes Startvergasers. Der Schalter ist nacAbstellen des Motors , bei kurzem Halt in




1 1Si. 2

30/51

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lung 2 zu legen und nach der Weiterfahrt wie-der in Stellung 1 zu bringen.

Sollte jedoch einmal bei längerem Halt derMotor zu kalt geworden sein, dann muß beieventuellen Startschwierigkeiten die Abküh-lung der Bimetallfeder in Stellung 1 bei aus-geschalteter Zündung abgewartet werden. Jenach Außentemperatur dauert das zwei bisdrei Minuten.

Eberhar d Vonhof, Berlin

Zastava

Wirtschaftlicherund wärmer

Bei tiefen Lufttemperaturen erreichen wassergekühlte Motoren im normalen Fahrbetriebtrotz funktionsfähigen Thermostaten im Kühl-wasserkreislauf häufig nicht oder erst nachlängerer Fahrt ihre wirtschaftliche Betriebstem-peratur. Hier helfen Kühlerabdeckungen, umden Luftstrom zum Kühler zu reduzieren oderganz zu unterbinden. Der Wärmeaustauscherdes Heizsystems übernimmt in diesem Fall denHauptanteil der Motorkühlung. Beim Zastavoist das problematisch, weil ein Kühlwasserther-mometer fehlt. Die serienmäßige W arnlampeim Kombi-Instrument signalisiert erst bei über-hitztem Motor.

Jm möglichst schnell die wirtschaftliche Be-triebstemperatur des Motors und auch ein an-genehmes Innenklima zu erreichen, sollte auchbeim Zastava der Kühler völlig abgedeckt wer-den. Dazu eignen sich z. B. zwei Sprelacartplat-ten (200 X 380 X 1 mm), die man nebenein-ander zwischen Kühler und Frontgrill ohne Be-festigung stellt.

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Si-BAHülsen-sicherung

Batterie

1Vorher ist jedoch eine Temperaturkontrolle zuinstallieren, um eine mögliche ÜberhitzUng desMotors rechtzeitig zu erkennen. Dazu genügtbereits eine Kontrollampe, die am Armaturen-brett angebracht wird. Wie Bild 1 zeigt, wirddie Lampe am Relais des Lüftermotors ange-schlossen (Klemme 87). Sie leuchtet auf, wenndie Kühlflüssigkeit im Kühler etwa 92 °C er-reicht hat und der im unteren Wasserkasteneingebaute Thermoschalter (T) den Lüftermotoreinschaltet. Wenn die Temperatur auf etwa87 °C gesunken ist, schaltet sich der Lüfter aus,und die Lampe verlischt.

Versuche ergaben, daß nach einem Kaltstartbei völlig abgedecktem Kühler und einerAußentemperatur von 5 °C nach etwa 10 kmStadtfahrt (maximal 50 km/h) der Lüftermotoreingeschaltet wurde und etwa eine Minutelang lief. Bei der weiteren Fahrt unter glei-chen Bedingungen stellte sich ein Rhythmusvon .drei Minuten Ausschalt- zu einer MinuteEinschaltzeit ein, die Temperatur im Kühler lagdemnach bei 90°C.

Bei Autobahnfahrt (100 kmh) schaltete sichder Lüftermotor bis zu drei Minuten Laufzeitein. Wurde das Heizgebläse eingeschaltet und

somit der Luftdurchsatz erhöht, verringerte sichdie Einschaltzeit des Lüftermotors auf etwaeine Minute. Als die Außentemperatur auf-5 0C und tiefer sank, verkürzte sich die Ein-schaltdauer des Lüftermotors auch ohne Unter-stützung durch das Heizgebldse. Die Innentem-peratur stieg dabei so weit an, daß Frischluftzugemischt werden mußte, um ein behaglichesKlima zu erreichen. Die Fenster waren nachwenigen Minuten Fahrt auch bei hoher Luft-feuchtigkeit beschlagfrei.

Vergleichsmessungen ergaben, daß beim Fah-ren mit völlig abgedecktem Kühler gegenüber

+ 30) 15) tandlicht

dem Originalzustand etwa 0,5 Liter Krafje 100 km eingespart werden. Bei höhAußentemperaturen müssen die beidendeckplatten vor dem Kühler teilweise oderübereinandergeschoben bzw. entfernt weum die Luftzufuhr zum Kühler zu vergröDie Kontrollampe signalisiert diesen Zeitdurch längere Einschaltzeit des Lüftermoto

