Der Deutsche Strassenverkehr / 1981/02

7/21/2019 Der Deutsche Strassenverkehr / 1981/02

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Herausgeber

Transpress VEB Verlagfür Verkehrswesen, DDR1080 Brlin,Französische Str. 13114Telefon: 204 10

Verlagsleiter:Dr. Harald Böttcher

Chefredakteur des Verlages:DipL-lng.-Ok. Max Kinze

Lizenz-Nummer 1150 des Presse-amtes beim Vorsitzenden desMinisterrates der DDR,Artikel-Nr. (EDV) 5930

Karte: P5/2/81

RedaktionVerantwortlicher Redakteur:Ing. Eberhard Preusch

Redakteure:Dipl..Journ. Wolfram Riedel,Herbert Schadewald,Dr. Klaus Zwingenberger.Gestaltung: Evelin FunkSitz der Redaktion:DDR 1080 Berlin, Charlottenstr. 60Telefon: 2 07 11 69.Die Redaktion wurde 1973 mitder Verdienstmedaille derOrgane des Ministeriums desInnern in Gold und 1 978 m it derEhrennadel des ADMV der DDRin Geld ausgezeichnet.Alleinige AnzeigenverwaltungDEW AG Berl in, DDR-026Berlin, Rosenthaler Str. 28/31,PSF 29, Telefon 2362776,Anzeigenannohme DEWAGBerlin, alle DEWAG -Betriebe undderen Zweigstellen in denBezirken der DDR.

Gültige Preisliste: Nr. 8Ausland: Interwerbung, DD R1157 Berlin, Hermann-Duncker.Straße 89Druck: Berliner Druckerei, DDR1020 Berlin, Dresdener Str. 43.Alle Rechte vorbehalten. Nach-druck, Ubersetzungen und Aus-züge nur mit Quellenangabegestattet. Fü r unverlangt einge-sandte Beiträge keine Gewähr.Bezugsbedingungen:„Der Deutsche Straßenverkehr«erscheint einmal monatlich.Im Ausland:Der internationale Buch - undZeitschriftenhandel, zusätzlich inder BRD u nd Westberlin derörtliche Bu chhandel, Firma H eliosLiteraturvertrieb Gm bH, B erlin(West) 52, EichborndammNr. 141-167, sow ie Zeitungs-vertrieb Gebrüder PetermannGm b H & Co. KG, Berlin (West) 30,Kurfürstenstraße 111.In der DDR werden zur Zeit keineneuen Abonnementsbestellungenentgegengenommen.Auslandspreise bitten wir denZeitsdiriftenkatologen von Buch-export, Volkseigener Außen-handelsbetrieb der DDR,7010 Leipzig, PF 160, zu ent-nehmen.Die Redaktion wertet jede Zu-schrift aus, ist aber auf Grund derVielzahl nicht in der Lage, jedeZuschrift direkt zu beantworten.

Unser Titelbild

zeigt einen Teil jener Gegend,

in der es zwar auch im Sommerwunderschön ist, die aber jetzt imWinter besondere Reize zubieten hat. Es ist die Gegend um'die Schmücke mit der Gast-

stätte gleichen Namens amRennsteig im Thüringer Wald. DieGaststätte liegt im Zentrumeines Wintersportgebietes, das vonsolch klangvollen Namen wieOberhof, Gehlberg, Stützerbach,Bahnhof Rennsteig, Schmiedefeldund Goldlauter begrenzt wird.Kein Wunder, daß die Gaststätteüber mangelnde Besucher nichtzu klagen braucht. Sie hat mitt-wochs bis sonntags von 10 bis18 Uhr geöffnet. Ihr gegenüberliegt ein relativ großer Parkplatz,der jedoch bei guten Wintersport-bedingungen ständig ausge-lastet ist.Wer mit dem Auto zu einer Ski-wanderung in diese Gegend auf-

bricht, ist gut beraten, das Fahr-zeug außerhalb, z. B. in Oberhofoder am Oberhofer Rondellzu parken und dann auf die Skierumzusteigen. Ahnlich stark belegtsind auch die anderen, wenigenParkplätze am Rennsteig zwi-schen dem Oberhofer Rondellan der F 247 und der Kreuzungdes Rennsteigs mit der F 4 amBahnhof Rennsteig. (Auf derStrecke herrscht übrigens Halte-verbot.) Man muß sehr früh aufstehen, um dort einen Platzabzubekommen.Klaus Zwingenberger hat das im

vergangenen Winter einmal getanund unter anderem dieses Motivmitgebracht.

Luftbild

In Prag ist man gegenwärtig da-bei, sich einen genauen (Jberblicküber die Verkehrsströme zubestimmten Zeiten (z. B. Wochen-endverkehr) zu verschaffen. Dazuwerden Flugzeuge und Hub-schrauber eingesetzt, von denenaus eine weitflächige Beobachtung

möglich ist. Man fertigt aberauch Filme an, auf denen dieVerkehrsströme dokumentarischfestgehalten werden. DiesesFilmmaterial soll eine Grundlagefür die weitere Gestaltung desVerkehrssystems in derCSSR-Hauptstadt werden. Es wird haupt-sächlich optimalen Ampelschal-tungen (einschließlich von „GrünenWellen") dienen.Geplant sind in Prag drei Stra-ßenringe und neun Radialen.Ein Teil dieses Programms istschon verwirklicht, ein weitererTeil steht vor der Fertigstellung.

Dazu zählt die Ersetzung einerprovisorischen Moldaubrücke, dersogenannten Klapperbrücke, durcheine moderne, vierspurige.

Der Mangel an Radfahrwegen

wurde in Hannover dadurch ge-

mindert, daß man die Ränder

von Straßen als Radwege kenn-

zeichnete und sie durch Fahr-bahnmarkierungen abtrennte.

Foto: APN.ZB/AP

Essen in Usadel

Die Gaststätte im Motel Usadelan der F 96 ist ab sofort wiedergeöffnet. So kann man sichauf der Fahrt zur oder von derOstsee in diesem Motel wiedervon der MITROPA gastronomischbetreuen lassen.

NeugründungSeit Anfang des Jahres bestehtfür die Caravonfreunde imNorden unserer Republik dieMöglichkeit, sich im MC CaravanTouristik Anklam zu organisieren.Vorsitzender ist der SportfreundJoachim Taufmann, 2140 Anklam,

Pasewalker Allee 20. Der Ankla-mer Club organisiert für den14. bis 17. Mai 1981 das 3. Ca-ravan-Treffen der DDR (Kate-gorie A). Nennungen dafür sindbis zum 15. März 1981 an dieobige Adresse zu richten.

Glatteiswarner

In der Schweiz und in Italien wird

in diesem Winter ein neuartigesGlatteis-Warnsystem erprobt.Die üblichen Zeichen, die vorGlatteis warnen, werden dabeimit einer thermosensiblen Folieüberzogen. Sinkt die Lufttempe-ratur unter plus 1,5 Grad Celsius,wird die Folie transparent undläßt das Warnzeichen sichtbarwerden. Bei Temperaturenüber 1,5 Grad Celsius bleibt dieFolie undurchsichtig, Auf diese

Weise soll erreicht werden, daßnur dann vor Glatteis gewarntwird, wenn eine tatsächliche Ge-fahr besteht. Als Vorteil diesesSystems wird der Umstandgenannt, daß keine neuen Schil-der notwendig sind und daß dieSchilder das ganze Jahr überstehen bleiben können.

Wiederzulassung

Vor einigen Jahren wurden inzahlreichen hochmotorisiertenLändern die Spikesreifen verboten,weil diese zu große Schäden anden Straßen anrichteten. Inzwi-schen haben einige Länder,

insbesondere solche, in denenschneereiche Winter herrschen, dasVerbot wieder aufgehoben. So istheute in Belgien, Frankreich,Italien, Osterreich, der Schweiz

und den skandinavischen LändernDänemark, Finnland, Schwedenund Norwegen wieder die Be-nutzung von Spikesreifen erlaubt

2 ER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1981



Auf dem 67. Pariser Automobilsalon Ende 1980 wurde auch ein neuerRolls Royce vorgestellt, der „Silver Spirit". Er verfügt wie alle bisheri-gen Typen dieser Marke über ein umfangreiches, vielfach zweifelhaftesAusstattungsprogramm. Angetrieben wird der Wagen von einemV-8-Motor mit 6,75 Liter Hubraum. Leistungsangaben fehlen wie üblich.Der Motor soll aber insofern dem Zug der Zeit folgen, als er weniger

Kraftstoff verbraucht als frühere Rolls-Royce-Motoren dieser Größen-ordnung.

Foto: ADN-ZB/APWIREPHOTO

„Du willst tatsächlich einen Autofahrer heiraten, der bereits einenStempel hat?" arikatur: Henry Büttner

InformativereLinien

Eine Leitlinie wird vor allem ver-wendet, wenn eine Straße inmehrere Fahrbahnen und -spureneingeteilt werden soll. In der BRDwill man die Leitlinie in Zukunftnutzen, um zusätzliche lnformatio-

‚ines

nen zu vermitteln, Im Normalfallwird die Leitlinie gedehnt, d. h.

der Abstand zwischen den Stri-chen wird größer als bisher. Vorgefährlichen Stellen wie Kreuzun-gen, Brücken oder Engpässen wer-den die Abstände zwischen denStrichen verringert. Außerdemwerden Vorankündigungspfeile imZuge der Leitlinien eingeführt. Siesollen auf ein nahendes (Jberhol-verbot hinweisen und fordern denIJberholer auf, sich nach rechts

einzuordnen, Solche Pfeilmarkie-rungen existieren schon in anderenLändern (z. B. in Frankreich) undsollen sich dort bewährt haben.

TeureReparaturen

Die Preise für Autoreparaturensind in Frankreich im letzten Jahrum 15 Prozent gestiegen. In denvergangenen fünf Jahren betrugdie Steigerung gar 80 Prozent. Inder gleichen Zeit erhöhten sich dieErsatzteilpreise sogar um 240 Pro-zent. Diese Preisentwicklung ver-anlaßt immer mehr Franzosen,kleine Unfallschäden selbst zureparieren oder von Automecha-nikern nach der Arbeit „schwarz"beheben zu lassen, was die Auto-besitzer billiger kommt als eineReparatur in einer Werkstatt. Fürgrößere Reparaturen besorgensich die französischen Autobesitzergebrauchte Teile von Schrott- oderUnfallwagen, meiden den Kaufvon neuen Ersatzteilen beim Fach-händler. In Paris und anderengrößeren Städten haben sichschon Händler auf diese Ge-brauchtteile spezialisiert. Sie bie-ten vom Motor bis zu den Blech-

teilen alles an.Da in Frankreich zugelassenePkw keiner periodischen techni-schen Kontrolle unterliegen, ist da-mit auch der Verwendung unge-eigneter Teile Tür und Tor geöff-net.

Kommentar ist da

Im Heft 9/1980 stellten wir dasim Staatsverlag der DDR erschei-nende Buch „Kommentar zurStVO" vor. Diese von einemAutorenkollektiv erarbeitete Kom-

mentierung, die aus der Praxis undfür die Praxis geschrieben wurde,ist nun für 14,50 Mark in denBuchhandlungen erhältlich.

Brücken Zuwachs

In Bratislava ist der Bau einerdritten Brücke über die Donaugeplant. Sie wird zwei Stockwerkehaben und soll den Straßenver-kehr (Autos und Fußgänger)ebenso aufnehmen wie den Eisen-

bahnverkehr. Die Brücke wird einewichtige Verbindung zum im Baubefindlichen Wohngebiet Petralkasein, und sie wird auch eine spür-

bare Entlastung für den Güter-transport über die beiden anderenBrücken bringen.

Rasen

ohne Folgen

Uberhöhte Geschwindigkeiten vonKraftfahrzeugen sind (leider) keineSeltenheit. In Norwegen fiel nun

erstmals ein Radfahrer mit über-höhter Geschwindigkeit auf. Poli-zisten in der Nähe von Oslo er-mittelten mit einem Radargerät

57 km/h für ein Fahrrad, das voneinem vierzehnjährigen Jungengefahren wurde. Er hatte damitdie zulässige Höchstgeschwindig-keit um sieben Sachen überschrit-ten. Die Polizisten zeigten Achtungvor der sportlichen Leistung desJungen, sahen von einer Bestra-fung ab und erteilten ihm ledig-lich eine Verwarnung.

Mitfahrer

gesucht

In Stockholm werden die Kraft-fahrer von großen Plakaten ge-fragt: „Allein im Auto?". Unterdieser Frage ist eine Telefonnum-mer angegeben. Wer sie anwählt,kann sich einen Mitfahrer vermit-teln lassen, um sich die Kraftstoff-kosten zu teilen. Die Initiatorendieser Bewegung gingen davonaus, daß in der Hauptverkehrs-zeit die Pkw im Durchschnitt mitnur 1,2 Personen besetzt sind,wenn sie zur Arbeitsstelle fahren

oder von dort kommen. Könntediese durchschnittliche Besetzungauf nur 1,3 erhöht werden, würdenallein im Bezirk Stockholm proJahr elf Millionen Liter Kraftstoffeingespart werden. Auch für deneinzelnen sinken die Kosten, zu-

dem wird die Umwelt weniger be-lastet.In einer Broschüre wurden die440 000 Autobesitzer im BezirkGroß-Stockholm über Einzelheiten

der Aktion informiert. Bei der Ver-mittlung eines geeigneten Mitfah-rers werden solche Personen zu-sammengebracht, die nahe bei-einander wohnen und deren Ar-beitsplätze ebenfalls nahe beiein-ander liegen. Zur Ankurbelung derAktion sind Steuererleichterungen,Zuschüsse zu Benzinkosten und dieBenutzung von Kollektivfahrbahnenin Aussicht gestellt wurden. (Letz-tere sind bisher nur den Bussenund Taxis vorbehalten.)

FrontantriebDie Hälfte (genau: 50,3 Prozent)der 1979 in der Schweiz zugelasse-nen Pkw war mit Frontantriebausgestattet. Damit sind die Front-antriebler weiter auf dem Vor-marsch. 1975 waren es erst46,3 Prozent, Den relativ höchstenAnteil mit Frontantrieb stellen dieaus Frankreich importierten Pkw(89,2 Prozent). Von den aus Italienimportierten Pkw hatten 1979 auch60,9 Prozent diese Vortriebsart. Andritter Stelle lagen Pkw aus derBRD. Die von dort stammenden

Autos werden zu 42,5 Prozent überdie Vorderräder angetrieben.

Mehr Diebstähle

Die Autodiebstähle in Frankreichnehmen ständig zu. Wurden 1970erst acht von 1000 zugelassenenAutos gestohlen, waren es 1975bereits knapp 11 und 1979 schon14.

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1981



Zur Winterfahrsaison 1980/81 gab die DEWAGKarl-Marx-Stadt in Zusammenarbeit mit dem

Ministerium des Innern, Hauptabteilung Ver-

kehrspolizei und mit Unterstützung der Staat-lichen Versicherung der DDR eine Tofelseriezur Verkehrserziehung mit dem Titel „Problemedes Winterfahrverkehrs heraus. Diese Tafel-

serie informiert recht anschaulich über die

besondere Verkehrssituation während der

Winterzeit. Die nachstehenden Textpassagen

und Grafiken entnahmen wir dieser Serie.

V rb•reitet n dun Winter

Der Winterfahrverkehr weist eine Reihe von

Besonderheiten auf, Sie wiederholen sich jedesJahr, einmal stärker und einmal schwächer,

oft in Abhängigkeit von der Struktur der Land-

schaft.

Der zunehmende Bestand an Kraftfahrzeugenführt auch im Winter zu einer hohen Verkehrs-dichte. Alle Verkehrsteilnehmer haben sich

rechtzeitig auf den Winterfahrverkehr vorzu-

bereiten, sich den winterlichen Bedingungen

richtig anzupassen. So können Verkehrsunfälle

und ihre Folgen, menschliches Leid und mate-rielle Verluste weitgehend vermieden werden.

Der Paragraph 8 StVO fordert, daß nur Ver

kehrs- und betriebssichere Fahrzeuge in Be-trieb genommen werden dürfen. Dabei wer-

den unter winterlichen Verkehrsbedingungen

hohe Forderungen an den technischen Zu-

stand des Fahrzeugs gestellt. Die höhere

Beanspruchung einer Reihe von Baugruppen

und Bauteilen führt zu verstärkten Verschleiß-erscheinungen.

Betriebsstörungen führen besonders im Win-

ter zu hohen physischen und psychischen

Belastungen für den Fahrer und die Mit-

fahrenden. Sie können jedoch durch vorbeu-gende Maßnahmen weitgehend vermieden

werden.

Nur eine intakte Batterie ist im Winter in

der Lage, ihre Aufgaben zu erfüllen. Beson-

derheiten gegenüber dem Sommerbetrieb:

• Geringeres Vermögen der Batterie zur

Stromabgabe bei niedrigen Temperaturen

(vergleiche Diagramm);

• größerer Strombedarf beim Anlassen, her-vorgerufen durch das erschwerte Anspringendes Motors;

• verstärkte Nutzung von Stromverbrauchern,wie Scheinwerfern, Zusatzscheinwerfern, Hei-zung, Nebelschlußleuchten und anderes, wo-durch das Nachladen der Batterie durch die

Lichtmaschine erschwert wird.

Vorbeugende Maßnahmen:o Aufladen der Batterie, Säurestand korri-

gieren bzw, defekte oder überalterte Batte-

rien durch neue ersetzen.

o Anschiul3stellen reinigen und mit Polfett

vor Korrosion schützen.

Sicht und BremswegDer Paragraph 8 StVO fordert: Der Fahr-

zeugführer hat zu gewährleisten, daß er von

seinem Platz aus das Fahrzeug jederzeit

sicher führen kann und ständig ausreichendeSicht hat. Verstöße gegen diese Forderung

können zu komplizierten Verkehrssituationen

und Unfällen führen. Eine Fahrt ohne aus-

reichende Sicht ist verantwortungslos.Grundsatz: Die Sicht des Kraftfahrers muß

während der Fahrt immer ausreichend sein.

Ist das nicht gewährleistet, Fahrt nicht antre-

ten bzw. Fahrzeug anhalten und Scheiben

reinigen. Notfalls Seitenscheiben öffnen. Vor

dem Durchfahren von Städten unbedingt

alle verschmutzten Scheiben reinigenDer Paragraph 12 StVO fordert: Der Fahr.

zeugführer muß die Geschwindigkeit den

Verkehrsbedingungen, Fahrbahn-, Sicht- und

Witterungsverhältnissen anpassen.

Der Sichtweg muß dem Bremsweg entspre-

chen. Innerhalb der einsehbaren Strecke mußder Kraftfahrer sein Fahrzeug sicher anhalten

können. Das ist in den meisten Fällen nur

bei wesentlicher und rechtzeitiger Reduzie-

iz BetontrockenG)

64 Aspholtschmierig

64107 festgefahreneSchneedecke

-E 1

322 ISCo

40 Betontrocken-

I12508 Asphalt schmierig

- ________ 208 estgefahrene347 Schneedecke

5)o

20 1+0 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400

Bremsweg in MeternBremsweg bei Haftreibung remsweg bei Gleitreibung

4ER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1981



t

ch nach

Auf solchen Straßen (Bild rechts oben) ist die

Haftreibung herabgesetzt. Das erfordert

„feineres" Bremsen und vorsichtige Lenkbe-wegungen. Die Fahrgeschwindigkeit muß denStraßenverhältnssen angepaßt sein und muß

so gewählt werden, daß sie nicht über der

zulässigen Höchstgeschwindigkeit liegt (Bildrechts Mitte). Unterschiedliche Fohrspur-bedingungen fordern auf Autobahnen (Bild

rechts unten) besondere Vorsicht.

rung der Fahrgeschwindigkeit möglich. Wenn

es die Situation verlangt; hat der Fahrzeug-führer unterhalb der vorgeschriebenen Min-

destgeschwindigkeit zu bleiben. In jedem

Fall geht Sicherheit vor GeschwindigkeitWenn bei großer Verkehrsdichte wesentlich

unter der zulässigen und möglichen Fahrge-

schwindigkeit geblieben wird, kann eine er-

hebliche Behinderung anderer Verkehrsteil-

nehmer eintreten.Verlängern sich die Bremswege, muß auch

der Sicherheitsabstand vergrößert werden.

Abschnitts- oder spurweise unterschiedliche

Fahrbahnabstumpfungen, unterschiedliche Rei-fenarten, der Grad der Beherrschung des

Fahrzeuges durch den Fahrzeugführer und

andere Faktoren bestimmen die Länge des

Bremsweges.