FernthermometerWer genaue Temperaturinformationen wünkann ein Fernthermometer vom Wartburgzeige bis 120'C) einbauen. Als Tempergeber ist ein Thermistor TNM 470/10 erforiich, der in das Gehäuse des Zastava-Temturschalters (W im Bild 1) eingesetzt wird, ndem die Schaltkontakte entfernt wurdenAnschluß des Thermistors ist am Gebergehweich anzulöten (Masse), der andere wirdliert gegen Masse) mit einer Leitung vers

die zum Geberanschluß (G) des Meßgführt. Der Thermistor und das Ende der Gieitung wurden mt Cenusil in das Gebhäuse eingeklebt. Ober ähnliche Meßeintungen wurde in den Heften 6/1978 und 10/bereits berichtet.Damit wäre die Kontrollampe frei, die sermäßig vor Überhitzung warnt. Sie kanKontrolle des eingeschalteten Lüfters verdet werden. Da die Lampe innerhalb destruments jedoch bereits am Pluspotentialmuß ihr bisher mt dem Temperaturschverbundener Anschluß an Klemme •8Lüfterrelais geführt werden (Bild 2).

Gerd Küm mritz,

Skoda

GebrochenerBenzinschlauchSchon beim 1000 MB brach mir mehrmalBenzinschlauch zwischen Spritzwand undzinpumpe (siehe auch Heft 5/1979, S.

Ursache sind die Bewegungen des elastislagerten Motors, die das spröde werdendterial nicht lange mitmacht. Ein längeresBenzinschlauch (etwa 35 cm), in einer Scverlegt, beseitigt dieses Problem. Um Sch

stellen zu vermeiden, sollte man die Scmit Isolierband hängend befestigen.Ulrich Hasse, B




Sachsenring-Informationen

Zur ZweikreisbremseZur weiteren Erhöhung der Verkehrssicherheitwird der Trabant 601 ab April 1980 serien-mäßig mt einer Zweikreisbremsanlage aus-gerüstet. (Eine Nullserie setzte bereits im

November 1979 ein.) Die Zweikreisbremsan-lage wird in Achse-Achse-Schaltungausge-tührt (Hauptkreis = Vorderachse, Nebenkreis= Hinterachse). Der Hauptbremszylinder istals Tandem-Zylinder mt einem wirksamenDurchmesser von 19,05 mm - wie beim der-zeitigen Einkreiszylinder - ausgelegt. Damtändert sich an der Bremsanlage hinsichtlichBremswirkung, -verzögerung, Betätigungskraftusw. nichts.

Die konstruktive Gestaltung erfolgte so, daßdie Anschlußmaße an der Karosserie beibe-halten werden konnten. Der Nachfüllbehälterfür die Bremsflüssigkeit wird allerdings ge-

trennt vom Hauptbremszylinder an der vorde-ren linken Radschale befestigt. Die Zuführungder Bremsflüssigkeit erfolgt über Gumm-schläuche.

Der Bremslichtschalter ist auf dem Haupt-bremszylinder befestigt und in den Haupt-kreis eingebunden. Er wird hydraulisch betä-tigt und spricht bei einem Leitungsdruck von03. . . 0,6 MPa (etwa 3.. . 6 kp/cm ) an.

Das Entlüften der Bremsanlqge muß für jedenBremskreis getrennt erfolgen. Wie üblich wirddabei an der dem Hauptbremszylinder erit-ferntesten Stelle begonnen, also beim Haupt-kreis am rechten Vorderrad (danach am linken

Vorderrad) und beim Nebenkreis zuerst amrechten Hinterrad, dann am linken Hinterrad.

Eine Entlüftung des Hauptbremszylinders istnicht notwendig.

Nachrüstung vonVersehrtenfahrzeugenBeim Umbau des Trabant für Versehrte (Hand-bedienung) ist es erforderlich, an der Pedal-platte des Bremspedals eine Gabel anzu-

schrauben. An diese Gabel wird das Ge-stänge zur Kraftübertragung der Handbedie-nung angebracht. Durch die Gestänge-Über-setzung ist die Bremskraft anders gerichtet.In Einzelfällen könnte durch diese Kraft diePedalplatte vor , den Schweißpunkten amBremshebel losgerissen werden. Für einenVersehrten bedeutete dies, daß ein Bremsennicht mehr möglich wäre. Aus Sicherheits-gründen haben wir festgelegt, daß alle der-art umgebauten Fahrzeuge nachzurüsten sind.Dazu werden folgende Arbeiten notwendig:

- unter das Bremspedal ist ein Widerlagerzu legen (Holzklotz)

- dann ist in der Mitte der Pedalplatte zwi-

schen den drei Schweißpunkten ein Loch

5,2 mm zu bohren und- eine Schraube 5 X 15 mm zu montieren(Mutter von unten ansetzen).

Störungenbeim RadioempfangSehr häufig gibt es Anfragen an das Werk,weil noch einer gewissen Zeit beim Radio-empfang Störungen auftreten, die sich vorallem als Knattern bemerkbar machen. DieUrsache ist meist, daß die MasseverbindungEntstörstecker-Zündkerze nicht exakt wirkt.