Beachte:• Bremsverhalten des Kraftfahrzeuges bei

unterschiedlichen Fahrbahnbedingungen prü-

fen.• Bei Fahrbahnglätte Fahrgeschwindigkeit

vorsichtig verringern (Räder müssen noch rol-len) und starke Lenkbewegungen vermeiden.Außerste Vorsicht ist immer dann geboten,

wenn auf der tjberholspur die Fahrbahnver-

hältnisse schlechter sind als auf der Fahrspur

NebelfahrtBei Nebel Sichtweite nicht überschätzen und

bei stellenweisem Verdichten des Nebels die

Fahrgeschwindigkeit angemessen verringern.

Die Scheinwerfer müssen sauber und richtig

eingestellt sein. Das Abblendlicht und die

Nebelscheinwerfer sind einzuschalten. (Benut-zung der Nebelscheinwerfer gemeinsam mit

Standlicht ist möglich, wenn die Anbaube-

dingungen laut Paragraph 60 StVZO einge-

halten werden - Die Redaktion)

Bei Sichtweiten von etwa 50 m und nasser

Fahrbahn ist es bereits gefährlich, schneller

als 40 km/h zu fahren

Mit unsauberen und schlecht eingestellten

Scheinwerfern werden Fußgänger zu spät

erkannt. Das erfordert eine geringere Fahr-

geschwindigkeit. Bei Zunahme des Nebels

oder Schneetreibens die Fahrt unterbrechen

FußgängerBesonders unter winterlichen Verkehrsbedin-gungen sehr langsam und aufmeksam an

Fußgängerüberwege heranfahren. Kinder

oder ältere Bürger können unmittelbar vor

dem Fahrzeug die Fahrbahn betreten, diese

nur langsam überqueren oder sogar stehen

bleiben. Schneetreiben und Regen führen beiKindern und älteren Bürgern oft zu falschem

Verhalten. Der Fahrzeugführer muß damit

rechnen, daß sie - ihr Gesicht schützend -

ohne nach links oder rechts zu sehen, die

Fahrbahn überqueren. Deshalb Fahrgeschwin-digkeit anpassenAltere und hilfsbedürftige Bürger tragen oft

dunkle und schlecht wahrnehmbare Kleidung,

sehen oder hören nicht gut, laufen langsam

und bleiben öfter stehen. Ein Fahrzeugführer

darf nie darauf vertrauen, daß sich Kinder

sowie ältere und hilfsbedürftige Personen

verkehrsgerecht verhalten.



Der unterirdische Spiegelsee verdoppelt die märchenhafte Schönheit der Tropfsteinwelt.

Eine Führung durch die mährische Unterwelt kostet in der Punkva-Höhle pro Person 8,— Ks.

Der Durchgang endet auf dem Grund derMacocha-Schlucht. Dann geht es per Kahnauf dem Schlundfluß Punkva wieder durch denKolksteinfelsen zurück. Das Bild unten links

zeigt den Eingang zur Punkvo-Höhle.

Südmähr ische

Unterwel t

Wir verlassen Brno in nördlicher Richtung unasind auf dem Weg nach Btansko. Nahe die-ser südmährischen Kreisstadt breitet sich dasweltberühmte Moravsk kras (Mährische Karst)aus. In einem Prospekt lese ich dazu:, Ambekanntesten von allen Naturerscheinungen

(in Südmöhren - HS) ist jedoch zweifellos dieunter Naturschutz stehende Gegend des Mäh-rischen Karst, eine märchenhaft unterirdischeWelt von Tropfsteinhöhlen, Gängen und

Schluchten, deren Entstehung auf die Spül-tätigkeit des unterirdischen Punkva-Flusses und

anderer Wasserläufe zurückzuführen ist. DerStreifen verkarsteter, aus dem Devon stam-mender Kalksteinformationen umfaßt nahezu100km2 eines Gebietes nördlich von Brno mit

einer Länge von etwa 24 km und einer Breitevon 2 bis 6 km." Doch kein Prospekt kann

das Erlebnis dieser Gegend ersetzen. Er kannhöchstens einen Vorgeschmack vermitteln.

Dieses Kalksteingebiet erregte schon im

17. Jahrhundert die menschliche Aufmerksam-keit. Aus dieser Zeit stammen die ersten

schriftlichen Aufzeichnungen. Seitdem wurdenununterbrochen Forschungen unternommen,die neue Erkenntnisse über Wesen und Vor-kommen der Karstformotionen und die Ge-setzmäßigkeiten ihrer Entstehung brachten.Man fand hier auch Spuren von Urzeitmen-schen, Teile ihrer Skelette, ihre Feuerstättenund allerlei Werkzeug aus Feuerstein und

Knochen. Wie archäologische Funde beweisen,

wurde dieses Gebiet bereits seit 100000 Jah-ren bewohnt.Wir fahren zur meistbesuchtesten Punkva-Höhle. Sie bietet Gelegenheit, die Karstweltin ihrer gesamten Vielfalt zu betrachen. DieHöhlenbesichtigung erfolgt sowohl zu Fuß alsauch per Boot. Umsteigestation ist unter

freiem Himmel in der MacGcha-Schlucht.

Ein junger, vollbärtiger „Höhlenmensch" holtmeinen tschechoslowakischen Begleiter undmich am Eingang ab. Er spricht sehr gut

deutsch und führt uns durch die unterirdischeMärchenwelt. Der Boden ist feucht und stel-lenweise betoniert. Man kraxelt nicht, sondernsteigt Betonstufen empor oder hinab. Es istalles bestens ausgebaut - den Touristen soll




es an nichts fehlen. Schließlich kommen jähr-lich über 600000. Da geht selbstverständlichdie Sicherheit vor.

Wir stehen in dem riesigen Bergmassiv, das1909 von Dr. Karel Absolom entdeckt, er-

forscht und ausgebaut wurde.,, Die Kalkstein-felsen sind 380 Millionen Jahre, vier Monate

und zwei Tage alt", scherzt der Höhlenführer.Und der Felsenhimmel hängt voller Stalakti-ten. Aus dem feuchten Boden wachsen die

Stalagmiten. Der größte Brocken in der

„Sammlung" ist ein 4 m langer Stalaktit, gleich

hinter dem Eingang.Die Tropfsteingebilde lassen eine bunte Zau-berlandschaft entstehen, die durch manipu-lierte Lichteffekte noch kontrastreicher wird.Wir sehen eine Burgruine, eine Trauerweide,zwei Eulen, ein 2m hohes türkisches Mina-rett, die Schneekoppe, eine Madonna mit Kind,

eine Vase, einen türkischen Friedhof. . . Aneiner anderen Stelle „klebt" die Decke vollerMakkaronis - dünne, hohle Stalaktiten. EinTropfsteinpaar erhielt den Namen Romeo

und Julia. Der Stalaktit und der Stalagmit

wachsen nicht mehr. Sie konnten jedoch auch

zu „Lebzeiten" nicht zusammenkommen.

Unser höhlenkundiger Begleiter kontrolliertwährend des Rundgangs an vielen Stellenkleine Glasstreifen im Felsen. Sie signalisie-

ren die Felsbewegung. Er berichtet nebenbei,daß es auch Probleme mit den Tropfsteinen

gibt. Sie werden nämlich von verschiedenenMoosen bewachsen, die man mit einem spe-ziellen Spray wieder beseitigt. Das grenzt

fast an Höhlenlatein. Der tiefste Punkt dieserPunkva-Höhle liegt 130m unter der Fels-

oberfläche.,, In der Höhle ist es wie draußen,im Sommer kalt und im Winter warm", spät-

telt unser Höhlenführer. Die Höhlentemperaturist konstant 8'C.Der erste Teil des Rundgangs ist beendet.Wir treten ans Tageslicht und stehen auf demGrund der Macocha-Schlucht. Rings über unsdie Kalksteinfelsen. Nun steigen wir in ein

motorbetriebenes Boot. Auf der Punkva fahrenwir durch unterirdische Wasserwege. Der

prachtvolle natürliche Deckenschmuck wirddurch farbige Unterwasserscheinwerfer ange-strahlt. Nach kurzer Zwischenstation am Mär-chendom, den wir zu Fuß erreichen, trägt unsdas Boot wieder an den Ausgangspunkt

unseres Höhlenbesuches zurück.

Die Punkva-Höhle ist täglich von 7.30 bis

15.30 Uhr geöffnet. Außer dieser laden auchnoch die Höhlen von Sloup und Sosuvky, dieBalcarka-Höhle und die Katharinen-Höhle

zum Besuch ein.Herbert Schadewald

Reiseimpressionen

Im Altertum besiedelten thrakische Stämme

das Gebiet der heutigen Volksrepublik Bul-garien. Zeugen der über 2300 Jahre alten

Kultur sind selten. Gerade darum werden siemit großem Aufwand vom bulgarischen Staatgeschützt und erhalten. Dazu gehört eine

thrakische Gruft in Kazanlok, die auch unterUNESCO-Schutz steht.

„Die Gruft wird nur mit schriftlicher Erlaubnisvom nationalen Institut für DenkmalschutzSofia besucht", erklärt eine Tafel an einemrecht modernen, aber verschlossenen Ober-bau. Dieser schützt die thrakische Gruft ausdem 4. Jahrhundert vor unserer Zeitrechnungvor Witterungseinflüssen.

Das luxuriöse Grab diente einst einem thraki-

schen Anführer und seinem Pferd als letzteRuhestätte. 1944 entdeckten es Soldaten

zufällig. Bereits 1946 baute man ein Haus

darüber, das 1960 umgebaut und moderni-siert wurde.

Ganz in der Nähe entstand ein original-

getreues Abbild der Gruft im Maßstab 1:1.An dieser Nachbildung arbeitete ein Kollek-tiv unter Leitung von Architekt Pantschev

Mladen vier Jahre. Seit 1974 ist diese Repro-duktion für 0,20 Lewa täglich (außer dienstags)von 9 bis 12 und 13.30 bis 18 Uhr der Bevöl-kerung zugänglich.

Die thrakische Gruft ist 40m lang und bestehtaus drei Teilen: einem Vorraum, einem Korri-

dor und einer sieben Meter hohen kuppel-förmigen Totenkammer, die mit einer Granit-platte bedeckt ist. Im Vorraum werden heuteBesucher empfangen und gefundene Grab-details ausgestellt.

Sechs übergroße Filzschuhe stehen bereit.Mehr Personen dürfen die Grabkammer

nicht gleichzeitig betreten. Wir schlüpfen hin-ein und schlurfen durch den Korridor. Die

dortigen Wandmalereien stellen Kriegsszenendar; rechts sind die thrakischen Krieger undlinks ihre Feinde abgebildet. Wir schlappenweiter in die runde Totenkammer. Das Kup-pelgemälde zeigt ein Totenmahl. Den Mittel-punkt bildet ein thrakischer Herrscher und

seine Frau. Ihm zur Seite steht eine Dienerin,die eine Schale mit Obst reicht. Ihr folgt einDiener, der Wein bringt. Dahinter stehen

zwei Musikanten und die Pferde. An der Seite

Besuch imGrab

In diesem Uberbau mit den drei allerdings

verschlossenen Türen befindet sich das Orignalder thrakischen Gruft aus dem 4. Jahrhundert

vor unserer Zeitrechnung. Links daneben sind

die Reste eines osmanischen Grabmals aus

dem 15.116. Jahrhundert zu sehen.

der Gemahlin trägt eine Dienerin eine

Schmuckkassette. Eine andere hält ein blauesTuch. Dann folgen wieder Pferde. Im oberenTeil der Kuppel ist ein Pferderennen darge-stellt, dazwischen und rundum vrschiedeneOrnamente.

Diese Wandmalereien aus der ersten Hälftedes 3. Jahrhunderts vor unserer Zeitrechnungsind bisher die einzigen, die gefunden wur-den. Ihr künstlerischer Wert zeugt von einerhoch entwickelten Kultur, die wegen der

wenigen Denkmale aus jener Zeit noch nichtgenügend erforscht ist.

Wasserflecke und Wandeinbrüche, die in denzurückliegenden Jahrhunderten das Original-grabmal entstellten, wurden nicht retuschiert,

sondern naturgetreu in der vorgefundenenForm auf die Nachbildung übertragen. Manversuchte nicht, die Gruft in ursprünglicherForm - was durchaus möglich gewesen wäre -nachzugestalten. Gerade diese beabsichtigte.kopierte Ursprünglichkeit beeindruckte micham meisten.

Herbert Schadewald




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nicht für Messeaussteller reserviertHicrlord m n .. Kurzparkzone Gerberstroße

2. Parkplatz Zoo

10straße3. Dimitroffptotz und Dtmttroff-

4. Roßplatz Nitzsche5. Brüderstraße und Lepteystraße

1 L. Semmelweisstraßef

Ausgewählte Parkmöglichkeiten, IM_E

K.-Sigismund-Straße

8. Parkplatz Messegrundölkersch/achti. Straße des 18. Oktoberdenkmal

9. L.-Colditz-Straße undNounhofer Straße

10. Vorplatz Välkerschtochtdenkmol

11. Güntzstraße12. Kregetstraße

/r+R-Parkplätze

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grube Kar l-Marx

1. Leninstraße, Etzoldsche Sand-

2. Fr-Ludwig-John-Allee 53. Selmecker Straße

8DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1981



g e r M e s s e-

5 -

il davon reist

en sind notwendig, um vor allem die

g der Verkehrsströme über fünf gut

der Anschlullstelle „Naunhof/Leipzig-Süd" undbenutzen die Messestrecke „MM 5".

Alle fünf Messe-Strecken führen zu demMessegelände. Das Parkplatzangebot im

Bereich des Messegeländes ist bei der Aus-lastung aller angebotenen Stellflächen undParkstraßen unter Einhaltung der vorge-

schriebenen Parkordnung ausreichend. DieMessehäuser der Innenstadt .werden nach derVorwegweisung mit der Zielrichtung „Zen-

trum" erreicht.

Für den Bereich der Innenstadt (innerhalb

des Promenadenringes) besteht jedoch eingenerelles Einfahrverbot. Messebesuchern, diezu den Messehäusern wollen, wird deshalbempfohlen, die P + R-Parkplätze an den

Haupteinfallstraßen zu nutzen. Hier werden

dem Besucher bewachte Parkplätze angebotenund mit dem Parkschein die kostenlose Wei-terfahrt mit öffentlichen Nahverkehrsmittelnbis in den Bereich der Innenstadt garantiert.

Zur Sicherung des reibungslosen Ablaufesder Messe werden bestimmte Parkplätze der

Innenstadt innerhalb und unmittelbar außer-halb des Promenadenringes> für Ausstellerreserviert. Für Besucher mit Pkw werden

Parkmöglichkeiten im weiteren zentralen Be-reich angeboten.

Für die Rückfahrt werden keine besondersausgezeichneten Strecken angeboten. DieKraftfahrer können sich entsprechend desjeweiligen Fernzieles auf den Vorwegweisernorientieren. An den Hauptzufahrtsstraßen zurMessestadt befinden sich Hinweise, die denKraftfahrern empfehlen, Radio DDR - Sen-der Leipzig - einzuschalten. In der Zeit von5.00 bis 19.00 Uhr auf den Frequenzen

729 kHz und 89,3 MHz informiert die Radio-

DDR-Messewelle ständig über das aktuelleVerkehrsgeschehen und gibt Hinweise und

Ratschläge. DVP Leipzig

Abteilung Verkehrspolizei

DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1981



M IT R O P A - R o s t s tä t te a n d e r R o s to c k e r A u to b a h n

Klein aber fein

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Die Autobahn zwischen Berlin und Rostockwar lange Zeit eine wahre Durststrecke. Docham 21. Januar eröffnete die MITROPA nundort ihre erste Roststätte. Sie steht am Kilo-meter 38,5 zwischen den Anschlußstellen

Herzsprung und Neuruppin, bei Walsleben.Eine schwedische Firma brachte das Typen-projekt und Material mit und stellte den

Flachbau in die Märkische Heide. Auch diesehr dekorative Innenausstattung stammt vonden Skandinaviern. Ein wirklich feines Schmuck-kästchen.

Der Direktor des MITROPA-BezirksbetriebesPotsdam, Wolfgang Krienke, übergab diesegastronomische Einrichtung. In seiner kurzenAnsprache verwies er darauf, daß es vor allem

darauf ankomme, das gegenwärtige Angebotstabil zu halten. Er appellierte ferner an dasPersonal, stets freundlich und höflich zu bedie-

nen, wenn es manchmal auch schwerfällt.

Diese Nichtraucher-Raststätte ist gegenwärtig

täglich (ohne Ruhetag) von 7 bis 18 Uhr

geöffnet. Künftig sollen die Gäste von 6 bis22 Uhr bewirtet werden. Doch dazu fehlt esjetzt noch an Personal. Zum Speisenangebot

gehören Broiler, Grilletta und verschiedenewarme Suppen. Alles wird mit Brötchen ver-kauft. Das Getränkesortiment besteht aus Tee,Kaffee, alkoholfreien Erfrischungsgetränken(keine Flaschen) sowie einem beschränktenSpirituosenangebot. Bier gibt es keins.

Das kleine Kollektiv um die zur Zeit amtie-rende Leiterin Christa Eggert muß sich natür-

lich bei der Gästebetreuung noch „einspielen".Als um 10.22 Uhr die ersten Gäste (Berufs-kraftfahrer) eingelassen wurden, war zwar

alles vorbereitet, doch es „flutschte" eben noch

nicht Verständlich. Dennoch fühlten sich dieersten Gäste wohl.

Am Selbstbedienungs-Büfiett wartet man

etwa fünf Minuten auf das Bestellte. Neben-bei kann man beispielsweise zusehen, wiedie Broiler hinterm Tresen „brutzeln".

36 Gäste finden im Büfett-Restaurant Platz.

Die neueste und bisher einzige Raststätte

an der Autobahn nach Rostock (Bild oben). Am

Büfett gibt's im Selbstabholeverfahren pikan-

tes vom Grill mit Brötchen (Bild oben rechts).

Der attraktiv gestaltete Speiseraum bietet 36Gästen Platz (Bild unten links). Am Tresenkann man nicht nur seine Bestellung abgeben,

sondern auch auf Barhockern bereits einen

Kaffee oder Tee genießen (Bild unten rechts).

Im Moment reicht das noch aus. Doch sobalddie Reisesaison beginnt, wird es recht eng.Damit rechnen euch die MITROPA-Mitarbei-ter. Abhilfe kann eventuell eine Terrassen-Versorgung schaffen. Sie soll in den nächstenMonaten vorbereitet werden. Das verlangtallerdings mehr Disziplin von den fahrendenGästen, die im Freien oder im Wagen spei-sen. Sonst liegen die Speisereste verstreutauf dem Vor- oder Parkplatz herum und ver-derben anderen schon vor der Raststätte denAppetit. Da entsprechende Abfallbehälter

bereit stehen, sind diese auch unbedingt zubenutzen.

Positiv vermerkten wir, daß Schilder mit derAufschrift „Sie werden plaziert" an dieser

Raststätte keinesfalls aufgestellt werden. Hin-gegen sollen Ankündigungsschilder an derAutobahn auf diese gastronomische Oaseaufmerksam machen. Die Tafeln sind bereitsvorhanden. Nur die winterlichen Bodenver-hältnisse verhinderten bisher das Aufstellen.Das wird jedoch sobald wie möglich nach-

geholt.Das Büfett-Restaurant steht an der Seite

Richtung Berliner Ring. Es kann jedoch auchvom Parkplatz der Gegenrichtung über eineFußgängerbrücke gefahrlos erreicht werden.Wer Von hier gestärkt seine Fahrt fortsetzt,wird noch über folgende Fernziele informiert:Rostock 160 km, Dresden 300 km, Frankfurt168 km, Berlin 82 km, Potsdam 77 km.

Herbert Schadewald




T ur: Erfahrung

Erfahrung macht klug - ein Sprichwort, das

zweifelsfrei seine Berechtigung hat. Aber mußes nur die selbstgewonnene, dem Betroffenen

teuer zu stehen kommende Erfahrung sein,

die zur Klugheit führt?

Jeder Kraftfahrer weiß mit absoluter Sicher-

heit, daß er bei Antritt und während der

Fahrt nicht unter Alkoholeinwirkung stehen

darf (Paragraph 7 Absatz 2 StVO). Das

Führen von Kraftfahrzeugen unter Alkohol-

einfluß zahlt zu den gefährlichsten und darumverantwortungslosesten und schwerwiegend-sten Verstößen.

Risikovolle Fehlersuche

Leider ist die Zahl derer, die ihr diesbezüg-

liches Wissen nicht verantwortungsbewußt

umsetzen, nicht gesunken. Zu ihnen zöhhruch der Angeklagte M. Mit seiner Ehefrau

hatte er in Bitterfeld einen Verwandtenbesuchgemacht. Bei dieser Gelegenheit nahmer

auch diverse alkoholische Getränke zu sich.

Es waren soviel, daß er die Auswirkungen

deutlich verspürte. Einige mögen dies ver-

gnüglich finden, andere wiederum verdrieß-

lich. Aus verkehrsrechtlicher Sicht war es

jedenfalls nicht zu beanstanden, weil zwischenihm und seiner Ehefrau Gewißheit darüber

bestand, daß sie auf alkoholische Getränke

verzichtet, dafür aber den Wartburg währendder Rückfahrt ins heimatliche Dessau lenkt.

Dort, zu mitternächtlicher Stunde angekom-

men, wäre alles zur Zufriedenheit verlaufen,

wenn nicht der Angeklagte auf eine Bemer-kung seiner Ehefrau umgehend reagiert hätte.Sie meinte nämlich, daß mit der Schaltung

irgend etwas nicht stimme. Nun wollte er mit

einer Probefahrt dem vermeintlichen Mangel

selbst auf den Grund gehen.

Von der bereits erwähnten Gefährlichkeit undVerantwortungslosigkeit einmal abgesehen.

'ird die Sinnlosigkeit seines Vorhabens sofort.eutlich, wenn man weiß daß die beim An-

geklagten festgestellte Blutalkohofkonzentra-tion zu diesem Zeitpunkt 1,9 mg/ml betrug.

Bereits mit einer Konzentration von 1,0 mg/mlkommt es bei jedem Menschen zu erheblichenVeränderungen in der Gesamtstruktur seiner

Persönlichkeit, zu Störungen bei der Auf-

nahme von Reizen, ihrer Verarbeitung und

Beantwortung. Bei höherer Konzentration desBlutalkohols werden diese Persönlichkeitsver-

änderungen zunehmend größer.

Nächtliche Amokfahrt

Genauso wie er fahruntauglich war, war der

Angeklagte auch unfähig, irgendwelche Män-gel tatsächlich festzustellen. Die Fahrt war

nur von kurzer Dauer. Als er rechts abbog,

schleifte das rechte Hinterrad am Bordstein,

der Wartburg kam ins Schleudern, das sich

durch unkontrolliertes Gegenlenken verstärkte.

Er kam von der Fahrbahn ab, stürzte auf demFußweg mehrere Mülltonnen um und fuhr aufeinen ordnungsgemäß parkenden Skoda auf.Dadurch schleuderte der Wartburg erneut

herum und fuhr schließlich gegen einen Baum.Dieser setzte der Amokfahrt ein Ende.

Am Skoda entstand Totalschaden. Der Scha-den am Wartburg war nicht viel geringer.

Es hätte schlimmer kommen können. Die mit-fahrende Ehefrau blieb zum Glück unverletzt.Ebenso waren in hohem Maße drei Passantengefährdet, die sich in der Nähe des Skoda

aufhielten. Der Angeklagte hatte somit die

reale Möglichkeit des Eintritts von Personen-

schäden gesetzt. Ein Ordnungsstrafverfahrenkam deshalb nicht mehr in Betracht.

Urteilsspruch

Das Verhalten des Angeklagten hatte krimi-

nellen Charakter angenommen. Er wurde vonder Strafkammer des Kreisgerichtes zur Ver-

antwortung gezogen, die eine Geldstrafe von

1200,— Mark festsetzte. Zusätzlich wurde demAngeklagten die Fahrerlaubnis auf die Dauer

von sechs Monaten entzogen. In diesem letz-ten Punkt mußte die Gerichtsentscheidung

vom Obersten Gericht der DDR kassiert wer-den,

Im Hinblick auf die keineswegs als gering zu

weitende Tatschwere und im Interesse der mitder Strafe erstrebten hohen erzieherischen

Wirksamkeit hätte die Dauer des Fahrerlaub-nisentzuges nicht unter anderthalb Jahre

betrogen dürfen. Dies wird das Kreisgericht

in einer erneuten Entscheidung zu berück-

sichtigen haben. Damit wird zugleich den For-derungen des vom Ministerrat der DDR be-

schlossenen Verkehrssicherheitsprogramms ent-sprochen, in dem festgelegt ist: .....Schwer-

wiegende Verletzungen des Rechts, in denengefährliches oder rowdyhoftes Verhalten im

Straßenverkehr bzw. eine bewußte Mißachtungverkehrsrechtlicher Bestimmungen zum Aus-druck kommt, sind mit nachhaltig erziehe-

rischer Wirksamkeit zu ahnden. Das betrifft

zum Beispiel Fahren unter Alkoholeinfluß .....

Wer bezahlt den Schaden?

Damit hat die Sache ihr strafgerichtliches

Ende gefunden. Offen bleibt aber noch eine

andere Rechnung: der verursachte Schaden

und die Begleichung des Schadenersatzes.

Wenn der Angeklagte oder seine Ehefrau als

Eigentümer des Wartburg eine Kaskoversiche-rung eingegangen waren, müssen sie damit

rechnen, daß die Staatliche Versicherung für

den Schaden an ihrem Pkw nicht aufkommt.

In den Allgemeinen Bedingungen für die

Kraftfahrzeugversicherung (vom 8. Februar

1977 - GBI. 1 Nr. 8 Seite 72) ist in Para-

graph 6 Absatz 3 festgelegt: Wenn der Ver-

sicherungsnehmer oder ein mit ihm in häus-

licher Gemeinschaft lebender Familienange-

höriger das Fahrzeug unter Alkoholeinfluß

führte und der Schaden schuldhaft herbei-

geführt wurde, kann die Staatliche Versiche-

rung die Versicherungssumme ganz versagen.

Schlimmer kommt es in diesem Fall aber nochdadurch, weil ein weiteres Fahrzeug, der

Skoda, zerstört wurde. Der Arger des Eigen-

tümers über den Verlust des Fahrzeugs ist

ohnehin nicht wiedergutzumachen. Aber er

hat berechtigte Schodenersatzansprüche, dienach Paragraph 1 der Anordnung über die

Allgemeinen Bedingungen für die Kraftfahr-

Haftpflicht-Versicherung (vom 12. Januar 1971- GBI. II Nr. 14 Seite 93; Berichtigung Nr. 24

Seite 216) von der Staatlichen Versicherung

befriedigt werden.

Nach Paragraph 5 Absatz 1 Buchstabe c die-ser Bedingungen ist ein Versicherter, der im

Verkehr ein Fahrzeug führt und schuldhaft

einen Schaden verursacht, obwohl er nach

den ihm bekannten Umständen annehmen

muß, daß seine Fahrtüchtigkeit infolge des

Genusses alkoholischer Getränke erheblich

beeinträchtigt ist - diese Faktoren treffen

alle auf den Angeklagten zu - jedoch in vol-

ler Höhe zur Rückzahlung der von der Staat-lichen Versicherung geleisteten Entschädi-

gungsbeträge verpflichtet.

War seine mitfahrende Ehefrau Eigentümerindes Wartburg, so ist sie gemäß Paragraph 5

Absatz 2 Buchstabe c dieser Regelung zur

Rückzahlung bis zu 25 Prozent der von der

Staatlichen Versicherung geleisteten Entschä-digungsbeträge verpflichtet.

So oder so bleibt es eine teure Erfahrung desAngeklagten, mit der er sicherlich zur Einsichtgekommen ist. Mußte es aber erst die selbst

gemachte Erfahrung sein?

Heinz Blöcker

Richter am

Obersten Gericht der DDR

Anmerkung der Redaktion

Die im Text verwendete Abkürzung mg/ml ist

die neue, nun übliche Maßeinheit für die bis-

herige Bezeichnung Promille. Sie bedeutet

Milligramm pro Milliliter und ist im Wert der

früheren Promille-Einheit gleichzusetzen.

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1981 1



Die Reformierungsanlage im Stammbetrieb

des PCK Schwedt. Hier wird aus sowjetischem

Erdöl hochoktaniger Vergaserkraftstoff her-

gestellt.

Kraftstoff kann gegenwärtig nicht ersetzt sondern nur sinnvoll genutzt werden

Die Motorisierung ist bekanntermaßen in aller

Welt und auch in unserem Land während

der letzten Jahre erheblich gestiegen. So

waren 1980 in der DDR 4,6 Millionen Kraft-

fahrzeuge, darunter 2,68 Millionen Pkw zu-

gelassen. 1970 waren es erst 1,16 Millionen

Pkw gewesen. Zweifellos wird der Kraftfahr-

zeugbestand auch in Zukunft noch anwachsen.

In diesem Zusammenhang entsteht natürlich

die Frage, wie und in welchem Umfang es

möglich sein wird, die notwendigen Kraft-

stoffe herzustellen. Uberlegungen dazu spie-len heute in den wirtschaftlichen Entwick-

lungskonzeptionen aller Länder eine vorder-

gründige Rolle. Das Problem ist kompliziert,

weil Erdöl (bisher der Hauptrohstofl zur Er-

zeugung von Vergaser- und Dieselkraftstofl)

in den letzten Jahren auf den internationalen

Märkten sehr teuer und teilweise auch knappgeworden ist.

Kommt das Ende der Erdölzeit?

Auf westlichen Märkten wird das Erdöl nach

sogenannten Barrels gehandelt, einer bereitsim vorigen Jahrhundert in den USA für diesenRohstoff eingeführten Maßeinheit (1 Barrel =

158,757 Liter). Kostete ein solches Barrel

(,‚Faß") 01 Anfang 1972 am Persischen Golf

noch 1,9 Dollar, so stieg der Preis bis Ende

1978 in mehreren Etappen auf 12,7 Dollar.

1979 erhöhte er sich im Rahmen einer aus-

gesprochenen Preisexplosion auf 25 bis 30

Dollar. Ende 1980 wurden auf dem Rotter-

damer Spot-Markt, wo Erdöl außerhalb lang-fristiger Verträge jederzeit ge- oder verkauft

werden kann, zeitweise bis zu 40 Dollar je

Barrel gefordert.

Die DDR kauft nur in Ausnahmefällen Erdöl

auf nichtsozialistischen Märkten. Uber 90 Pro-zent des „flüssigen schwarzen Goldes" liefertuns die Sowjetunion durch die Pipeline

„Freundschaft". Seit der Inbetriebnahme die-

ser transkontinentalen Versorgungsader Ende1963 hat sich die Sowjetunion stets als ein

sehr zuverlässiger Lieferant erwiesen. Auf-

grund der gegenwärtigen Preisbildungsprinzi-

pien im Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe

(RGW) ist das sowjetische Erdöl für die DDRzur Zeit etwa um ein Drittel billiger als jenes

01, das auf kapitalistischen Märkten ange-

boten wird. Es wird zudem in Verrechnungs-rubeln bezahlt. In einer langfristigen Regie-

rungsvereinbarung ist im neuen Fünfjahr-

plonzeitraum die Lieferung von 95 Millionen

Tonnen 01 aus der UdSSR in die DDR vorge-sehen.

Es ist davon auszugehen, daß der Höhepunktder Erdölförderung im Weltmaßstab erreicht

ist. In den nächsten Jahren muß mit einerStagnation bzw. einem Rückgang der Welt-

förderrate gerechnet werden.Die Verteuerung des Ols war eine Ursache fürerhebliche Preissteigerungen für Mineralöl-

produkte in den meisten Industrieländern.

Die erhöhten Preise wiederum führten zu

einem sparsameren Umgang mit Erdölpro-

dukten. So lag der Erdölverbrauch in der

BRD 1980 um 6 bis 8 Prozent niedriger als

im Jahr zuvor.

Mehr Kraftstoff aus gleicher Olmenge

Wie können unter diesen Bedingungen unserewachsenden Ansprüche befriedigt werden?

Es kommt darauf an, aus dem 01 noch mehr

zu machen ine Tonne Cl ist aber eine

Tonne 01, aus ihr können nicht zwei Tonnen

Substanz gewonnen werden. Der Ausweg liegtin der höheren Veredlung des Erdöls, ins-

besondere in der Spaltung.

Bei den „klassischen" Raflinerietechnologien

(Destillation, Raffination und Reformierung)

fallen nur 13 bis 15 Prozent Vergaserkraftstoffan. Der Rest ist zu 22 bis 24 Prozent Diesel-

kraftstoff und zu über 40 Prozent Heizöl.

Rechnet man zum Heizöl noch die Raffinerie-gase hinzu, dann wird fast die Hälfte der

Erdölsubstanz verbrannt. Das können wir unsin Zukunft nicht mehr leisten

Da die „klassischen" Technologien aber die

Ausbeutungsverhältnisse nicht wesentlich ver-ändern können (die entsprechenden Molekülesind im Rohöl in den genannten Mengen

bereits vorgebildet), werden neue Technolo-

gien notwendig. Es besteht die Möglichkeit,

Kohlenwasserstofimoleküle zu spalten (eng-

lisch: cracking), um solchermaßen aus großenkleine Moleküle zu machen, schweres Heizölin leichtes Benzin zu verwandeln, Das ge-

schieht mit Hilfe von Katalysatoren, unter

hohen Temperaturen oder auch durch die

Zufuhr von Wasserstoff.Im Stammbetrieb des Petrolchemischen Korn-binates Schwedt wird gegenwärtig ein großer

Spaltkomplex aufgebaut. Nach seiner In-

betriebnahme wird das Chemiewerk an der

Oder in der Lage sein, die Erzeugung vonVergaserkraftstoff auf das Anderthalbfache

zu steigern, ohne mehr Erdöl verarbeiten zu

müssen. Das ist übrigens eine internationale

Tendenz. Trotz des erheblichen Aufwandes

für die Produktion von Spaltbenzin liegt der

Vorteil darin, daß Erdölimporte, die noch

teurer kämen, eingespart werden können.

Gewöhnlich beginnt, man, leichtes Heizöl zu

spalten, weil das technisch noch relativ ein-

fach ist. Ist diese Reserve ausgeschöpft, müs-sen auch mittlere und schwere Heizöle in dieSpaltung einbezogen werden. Letzteres dürfteeine Aufgabe für die neunziger Jahre sein.

Als Konsequenz ergibt sich aus dieser Ent-

wicklung, daß immer weniger Heizöl für Ver-

brennungszwecke zur Verfügung stehen wird.

Alternative Kraftstoffe

Was aber, wenn auch diese Reserven nicht

mehr ausreichen, um den Durst der fahrendenUntersätze zu löschen? Forschung und Pro-

duktion müssen sich schon heute darauf ein-richten, daß es notwendig werden könnte, in

den neunziger Jahren Kraftstoffe auch wiederin großem Umfang auf Kohlebasis herzustel-

len. Westliche Konzerne betreiben dazu ge-

genwärtig umfangreiche Versuchsprojekte, ImMittelpunkt stehen dabei Verflüssigungs-,

Extraktions- und Vergasungsverfahren der

Steinkohle. In der DDR muß vor allem unter-

sucht werden, in welchem Maße sich die ein-heimische Braunkohle für eine künftige

Kraftstoffgewinnung nach modernen und öko-

nomischen Verfahren eignet.




Weise tatsächlich Alternativen zu schaffen.Dagegen räumen viele Wissenschaftler demWasserstoffmotor eine Zukunft ein, der in

seiner Konstruktion unserem heutigen Benzin-motor ähnelt. Eingespritzt wird ein Gemischvon Wasser- und Sauerstoff, das jedes Kindschon in der Schule als „Knallgas" kennen-gelernt hat. Ein solches Auto wäre auch außer-

ordentlich umweltfreundlich, denn aus demAuspuff käme nichts als Wasser. Wasserstoffist auf der Welt ausreichend vorhanden. Erliegt allerdings nicht in reiner, sondern nur

in gebundener Form - zumeist als H0(Wasser) - vor. Um ihn zu gewinnen, müssendie Atome des Wassers aufgetrennt werden.Dazu ist ein hoher Energieaufwand erforder-lich, es muß erst einmal jene Energie in denWasserstoff ‚hineingepumpt" werden, die

später das Fahrzeug antreiben soll. Insofernist dieser Kraftstoff kein natürlicher, sondernein „künstlicher" Energieträger. Ein solchesProgramm ließe sich nur verwirklichen, wenneine große Zahl von Kernkraftwerken oderriesigen Solarzellenfelder in tropischen Regio-nen (zur energetischen Nutzung der Sonnen-einstrahlung) vorhanden wären,

Die Geschwindigkeitskontrollen der Verkehrs-polizei sind nicht nur ein Beitrag zur Sicherung

einer hohen Verkehrssicherheit. Sie tragen

auch zur Anerziehung einer kraftstoffsparen-den Fahrweise bei.

;polt- und Aromatenanlage. In diesem Jahr

wird der Probebetrieb aufgenommen.

Aussichtsreich ist dabei die Totalvergasung

der Kohle. Auf diese Weise entstehen Koh-lenmonoxid und Wasserstoff. Diese gasförmi-gen Zwischenprodukte können anschließendwieder zu Flüssigprodukten synthetisiert wer-den - zum Beispiel zu Methanol. Bereits heutelaufen in einigen der bedeutenden Industrie-staaten Großversuche mit Kraftfahrzeugen,deren Fahrbenzin zu 15 Prozent durch Metha-nol ersetzt wird. Dieses Gemisch kann in

einem herkömmlichen Verbrennungsmotorohne wesentliche konstruktive Veränderungen

verwendet werden. Es ist aber auch möglich,Motoren zu konstruieren, die vollständig mitMethanol oder Athanol angetrieben werden.Ein USA-Dlkonzern propagiert ein Verfahren,nach dem Methanol katalytisch in Benzin

umgewandelt werden kann.

Hundertprozentige „Schnaps (Athonol)-Autos"gibt es seit geraumer Zeit in Brasilien. Bis1982 sollen dort von den VW- und Fiat-

ochtergesellschaften 900000 Pkw mit Atha-nol-Motoren gebaut und weitere 270000

Wagen umgerüstet werden. Dann wird ungefähr ein Zehntel der brasilianischen Pkwmit Alkohol fahren. Der Kraftstoff wird ausZuckerrohr gewonnen, das eigens dafür an-

gebaut wird. Dieses Verfahren ist nur unterden klimatischen und flächenmäßigen Bedin-gungen Brasiliens anwendbar und wirft auchhier angesichts des Hungers in den Entwick-lungsländern ethisch-moralische Fragen auf.

Experimente ähnlicher Art werden auch inanderen Ländern angestellt. Osterreich hatkünftig den bis zu fünfzehnprozentigen Zusatzsolchen „Biosprits" zum normalen Vergaser-kraftstoff vorgesehen, wobei Mais und Weizenals Rohstoffe dienen sollen. In der BRD

wurden entsprechende Versuche mit Zucker-rüben gemacht. Aus einem Hektar dieser

Pflanze läßt sich aber günstigenfalls eine

Alkoholmenge gewinnen, die etwa 4200 Litern

Superbenzin entspricht. Allgemein kann ge-sagt werden, daß in den dichtbesiedelten

Industrieländern nicht die landwirtschaftlicheNutzfläche zur Verfügung steht, um auf diese

+ C7l-f14

Die Spaltung von Heizöl in Kraftstoff

Nicht so aussichtsreich ist offensichtlich derElektroantrieb. Das Problem liegt vor allemin der gegenwärtigen Unmöglichkeit, Akku-mulatoren in großer Stückzahl und mit dernotwendigen Kapazität bereitzustellen. Auchder oftmals als Alternative zum Erdöl be-

zeichnete Einsatz von Flüssiggasmotoren kannnur eine Obergangslösung sein, denn der

Höhepunkt der Erdgasförderung dürfte in

etwa zehn Jahren erreicht sein.

Devise für heute

verwenden-icht verschwenden

Gegenwärtig müssen also die Chemie- unddie Kraftfahrzeugindustrie gleichermaßen dasProblem der Produktion und rationellen Verwertung von Kraftstoffen lösen und dabei mitden vorhandenen Rohstoffen operieren. DenAutomobilproduzenten kommt dabei die Auf-gabe zu, neue oder verbesserte Antriebs-systeme zu konstruieren und in die Produk-tion zu überführen, die den objektiv vorhan-denen, herkömmlichen Kraftstoff wirkungs-voller umsetzen. Aus der internationalen Fach-

literatur geht hervor, daß hierdurch noch

Energiereserven von 20 bis 30 Prozent zugewinnen sind. Zum anderen muß das bei derErdölverarbeitung anfallende Sortiment an

Kraftstoffen in seiner Komplexität besser aus-genutzt werden. Dazu gehört die Notwendig-keit, in Zukunft auch in den sozialistischenLändern Pkw-Dieselmotoren zu konstruieren.