In solchen Fällen ist es notwendig, den Ent-störstecker am Fuß zu säubern und diesen sonachzubiegen, daß der Masseanschluß amSechskant der Zündkerze wieder voll gewähr-leistet ist. Damit kann man kostenaufwendigeAuswechselarbeiten an Kerzensteckern undEntstörgeschirr vermeiden. Sogar Fachleutesind immer wieder verwundert, daß derartigeBagotellursachen so große Auswirkungenhaben können

Besser so umklemmenZum Thema „Seil umgeklemm" auf derSeite 247 in Heft 8/1979 möchte ich einennoch brauchbareren Vorschlag auch dem VEBSachsenring zur Nachnutzung unterbreiten.

Nötig ist nur ein Blechstreifen mt Durch-gangsloch für den Drehpunkt und einemGewindeloch für die Aufnahme der Klemm-schraube, welcher als Zwischenglied dient undentsprechend der Skizze anzubringen ist. DasZugseil ist etwas zu kürzen und die Schraubeim Drehpunkt rückseitig durch eine Sechskant-mutter zu sichern. Nach jahrelanger Verwen-dung sind keinerlei Abnutzungserscheinungendes Zugseils festzustellen.

H. Sauer, Kleinreinsdorf

Drehpunkt

(Schraube lose und gesichert)

Kein Olverlustbeim HycomatSchon seit langem störte mch die vMotorraumseite, an der der Olbehäldie automatische Kupplung befestigt idiesem Ölbehälter gibt es keine EntlüNach jeder Fahrt konnte ich feststelleÖlblasen zwischen Behälter und Dichtuwichen. Weder ein Wechseln der Dic(Fiberdichtung, Kupferasbestdichtung,niumdichtung), noch das Festziehen derschraube schaffte Abhilfe.Aus diesem Grunde bohrte ich in deder Hohlschraube ein Loch von 1,5 mmmesser. Nach Erwärmung dieser Sch

wurde ein feinmaschiges Netz (Filtereaus defektem Kraftstoffhahn) darunteangelötet. Aus Weißblech wurde ein Zmt etwa 10 mm Höhe gerollt (siehe Sund verlötet. Es muß darauf geachtet wdaß dieser Zylinder mch in angelöZustand durch die Einfüllöffnung im Ölter paßt. Dieser Zylinder wird an einerebenfalls mit einer Weißblechplatte verssen, durch die mt einer ReißnadelLöcher mit etwa 0,5 mm Durchmesserchen werden (siehe Pfeile). Der Zylindnun mt der offenen Seite auf dem Nganzen Umang gut angelötet.Zum Schluß wurde Hycomatäl bis etwaunter der Oberkante des Ölbehältergefüllt. Seit diesem Umbau konnte ichOlverlust mehr feststellen, und derraum bleibt trocken.

H.-W. Schlieke

UngefilterteNebenluftDer VEB Sachsenring unternahm bishAnstrengungen, um die Grenznutzungder Motore zu erhöhen. Eine der Maßnwar vor Jahren die Einführung des Ptrockenfilters für die Ansaugluft, dessekungsgrad gegenüber dem Drahtsp(Metallfilter) erheblich besser ist. Waaber der beste Filter, wenn durch degefrästen Schlitz am Ansaugkrümmer dgasers erhebliche Mengen Staub, jakleine Steinchen unkontrolliert in den

gelangen Die Feststellung machte i




fast allen Trabanttypen. Schon beim Abziehendes Gummischlauches ist die starke Schmutz

ablagerung im Ansaugkrümmerunterteil undLufttrichter des Vergasers sichtbar. Man kannden groben Mangel zwar selbst beseitigen,indem man von dem Klemmstück einige Milli-meter abfeilt. Dem sind jedoch Grenzen ge-setzt falls die pal3gerechte Krümmerbohrungnicht tief genug eingebracht wurde, um deneingefrästen Schlitz durch den Vergaserluft-trichter abzudecken. Für den Laien reicht aberauch das Verkitten des Schlitzes mt Regen-leistenkitt nach Anziehen der Klemmschelleaus. Der Motor wird es ihm danken.

Meiner Meinung nach geht ein Teil der Kol-benklemmer bzw. -fresser auf das Konto die-ser unkontrolliert angesaugten Schmutzteil-chen. Daß der Verschleiß der Kolben undZylinder beträchtlich zunehmen dürfte, ist zuvermuten.Zu dem Problem Papier- oder Metallfilter(beim Trabant oder Wartburg) vertrete ichfolgende Auffassung: Unbestreitbar bietet dasPapierfilter im Sommerbetrieb bei staubigenStraßen die günstigste Lösung zur Reinigungder Ansaugeluft von Verbrennungsmotoren.Die Nachteile im regnerischen Herbst- undWinterbetrieb (Quellen des Papiers) und diegroße Empfindlichkeit gegenüber ölen (beiMotorwäschen und Einnebeln) sind aber nichtzu übersehen. Höherer Kraftstoffverbrauch istdann die Folge, besonders imKurzstrecken-betrieb. Ich gebe dem Metallfilter in dieserJahreszeit jedenfalls den Vorrang. Er ist wit-terungsunempfindlich, und die Staubanteilesind in diesen Jahreszeiten sowieso gering.Leider gibt es die Filter nicht mehr im Handel.