In Karikaturen westlicher Massenmedien wirdhin und wieder die Vorstellung heraufbe-

schworen, angesichts der weltweiten Energie-und Rohstoffprobleme komme eines Tages dieZeit, da sich die Menschheit wieder auf

Pferderücken fortbewegen müsse. Diese Pro-phezeiung widerspricht den heute vorhande-nen wissenschaftlichen Erkenntnissen. Außer-dem: Woher sollte man so viel Hafer nehmen?

Dennoch wird es Kraftstoff nicht im Ober-

fluß geben. Sparsamkeit und sinnvollster Ein-satz sind - auch in unserem Land - ein Gebotder Zeit. Dazu gehört eine effektive Fahrten-planung ebenso wie ein kraftstoffsparenderFahrstil. Beförderungsleistungen, die mit Schle-nenfahrzeugen vorgenommen werden kön-nen, sollten nicht auf die Straße verlagert

werden. Dazu ein kleines Rechenbeispiel. Fürdie Beförderung einer Person auf einem Kilo-meter mit einem Pkw sind im Durchschnitt2000 Kilojoule Energie zu veranschlagen. Nurein Drittel dieser Energiemenge wird bei derBeförderung per Omnibus verbraucht. BeiBenutzung eines elektrisch betriebenen

Schnellzuges sinkt der Energieeinsatz pro Per-San und Kilometer auf 114 Kilojoule, macht

also nur noch 5,7 Prozent dessen aus, wasbei der Fortbewegung per Pkw gebrauchtwird.Ahnliche Unterschiede ergeben sich beimTransport von Gütern.

Damit soll nicht der Verteufelung des Autosdas Wort geredet werden. Aber auch ein

Kraftfahrer sollte sich solche Zusammenhängehin und wieder einmal ins Bewußtsein rufenund seine Schlußfolgerungen daraus ziehen.Sparsamkeit ist kein Zeichen von Armut, son-dern vielmehr ein Ausdruck von volkswirt-schaftlichem Verantwortungsgefühl und vonWeitsichtigkeit. Denn die organischen Ener-gieträger, die wir heute einsparen, stehen

letzten Endes unseren Kindern und Enkelnnoch zur Verfügung, müssen für sie „auf-

gespart" werden, weil völlig neue Lösungenin absehbarer Zeit noch nicht zu erwarten

sind.Dr. Rolf Liebold




Sachsenring-Informationen eltener geworden ist und durch mehrfachesscharfes Abbremsen bzw. Nacharbeit am

Belag weitestgehend beseitigt werden kann.

Vergaser 28 HB 34

Seit Januar 1981 werden alle Motoren P 65/66mit einem konstruktiv geänderten Vergaserausgerüstet. Bei dem Vergaser 28 HB 3-1

handelt es sich um einen Flachstromvergaser,der auf der Basis des 28 HB 2-9 entstand.In den Leerlaufgemischkanal wurde die Leer-

laufgemischdüse eingesetzt, durch die dasKraftstoff-Luft-Gemisch quantitativ bestimmtwird und die im Abgas bei Leerlaufbetrieb

nur einen CO-Grenzwert von max. 4,5 Vol.0 /o

zuläßt. Eine Einregulierung auf 3,5 Vol.°o desCO wird durch die Zufuhr von Ersatzluft

(welche mittels der Luftbegrenzungsdüse be-ruhigt wird) aus dem Korrekturluftraum durcheinen neu gestalteten Kanal und mittels derRegulierschraube erreicht. Der Rundring dientzur Verdrehsicherung der Regulierschraubeund verhindert gleichzeitig das Eindringenvon unerwünschter Nebenluft.Mit der Regulierschraube für Leerlaufluft

kann das Gemisch nur abgemagert werden.Das heißt, die Menge der Zusatzluft kann

durch Herausdrehen der Regulierschraubenur vergrößert werden. Damit wird der CO-Wert nach unten reguliert.

Der Vergaser 28 HB 3-1 ist für alle Fahr-

zeuge voll austauschbar.Im November 1980 wurde eine Nullserie (etwa1000 Fahrzeuge) gefertigt.

Ersatz-Kraftstoffbehülter

Der bisherige Kraftstoffbehälter, der als Ersatzfür Fahrzeuge mit 24-1-Behälter Verwendung

fand, wird aus dem Ersatzteilsortiment her-ausgenommen. Als Ersatz für alle Fahrzeugeist der Serienbehälter zu verwenden, Im

Bedarfsfall sind an die Stirnwand älterer

Fahrzeuge vier Gummibeilagen für Kraftstoff-behälter zu kleben.Als Ersatzteile gelten folgende Positionen:Kraftstoffbehölter 261 (ET-Nr.: 0311467102);Beilage ür raftstoffbehälter ET-Nr.:03 01589 105)

Kraftstoffhohnfernbedient

Seit 2. 1. 81 werden alle Fahrzeuge mit einerKraftstoffhohn-Fernbedienung usgerüstet.Der Betätigungsknopf befindet sich unmittel-bar rechts neben der Heizungsbetätigung.Ober eine biegsame Welle wird der Kraft-stoffhahn betätigt. Mit entsprechenden Sym-bolen ist die jeweilige Stellung des Betäti-

gungsknopfes gekennzeichnet.Gleichzeitig werden die Knöpfe für Heizungund Frischluft mit Symbolen gekennzeichnet.Damit liegt die Kroftstoffhahnbetätigung beiordnungsgemäß angelegtem Sicherheitsgurtim Griffbereich des Fahrers. Die Betätigungist somit während der Fahrt möglich.Die konstruktive Variante mit biegsamer

Welle wird ab 1. 6. 81 durch eine konstruktiveLösung mit starrer Welle ersetzt.Im November 1980 wurde eine Nullserie von

Fahrzeugen mit der Fernbetätigung ausge-rüstet.

GeklebterBremsbelagAusgehend von den Erprobungsergebnissenunserer Versuchsabteilung und unter Berück-sichtigung der praktischen Erfahrungen amTrabant 601 werden für den Verschleiß desBelages und der Trommel neue Richtlinienherausgegeben.Die nachstehende Tabelle läßt erkennen, daßes möglich ist, den Belag bis zu einer höhe-

ren Verschleißgrenze abzufahren. Es geltenfolgende Bedingungen:

1.Bremstrommel it nnendurchmesser

200,0 mm (serienmäßige Ausführung)- Der Belag mit Dicke 4,0 mm darf abge-

fohhren werden bis Restdicke 1,0 mm.2.Bremstrommel it nnendurchmesser

201,0 mm

—Der Belog darf abgefahren werden bisRestdicke 1,5 mm.

3.Bremstrommel it nnendurchmesser

202,0 mm- Der Belog darf abgefahren werden bis

Restdicke 2,0 mm.Bei voller Ausnutzung dieses möglichen Belag-

verschleißes an Vorder- und Hinterradbremsesind wie bisher folgende Kriterien zu berück-sichtigen:- Beachtung der Durchsichtsintervalle ür

große Durchsichten (2 Jahre oder 15000 kmbzw. 20000 km, die geplant sind) und derFestlegungen zum Kontrollumfang an derRadbremse,

- Kontrolle des Verschleißes am Drucksteg(Maß muß gleich bzw. größer als 95,5 mmsein, evtl. Nocharbeit mittels Auftrags-

schweißung - siehe Skizze).

Drucksteg

95

Unter Beachtung dieser Kriterien ergibt sichprinzipiell eine beträchtliche Erhöhung derLebensdauer von Bremsbacken bzw. -belügen.Bei normaler Nutzung lassen sich ohne weite-res 60 000 bis 80000 km erreichen.Im Zusammenhang sei darauf aufmerksamgemacht, daß die in den Sammelstellen undRegenerierungsbetrieben angegebenen Brems-backen sehr häufig einen Zustand aufweisen,der aus unserer Sicht ein Auswechseln nochnicht rechtfertigt. Obwohl keine Spuren vonVerölung vorliegen und der Belag nur etwa1 mm abgefahren wurde, erfolgte ein WechselEs soll auch erwähnt werden, daß das Nach-lassen der Bremswirkung infolge Verhärtung

VerbesserterKeilriemenSeit April 1980 wird serienmäßig ein verbes-serter Keilriemen für den Motor P 65/66 mon-tiert. Dieser Keilriemen ist' mit einer blauenVulkanette gekennzeichnet. Durch veränderte

Gummimischung wird eine größere Lebens-dauer erzielt. Im Interesse der Qualitätsüber-wachung ist es erforderlich, Keilriemen, diewährend der Garantiezeit wegen Defektesausgewechselt werden, einer genauen Unter-suchung zu unterziehen. Wir bitten deshalbunsere Vertragswerkstätten, alle defekten

Keilriemen mit einer blauen Vulkanette mitGarantiebericht an uns zu senden.

Krümmer mit Schlitz?Nachdem ich über 32 000 km noch nie Schwie-rigkeiten mit dem Motorleerlauf hatte ging

der Motor eines Morgens nach einer zügigen

Landstraßenfahrt plötzlich aus. Er ließ sichzwar wieder starten, hielt aber keinen Leerlauf mehr. Eine Ijberprüfung der Zündung

einschließlich Kerzen ergab keine Unregel-mäßigkeiten.Als ich den Ansaugschlauch vom Vergaser-krümmer abzog, sah ich die Bescherung: DerAnsaugkrümmer und das gesamte Vorderteildes Vergasers lagen voller Schmutzteilchen.Auch die Leerlaufdüse war verstopft. Da Luft-filter und Ansaugschlauch in Ordnung waren,beschäftigte mich, wo die Schmutzteilchenherkamen. Ich hatte am Tag zuvor an der

Blechschürze gefeilt. Dabei blieben Feil-

Späne auf der Schollschutzmatte des Motorsliegen. Ich nahm an, daß sie von der Luft-

zirkulation im Motorraum beseitigt werden

würden. Zu meinem Erstaunen fand ich Feil-Späne aber im Vergaser wieder. Da sie wederdurch Luftfilter noch Ansaugschlauch gelang-ten, kam nur noch der Ansaugkrümmer in

Frage. Ich startete den Motor und legte dieHand auf die Offnung des Ansaugkrümmers.Mit sehr starkem Zischen drang die Luft durchden Schlitz im Ansaugkrümmer ein. Dami--

war klar, die Feilspäne fielen während d*.Fahrt auf den Krümmer und wurden von dortin den Vergaser hineingezogen. Nach Reini-gung der Leerlaufdüse und Montage einesneuen Krümmers stellte sich wieder ein nor-maler Leerlauf ein. Ein Zischen beim Ver-

schließen des Oberteils trat nicht mehr auf.Jeder Trobontfahrer sollte auf diese Art dieDichtheit seines Krümmers einmal überprüfen,um verstopfte Düsen oder gar Motorschädenzu vermeiden. Auch der Hersteller sollte sichdieses Problems einmal annehmen.

1. Richter, Berlin

GerauschdömmungEs sind schon viele Hinweise veröffentlichtworden, wie man den Geräuschpegel im Tra-bant-Innenraum senken kann. All solche Maß-nahmen können in ihrer Wirkung erhöht wer-den, wenn auch das hintere Blech des Ge-bläsegehäuses am Motor auf der Spritzwand-seite dick mit Phon-Ex bestrichen wird. DasPhon-Ex muß aber in mehreren Etappen mitausreichenden Zwischentrocknungszeiten auf-getragen werden, bis die erforderliche

Schichtdicke erreicht ist. we Kerner, Plauen




Fahren im lockeren Schnee kostet zusätz-

lichen Kraftstoff. Weitere Ursachen für einenhöheren Kraftstoffverbrauch im Winter nennt

der Beitrag.

Wenn die Temperaturen sinken, steigt derKraftstoflverbrauch. Das ist eine alte Regel,

die sich auch durch moderne Technik nichtaußer Kraft setzen läßt. Beim Fahren im Win-ter verlängert sich die Kaltlaufphase des

Motors, jene Zeit, in der der Kraftstofiver-

brauch eines Vergasermotors besonders hochliegt und die sich je nach Anteil an der

Gesamtfahrleistung des Fahrzeuges mehroder minder deutlich auf den Durchschnitts-verbrauch auswirkt. Linderung verschafft hiernur eine Minimierung des Kurzstreckenver-kehrs bzw. die Zusammenlegung von mehre-ren Kurzstrecken, so daß der Motor zwischenden Einzelfahrten nicht erst wieder auskühlt.Auch ein motorschonendes Warmfahren hältden unvermeidlichen Kraftstoffmehrverbrauchin Grenzen. Ober diese Zusammenhänge ist

schon viel geschrieben worden. Es sollte hiernur daran erinnert werden.Ein zweites Ursachenbündel für einen Mehr-verbrauch im Winter stellen die Straßenverhältnisse und die Reifen dar. Winterliche

Straßen sind in unseren Breiten oft naß odermit Schneematsch, seltener mit lockerem

Schnee bedeckt. Beides führt dazu, daß einReifen zusätzliche ‚Arbeit" zu leisten hat,

weil er das Wasser oder den Schnee ver-

drängen muß. Jeder kann diese Erfahrungmachen, wenn er von einem trockenen Stra-ßenabschnitt auf einen mit Schneematschbedeckten wechselt. Das Fahrzeug wird dabeimerklich abgebremst. Soll mit gleicher Ge-schwindigkeit weitergefahren werden, bedarfes einer gtößeren Motorkraft. Die ist aber

nur zu erzielen, wenn dem Motor mehr Ener-gie, also mehr Kraftstoff zugeführt wird. Sol-che Umstände werden in der winterlichen

Fahrpraxis meist nicht bewußt wahrgenom-men. Sie machen sich aber bemerkbar, wennder Kraftstoffverbrauch nachgerechnet wird.

Eine indirekte Wirkung der winterlichen Stra-l3enverhöltnisse ist die nicht seltene Not-

wendigkeit, mit Geschwindigkeiten und in

Gängen zu fahren, die den Durchschnittsver-brauch ebenfalls ungünstig beeinflussen

(Fahren in unteren Gängen mit niedrigem

Tempo). Dieser Faktor wird dadurch etwasgemildert, daß im Winter seltener mit den

auf Landstraßen und Autobahnen zulässigenHöchstgeschwindigkeiten gefahren werdenkann. Wie stark beide Faktoren wirken, hängtwiederum von ihrem Anteil an den Gesamt-fahrleistungen ab.Aber auch die Reifen selbst haben Einflußauf den Kraftstoflverbrouch. Als Faustregelgilt, daß der Rollwiderstand eines Reifens

mit der Vergröberung des Profils wächst. Dieim Winter oft gefahrenen M+S-Reifenhabenalso einen größeren Rollwiderstand als dieReifen mit Straßenprofil (Sommerreifen). ZurVerdeutlichung: Im Rennsport werden heuteprofillose Reifen benutzt, weil sie den ge-ringstmäglichen Rotlwiderstand aufweisen. Weralso mit M+5-Reifen fährt, hat den Kraft-

stoffmehrverbrauch praktisch schon vorprogram-miert. Ein Grund mehr, diese Reifen nur zubenutzen, wenn man sie tatsächlich braucht.Schließlich ist noch ein dritter Umstand zu

nennen, der den Kraftstoffverbrauch im Win-ter in die Höhe steigen läßt. Zum Glück han-delt es sich nur um eine Täuschung, eine

Nichtbeachtung physikalischer Zusammen-hänge. Im Heft 1/81 hatten wir erläutert, wiesich Abweichungen in den Reifenabmessungenauf die Anzeige eines Tachometers auswir-ken. Es gilt, diese Aussage auf den Kilo-

meterzähler auszudehnen, denn auch ein

Kilometerzähler zählt nur die gemachten Rad-umdrehungen. Hat ein Rad einen größerenUmfang (Was insbesondere für runderneuerteReifen mit M+S-Profil zutrifft), legt ein Fahr-zeug mehr Kilometer zurück als der Kilo-

meterzähler anzeigt. Der tatsächliche Kraft-stoffverbrauch pro 100 Kilometer ist geringer,als es die Berechnung auf der Basis der vomKilometerzähler abgelesenen Werte aussagt.Dazu folgendes Rechenbeispiel:Ein Pkw ist mit Reifen 145 SR 13 ausgerüstet.Diese Reifen könnten im Rahmen der zuläs-sigen Toleranzen einen Abrollumfang von1695 mm haben. Unter der Annahme, der

In den Hinweisen für einen pfleglichen Um-

gang mit Reifen ist - auch in den Pneumant-Angaben - der Rat enthalten, bei Verwen-

dung von M+S-Reifen den Reifeninnendruckum 20 kPa (0,2 kp/cm2) zu erhöhen, ohne

daß man bislang eine Erklärung dafür findenkonnte. (Viele Kraftfahrer meinen sogar, aufwinterlichen Straßen mit einem niedrigerenReifeninnendruck fahren zu müssen )In der Schweizer Automobil Revue, Bern,

Nr. 47/80 fanden wir einen Beitrag, in demeine recht schlüssige Erklärung dafür gege-ben wird, und den wir deshalb sinngemäß

wiedergeben möchten.Voraussetzung für einen stabilen Kontakt

zwischen Rad und Fahrbahn sind Profilblöckeoder Stollen, die nicht zu nachgiebig sind und

nur eine geringe Eigenbewegung zulassen.Da ein Winterreifen eine besonders hohe

Haftfähigkeit aufweisen muß, stehen sich hierzwei Forderungen gegenüber: stabile Stollen

Kilometerzähler geht genau (die nach § 66,StVZO zulässige Abweichung beträgt übrigensplus/minus zwei Prozent), sind unter diesenBedingungen für 100 Kilometer 58997 Rad-umdrehungen notwendig. Wird dieses Fahr-zeug im Winter mit M+S-Reifen der Größe

5.20 - 13 bestückt, so kann der Abrollumfangim Rahmen der zulässigen Toleranzen auf1845 mm steigen. Wenn der Kilometerzählerunter diesen Bedingungen 100 Kilometer an-zeigt, haben sich die Räder wieder 58 997malgedreht, dabei aber 108,850 Kilometer zu-rückgelegt. Hat nun ein Kraftfahrer für die

angezeigten 100 Kilometer einen Kraftstoff-

verbrauch von beispielsweise 81/100km er-rechnet, so liegt der tatsächliche Verbrauchhei nur 7,35 1/100 km.

Für die Ermittlung der Anzeigegenauigkeit desKilometerzählers bei verschiedenen Reifen istwieder eine Fahrt auf der Autobahn zu emp-fehlen, da dort die Kilometrierung recht genau

ist. Je größer die gefahrene Strecke, destogenauer die Messung. e r

verlangen eine harte Gummimischung, eine

hohe Haftfähigkeit und tiefe Temperaturenim Winter (bei denen der Gummi härter

wird und die Haftfähigkeit sinkt) verlangen

einen weichen Gummi.

Hinzu kommt, daß Winterreifen hochstolligsind, d. h. eine größere Profiltiefe aufweisen,damit die Profilblöcke tief in den Schnee oderMatsch eingreifen können. (Neue Sommerrei-fen haben eine Profiltiefe von etwa 8 mm,

M+S-Reifen eine von 10 bis 11 mm.) Diesehöheren Stollen der Winterreifen sind instabi-1er als die niedrigeren der Sommerreifen. Diedoppelte Neigung der Winterreifen zur Insta-bilität durch den weicheren Gummi und diegrößere Profiltiefe kann nun durch einen

stabileren Unterbau, die Erhöhung des Rei-feninnendrucks um 20 kPa (0,2 kp/cm2) untersonst gleichen Bedingungen ausgeglichenwerden.

Warum auf Winterreifen mehr?




arken in t a t l

usgewählte Parkplötze in Potsd

usgewiesene

ahrzeugarten utzbarkeit iele

Wilhelm-Külz-Str./Markthalle Pkw, Krad unbewacht, 2 Std.Wilhelm-Külz-Str./Bauhofstr. Pkw, Krad unbewacht

Wilhelm-Külz-Str./Marstall Pkw, Krad unbewacht

Interhotel Pkw, Krad unbewacht

(Zufahrt über Schlol3str.)

Platz der Nationen Pkw, Krad unbwacht, z. T. 2 Std.