H. Abel, Rostock

KupplungsbelagverschlissenEinige Bekannte klagten über vorzeitigen Ver-schleiß der Kupplungsbeläge (oftmals schonnach 30000 bis 35000 kmFahrleistung). Beinäherer Betrachung bot sich überall das

gleiche Bild: Der Kupplungsbelag auf derDruckplattenseite war bis auf die Nietköpfeabgeschliffen, während die gegenüberliegendeSeite (zum Schwungrad hin) kaum abgenutztwar. Die Mitnehmerscheiben waren alle loseauf der Keilverzahnung der Getriebeantriebs-welle, auch das Kupplungsspiel war richtigeingestellt.Alle Fahrzeugführer hatten jedoch den glei-chen Fehler begangen: Fußmatten und Tep-piche (oftmals zwei übereinander) legten siebis hoch zur Spritzwand Der „Erfolg" war einbedeutend verringerter Kupplungspedalwegund damit ein zu geringes Abheben der Kupp-lungsdruckplatte. Der vermeintliche Lärm-dämpfungseffekt ist hierdurch unverhältnis-mäßig teuer erkauft worden. (Siehe dazu auch„Sochsenring-Informationen" in Heft 10/79,Seite 315).

H Abel, Rostock

Sitz kontrollierenNach einer Einsatzzeit von 6 1/ 2 Jahren bei89000 km Fahrstrecke brach bei einer Kurven-fahrt mt ungefähr 30 km/h der Vordersitzmeines Trabant 601 universal. Eine Untersu-chung ergab, daß die beiden vorderen senk-rechten Stützen, die mit dem Sitzrahmen ver-schweißt sind, abgebrochen waren und diebeiden hinteren Schweißnähte die Uberbela-stung nicht überstanden. Ursache war offen-sichtlich die Veränderung des Materialgefügesdurch das Schweißen. In unmittelbarem Nach-barbereich der Schweißnaht komm es zuMaterialspannungen. Vielleicht auch durchzusätzflche Schwingungen bricht dann dasMaterial neben der Schweißnaht aus.

Ich untersuchte daraufhin den zweiten Vorder-sitz und stellte ebenfalls feine Materialrisseneben der Schweißnaht fest. Da ein zusam-menbrechender Sitz z. B. bei einem Uberhol-Vorgang recht kritisch werden kann, empfehleich Trabant-Besitzern, die einen Trabant Bau-jahr 1972 fahren, eine entsprechende Kon-trolle. ainer Zenner, Dresden

LichtmaschineentmagnetisiertWährend einer Nachtfahrt flackerte bei etwa90 kmh die rote Lodekontrolleuchte auf undleuchtete nach etwa 10 Sekunden ständig.Nach Kontrolle des Keilriemens fuhr ich ohnefunktionsfähige Lichtmaschine noch 15 km bisnach Hause. (Etwa zwei Stunden Nachtfahrtsind mit Batteriestrom möglich.)

Ich tippte „sicher" auf klemmende Kohlebür-sten und wechselte sie am nächsten Tag. Wiegroß war mein Erstaunen, als die Ladekon-trolleuchte weiterhin leuchtete. Die Licht-maschine gab ohne Regler nur 0,1 V ab.Nachdem ich perfekt in Montage und Demon-tage der Lichtmaschine war, kamich zufälligdurch Hinweis eines Bekannten auf des Rät-sels Lösung. Die Lichtmaschine war auf Grundeines mr bis heute nicht erklärbaren Phäno-mens „entmagnetisiert". Nachdem ich dieFeldwicklung bei laufendem Motor „fremd-erregte", gab die Lichtmaschine ohne Reglerwieder etwa 30 V ab.

Zur Störungssuche: Wird ein Fehler an derLichtmaschine vermutet, kann zunächst geprüftwerden, ob sie als Motor läuft. Dazu muß dieLichtmaschine nicht ausgebaut oder zerlegtwerden, nur der Keilriemen ist von ihrer Re-menscheibe abzunehmen. Die beiden äußerenKlemmen im Anschlußgehäuse, an denen sonntdie Leitungen D + (6 2 , grün) und DF (12,

grün/blau) angeschlossen sind, werden mteiner Brücke verbunden (Bild 1), die kurzzeitigvom Pluspol der Batterie Strom bekomm.Dazu schließt man eine Leitung provisorischamPluspol an und tippt mt demabisoliertenEnde die Brücke nur kurz an.Eine einwandfreie Lichtmaschine läuft damt

als Motor, Dreht sich der Anker mt der Re-menscheibe nicht, so klemmen meistens dieKohlebürsten in ihren Haltern und liegen nichteinwandfrei am Kollektor an. Läuft der Ankernicht rund, sondern unregelmäßig, so liegtein Fehler am Anker vor, hier kann nur dieWerkstatt helfen. Dreht sich der Anker sehrlangsam so sind das Polgehäuse und diePolschuhe, die die Feldwicklungen tragen,entmagnetisiert.

Ein geringer Restmagnetismus in den Pol-schuhen ist notwendig, sonst kann sich dieLichtmaschine nicht selbst erregen und auchkeinen Strom erzeugen. In diesem Fall isteine Aufmagnetisierung der Lichtmaschinedurch Fremderregung erforderlich. Dazu wirddie Leitung DF (12, grün/blau) an der Licht-maschine abgeklemm. Der Keilriemen mußaufgelegt sein, und der Fahrzeugmotor wirdangelassen. Bei laufendem Motor, also beidrehendem Lichtmaschinenanker, wird dieKlemme DF kurz mt der am Pluspol der.Batterie angeschlossenen Leitung angetippt(Bild 2). Während dieser Fremderregung gibtes ein brummendes Geräusch in der Licht-maschine. Damt ist die Aufmagnetisierungbereits abgeschlossen. Die Leitung DF ist wie-der anzuklemmen. Danach arbeitet die Licht-maschine wieder normal und erzeugt ohneRegler etwa 30V Spannung.

Klaus Drobek, Greifswald

Umgekehrte PolladungNach Austausch der verbrauchten 6V/56AhBatterie gegen eine neu aufgebaute Batterieverlosch die rote Ladekontrollampe nicht. Ichbrachte deshalb den Pkw Trabant zur Kfz-Elektrik-Werkstatt. Dort wurde ein neuer Reglereingebaut. Etwas später stellte ich fest, daßdie Intervallschaltung des Scheibenwischer-motors nicht funktionierte. Wiederum brachteich das Fahrzeug zur Werkstatt. Hier wurdenach aufwendiger Fehlersuche festgestellt,daß die neueingebaute Batterie umgekehrtePolladungen aufwies, d. h., der Minuspolhatte Plus- und der Pluspol hatte Minusladur-gen. Sicherlich ist es ein Fehler, der sehr,

sehr selten vorkomm, aber man sollte auchdaran denken. Die fehlerhafte Batterie erhieltich umgetauscht.

Hans-Dieter Schulze, Leipzig

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Die Teufeismauer bei Neinstedt im nördlichen hre groteske Form und Flora läßt sie heuteHarzvorland. um ruhig gelegenen Ausflugsziel werden.

TeufeismauerDie klassischen Ausflugsziele im Harz sind dasBodetal, die Roßtrappe und der Hexentanz-platz. Wenige lernen das im nördlichen Harz-vorland gelegene Naturschutzgebiet „Teufels-mauer" kennen. Von der Roßtrappe aus istes nur als unscheinbares Phänomen zu sehen.Den Gesteinszug, ein Ausläufer des Regen-steins mit seinen bizarren, pittoresken, quader-artigen Gebilden, sieht man von den Straßenzwischen Blankenburg und Ballenstedt. Bei

Neinstedt, wo sich die Teufelsmauer am deut-lichsten zeigt, ist sie sogar mit dem Fahrzeuggut zu erreichen. Aus Thale kommend fährtman in Rchtung Quedlinburg bis Neinstedt.Dort muß links abgebogen werden. Direktnach der Bode-Uberfahrt gibt es Parkmög-lichkeiten. Von dort führt ein kurzer Fußweg(etwa 400 m) zum Sachsenwall, wie dieTeufelsmauer auch genannt wird.Dieser Wall entstand vor 115 Millionen Jah-ren, in der Kreidezeit. Durch Verwitterung undAbtragung in den folgenden Jahrmllionenbildete sich die Teufelsmauer als härtererquarzdurchzogener Fels heraus. Seit der Jung-

steinzeit über die Bronze- und Eisenzeit wurdeder Wall durch anschütten von Erdmassen zumWehrbau ausgebaut. Von Kelten und Germa-nen erweitert, diente er einst dem Schutzeiner Volksburg.

Natürlich nur für denjenigen, der auf Souve-nir- und Getränkestand verzichten kann - zuGunsten der Landschaft, des Naturschutz-gebietes.

Klaus Becker, Kleinmachnow

Fahrt zum Dukla-P loßVon Poprad (Hohe Tatra) aus unternahmen wireine Fahrt zu den weiter östlich liegendenNiederen Beskiden. Dazu benutzten wir die E 85in Richtung Preov, ein landschaftlich reizvollesGebiet. Unser Ziel war der Dukla-Paß.