Schopenhauerstr./Obelisk Pkw, Krad unbewacht

Hegelallee/Schopenhauerstr. Pkw, Krad unbewacht

Hegelailee/iägerstr./Nauener Tor Pkw, Krad unbewacht

tagsüber ständig belegt)

Berliner Str./Holzmorktstr. Pkw, Krad unbewacht

0 einrich-Rou-Allee/Joliot-Curie-Str. Pkw, Krad unbewacht, 2 Std

einrich-Rau-Allee/Berliner Str. Pkw, Krad unbewacht

lter Markt Pkw, Krad unbewacht

auptbahnhof Pkw, Krad unbewacht

Forststr./Leninallee Pkw, Krad unbewacht

Neues Palais Pkw unbewacht

Historische Mühle Pkw, Krad unbewacht

Historische Mühle KOM unbewacht

Friedrich-Ebert-Str./Behlertstr. Pkw, Krad unbewacht

tagsüber stark belegt)

Helene-Lange-Str. Pkw, Krad unbewacht

Cecilienhof, im Park Pkw, Krad unbewacht

Cecilienhof KOM unbewacht

Schwimmhalle Pkw, Krad unbewacht

Leninollee/Professor-Ludschoweit- Pkw, Krad unbewacht

Allee

Markthalle

VPKA

Zentrum

Interhotel, Weiße Flotte

Zentrum

Zentrum

Zentrum

Zentrum

Krankenhaus

Zentrum

Zentrum

Zentrum

Geeignet für P+R, Weiterfahrt mitStraßenbahn Linie lund 4 zum Zentrum

Stadion

Nur für Theaterbesuche, sonst gesperrt

Sanssouci

Sanssouci

Rat der Stadt, Rat des Kreises

Rat der Stadt, Rat des Kreises

Gedenkstätte

Gedenkstätte

Restaurant „Minsk

usgewählte Parkstreifen in Potsdam

ausgewiesene

a Fahrzeugarten Nutzbarkeit Ziele

Pkw, Krad unbewacht Hans-Otto-Theater

Pkw, Krad unbewacht, Zentrum

Zufahrt über Wilhelm-Pieck-Str.

Pkw, Krad unbewacht, 2 Std. Zentrum

orckstr. Pkw, Krad unbewacht Zentrum

Pkw, Krad unbewacht Zentrum

(tagsüber ständig belegt)

Pkw, Krad unbewacht, ZentrumZufahrt über Hegelallee

Pkw, Krad unbewacht 2 Sta., Zentrum

Zufahrt über Hegelallee

Pkw Krad unbewacht, 2 Std., Zentrum

Zufahrt über Wilhelm-Pieck-Str.

Pkw, Krad unbewacht, 2 Std., Zentrum

Zufahrt über Hegelallee

Pkw, Krad unbewacht Zentrum

tagsüber ständig belegt)

latz der Einheit, Ostseite Pkw, Krad unbewacht, 1 Std. Zentrum

Pkw, Krad unbewacht Rat des Bezirkes

enkertstr. Pkw, Krad unbewacht Zentrum

tagsüber stark belegt)

oulbeerallee Pkw, Krad unbewacht Park Sanssouci

Karl-Liebknecht-Str. Pkw, Krad unbewacht Zentrum Babelsberg

lt Nowawes Pkw, Krad unbewacht Bobelsberger Park und

Karl-Liebknecht-Stadion

ER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1981



F-Stroße mit Nr.

Ful3göngerbereich

Parkstraße

Eisenbahn

Parkplatz

ark Sonssouci

27

ri-2

Ceci

Klement-Gottwa Id-Straße. Touristischer

Die Redaktion

21

Kraftstoffsparen ist ein Gebot der Zeit. Oberdie Gründe ist schon viel geschrieben worden,das braucht hier nicht wiederholt zu werden.Sparen setzt aber Wissen voraus, Wissen dar-um, wieviel ein Kraftfahrzeug verbraucht. DieErmittlung des Kraftstoffverbrauchs erfolgtmeist von Tankfüllung zu Tankfüllung und istmit einigem Rechnen verbunden. Die Rech-nerei hält viele Kraftfahrer davon ab, den

Kraftstoffverbrauch zu kontrollieren. Deshalbwurden schon zahlreiche Hilfsmittel zur Er-rechnung erarbeitet und auch veröffentlicht.

Im VEB WTZ Automobilbau, Ing.-Betrieb desVEB IFA-Kombinat (Direktor Dipl.-Ing. Ok.W. Sonntag) wurde von Dr.-Ing. Rainer Ger-lach ein neuartiges Hilfsmittel entwickelt, daseine weitere Erleichterung bringt: das Able-sen der gefahrenen Strecke zwischen zweiTankfüllungen. Diese Rechenscheibe stellt derVEB Meßgerätewerk Ballenstedt, Bereich

Quedlinburg her und bietet sie im Testverkauffür 2,78 M in den IFA-Fachfilialen an.

Bei der Handhabung der Scheibe ist die Mar-kierung „km'-Stand" (im Original mit einemgrünen Pfeil versehen) auf den Kilometer-stand (letzte drei Ziffern) der letzten Tankfül-lung (voller Kraftstoffbehälter) zu stellen. ImBeispiel (siehe Foto) ist das der Stand 760.Wenn der Kilometerstand bei der nächstenTankfüllung (wieder voller Kraftstoffbehälter)beispielsweise 040 anzeigt, dann kann über

der 40 der innersten Skala auf der zweitenSkala von innen der Wert 280 abgelesen wer-den. Das sind die gefahrenen Kilometer.

Bringt man nun die angenommenen 22 ge-tankten Liter auf der äußeren Skala mit demWert 280 (gefahrene Kilometer) auf der drit-

ten Skala von innen in Deckung, kann manüber der Markierung „1/100 km" (im Originalmit einem roten Pfeil versehen) den Verbrauchpro 100 km ablesen. Im gewählten Beispielsind das 7,9 1/100 km.

Die Rückseite der Rechenscheibe enthält eineKurzbeschreibung für die Kraftstoffverbrauchs-ermittlung und ausgewählte Kraftstoffver-

brauchsrichtwerte.

Hilfe fürs Sparen

7



sieht und daß das

hrleisten. Welche lichttechnischen Einrich-

traßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung

Bauartprüfung

1 Die Zulassungszeichen sind stets an sicht-barer Stelle angebracht, hier auf der Streu-

scheibe des Sc heinwerfers: E 10-eprüft undgenehmigt in der SFR Jugoslawien für A -

Begrenzungslicht und CR -ern/Abblendlicht.

Einrichtungen angebracht sein, die kein Ge-nehmigungszeichen tragen.

Alle Einrichtungen, die nach einer ECE-Rege-lung geprüft wurden, werden mit einem Zei-chen versehen, das ein „E" in einem Kreiszeigt und mit einer Indexzahl verbunden ist.Zusätzlich ist in Kreisnähe eine Registrier-nummer angegeben. Die Indexzahl kenn-zeichnet das Land, das das Zeichen erteilthat (Tabelle A). Zugleich ist damit auch diePrüfstelle bekannt, die die Bauartprüfung

durchgeführt hat. Die lndexzahlen entspre-chen der Reihenfolge des geitritts der Län-der zum „Abkommen vom 20. März 1958..Scheinwerfer und Leuchten, die ein E-Zeichentragen, sind in der DDR zugelassen, unab-hängig davon, welches Land das E-Zeichenerteilt hat. Herstellerland und Sitz der Prüfbehörde müssen nicht identisch sein. Zahlrei-che Produzenten lassen ihre Erzeugnisse imAusland prüfen, weil die technischen Voraus-setzungen für die Durchführung der Prüfungim eigenen Lande nicht vorhanden sind.

Zur Kennzeichnung der vorgesehenen Funktioneiner genehmigten Einrichtung werden ent-

sprechend den Festlegungen in einigen ECE-Regelungen oberhalb des E-Zeichens Zusatz-symbole angegeben (Tabelle B).

Die Symbole R und B tauchen zweimal auf:R für Fernlicht und Schlußlicht, B für Nebel-scheinwerfer und Nebelschlußleuchten. EineVerwechslung ist wegen der unterschiedlichenFarben und Anbringungsorte ausgeschlossen.Signalleuchten, die unter dem E-Zeichen

einen Pfeil besitzen, dürfen nur so am Fahr-zeug angebracht sein, daß die Pfeilspitze

zur Fahrzeugaußenkante weist. Seitliche Fahrt-richtungsanzeiger der Gruppen 3, 4 oder 5mit einem Pfeil müssen so angebaut wer-den, daß der Pfeil in Fahrtrichtung zeigt.

Scheinwerfer sind auf Grund ihrer asymme-trischen Lichtverteilung nur für eine bestimmteVerkehrsart (Rechts- oder Linksverkehr) ge-

eignet. Ist unter dem E-Zeichen kein Pfeil

angebracht, so ist der Scheinwerfer für

Rechtsverkehr geeignet. Ein von vorn gesehennach rechts weisender Pfeil kennzeichnet

Scheinwerfer für Linksverkehr. Ein Pfeil mitzwei Spitzen nach rechts und links weisendbedeutet, daß der Scheinwerfer durch Um-stellung des Scheinwerferkörpers oder derGlühlampe sowohl für Rechts- als auch fürLinksverkehr eingerichtet werden kann.

Lichttechnische Einrichtungen, die nach natio-nalen Vorschriften geprüft und zugelassenwurden, müssen mit dem DDR-Zulassungszei-chen gekennzeichnet sein, das bisher aus einer

Wellenlinie, dem Kennbuchstaben „0" undeiner Registriernummer besteht, z. B.

024032

Tabelle A: Internationale Genehmigungs-zeichen

E 1 - BRD E 12 - OsterreichE 2 - Frankreich E 13 - LuxemburgE - talien E 14 - SchweizF 4 - Niederlande E 1 5 - DDRE 5 - Schweden E 16 orwegenE 6 - Belgien E17 - FinnlandE 7 - Ungarische VR E18 - DänemarkE 8 - CSSR E19 - SR RumänienE 9 - Spanien E20 - VR PolenE10-SFR Jugoslawien E 21 - PortugalEl- Großbritannien

Tabelle 8: Zusatzsymbole zum E-Zeichen

C Abblendlicht

R Fernlicht

CR Fern- und Abblendlicht

HC Halogen-Abblendlicht

HR Halogen-Fernlicht

HCR - Halogen-Fern-/Abblendlicht

B Nebelscheinwerfer

AR Rückfahrscheinwerfer1 Vorderer Fahrtrichtungsanzeiger

2a Hinterer ahrtrichtungsanzeiger(1 Lichtstörkepegel)

2 bHinterer ahrtrichtungsanzeiger(2 ichtstärkepegel ür Tag-/Nacht-schaltung)

3 Vorn seitlich angebrachter Fahrtrich-tungsanzeiger ür ahrzeuge, ienur mit Geräten dieser Gruppe aus-gerüstet werden

4 Vorn seitlich angebrachter Fahrtrich-tungsanzeiger ür ahrzeuge, ieaußerdem mit Geräten der Gruppe2a oder 2 b ausgerüstet werden

5 Seitlicher zusätzlicher Fahrtrichtungs-anzeiger für Fahrzeuge, die außer-dem mit Geräten der Gruppe 1 und2 a oder 2 b ausgerüstet werden

A BegrenzungslichtR Schlußlicht

Si

- remslicht (1 ichtstärkepegel)S2 Bremslicht 2 ichtstärkepegel ür

Tag-Nachtschaltung)B Nebelschlußleuchte




Einrichtungen, die noch dem 1, 1. 1980 neuzugelassen wurden, tragen eine „modifizierte"Wellenlinie, und der Kennbuchstabe ist weg-gefallen, z. B.

r 1 _ F L F 1 _ j22049

Betriebsbedingungen

Die Tatsache, daß für bestimmte Fahrzeug-

teile eine „genehmigte Bauart" vorgeschrie-ben ist, enthält zugleich, daß jeder spätereEingriff in diese „genehmigte Bauart" unge-setzlich ist, da er die vorher „genehmigte

Bauart" in eine nicht genehmigte verwan-

delt.

Gemäß § 33, Absatz 5 der StVZO erlischt ineinem solchen Fall auch die Betriebserlaub-nis für das Gesamtfahrzeug, und nach Abs. 6des §33 wrd die Zulassung des Fahrzeugeszum Verkehr auf öffentlichen Straßen ungül-tig, wenn die Betriebserlaubnis aufgehobenist. Daß weiterhin in einem solchen Fall nochversicherungsrechtliche Konsequenzen eintre-

ten können, sei der Vollständigkeit halber er

wähnt. Zur Erläuterung einige Beispiele.

Falscher Einsatz

Anstelle eines Rückfahrscheinwerfers wird ander Rückseite des Fahrzeuges ein Nebelschein-werfer angebaut. Wegen der unterschiedlichenLichtverteilungen von Rückfahr- und Nebel-scheinwerfern muß im vorliegenden Fall diencht funktionsgerecht eingesetzte, als Nebel-scheinwerfer genehmige Einrichtung, als „nichtgenehmigte Bauart" angesehen werden.

Falsche Lichtquellen

Ein Fahrzeug wird nachträglich mit einer An-hängerzugvorrichtung ausgerüstet. Der serien-mäßig im Fahrzeug eingebaute Blinkgeber istfür die im Anhängebetrieb auftretende Mehr-belastung nicht ausgelegt. Um eine ordnungs-gemäße Umrüstung des Fahrzeuges zu um-gehen, werden in den vorderen und hinterenFahrtrichtungsanzeigern des Zugfahrzeugesund im Fahrtrichtungsanzeiger des Anhängersanstelle der vorgeschriebenen Glühlampen mit21 W Leistungsaufnahme solche mit 15W ein-gesetzt. Der Blinkgeber funktioniert ohne Stö-rung, alle Fahrtrichtungsanzeiger leuchten,trotzdem ist dieses Gespann mit n i c h t g e -n e h m i g t e n Fahrtrichtungsanzeigern aus-gerüstet.

Die vorgeschriebene Glühlampenbestückungvon Scheinwerfern und Leuchten ist stets in un-mittelbarer Nähe der Lampenfassung ange-geben. Die richtige Glühlampe ist Betriebs-erlaubnisbedingung Im vorliegenden Fall

würde bei Verwendung einer 15-W-Lampe einequalitativ und quantitativ völlig andere Licht-verteilung erzeugt aufgrund des kleinerenLeuchtkörperabstondes vom Sockel und wegen

des um etwa 50 Prozent geringeren Lichtstro-

mes der Glühlampe.

Selbstgebastelte Einrichtungen

Wiederholt wurden an . Motorrädern Heck-leuchten festgestellt, die im Eigenbau herge-stellt sind. Aus 2 kostenförmigen Heck-

leuchten vom Lkw W50 wurde durch Halbie-

Tabelle C: Kategoriebezeichnung der Glüh-lampen nach ECE

Kate- eistung Lampentypgorie bei 6

bzw. 12V)

R 2 5/40W Zweifaden (asymm.Abblendlicht)

F 2 35W Einfaden, Sockel BA 20 sH 1 55W Halogen-EinfadenH 3 55W Halogen-Einfaden

H 4 60/55W Halogen-ZweifadenP 25-1 21 W Einfaden, Sockel, BA 15 sP 25-2 21/5W Zweifaden, BAY 15 dR19/5 5W Einfaden, BA15sT 8/4 4W Einfaden, BA 9 sC 11 5 W Soffitte, SV 8,5C 15 21 W Soffitte, SV 8,5

Die Lampen mit den Bajonettsockefn (BA bzw. BAV)haben kuge l - od e r b i rnen fö rm ige G l asko l ben . D i e Zah -len in den Sockelbezeichnungen kennzeichnen denDu rchmes se r des Sock e l s b z w. de r En dk oppe n in mm)be i d en So f f i t t en lomp en .

rung der Leuchten und Zusammensetzung der

beiden Hälften mit den gelben Lichtaustritteneine neue Einrichtung gebastelt, bei der jeweilsaußen geblinkt und in der Mitte Schlußlichtund Bremslicht ausgestrahlt wird. Diese

„Bastel"-Leuchte ist eine nicht genehmigteBauart.

Falscher Anbau

Eine Vorderblinkleuchte vom Wartburg 353wird von oben auf einen Kotflügel des PkwF8 aufgesetzt. Es entsteht eine nicht geneh-migte Bauart, da die ausgestrahlte Lichtvertei-lung, die nicht rotationssymmetrisch ist, um90 Grad verdreht wurde.

Die im Querformat anzubringende kastenför-mige Heckleuchte vom Lkw W50 wird bei derNachrüstung von Altfahrzeugen im Hochfor-mat angebaut. Diese Bauart ist nicht geneh-migt.

Beim Anbringen von lichttechnischen Einrich-tungen sind stets die verbindlichen Anbaube-dingungen (sie sind den Einrichtungen beige-fügt) genouesten.s einzuhalten. Die Signal-richtung muß stets parallel zur Aufstands-ebene des Fahrzeugs und parallel zur Fahr-zeuglängsmittelebene verlaufen. Entsprechendder ECE-Regelung über die Anbringung derlichttechnischen Einrichtungen hat der Anbaumit einer maximal zulässigen Toleranz von

± 3 Grad zu erfolgen. Größere Abweichungenwürden zum Beispiel bei Signalleuchten dieErkennbarkeit unter bestimmten Bedingungen(Sonneneinstrahlung) empfindlich beeinträch-tigen.

Genehmigte Glühlampen

Zu jeder lichttechnischen Einrichtung - ausge-nommen die nicht selbst leuchtenden Rück-strahler - gehört eine bestimmte Lichtquelle.Alle Glühlampen für Scheinwerfer und Signal-leuchten an Kraftfahrzeugen müssen ebenfallsin einer genehmigten Bauart ausgeführt seinund eines der genannten Genehmigungszei-

chen tragen. Nach der ECE-Regelung darf beider Kennzeichnung der Glühlampen auf dieAngabe der Nennleistung verzichtet werden.Es muß aber die Kategoriebezeichnung und

die Angabe der Nennspannung vorhandensein. Eine Lampenbezeichnung P 25-2 12 V be-deutet also eine Glühlampe mit 2 Leuchtkör-pern (für Bremslicht/Schlußlicht) 12V 21/5Wmit Sockel BAV 15d (Tabelle C).Die in §58 (4) StVZO enthaltene Festlegungeiner oberen Grenze für die Leistungsauf-nahme von 35W für Kraftfahrzeug-Glühlam-pen (bzw. 45/40W für asymmetrisches Ab-blendlicht aut usnahmegenehmigungNr. 8/62 des Mdl) ist unter Berücksichtigung

der internationalen Festlegung einer Glühlam-penreihe durch die AusnahmegenehmigungNr. 22/72 des Mdl erweitert worden. Danachdürfen Glühlampen mit Halogenzusatz denHöchstwert von 35W überschreiten. Die Glüh-lampen dürfen jedoch nur in dafür vorgesehe-nen Scheinwerfern verwendet werden. Durchdiese Ausnahmegenehmigung wurde u. a. dieVerwendung von H-4-Scheinwerfern (mit

Halogen-Fern-/Abblendlicht) gesetzlich gere-gelt.Ungesetzlich ist die schon aufgetretene Ver-fahrensweise. eine H-4-Scheinwerferlampe mitHilfe von selbst gefertigten Zwischenringen indie Lampenaufnahme von normalen Schein-werfern für asymmetrisches Abblendlicht einzu-

passen. Eine solch Bestückung führt zurljberschreitung der zulässigen Moximolbe-leuchtungsstärken im Bereich der Hell-Dun-kel-Grenze und damit zur Blendung -des Ge-genverkehrs. Der Zwischenring stellt einen Ein-griff in die genehmigte Bauart dar.

Wieviel Scheinwerfer

In den Bestimmungen der StVZO wird unter-schieden zwischen Scheinwerfern, die am Fahr-zeug vorhanden sein müssen, und solchen, dievorhanden sein dürfen. Zu den vorgeschriebe-nen Einrichtungen gehören gemäß §58 StVZOScheinwerfer, die Fernlicht und Abblendlichtausstrahlen (ausgenommen Fahrzeuge mit

nicht mehr als 10 km/h Höchstgeschwindigkeit).Zu den möglichen Einrichtungen für die Fahr-bahnbeleuchtung rechnen die Nebelscheinwer-fer oder Kurvenstrahler gemäß §60 StVZO-Hier muß bemerkt werden, daß es besondere„Kurvenstrahler" gar nicht gibt, sondern

Nebelscheinwerfer diese Funktion wegen ihrerbesonders breiten Lichtverteilung ausübenkönnen. Zu den Festlegungen im §58 StVZOwurde vom Mdl die AusnahmegenehmigungNr. 10/74 herausgegeben, die die zulässige An-zahl der Scheinwerfer für Fernlicht sowie dieBedingungen ihrer Verwendung regelt.Danach dürfen an Kraftfahrzeugen (außerKrafträdern ) zwei oder vier Scheinwerfer fürFernlicht sowie zwei Scheinwerfer für Abblend-licht vorhanden sein. Unmaßgeblich ist dabei

die Art ihrer Realisierung, d. h. es ist gleich-gültig, ob diese Scheinwerfer in die Karosse-rie integriert oder in einem gesonderten Ge-häuse - z. B. auf der Stoßstange - aufgebautsind. Im letztgenannten Fall sind solche Schein-werfer deshalb keine Zusatzscheinwerfer imSinne des §60 StVZO.