Nach knapp 30 kmerreichten wir Levoa, das1271 das Stadtrecht erhielt. Bis heute ist es eineeinzigartige Denkmalreservation. Levoas be-kanntestes Bauwerk ist die gotische Jacobs-kirche aus dem 14. Jahrhundert mit ihrem 18 mhohen und 6 m breiten Hochaltar. Dieser wurdevom damaligen berühmten Bildhauer Paul ge-staltet. Der Hochaltar is t eines der schönstengotischen Holzschnitzwerke der Welt. Nebendieser Kirche beherrscht das architektonischinteressante Rathaus den Stadtplatz. Das Ge-bäude mit seinem mächtigen Laubengang undden Arkaden im oberen Stockwerk wurde ausder ursprünglichen gotischen Form später imGeiste der Renaissance umgewandelt. DreiKilometer nördlich der Stadt befindet sich einAutocampingplatz.

Auf der E 85 weiter in Richtung Preov, beein-druckt die Ruine der mächtigen Burg Spi, diesich weithin sichtbar über das Land erhebt. Sieist die größte Burg auf dem Gebiet der CSSR.Während ihrer Glanzzeit verfügte Spig überfünf Burghöfe und 135 Gemächer. 1780 ver-nichtete eine Feuersbrunst diese Anlage.

Die Kreisstadt Preov bietet in den Nebenstra-ßen viele Parkmöglichkeiten. Von dort aus istdas Zentrum schnell zu Fuß zu erschließen. DieStadt brilliert durch eine Reihe bemerkenswer-ter Baudenkmäler. Dazu gehören vor allem diegotischen Kirchen und einige Renaissance-Bürgerhäuser, von denen das schönste dasRökoczi-Haus ist.1919 wurde in Preov die proletarische Slowa-kische Republik ausgerufen. Doch dieser be-deutsame Versuch schlug fehl. Eine recht an-

schauliche Chronik der Stadtgeschichte bietetdas Museum.An der F 85 Richtung Kosice befindet sich dasMotel-Camping „Stop", in dem Motortouristenübernachten können.Von Preov aus fuhren wir weiter auf derHauptstraße Nr. 18 in Richtung Vranov. In derGemeinde Hanuovce zweigt eine Straße zumDukla-Paß ab. In Svidnik, der größten Stadtunter Dukla, lohnt der Besuch des Museums fürukrainische Volkskunst. Zu den wertvollstenExponaten des Freilichtmuseums gehört e ineHolzkirche. Sie ist ein Zeugnis hervorragenderVolksbaukunst.

VomStadtzentrumführt ein kurzer Weg zum

Dukla-Museum, das 1969 eröffnet wurde. Dortbefindet sich eine ständige Ausstellung derKämpfe um den Dukla-Paß. Vom Museum aus

gelangt man durch einen Park zum Ehrenmalder Sowjetarmee. Ein 33 m großer Obelisk be-herrscht das Ensemble, dem sich ein Helden-friedhof anschließt, auf dem 9000 sowjetisch-Soldaten ihre ewige Ruhestätte fanden.Der Dukla-Paß liegt 520m über dem Meeres-spiegel unmittelbar an der tschechoslowakisch-polnischen Grenze. Zwischen Svidnik und demPaß wurde 1959 ein 20 km 2 umfassendes Frei-licht-Militärmuseum eröffnet. In diesem Gebiettobte 1944 eine gewaltige Schlacht. Viele Waf-

fen sind heute in ihren ursprünglichen Feuer-stellungen ausgestellt. Alte Bunker, Schützen-gräben und Kommandoposten wurden wiederhergestellt. Jeder Quadratmeter Boden hat hierseine Geschichte.

Der Dukla-Paß ist eine Nationale Gedenk-stätte der Völker der CSSR. Am 6. Oktober1944 erzwangen hier die Truppen des 1. Tsche-choslowakischen Armeekorps unter dem Kom-mando von General Svoboda von der UdSSRaus den Einmarsch in ihre Heimat. Seitdemwird die Bezeichnung „ Dukla" als Ehrennamein derCSSR-Armee geführt. Zu Ehren des Sie-ges erhebt sich am Dukla-Paß ein Denkmalaus weißem Travertin.

Den Besuchern der Nationalen Gedenkstättesteht ein großer Parkplatz zur Verfügung.

Karl Schubert, Rodewisch




Balkan-Fotos

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Balkantourist" wünscht Ihnen, liebe Leser, einfrohes neues Jahr. Von den über fünf Millio-nen Touristen, die 1979 die VolksrepublikBulgarien besuchten, waren über 200 000 DDR-Bürger.Unsere touristischen Möglichkeiten vervoll-kommnen sich jährlich. In den letzten Jahrenentstanden viele neue Hotels im Landesinne-ren. Grundlegende Investitionen wurden fürdie Rekonstruktion und Modernisierung derbestehenden Komplexe an der Schwarzmeer-küste und in den Gebirgskurortenaufgewendet. Den Individualtouristengewähren wir zwischen dem 1. Oktober und30. Mai in den Unterkünften an der Schwarz-meerküste eine 40prozentige und im Landes-innern eine 20prozentige Preisermäßigung.

Ich kann Ihnen versichern, daß Sie Bulgarienauch 1980 gastfreundlich empfängt. UnsereBalkantourist-Vertretung in Berlin steht Ihnenmit Informationen jederzeit gern zur Ver-fügung. Wir haben auch in diesem Jahr wie-der den „Reiseratgeber Bulgarien 1980" vor-bereitet, den Sie bei uns kostenlos erhaltenkönnen. Bitte, schicken Sie uns für IhreProspekt-Wünsche einen mit Ihrer Adresse undBriefmarken (0,40 Mark) versehenen Frei-umschlag. Unsere Anschrift: Balkontourist,

1080 Berlin, Unter den Linden 40,Tel.: 2292335 bzw. 2292072.

Krastju BalewskiDirektor d er Vertretung

Im vergangenen Jahr veranstaltete die Balkan-tourist-Vertretung in Berlin einen Fotowettbe-werb. Die Fotomotive sollten Bulgarien alsTouristenland zeigen. Besonders erwünschtwaren Motive von Landschaften, historischenOrten und Sehenswürdigkeiten, die im Zusam-menhang mit dem 1300. Jahrestag der bulga-rischen Staatsgründung stehen.141 Einsender beteiligten sich an diesem Wett-bewerb. Im Dezember 1979 wählte eine Jury,der Vertreter von Balkantourist und des DDR-

Reisebüros angehörten, die besten Motive aus.Den 1. Preis, einen Reisekostenzuschuß von850,—Mark, erhielt Klaus König aus Berlin.Trutz Raum aus Wilhelmshorst bekam den2. Preis, einen Reisekostenzuschuß von 300,—Mark. Acht weitere Gewinner erhielten Sach-preise.Die Balkantourist-Vertretung kaufte 14 der ein-gesandten Fotos an, um sie für Werbezweckezu nutzen.

Die Redaktion

2. Preis: Kemerov Most in den Rhodopen




RücksitzgurteWorum werden für die Pkw-Rücksitze keine Sicherheitsgurteproduziert?

Edda Xylander, Rostock

Im Heft 12/1979 teilte der Direktordes VEB Döbelner Beschläge und

Metallwerk, WiIly Schirrschmidt,mit, daß 2- und 3-Punkt-Sicher-heitsgurte für die Ausrüstung derRücksitze im Wartburg 353 her-gestellt werden. Davon wird auchdie Ausrüstung für weitere Pkw-Typen abgeleitet.

Die Redaktion

PlazierungIm Heft 12/1979 äußerten wir unszur Plazierung in den Raststätten.

DDER DEUTSCHE

Straßenverkehr

mV1øoWir möchten Sie, liebe Leser,bitten, uns Ihre Meinung und Er-fahrungen zu diesem Thema mit-zuteilen. Dabei geht es speziellum die Plazierung in Raststättenan Autobahnen und Fernverkehrs-straßen.

Die Redaktion

G urterfahrungAus eigenem Erleben möchte ichdie Entwicklung vom „Gurtmuffel"zum Gurtverfechter schildern. SeitJahren fahre ich einen Trabant 601,der mit Gurten ausgerüstet ist.Diese benutzte ich zunächst nie.Ich ließ mch von der Diskussionleiten Gurte ohne Kopfstützensind gefährlicher als ganz ohneGurte. Demzufolge legte ich denGurt bestenfalls auf langen Tourenan.1978 verbrachte ich meinen Urlaubin der CSSR und war somit ge-zwungen, stets den Gurt anzulegen.Dabei merkte ich, daß man sichdaran gewöhnen kann. Leider wardie Gewohnheit nach dem Urlaub

schnell der Bequemlichkeit ge-

wichen und ich fuhr wieder „obenohne". In Vorbereitung auf dieGurtpflicht bei uns legte ich seitMai 1979 konsequent bei jederFahrt den Gurt an.Am 8. September 1979 fuhr mirauf einer Landstraße plötzlich einMotorrad vor den Wagen. AnBremsen war nicht mehr zu den-ken. Um den Kradfahrer nicht zuüberfahren, versuchte ich aus-zuweichen. Dabei geriet derWagen ins Schleudern und pralltemit dem rechten Hinterrad gegeneinen Baum. Erneut auf die Straße

zurückgeworfen, knallte das Fahr-zeug frontal an einen anderenBaum. Es entstand Totalschaden.Dank dem angelegten Gurt über-stand ich den Unfall ohne jeg-liche Verletzungen.Wenn ich diesen Unfall zurück-blickend überdenke, komme ich zufolgendem Schluß: Niemand solldenken, er könne bei einemUnfall bewußt handeln und sichabstützen usw. Vom Zeitpunkt desersten Aufpralls bis zum Frontal-aufprall habe ich zum Beispiel