Entsprechend § 60 dürfen nun zusätzlich zu dergenannten vorgeschriebenen Ausrüstung -d. h. zwei oder vier Scheinwerfer für Fernlichtund zwei Scheinwerfer für Abblendlicht - zweiNebelscheinwerfer angebracht sein. Für diePraxis kann das bedeuten: Bei Realisierungvon vier Fernlichtscheinwerfern durch zwei

karosserieintegrierte und zwei zusätzlich an-gebaute Einrichtungen können nochmals zweiNebelscheinwerfer zusätzlich angebaut werden.Selbstverständlich müssen alle Einrichtungen in




Zwei zusätzliche Fernlicht- Fahrzeuge mit Doppel-cheinwerfer (R) dürfen ge- cheinwerfern dürfen 2 Ne-einsam mit dem Fernlicht elscheinwerfer (B) benutzen

werden (Bild oben er Hauptscheinwerfer (Bild Bild oben), zwei zusätzliche

nten) oder auch als alleini. ernlichtscheinwerfer (R) nures Fernlicht benutzt werden ann, wenn die äußerenBild oben, Hauptscheinwer- auptscheinwerfer nur Ab-er leuchten nur bei Abblend- lendlicht (C) ausstrahlenicht C). 2 Nebelscheinwerfer Fernlicht R abgeklemmt, BildB) sind zusätzlich auch zum nten).

Fernlicht erlaubt.

nicht eingehalten (z. B. Abstand von der

Außenkante des Pkw größer als 40 cm), ist nurdie Schaltung gemeinsam mit dem Abblend-licht (bzw. Fernlicht) erlaubt.Die Bilder 2 bis 4 zeigen mögliche Aus-

rüstungsvarianten, bei denen die Schein-

werferarten jeweils durch die in der Tabelle Baufgeführten Zusatzsymbole zum Genehmi-gungszeichen gekennzeichnet wurden. Beidiesen Varianten ist es unmaßgeblich ob

Scheinwerfer mit herkömmlichen Glühlampenoder mit Halogenlampen benutzt werden. Eskönnte also vor jedem Symbol auch noch ein„H" stehen.

Ergänzend sei noch bemerkt, daß nach § 60StVZO auch die Verwendung eines einzelnenNebelscheinwerfers gestattet ist (jedoch nichtzusammen mit Standlicht ). Dieser Fall wurdebei den abgebildeten Varianten nicht aufge-führt, da die ECE-Regelung über die Anbrin-gung der lichttechnischen Einrichtungen unddie UNO-Konvention über den Straßenverkehr(GBI.-Sonderdruck Nr. 791) zwei Nebelschein-werfer vorsehen. Scheinwerfer für Fernlichtdürfen nur in paarweiser Ausführung (zweioder vier) verwendet werden.Die immer noch zu beobachtende Schaltungs-variante, daß an Fahrzeugen mit Doppel-

scheinwerferausrüstung Lada 500/1600Polski Fiat 125p und Tatro) auch bei den in-neren Scheinwerfern das Abblendlicht ange-klemmt wird, so daß vier Abblendlichter be-trieben werden können, ist nach den Rechts-vorschriften (die mit der ECE-Regelung undder UNO-Konvention in Einklang stehen) un-zulässig. Diese Variante führt zur Blendungdes Gegenverkehrs.

Nebelscheinwerfer dürfen jedoch zusätzlichzum Abblendlicht und Fernlicht eingeschaltetwerden, auch wenn kein Nebel herrscht. Beivorgeschriebener Einstellung der Nebelschein-werfer kann eine unzulässige Blendung nichteintreten.

Bei Fahrzeugen mit serienmäßigen Doppel-scheinwerfern (Lada 1500/1600, Polski-Fiat125p, Tatra) dürfen demnach bei Fernlicht dievier eingebauten Scheinwerfer und zusätzlichzwei Nebelscheinwerfer (die kein Fernlichtausstrahlen, sondern nur das Vorfeld beleuch-ten) in Betrieb sein, also 6 insgesamt. Es istaber nicht erlaubt, daß 6 Scheinwerfer Fern-licht ausstrahlen. Werden zum Beispiel beimLada 1500 noch 2 Fernlichtscheinwerfer an-gebaut (um die Vorteile eines Halogen-Fern-lichts zu nutzen), müssen die Anschlüsse FürFernlicht in den äußeren Hauptscheinwerfernabgeklemmt werden, die dann nur noch bei

Abblendlicht in Betrieb sind (Bild 4).

Scheinwerfereinstellung

Die Ausnahmegenehmigung Nr. 8/62 des Mdl,mit der das asymmetrische Abblendlicht ge-setzlich geregelt wurde, enthält zugleich dieEinstellvorschrift für die Hauptscheinwerfer(Fernlicht und Abblendlicht). Beim Einstellvor-gang wird ein Einstellschirm mit Markierungen(Bild 5) verwendet, der im Abstand von 10mvor den Scheinwerfern aufzustellen ist. Auch

5 Die Marke Scheinwerfermitte SM auf demEinstellschirm muß nach jedem Hauptschein-

werfer SM - H, angebauten Fernlichtschein-werfer SM - F und Nebelscheinwerfer SM - Nentsprechend der Anbauhöhe und dem seit-lichen Abstand zur Fahrzeugmitte ausgerichtetwerden. (Markierungskreuze für die Mittenund Linien für die Hell-Dunkel-Grenzen aneiner vorhandenen Wand tun es auch.)

inschalten des Fernlichtes die

Zusammen mit den Begrenzungsleuchten(Standlicht) dürfen die Nebelscheinwerfer nurdann verwendet werden, wenn die speziellenAnbaubedingungen nach Absatz 1 des § 60StVZO eingehalten werden:Paarweiser Anbau in gleicher Höhe und glei-

chem Abstand zur Fahrzeugmitte;

Abstand von der Außenkante des Fahrzeugsnicht mehr als 40cm;Höchster Punkt maximal 75 cm über der Fahr-bahn, aber nicht höher als die Hauptschein-

werfer;Tiefster Punkt minimal 25 cm über der Fahr-

bahn.Wird nur eines der festgelegten Maße, die sich

nicht auf die Scheinwerfermitte, sondern stetsauf den Rand der Lichtoustrittsfläche beziehen,

_SM -- --TT

c

Trennstrich il

min.1800

9 0

1 1Om

I

uptscheinwerfer?rnl icbtscheiriwerferebelscbeinwerfer

------------------------------------------SM-N




JSM

S M - N ELO

Fernlicht

Fe cht

b ie

oEE

Im

1 0 m

auptscheinvinstelleben

Lade 1200 sind außer den

X -Wert ist für diesen Fahr-

Ausrichten des Einstellschirms bzw. desauf

Hauptscheinwerfers (SM - H).

1 und II.ht der eingebauten Hauptschein-

stimmt damit auch. Es braucht nicht

Ausrichten des Einstellschirms (Marke

F). Ein-

1, der im Abstand X - 10 cm = 15 cm

Ausrichten des Einstellschirms (Marke

1 der im AbstandN

allen zulässigen Belastungszuständenrzeugs die Lage der Hell-Dunkel-

lb bestimmter, in der Aus-

terhalb des ansteigenden

einzustellen.

8 Bei richtigem Reflektorsitz im Scheinwer-fergehäuse und richtigem Lampensitz im Re-flektor leuchtet bei Abblendlicht nur der gelbeTeil des Scheinwerfers. Weicht die Hell-Dun-kel-Grenze (links ) von der Waagerechten aboder leuchtet ein größerer Teil der unterenHälfte des Scheinwerfers, liegt ein Fehler vor.

tionsbedingt die Lichtbündelmitte des Fern-lichtes 10 cm über dem waagerechten Hell-Dunkel-Grenzteil und auf der senkrechtenLinie durch die Marke „Scheinwerfermitte".

Bei getrennt einstellbaren Fernlichtscheinwer-fern (Doppelscheinwerfer oder zusätzlich an-gebaute Fernlichtscheinwerfer) ist die Licht-bündelmitte in seitlicher Richtung auf die

Senkrechte durch die Marke „Scheinwerfer-mitte", in der Höhe auf den Trennstrich 1 ein-zustellen, der jedoch für Fernlichter auf einMaß X - 10 cm zu bringen ist.

Anders verhält es sich bei den Nebelschein-

werfern, die stets eine um 10 cm größere Nei-gung aufweisen müssen als die Abblend-

scheinwerfer. Eingestellt wird ein Nebelschein-

werfer nach der oberen Hell-Dunkel-Grenzedes ausgestrahlten Lichtbündels auf den Trenn-strich 1, der hier im Abstand X + 110 cm vonder Scheinwerfermitte entfernt sein muß. Inseitlicher Richtung sind die Nebelscheinwerferso einzurichten, daß das Lichtbündel symme-trisch zur Senkrechten durch die Marke „Schein-werfermitte" liegt. Bei extrem tiefem Anbauder Nebelscheinwerfer und großer Lichtbündel-neigung ist eine Einstellentfernung von 5 m zubenutzen. Hierbei sind die vorgeschriebenenEinstellwerte zu halbieren. Bild 6 zeigt ein

Beispiel.

Vor dem Einstellvorgang sind alle Reifen aufden vorgeschriebenen Luftdruck zu bringen.Einstellschirm und Fahrzeug müssen auf einergemeinsamen ebenen Fläche stehen. Bei Ver-

7 Hier noch ein Trick aus der Praxis. Wenndie Einstellung der Hauptscheinwerfer stimmt,und es gilt nur noch, angebaute Fernlicht-scheinwerfer oder Nebelscheinwerfer einzu-stellen, kann man auch von der Hell-Dunkel-Grenze des Abblendlichts (von ihrem waage-recht verlaufenden Teil) ausgehen. Man

braucht dazu noch nicht einmal den X-Wert.Es komm t auch nicht wie bei der Grundeinstel-lung nach Bild 6 auf eine ebene Stellflächean. Lediglich der genaue Abstand von 10 m

vom Scheinwerfer bis zur Einstellwand istBedingung, und am Fahrzeug (also unabhän-gig von Bodenunebenheiten) ist die Höhen-

differenz H zwischen den Mitten der Haupt-

und Zusatzscheinwerfer genau zu messen.Die Höhendifferenz (in cm) + 10 cm ergibtdie Lage der Hell-Dunkel-Grenze der Nebel-scheinwerfer. Die Höhendifferenz - 10 cm

liefert den Abstand zur Lichtbündelmitte desZusatz -Fernlichts. Wenn bei der Rechnung einnegativer Wert herauskommt (Zeichnung b)

ist die Fernlicht-Einstellmarke oberhalb der

Hell-Dunkel-Grenze des Abblendlichts aufzu-tragen.

(Die Bilder 6 und 7 sind aus Gründen der

Anschaulichkeit nicht maßstabgerecht ge-zeichnet.)

wendung eines Scheinwerfereinstellungsprüfgerätes ist besonderes Augenmerk auf dieOberflächenqualität der Aufstellfläche zu rich-ten da eine Unebenheit von nur 2 mm untereinem der Geräteaufstandspunkte bereits

einen Einstellfehler von 2 cm/1O m verursacht,das ist gesamte zulässige Toleranz in der

HöheDie Tabelle D enthält verbindliche X-Wertefür verschiedene Fahrzeugtypen. Die X-Werteweichen in einigen Fällen von den Angabenin den Betriebsanleitungen der ausländischenHersteller ab, da dort häufig von einer mittle-ren Belastung ausgegangen wird. Das in der

DDR angewandte X-Wert-System geht da-gegen von der Voraussetzung aus, daß allemöglichen und zulässigen Belastungszuständeerfaßt werden.

Für eine Reihe von Fahrzeugen, insbesondereNutzfahrzeuge, existieren keine vorgeschriebe-nen X-Werte. In solchen Fällen ist entsprechendAusnahmegenehmigung Nr. 8/62 bei vollbe-lastetem Fahrzeug auf einen X-Wert von 10 cmeinzustellen.

Möngel am Scheinwerfer

Dem Einstellvorgang sollte stets eine visuelleKontrolle der Einrichtungen vorangehen.

Scheinwerfer mit gesprungenen Streuscheibenund deutlich feststellbaren Verrostungen derReflektoren müssen unbedingt gegen neueausgetauscht werden. In Fällen, bei denen dieHell-Dunkel-Grenze nicht deutlich genug aus-geprägt ist, um eine Einstellung vornehmen zu

TSCHE STRASSENVERKEHR 2/1981 1



(cm)

hez 966/968 10253025

2125 20182525272532

25282523222510

2

00

88

5

055

86

10p 20

232520

5555'

51

025'

122152

rtburg 311 202016252020

torroller Troll 15

it manueller Zusatzverstellung

schaltung auf tiefe Reflektorstellung nach An-

schaltung auf tiefe Reflektorstellung bei Bela-

200 kg.Nivecuregelung. Einstellung genau noch

Betriebsanleitung vornehmen.

können, ist zweckmäßig in folgenden Schrittenvorzugehen:

- Kontrolle auf Rostschäden am Reflektor.- Kontrolle des richtigen Sitzes der Glühlampe(Einrastung der Bezugsnase am Lampensockel

in vorgesehene Aussparung am Reflektor). Beirichtigem Lampensitz muß der Scheinwerfer inseiner oberen Hälfte leuchten. Wenn man einBlatt weißes Papier auf die Streuscheibe legtergibt sich das Bild 8. Das sollte auch bei

jedem notwendigen Lampenwechsel kontrol-liert werden.

- Eine schlechte Bündelung des Fernlichtes auf

dem Einstellschirm ist ebenfalls meist ein deut-licher Hinweis auf falschen Lampensitz.- Ist trotz korrekten Lampensitzes keine aus-reichende Hell-Dunkel-Grenze zu erzielen, istdie Glühlampe auszutauschen.

- Sollte auch Glühlampenaustausch keine Ver-besserung bringen, dann ist der betreffendeScheinwerfer auszuwechseln.

Bei gesprungenen Streuscheiben von Schein-werfern wird häufig nach Ersatzscheiben ge-fragt. Die meisten der heute verwendeten

Scheinwerfer sind jedoch so konstruiert, daßnur der komplette Scheinwerfereinsatz ausge-wechselt werden kann (Streuscheibe mit

Reflektor verkittet), Eine Ausnahme ist der

Wartburg- bzw. Moskwitsch-Scheinwerfer, beidem der vordere Rahmen mit eingelegter

Scheibe ausgewechselt werden kann und alsErsatzteil gehandelt wird.Scheinwerfer sind jedoch von der Justierungher empfindliche optische Einrichtungen. Einekleine Verdrehung der Streuscheibe zum Re-flektor kann bereits zu erheblichen Beeinträch-tigungen der Lichtverteilung führen. Aus die-sem Grunde ist die international geübte Praxisentstanden, nur komplette Einsätze auszu-liefern.

Signalleuchten

Auf die Notwendigkeit eines exakten Anbausaller Einrichtungen und auf die funktions-

gemäße Anwendung wurde bereits hingewie-sen. Aus der Praxis der Zulassung noch einigeHinweise. So ist bei den hinteren Signalleuch-ten zu beobachten, daß Nebelschlußleuchtenverwendet werden, um Bremslicht- oder Fahrt-richtungsanzeigesignale abzugeben. Abgese-hen von den zulassungsrechtlichen Zusammen-hängen wird darauf hingewiesen, daß dadurcherhebliche Blendbelästigung für nachfolgendeFahrer entstehen kann. Dies ist auch der Grunddafür, daß die funktionsgerechte Anwendungder Nebelschlußleuchten in § 21 (3) StVO auf

solche Fälle beschränkt wurde (Nebel oderSchneefall), in denen die Sichtweite geringerals 50 m ist. Nach der AusnahmegenehmigungNr. 8/71 des Mdl muß übrigens der Abstandzum Bremslicht zur Vermeidung Von Verwechs-lungen mindestens 10 cm betragen - gemes-sen zwischen den einander zugekehrten Rän-dern der Lichtaustrittsflächen.Die Anbringung von zusätzlichen Schlußleuch-ten an Fahrzeugen, bei denen die herunter-geklappte hintere Bordwand die Original-

leuchten verdeckt, wird mit der Ausnahme-genehmigung Nr. 28/66 des Mdl geregelt.Beim Anbau ist zu beachten, daß bei herunter-

geklappter Bordwand die Sichtbarkeit so ge-währleistet sein muß, wie im Bild 9 dargestellt.

Ein spezieller, besonders an großen Nutzfahr-zeugen zu beobachtender Fall ist die Bestük-kung mit doppelten Heckleuten. Die ECE-Regelung über die Anbringung lichttechnischer

25 m

Fahr- htungs-punkt

heck

zusätzl. Schlußleuchte

9 Jede zusätzliche Schlußleuchte muß aus

25 m Entfernung hinter dem Fahrzeug von der

Fluchtlinie der gegenüberliegenden Fahrzeug-

seite sichtbar sein.

Ansicht von hintenUmschreibendes Fahrzeuglängs-Rechl'ecl't mittelebene

2ORJS1J 1 I2ORIS11 [11]

LI JAnsicht von oben

Querebene

2oRS1J 1 1 1

*1

Projelition derleuchtenden flächen

10 Doppelte Heckleuchten gelten als eineLeuc hte und sind zulässig, wenn die Leucht-flüchen eines jeden Signals (Fahrtrichtungs-

anzeiger 2 a, Schlußlicht R u nd Bremslicht S 1)mindestens 60 Prozent der Fläche des um-

schließenden Rechtecks betragen. Als Leucht-flächen zählen nur die von hinten sichtbaren

Teile, nicht auch seitliche L ichtaustritte, daherdie Beurteilung nach der Projektion.

Umschreibendes Rechteck

m e e

11 Diese Doppelleuchten gelten n i c h t alseine Leuchte und sind nicht erlaubt, da hierdie Anbaubedingung - zum Beispiel beimFahrtrichtungsanzeiger - Mindestlichtaustritts-fläche 2 a +2o = 60 Prozent des umschlie-

ßenden Rechtecks - nicht eingehalten ist.

Einrichtungen hält dafür eine besondere Defi-nition bereit. Danach gilt eine Kombinationvon Leuchten gleicher Funktion und Lichtfarbeals eine Leuchte, wenn folgende Bedingungeingehalten ist:Die CJbertragung (Projektion) der leuchtenden

Flächen auf eine rechtwinklig zur Fahrzeug-längsmittelebene liegende Querebene mußmindestens 60 Prozent der Fläche betragen,die ein diese Projektion umschließendes Recht-eck beinhaltet. Bei der Anordnung der Leuch-ten nach Bild 10 ist das der Fall.




Nicht zulässig dagegen ist der im Bild 11 dar-gestellte Anbau, wobei zwei runde Dreikam-

merleuchten (Blink-Brems-Schluß-Kennzeichen-leuchten, Hersteller VEB Fahrzeugelektrik Karl-

Marx-Stadt) so dicht wie möglich nebeneinan-der montiert wurden. Die Lichtaustrittsflächender Blinkleuchten betragen jeweils 19,63 cm2,

zusammen 39,26 cm2. Das umschließende

Rechteck hat bei diesem Anbau einen Flächen-inhalt von 96,5 cm2. Die geforderte Mindest-lichtaustrittsflöche (60 0/o von 96,5 cm2

579 cm2) wird nicht erreicht. Die Blinkleuchtengelten in diesem Fall nicht als eine einzigeLeuchte, es ist eine unzulässige Anbauvarianteentstanden. Dasselbe trifft übrigens auch fürdie Schlußlichter und Bremslichter zu.Ein weiterer spezieller Fall nichtzulässigerNachrüstung sei angeführt. Die Signalfunk-tionen „ Fahrtrichtungsanzeiger und „Brems-licht" in den Heckleuchten des Pkw Moskwitsch

2140 sind für eine sogenannte Tag-Nacht-Schaltung ausgelegt; d. h. diese Signale

haben am Tage ein höheres Lichtstärkeniveau

als bei Dunkelheit. Solche Zwei-Pegel-Leuch-ten werden bei der Bauartprüfung zusammenmit den elektrischen Bauelementen geprüft,die die Spannungsreduzierung bewirken. Ein

gehörende Schaltung für die Spannungsredu-zierung ist unzulässig, weil im Ein-Pegel-Be-trieb zu hohe Lichtstärken während des Nacht-Betriebs ausgestrahlt werden. Sie führen zurBlendung der nachfolgenden Fahrzeugführer.Eine Besonderheit der Nachrüstung bei derrückwärtigen Beleuchtung des Trabant seinoch vermerkt. Die frühere Farbzuordnung:Bremslicht = gelb, Schlußlicht = rot, Fahrt-richtungsanzeiger = gelb wurde entsprechendder internationalen Entwicklung auf rotes

Bremslicht umgestellt (gesetzliche Regelungdurch Ausnahmegenehmigung Nr. 3/65 desMdi). Damit wurde die früher gelbe Lichtaus-trittskappe in eine gelb/rate geändert. Das

für das rote Schlußlicht bis dahin notwendigerote Filterröhrchen über der Soffitte konnteentfallen.