Zeichnung: iahsnowski

noch heute ein „schwarzes Loch".Obwohl ich eindeutig schuldlosan diesem Unfall war und vor-sichtig fuhr, wurde ich trotzdemdarin verwickelt.Alle meine Bekannten warennatürlich beeindruckt vom posi-tiven Ausgang. Trotzdem glaubeich nicht, daß ich alle überzeugte.Der Gurt hat mr und meinerFamilje viel Kummer erspart. EinAuto läßt sich ersetzen, die Ge-sundheit oder das Leben nie.

Dr. Manfred Haß feld, K yritz

GlatteiswarnerAngeregt durch die Jahreszeit unddas Wetter möchte ich einen Vor-schlag unterbreiten. Ist es nichtmöglich, einen Rückspiegel anzu-bieten, in den ein Thermometereingebaut ist, damt der Fahrer

sofort erkennen kann, wann ermt dem Fahrzeug in den kriti-schen Temperaturbereich um 0 °Ckommt? Ich gehe davon aus, daßdas Einschätzen der Temperaturvom beheizten Wagen aus schlechtmöglich ist. Von den Tempera-turen, die bei Fahrtbeginn herr-schen, kann man auch nicht aus-gehen, weil sie sich während derFahrt ändern können.

Kurt Brunke, Blankenburg

Dieser Gedanke ist zwar nahe-liegend und ließe sich technischsicher auch verwirklichen. Der

Wert eines solchen Außenthermeters muß aber stark ange-zweifelt werden. Zunächst intersieren weniger die Außentempturen an sich, entscheidend sindie, die direkt auf der Fahrbaherrschen. Sie sind nur seltenden Lufttemperaturen identischdie ein Thermometer in Außen-spiegelhöhe messen könnte.Weiterhin muß berücksichtigtden, daß die im Fahrtwind, alin der Bewegung des Fahrzeugemessenen Temperaturen wiedvon den Temperaturen abweichdie unter den Luftbewegungenauf der Fahrbahnoberfläche vohanden sind.Der Temperaturbereich um die0 °C ist ja deshalb gefährlich,weil hier die Glatteisgefahr besonders groß ist. Glatteisbegüstigende Faktoren sind aber o

nur stellenweise vorhanden (z.auf einer Brücke). Das Thermometer kann auf solche kurzfriswirkenden Anderungen meist gnicht reagieren, es ist viel zuträge. Damt ist zugleich gesadaß die Glatteisgefahr ja auchnicht nur von der Temperaturhängt, sondern auch von andeFaktoren, beispielweise der Lufeuchtigkeit.Selbst ein Gerät, das die Bedigungen in Fahrbahnhöhe messund über einen kleinen Compuauswerten würde, könnte nur

das feststellen, was im Momeder Messung für Bedingungenherrschen. Das wiederum wärder Fahrpraxis oft schon zu spweil man ja seine Geschwindigkeit verringern muß, bevor einGlatteis-Stück befahren wird.Alles in allem könnte ein Außthermometer eher Schaden an-richten (zu sorglosem Fahren aregen) als es Nutzen brächte.Besser ist es, sich auf seine Auund Ohren zu verlassen. Densolche Stellen sieht und hört m

Die Redakt

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1935 „DKW Schwebeklasse' mit VierzyL-Zweitaktmotor von1054 cm 3, 32 P5 bei 3800 U/min, 95 km/h. Heckantrieb, vorn

Querblattfedern, hinten Schwebeachse.

1935 ‚DKW F 5 Meisterklasse', Sportroadster mit Zweizyl.-Zweitaktmotor von 690 cm 3, 22 PS bei 3500 U/min, 100 km/h.

Als „Reichsklasse" mit 584 cm 3, Drahtspeichenräder.

* 936 AUTO-UNION Rennwagen Typ C" mit 16-ZyI.-Kom-pressor-V-Motor von 6000 ci'n 3, - 520 PS bei 5000 U/min.Großer Erfolgswagen, 200-Liter-Tank im Heck.

1937 „DKW F 7 Meisterklasse', Luxuscabriolet mit Zweizyl.-Zweitaktmotor von 690 cm 3, 20 PS bei 3500 U/min 90 km/h.Radstand 2610 mm, Eigenmasse 780 kg, Bereifung 4.50 - 17.

Documents

Der Deutsche Strassenverkehr / 1980/02