Die Bestimmungen der §§ 61 und 62 StVZOschreiben einen paarweisen Anbau der Leuch-ten vor, sie fordern außerdem gleiche Farbeund gleiche Lichtstärke. Selbstverständlichmüssen im Reparaturfall diese Forderungenberücksichtigt werden. Es darf also nicht sein,daß ein Trabant auf der einen Seite rotes, ander anderen Seite gelbes Bremslicht zeigt.Bei paarweiser Verwendung neuer Lichtaus-trittskappen auf alten Leuchten ist außerdemauf richtigen elektrischen Anschluß zu achten,

damit nicht eine für Trabant-Heckleuchten un-

zulässige Farbzuordnung (Bremslicht = gelb,Fahrtrichtungsanzeiger = rot) entsteht.

Rückstrahler

Die Bestimmungen über die Verwendung undAnbringung dieser nicht selbstleuchtendenSignaleinrichtung sind in den §§ 61 und 79StVZO enthalten. Weitgehend unbekannt istdie zu diesen Bestimmungen ergangene Aus-nahmegenehmigung Nr. 8/75 des Mdi, durchdie die Zuordnung bestimmter Größen zu be-stimmten Fahrzeug-Kategorien aufgehobenwurde. Die Ausnahmegenehmigung regelt dieVerwendung entsprechend der Klassenzuge-hörigkeit der Rückstrahler.

Klasse 1 Verwendung an allen Fahrzeu-gen, wenn nicht durch §§ 61 (6)und 79 (1) StVZO Dreieck-Rück-strahler vorgeschrieben sin

Klasse II - Verwendung an Fahrzeugen mit

einer Breite über alles bis zu

2,00 m, wenn nicht Dreieck-Rück-strahler vorgeschrieben sind

Klasse III - Dreieck-Rückstrahler

Die Klassenbezeichnung ist als Zusatzsymbolzum amtlichen Genehmigungszeichen angege-bert Rückstrahler der Klassen 1 und II müssensich nicht in den Abmessungen unterscheiden.

Für die Klasse 1 sind aber die vorgeschriebe-nen Mindestrückstrahlwerte doppelt so hoch

wie für Klasse fl.

Dreieck-Rückstrahler dienen der Kennzeich-nung von Anhöngefahrzeugen oder Gespann-fahrzeugen. An Kraftfahrzeuganhängern hatdie Anbringung so zu erfolgen, daß eine Drei-eck-Spitze (meistens mit „TOP" gekennzeich-net) oben liegt. An Gespannfahrzeugen sindsie umgekehrt, mit einer Dreieckspitze nachunten anzubringen. Die Verwendung von Drei-eck-Rückstrahlern an Kraftfahrzeugen ist unzu-lässig.

Es sei in diesem Zusammenhang bemerkt, daßdie Anzahl der in der StVZO vorgeschriebenenRückstrahler verbindlich ist und nicht etwa eineMindestforderung darstellt. Dies muß aus

Gründen der Eindeutigkeit des hinteren

Signalbildes auch durchgesetzt werden. Wie-derholt beobachtete Eigenbau-Nachrüstungdurch Verwendung der rückstrahlenden Leistendes Warndreieckes über die gesamte Breitedes Wagenhecks sind unzulässige Ausrüstun-gen - schon deshalb, weil Teile einer geneh-migten Bauart (Warndreieck) verwendet wer-den, die als selbständige Einrichtungen nichtgenehmigt sind.

Warneinrichtungen

Die Pflichten des Fahrzeugführers im Falle desbetriebsbedingten Haltens werden durch § 25

StVO geregelt. Die wichtigste Sicherungsmaß-nahme bleibt (wenn irgend möglich) die Räu-mung der Fahrbahn. Sonst sind die Maßnah-men zur Warnung der übrigen Verkehrsteilneh-

mer einzuleiten. Für diesen Zweck hat derFahrzeugführer folgende Mittel zur Verfügung:- Warnblinkeinrichtung des Fahrzeugs,- Warndreieck und/oder Sicherungsleuchte.Die eingeschaltete Warnblinkeinrichtung desFahrzeuges, die besonders der „Frühwarnung'dient befreit nicht von der Pflicht, gemäß §25StVO in einem Abstand von mindestens 100 mvom Fahrzeug nach hinten das Warndreieckaufzustellen. Die Aufstellung hat immer amFahrbahnrand, nicht etwa auf der Fahrbahnzu erfolgen.

Häufig beobachtet man eine falsche Aufstel-lung des Warndreieckes, wobei das Fußgestelinicht völlig auseinandergespreizt wird. Das hateine erheblich geminderte Standfestigkeit undeine schlechtere Erkennbarkeit des rückstrah-lenden Signals zur Folge. ist das Fußgestellbis zum Anschlag auseinandergespreizt, dannist die Standfestigkeit bei einer Windge-

schwindigkeit bis 20 m/s (= Windstärke 8)gewährleistet. Die möglichst tiefe Aufstellungdes Warndreiecks ist wichtig für die Erkenn-barkeit beim Fahren mit Abblendlicht.

Fahrzeugführer, die eine Sicherungsleuchte ingenehmigter Bauart mit sich führen, solltensich öfter davon überzeugen, daß die Strom-

quellen dieser Leuchte noch in genügendemZustand sind. Es ist dann gewährleistet, daßwährend einer Winternacht ein wirksamesWarnsignal abgegeben wird.

Lichtschwache

Bremsleuchten

Bei hydraulischen Bremslichtschaltern (z. B.

Trabant, Wartburg) ist mit zunehmenderBetriebszeit nicht selten ein höherer Ein-

schaltdruck notwendig. Die Ursachen sindentweder Undichtheiten an der inneren

Manschette, wodurch Bremsflüssigkeit an

die Schaltkontakte gelangt, oder von'oußen

zwischen der Kontaktplatte und dem Bär-

deirand des Schaltergehäuses eingedrun-

genes Kriechöl (Graphitiösung). Beidesüberzieht die Kontakte mit einem isolie-renden Film. Bei häufigem Einsprühen bzw.

häufiger Motorraumwösche wurden solche

Veränderungen auch bei relativ neuen

Bremslichtschaltern beobachtet.

Die Folge ist, daß der Schalter beim sanf-ten Bremsen, wie es zum Beispiel Im

Kolonnenverkehr am häufigsten vorkommt,

die Bremsleuchten gar nicht einschaltetoder nur mit geringer Lichtstärke leuchten

läßt. Erst bi höherer Fußkraft am Brems-

pedal, also beim starken Bremsen, wie es

in Gefahrensituationen erforderlich wird,

leuchtet das Bremslicht voll auf. SolcheSchalterfehler sind gefährlich, weil sie

Auffahrunfälle begünstigen und weil sie

bei der Kontrolle kaum bemerkt werden,

da bei Stillstand des Fahrzeugs nicht ab-zuschätzen ist, weiche Fußkraft welche

Bremswirkung erzeugt. Ein Bremslichtkon-

trolirelais signalisiert diese Fehler zuver-

lässig, da es bei jeder Bremsung während

der Fahrt das Aufleuchten des Bremsiichts

anzeigt.

Eine gewisse Vorbeugung (zumindest ge-

gen das Eindringen von Sprühöl von außen

in den Bremslichtschalter) ist möglich.

Dazu wird auf der Seite der Steckverbin-

dungen (diese einschließend) Kontaktfett

dick aufgetragen und in den Bördelrand

eingestrichen. Bei neuen (und deshalb

noch fettfreien) Bremslichtschaltern hat sich

auch ein schützender Oberzug aus Cenusil

bewährt. In beiden Fällen werden auch die

Fahnen der Steckverbindungen wirksam

gegen vorzeitige Korrosion geschützt.

Bei den mechanischen Bremslichtschaltern,

die im Innenraum am Bremspedal ange-

ordnet sind (z. B. Laac, Polski-Fiot), ist

mit Fehlern dieser Art nicht zu rechnen,

da die Schalter nicht mit Bremsflüssigkeit

oder 01 in Berührung kommen. Diese

Nachkißscholter haben außerdem den

Vorteil, daß sie bereits einschalten, sobald

das Bremspedal aus seiner Ruheloge

bewegt wird. Die Bremssignale leuchten

dadurch .jm Sekundenbruchteile früherauf, noch bevor die Bremswirkung einsetzt.




rsetzungshebel für Handbremse

trommel/Radnabe

Bild 10 Handbremsnachstellung1 Handbremsgestönge

2 Einstell- und Kontermutter3 Umlenkbügel

.4 Handbremsseil

6 Befestigungsklammer für SeiIzughülIe

informiertVEB Imperhandel

Die Zastavom

Bremsanlage 2)

ens 40 mm

unteren (Bild 9/6) Rückholfeder

Im Heft 1/81 wurden Wartungs-

und Instandsetzungsarbeiten an

der Vorderradbremse des Zastavabeschrieben (S. 22, 23, 24).

Der folgende Beitrag beschäftigt

sich mit der Hinterrodbremse.

- Demontage der Bremsbackenführung (Bild9/7), indem die mit einem Kreuzausschnittversehene Scheibe hineingedrückt und um90 Grad verdreht wird

- Abnahme der Bremsbacken- Bei erforderlichem Ausbau der automati-

schen Bremsnachstellung (Bild 9/9) solltedie Hilfe einer Vertragswerkstatt in An-

spruch genommen werden (Spezialwerk-zeug und besondere Prüfbedingungen derSpiralfeder vor erneutem Zusammenbausieht der Hersteller dazu vor)

- Neue Bremsbacken (automatische Nach-stellvorrichtung montiert) in umgekehrterReihenfolge montieren

Bild 9 Hinterradbremse eingebaut, ohneBremstrommel1 Rodbremszylinder2 Kolben3 Staubmanschette4 Bremsbacken5 Rückzugfeder, obere

6 Rückzugfeder, untere7 Klemmvorrichtung8 Bremsträger9 SIbstnachsteIlvorrichtung

10 Bremsschlauch11 Betätigungsgestänge für Bremsdruck-

begrenzer

12 Handbremssteg13 Reibscheibe

Der Innendurchmesser einer neuen Brems-trommel beträgt 185,24 bis 185,53 mm. Wirdbei Kontrolle der Bremstrommelinnenfläche amUmfang Riefenbildung festgestellt, sollte durch

Ausdrehen (bis auf max. 186,38 mm Ø) oderWechsel der Trommel Abhilfe geschaffen wer-den. Bei erreichtem Durchmesser von

186,83 mm ist die Bremstrommel grundsätzlichzu erneuern.

Die im Bild 9/9 gezeigte automatische Brems-nachstellung arbeitet noch dem Reibungsprin-zip. Die vom Rodbremszylinder nach außengedrückten Bremsbacken werden von den unterFederspannung stehenden Reibscheiben in derzur Bremstrommel minimalsten Entfernung ge-halten. Damit bleibt das erforderliche Spielgesichert. Zur Erhaltung der Funktion der auto-matischen Bremsnachstellung muß ein Schmie-

ren dieser Teile unbedingt unterbleiben.

Handbremse

Die Leichtgängigkeit der Handbremskraft-übertragung wird durch mehrmaliges Ziehenam Handbremsseil geprüft. Nach Loslassendes Seiles soll der (Jbersetzungshebel (Bild8/4) durch die Kraft der Feder (Bild 8/5) inseine Ausgangslage zurückgehen. Ist das nichtder Fall, sind zunächst die Leichtgängigkeit desCJbersetzungshebels, die der Bolzenverbindung(Bild 8/6) sowie der Zustand der Rückdrück-feder (Bild 8/5) zu kontrollieren, sind die Verbindungen gangbar zu machen und mit Fettzu versehen. Auch die Leichtgängigkeit des

Bremsseiles in seiner Hülle ist unbedingt zuprüfen. Besonders nach Einsatz des Pkw imWinter kann es durch Korrosion zum Klemmendes Seiles in seiner Hülle kommen, Zur Kon-trolle und Beseitigung dieses Mangels emp-

fiehlt es sich, das Bremsseil auszubauen. Dazusind die Verbindungsbolzen (Bild 8/6) an bei-

den Seilenden, nach Entfernen der Sicherungs




mmenbau der Hinterrodbremse

e (wie unter Kapitel „Vorderrad-

äßt.

olgender-

füllen (auch beim Entlüften niemals unterMarkierung „MIN" absinken lassen)

bremszylinder eine Entlüftungsschraube),vorher Schutzkappen abnehmen

teren rechten RadEntlüftungsschlauch (aus Gummi oder

durchsichtigem Plostmaterial) auf Entlüf-terventil stecken, das andere Ende in eindurchsichtiges Gefäß hängen

Entlüftungsventil ittels ingschlüssel(SW 8) etwa eine halbe bis eineinhalb

Umdrehungen herausdrehenPerson so oft

scharf durchtreten und langsam zurücklas-

Technische Daten der Zastava -Hinterradbremse

Bremstrommel, Nenndurchmesser 185,24 mm bis 185,53 mmmax. Ausdrehmaß 186,38 mmVerschleißgrenzwert Bremstrommel 0/ 186,83 mmBremsbelagdicke neu 4,2 bis 4,5 mVerschleißgrenzwert Bremsbelagdickd 1,5 mm

Radbremszylinder 19.05 mmHauptbremszylinder 19,05 mm

Spiel zwischen Bremsbelag und Trommel automatischer pielausgleich

Fehler an der Bremsanlage

Fehlerart Fehlerursache Behebung

Bremsflüssigkeitsverlust Undichtheit am Haupt- Hauptbremszylinderbremszylinder wechseln oder instandsetzen

Radbremszylinder vorn: Bremssattel erneuernundicht oder instandsetzen

hinten: adbremszylinderwechseln oder instandsetzen

Bremsleitung, Brems- Anschlüsse nachziehen,schlauch oder Entlüftungs- Bremsleitung, Bremsschlauchventil undicht oder Entüftungsventil

wechseln

Bremspedalweg zu groß Luft in Anlage Entlüften der gesamtenAnlage

Hauptbremszylinder Hauptbremszylinder wechselndefekt oder instandsetzen

Bremspedalweg zu klein Leerweg des Brems- Spiel am Stopplichtschalterpedals zu gering einstellen

Kolben in Hauptbrems- Hauptbremszylinder wechselnzylinder fest oder instandsetzenKolben in Radbrems- Bremssattel wechseln oderzylinder fest Radbremszylinder

instandsetzen

Druckpunkt am Brems- Luft in Anlage ‚ Entlüften der Anlagepedal zu weich

Hauptbremszylinder- Hauptbremszylinder wechseln

Druckmanschette defekt oder Manschetten erneuernBremsschlauch verformt Wechsel der Bremsschläuchesich bei Druckbelastung

Einseitiges remsen Kolben in Radbrems- Radbremszylinder wechselnzylinder fest oder oder instandsetzenManschette undicht

Einsatz von ngleichem Bremsbeläge beidseitigBremsbelag rechts satzweise erneuernoder links

Radbremsen erwärmen Kolben in Radbrems- Bremssattel oder Radbrems-sich stark zylinder schwergöngig zylinder wechseln oder

instandsetzen

vordere Bremsbacken Vorderbremse zerlegen,verklemmen sich in auf eichtgängigkeit

Bremssattelträger kontrollierenHandbremse zu straff nach Vorschrift einstelleneingestellt

Handbremsseil n ülle Hondbremsseil omplettfest (trocken oder ausbauen, gangbar machen,korrodiert) einbauen

Geräuschbildung Bremsbelag verschlissen Beläge beidseitig satzweisean der Bremse erneuern

Fremdkörper zwischen Fremdkörper entfernenBremsbelag und -scheibe

Bremswirkung ungenügend Bremsbeläge verölt ründliche Reinigung allerTeile, Beläge erneuern, evtl.Flüssigkeitsaustritt ermitteln

Schwingen des Brems- eitenschlag der ustausch der Bremsscheibepedals bei gleichmäßiger remsscheibe zu großBetätigung remstrommel oval ustausch der Brems-

trommel

UTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1981 5



sen. bis Bremsflüssigkeit im Gefäß (Glas)blasenfrei austritt

- Entlüfterventil bei durchgetretenem Brems-pedal schließen, Entlüfterschlauch abneh-men, Staubkappe aufsetzen

- Gleichen Vorgang an allen Rädern (rechtsvorn und hinten, danach linke Seite) wie-derholen

- Bremsfiüssigkeitsstand im Vorratsbehälterkorrigieren

(Hinweis: Bei Entlüftung der hinteren Bremsedarf die Hinterachse nicht entlastet sein (z. B.Wagen aufgebockt, Querlenker freihängend).Der Bremsdruckbegrenzer würde in einem sol-chen Fall die Bremsflüssigkeitszufuhr zu beidenhinteren Radbremszylindern sperren.)

Schlußbetrachtung:

Abschließend sei darauf hingewiesen, daß sichzu Kontroll- und Instandsetzungsarbeiten ander Bremsanlage nur der entschließen sollte,der ein bestimmtes kraftfahrzeug-technischesWissen sowie eine gehörige Portion Erfahrungbesitzt. Letzteres ist unbedingt notwendig,wenn der Verschleißgrad der Bremsanlage be-urteilt sowie eventuelle Instandsetzungsent-scheidungen getroffen werden sollen. Einenicht fachgerecht instondgesetzte und einge-stellte Bremsanlage kann nicht nur ökonomi-schen Schaden anrichten, von ihr hängen oftLeben und Gesundheit der Insassen sowie be-teiligter Verkehrsteilnehmer ab.

kodci 105/120

Zur Betriebsanleitung

Ab Produktionszeitraum Oktober 1980 legt derFahrzeughersteller der Betriebsanleitung fürdie PKW Skoda 105/120 Modell 81 ein Ein-legeblatt bei. Auf diesem Einlegeblatt sind bei

Dbersetzung und Druck einige Fehler entstan-den, die zum Teil zu Mißverständnissen führenkönnten.

Nachfolgend informieren wir über die wichtig-sten Korrekturen und Hinweise, die zu beach-ten sind.

- Seite 1, linke Spalte 2. Zeile von unten:Hier muß es richtig heißen:Feige-Typ 41/2 J x13 H 1

Seite 3, linke Spalte, 5. Zeile von oben:Statt ‚von X. 1980" muß es richtig heißen:„vor X. (Oktober) 1980"

- Seite 3, linke Spalte, 5. Zeile von unten:Statt „gedämpften Scheinwerfern" muß es

richtig heißen:„abgeblendeten Scheinwerfern"

- Seite 3, rechte Spalte:Der in dieser Aufstellung enthaltene Be-griff „Ciberholung" ist vom Sinn her durchdas Wort „Bei" zu ersetzen.Die aufgeführten Kontrollarbeiten sind denjeweils darüber stehenden km-Angabenzuzuordnen. Dadurch gehört die Angabe„Uberholung 60 000 km" in der letzten Zeileauf die Seite 4.

Bei den Reifen 165 SR 13 auf den 13er Feigensind folgende Reifeninnendrücke einzuhalten.

Belastung orderräder Hinterräder

halb (bis 200kg) 150 kPa 90 kPavoll (bis 400 kg 1,5kpfcm2) 1,9 kp/cm2)

oder Autobahn- 60 kPa 10 kPa

betrieb) 1,6 kp/cm2) 2,1 kp/cm2)

Diese Informationen liegen seit November1980 allen IFA-Vertrieben und Vertragswerk-stätten vor.

VEB Imperhandel Berlin

IFA-Vertrieb für Importerzeugnisse

'Betrieb des VEB IFA-Kombinat für Pkw

1

koda 105/120

Drosselklappe klemmt

Die Drosselklappen des neuen Skoda-Ver-gasers Typ EDSER werden original mit einemSpiel zur Anlage am Lufttrichter von 0,10-0,12eingestellt (s. Skizze 1).

Nach einiger Zeit setzt sich der Hebel auf

der Anschlagschraube und die Drosselklappenklemmen fest (fühlbar oder mit einem Papier-streifen meßbar). Während sich die Klappeder 1. Stufe durch die mechanische Betäti-gung losreißt, klemmt die Drosselklappe der2. Stufe und kann durch die geringe Zugkraftder pneumatischen Einrichtung nicht gelöstwerden. Das Spiel der Drosselklappe hat den

Wert 0 erreicht. Der Vergaser arbeitet nunauch im hohen Belastungsbereich nur mit der1. Stufe, der Motor lärmt und bringt vor allemnicht die erwartete Leistung beim Beschleuni-gen.

Mit einem Winkelschraubendreher, abgeschlif-fen auf 4,5 mm Breite, kann einfache Abhilfeerfolgen. Er ist von unten an der Anschlag-schraube exakt anzusetzen. Die M-5-Schraubewird reichlich mdrehung nach rechtsgedreht (siehe Skizze 2). Hierbei löst sich

die Drosselklappe mit einem leisen Knack-geräusch, und der Motor kann wieder seinevolle Leistung erreichen. Die Drosselklappe

hat wieder ein Spiel von etwa 0,10 mm. Ob-wohl die Verstellschroube straff im Gewindesitzt, sollte ein Farbtupfer auf dem Schrauben-kopf die Arretierung garantieren. Mit diesergeringen Justierarbit wird eine umfangreicheDemontage des Vergasers vermieden.

Werner Eile, Liebertwolkwitz

Lade 1200/1300

Abblendlichtkontrolle

Bei nasser Fahrbahn in der Dämmerung bzw.guter Straßenbeleuchtung bei Dunkelheit istes beim Lacki schwierig, aus dem Fahrzeugheraus zu erkennen, ob Stand- oder Abblend-licht eingeschaltet ist. (Es sei denn, man kon-trolliert die Stellung der Lichtschalter.) Eineoptische Signalisierung des eingeschaltetenAbblendlichtes durch eine Kontrolleuchte er-weist sich als durchaus zweckmäßig. Um denzusätzlichen Einbau einer Kontrolleuchte beimLada 2101/02/011 und das damit verbundeneBohren von Löchern usw. zu vermeiden, wurdenach einer anderen Lösung gesucht. Es botsich die grüne Kontrolleuchte für die Außen-beleuchtung im Kombiinstrument an, die ja in

Originalschaltung bereits mit dem Einschalten—.des Standlichtes aufleuchtet. Das Einschaltedes Standlichtes wird aber ohnehin durch dasAufleuchten der Instrumentenbeleuchtungsignalisiert. Eine Kontrolleuchte fürs Stand -licht ist meiner Ansicht nach entbehrlich.Die elektrische Veränderung für den Umbau

auftrennen gb arüneHontr.Leuchfer (ombiinstrurnent)

Abblendlicht

tandlicht

r tandlicht

Abblendlicht

links

rechts

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nsfrbel.

Kennt.leuchte

Flachsteckverbinder----Änderung

Si

ist denkbar einfach: Nach dem Ausbau der-Kombiinstrumentes kommt man an die rücwärtige Verdrahtung des Sicherheitskastensheran. An Sicherung 7 (siehe Skizze) sinddrei gelbe Leitungen angeschlossen. Zweidieser Leitungen haben einen gemeinsamenFlachsteckverbinder. Dieses Kabel ist abzu-

ziehen und der Flachsteckverbinder abzu-schneiden. Die jetzt einzelnen Kabel sind mitje einem neuen Flachsteckverbinder zu ver-sehen. Eine dieser beiden gelben Leitungenist an die grüne Kontrolleuchte angeschlos-sen. Durch probeweises Anhalten der einzel-nen Leitungen an Sicherung 7 ist die Leitungzur Kontrolleuchte zu ermitteln. (-Standlichtund Zündung dabei eingeschaltet.) ist die

Leitung gefunden, wird diese auf den nochfreien Flachsteckansdiluß von Sicherung 6(Abblendlicht) gesteckt. Damit ist der „Um-bau" bereits beendet (siehe Skizze). iegrüne Kontrolleuchte leuchtet jetzt nur bei

eingeschaltetem Abblendlicht und verlischt beiStand- bzw. Fernlicht.

Jens Ruhnow, Schö neiche




Es muß nicht immer schlechte Sicht im herkömmlichen Sinne sein, die Zweirodfahrer schlecht

erkennen läßt. Hier sind es Gegenlicht und Birkenstämme, die „tarnen".

Eine Situation, die sich oft genug für Zwei-

radfahrer ergibt: Es muß ‚gebaut" werden.

Auch dabei kann eszu einem Unfall kommen,

wie zahlreiche Beispiele zeigen. Oberster

Grundsatz: Herunter von der Fahrbohnl

Nur

Statistik?

Risiko ist da

Er ist nötig, daß sich Zweiradfahrer des ver-hältnismäßig großen Risikos bewußt sind, dassie dann eingehen, wenn sie auf ihre Ma-

schine steigen. Obwohl sie nur 18,5 0 /0 allerVerkehrsunfälle verschulden, bleibt es einestatistisch belegbare Tatsache: 31,3 0 /o aller

Verkehrstoten und 42 0/0aller bei Verkehrs-

unfällen Verletzten sind ZweiradfahrerSolche Zahlen dürfen nicht nur betroffen

machen. Unsinnig wäre es auch, das Motor-rad oder Mokick zu verteufeln und jeden.

der damit umgeht oder sich fürs Zweirad zu

begeistern vermag, vorwurfsvoll von der Seiteanzusehen.

Mit statistischen Erhebungen ist das so eineSache. Zahlen, die nicht in unmittelbarer Be-ziehung zum eigenen Erleben stehen, berüh-ren das Interesse des Einzelnen meistens

weniger als konkrete Ereignisse innerhalb sei-ner Familie oder seines Bekanntenkreises.Und so kommt es, daß manchen Zweirad-Fahrer Warnungen in Form statistisch aufge-arbeiteter Unfallbilanzen kaum zum Nach-denken veranlassen. Viel mehr beeindruckt,wenn ein Nahestehender, ein Freund, beim

Motorradfahren verletzt wird oder gar um-

kommt. Schlußfolgerungen für das eigeneVerhalten bei Fahrten mit einem Zweirad

werden aber oft erst nach unmittelbar per-sönlicher Unfallbeteiligung gezogen. Eine spätangenommene Lehre ist zwar immer noch

n so viele Zweiradfahrer offensichtlich wirk-ich erst durch eigenen Schaden klug werden?

Oft ohne Schuld

Einzelfälle, mit denen Zweiradfahrer konfron-tiert werden, mögen Eindrücke hinterlassenund Einsichten fördern, aber kann denn kalt-lassen, was die Statistik zusammenfaßt? In-

nerhalb von fünf Jahren (1975-1979) zumBeispiel wurden auf unseren Straßen 3494Motorradfahrer bei Verkehrsunfällen getötetFast 3500 zumeist junge Menschen. Man stellesich einen Moment lang vor, was sich hinterdieser Zahl an Einzelschicksalen, an Leid undTränen verbirgt. Viele der mit einem Motor-rad ums Leben Gekommenen - Fahrer wieMitfahrer - hatten an jenem Unfall, der ihnenzum Verhängnis wurde, keine Schuld; dassoll und darf nicht unerwähnt bleiben.Und über 100000 verletzte Motorradfahrergab es in nur fünf Jahren - das bedeutet,

daß keine Stunde verging, in der nicht min-destens zwei Motorradfahrer verunglücktenund sich mehr oder weniger schwere Verlet-zungen zuzogen, Mancher von ihnen wird sichmit lebenslangem Körperschaden abfindenmüssen.

Lehre annehmen

Eines aber muß die Konsequenz aus demhohen Grad der Gefährdung sein, der Zwei-radfahrer ausgesetzt sind: doppelt und drei-fache Vorsicht und die ständige Bereitschaft,Fehlverhalten anderer Verkehrsteilnehmerdurch geeignete fahrerische Reaktionen aus-zubügeln. Gespannte Aufmerksamkeit aufleder Fahrt, trainierte Kombinationsgabe

(,‚Was wird der andere jetzt wohl gleich

machen?") und eine der möglichen Voraus-sicht angepaßte Fahrgeschwindigkeit helfendem Zweiradfahrer, seine Haut zu retten und

Nie zu spät

Machten Zweiradfahrer selbst öfter einmaldie Probe aufs Exempel, passierte es ihnensicher seltener, daß sie bei schlechter Sichtihr Scheinwerferlicht viel zu spät einschalteten.Es geht ja, wenn in der StVO von Dunkel-

heit, Nebel und schlechter Sicht die Rede ist,nicht allein ums Sehen, sondern vor allemauch ums Gesehenwerden. Zweiradfahrer, die

als Schatten in der Dämmerung oder bei ent-sprechend sichtbehindernder Witterung über

auch unter erschwerten Bedingungen immersicher ans Ziel zu gelangen.

Wie schnell jeder Einzelne in die Rolle einesguten Zweiradfahrers hineinwächst hängt

nicht zuletzt ganz wesentlich davon ab, obauch eigene Fahr- und Reaktionsfehler -

selbst kleinere - kritisch gesehen werden undwirklich Lehre sind, in ähnlichen Situationen(die sich ja mit Sicherheit wiederholen) niewieder so zu handeln.

Wolfram Riedel

die Straßen huschen, leben gefährlich, dennwie schnell werden sie übersehen, wie oft

schon wurde ihre Annäherungsgeschwindigkeitoder ihre Entfernung unterschätzt, weil sie nurschemenhaft zu erkennen waren. Zweirad-fahrer-Prinzip sei es, das Scheinwerferlicht niezuletzt, sondern immer mit zuerst einzuschal-ten, wenn die Bedingungen dafür gegeben

sind. Auch das trägt dazu bei, sicherer zufahren. R. -




'4oskwitsch „de /uxe"

Mit verschiedenen Extras wartet dos verbes-serte Moskwitsch-Modeil 412 „de iuxe" auf,das parallel zur Standard-Limousine gleich-falls mit 1500er Motor gebaut wird. AlsExportvariante heißt das Komfort-Modell

„1500 SL". Neben den wuchtigen Stoßstangenmit integrierten Blinkleuchten, den sportlichenFeigen mit Piostkappen und den Gummi-stofileisten an der unteren Karosserieseiten-

front charakterisiert der verbesserte Moskwitscheine attraktivere Innenausstattung, insbe-sondere ein geändertes Armaturenbrett,Kopfstützen und Türverkleidungen

Eine Vorstellung vom Perspektivmodell

.Meridian 1700 TS, an dem die sowjetischeAutomobilindustrie offensichtlich arbeitet,

vermittelt diese TASS-Aufnahme, die zum

Jahreswechsel veröffentlicht wurde.




partien erkannt, die ganz offensichtlich über-dimensioniert konstruiert worden sind. Einenögliche konstruktive Änderung bringt in sol-hen Fällen mitunter bedeutende Material-rspornis..

im britischen Automobilbau angewandt wird,soll garantieren, daß Materialermüdung

frühzeitig vorausgesagt werden kann. Dassogenannte „hoto-elostic"-Verfohrenermöglicht, an den mit speziellem Kunststoffüberzogenen Bauteilen auftretende Span-nungen in polarisiertem Licht für das Augesichtbar zu machen. Die Spannungen er-scheinen als Linien und Felder in allenSpektralfarben, die fotografiert werden kön-nen. Ein Computer wertet das Foto aus.lit dem Verfahren werden auch Material-

Durch das Photo-elastic-Verfahren sichtbar

gemachte Spannungen, die an einer Rad-scheibe beim schnellen Befahren einer Kurve

auftreten.

LA

fällt äußerlich zuerst durch ihre großenBlockscheinwerfer mit integrierten Blinkleuch-

ten und die ebenso großzügig dimensio-nierten Kombinationsheckleuchten auf. Der„613' hat einen luftgekühlten 3495-cm3-Achtzylinder-V-Motor, der 122 kW (165 P5)bei 5200 U/man leistet. Mit rund 1700kgEigenmasse und über 5m Länge ist derWagen ein ziemlicher Koloß. Die Höchst-geschwindigkeit liegt bei 200 km/h.

Bei der Weiterentwicklung des traditionellen

großen Tatraer vor knapp 50 Jahren ent-

stand egten die Konstrukteure undTechniker besonderen Wert darauf, die kon-zeptionsbedingten Nachteile des Heckmotor-wagens, vor allem die ungünstige Masse-verteilung auf Vorder- und Hinterachse, zubeseitigen.

Direkt aus Togliatti mitgebracht wurden diese beiden Aufnahmen vom neuen 1300er Lade

WAS 2105. Da wir den Neuen bisher nicht in Farbe präsentieren konnten, wollen wir unseren

Lesern diesen farbigen Eindruck vom Generationswechsel in der Lada-Familie nicht vorenthalten.

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DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1981 9



Sichtbare Parkscheibe

An den Parkscheiben, die vomVEB Meßgerätewerk Ballenstedt,Betriebsteil Quedtinburg, herge-stellt werden, ist keine Halterungangebracht, so daß sich jeder -Kraftfahrer selbst etwas einfallenlassen muß, wie er nun seineParkscheibe „sichtbar im Fahrzeug'§ 23 Absatz 7 StVO) anbringt.Oft wird sie gegen die Wind-schutzscheibe gestellt und fällt

beim Zuschlagen der Tür herunter.

Falsch ist m. E. nach auf jedenFall, wenn die Parkscheibe, wiehäufig schon beobachtet, aufeinen Sitz, in die Hutablage oderauf das Armaturenbrett gelegtwird. Dann ist die gesetzliche For-derung „sichtbar im Fahrzeug an-gebracht' nicht erfüllt.

Ich habe meine Parkscheibe etwasverkürzt, an allen vier Ecken einenSchlitz gemacht und zwei Gummi-bänder befestigt. Die Parkscheibehabe ich dann im Fahrzeug aufdie Sonnenblende geschoben. Aufeinem Kurzzeitparkplatz stelle ichnun die Ankunftszeit ein undklappe die Sonnenblende her-unter, so daß die Uhr von außeneinwandfrei sichtbar ist.

Hans Gehn, Qu edlinburg

Aschenbecher pass?

Unser tägliches Bemühen ausmedizinischer Sicht gilt der Be-kämpfung des Rauchens. Hier sindgesamtgesellschaftliche Anstren-qungen notwendig, um diesesProblem zu lösen. Das Gesund-

heitswesen ist dazu allein nicht inder Lage. Meines Erachtens könnteauch die fahrzeugherstellendeIndustrie einen Beitrag dazu lei-sten, wenn Pkw prinzipell nichtmehr mit Aschenbecher und Ziga-rettenanzünder geliefert und fürdieses Geld etwas Nützlicheres

eingebaut werden würde. DieVorteile liegen auf der Hand undsollten zum CJberdenken Anlaßgeben:

• Mit Sicherheit bliebe mancheZigarette ungeraucht, um dasAuto nicht mit Asche zu. verun-reinigen.

• Bei starken Rauchern müßtenFahrpausen eingelegt werden, diebekanntlich der Verbesserung der

Konzentration und Fahrleistungdienen.

• Unfälle, die mit dem Anzündenund Rauchen der Zigarette inVerbindung stehen, entfallen.Ober derartige Unfallursachenliest man immer wieder.

• Eine Belästigung der nicht-rauchenden Mitfahrer würde ver-mieden werden.

Dr. med. Bernd Schu lze, Erfurt

Die Redaktion bat den VEB IFA-Kombinat Personenkraftwagenum eine Stellungnahme. Wir ge-ben sie auszugsweise bekannt:

Das in der Zuschrift von HerrnDr. med. Bernd Schulze angespro-chene generelle Bemühen zurBekämpfung des Rauchens istlobenswert und findet unsere un-geteilte Zustimmung. Die aufge-zeigten Vorteile bei Entfall desAschenbechers sind einleuchtendund erstrebenswert, beim Raucherselbst werden sie jedoch in denwenigsten Fällen als Erziehungs-maßnahme bzw. Maßhalteappellaufgefaßt. Aus der betrieblichenPraxis liegen uns hinreichend Er-fahrungen vor, daß bei dem sichzunehmend im Interesse der Er-haltung der Gesundheit derWerktätigen durchsetzendenRauchverbot in öffentlichen Ein-richtungen sich kaum Einschrän-kungen in den Rauchgewohnhei-ten einstellen, Diese Parallelesollte gezogen werden, damit ver-ständlich wird, daß der Rauchersich kaum den im Leserbrief vor-geschlagenen Regelungen an-

schließen wird, wenn ihm derAschenbecher in seinem individuellgenutzten Pkw entzogen wird.

Generelles Rauchverbot nach derStVO wird lediglich ausgespro-chen auf Krafträdern, Kleinkraft-rädern, bei Beförderung von Kin-dern und Schülern in öffentlichenVerkehrsmitteln sowie im Fahrer-haus von Spezialfahrzeugen, indenen brennbare Güter transpor-tiert werden. Man kann nur andie Vernunft der Fahrer appellie-

ren, sich dem heute allgemeindurchsetzenden Sicherheitsdenkenim Straßenverkehr anzuschließen.

Nachfolgende Fakten sollen untermauern, daß zum gegenwärtigenZeitpunkt der Entfall des Aschen-bechers nicht möglich bzw. zweck-mäßig ist.

• Die Fahrzeugvariante „Rau-cher' oder „Nichtraucher" ist iminternationalen Fahrzeugbau nochnicht eingeführt. Von unserenausländischen Abnehmern wirddie Ausrüstung mit Aschern ge-fordert.

• Aus Sicherheitsgründen kannauf festinstallierte Behälter nichtverzichtet werden, da davon aus-zugehen ist, daß der Raucher aufbehelfsmäßige und teilweise labileLösungen zurückgreift, die dieGefahr von Bränden oder Brand-beschädigungen an Polstern,Teppichen, Matten und Ablagenhervorrufen können.

• Die Verschmutzung unsererUmwelt wird sich vergrößern, danicht nur Asche und Reste vonglimmenden Rauchwaren durchdas Fenster transportiert werdenund unter Umständen Passantenoder dahinterfahrende Zweirad-fahrer erheblich belästigen bzw.gefährden oder in WaldgegendenBrände hervorrufen, sondern auchdiverses Kleinpapier, Streichhölzerund Speisereste. Für diese an-dersgearteten Zwecke werden dieAchenbecher ohnehin stillschwei-gend mitgenutzt.

Nach unserer Einschätzung ist dasProblem nicht positiv im Sinnedes Vorschlags von Herrn Dr. med.Schulze zu lösen. Solange derGesetzgeber kein generellesRauchverbot für den Individual-verkehr ausspricht, wird der Rau-cher auf die Zigarette weder ver-zichten noch sich einschränkenwollen. Diesem Tatbestand muß

die Industrie Rechnung tragenund kann demzufolge dem Entfalldes Aschenbechers noch nicht zu-stimmen. Die Einschätzung zumKomplex Zigarettenanzünder ent-fällt, da in der DDR derartigeGeräte nicht mehr in Pkw einge-baut werden.

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DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2 /1981 1



e

Bildserie von Hans Löffelholz (12)

1934 „Horch Grand Prix Rennwagen", Aluminiumkarosserie,

Sechszylinder-Heckmotor mit 320 PS, 324 km/h. Den Silber-

pfeil fuhr der Bergkönig Hans Stuck.

1937 „Horch Typ 750 B", Tourenwagen mit Achtzyl.-Reihen-motor, 4517 cm3, 90 PS bei 3400 U/min, 120 km/h, abnehm-barer Zyl.-Kopf, Kurbelwelle mit 10 Gleitlagern.

1935 „Horch Typ 850 Sport", Sportcabriolet mit Achtzyl.-

Reihenmotor, 4944 cm3, 100 PS bei 3400 U/min, 130 km/h,

mit Schnellgang, Reifen 7.00-17.

*L4

1938 „Horch Typ 855", Sport-Roadster mit Achtzyl.-Motor,

4944 cmi, 120 P5 bei 3600 U/min, 135 km/h, Getriebe wie

853", 221/100 km. 95-Liter-Tank im Heck.

1937 „Horch Typ 853", Stromliniencoup& Achtzyl.-Reihen-

motor, 4944 cm3, 120 PS bei 3600 U/min, 135 km/h, zwei

Schalthebel in Wagenmitte, vollsynchronisiert.

Documents

Der Deutsche Strassenverkehr / 1981/02