Der Deutsche Strassenverkehr / 1984/10

7/21/2019 Der Deutsche Strassenverkehr / 1984/10

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Verlagsdirektor:Dr. Harald BöttcherChefredakteur des Verlages:Max KinzeLizenznummer 1150 des Presse-amtes beim Vorsitzenden desMinisterrates der DDR;Artikel-Nummer (EDV) 5930Druck: Berliner Druckerei,DDR-1020 Berlin,Dresdener Straße 43

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DDR-1157 Berlin,Hermann-Duncker- Straße 89

Bezugsbedingungen: „DerDeutsche Straßenverkehr" er-scheint einmal monatlich.

Im Ausland: Der internationaleBuch- und Zeitschriftenhandel,zusätzlich in der BRD und Berlin)West) der örtliche Buchhandel,Firma Helios LiteraturvertriebGmbH, Berlin (West) 52, Elch-borndamm 141-167, sowie Zei-tungsvertrieb Gebrüder Peter-mann GmbH & Co. KG, Berlin)West) 30, Kurfürstenstraße 111.Auslandspreise bitten wir denZeitschriftenkatalogen vonBuchexport, Volkseigener Au-ßenhandelsbetrieb der DDR,DDR-7010 Leipzig, PF 160,zu entnehmen.In der DDR werden zur Zeitkeine Abonnementsbestellun-gen entgegengenommen.Alle Rechte vorbehalten. Nach-druck, Übersetzungen und Aus-

züge nur mit Quellenangabe ge-stattet.Die Redaktion wertet jede Zu-schrift aus, Ist aber auf Grund derVielzahl nicht in der Lage, jedeZuschrift direkt zu beantworten,

Der Deutsche Straßenverkehr Heft 10/1984 32. Jahrgang A N O R A M A

- on Generalmajor MaIly 4

6

78

Konsequenzen bei nicht angelegtem Gurt 10G E R H E R B S T M E S S E

12

14

aus Zschopau 16

en von Fu ßgängern und Fahrzeugführern 19

2 0P D D R

-Museum für Deutsche Geschichte 2 1

reuung und Zerreißprobe 2 2

ndel informiert: o Fahrzeug-Umbau konkret 2 413 Ratgeber Korrosionsschutz 2 5

Kühlerschutz o Freie Heckscheibe 2 5ant o Drehbarer Beifahrersitz o Luftüberschuß

verstellbar n Klemmender Anlasser o Blinkgebereinbau2 6n Erhaltungsladegerät mit Ladeanzeige 7

8

01

zeigt das Gebiet rund um den Fernsehturm in Berlin, wo der

tragen entscheidend zur Erhöhung der Verkehrssicherheit bei, da

Rainer Lehmann.

Sol i -Akt ion

Am letzten August-Freitag stand derBerliner Alexanderplatz wieder ganzim Zeichen der Solidarität. Die Jour-nalisten der Hauptstadt hatten zu ihreralljährlichen Soli-Aktion aufgerufen,und Tausende kamen. Dichtes Ge-

dränge herrschte auch vor unseremStand. Zu den Besonderheiten unse-res Angebots gehörte in diesem Jahrebenfalls das Porträt-Freilichtateliervon und mit Gerhard Vontra. Zum Ge-lingen der VDJ-Soli-Aktion trugen zu-dem wieder Leser unserer Zeitschriftbei. So schickten uns Dr. Rolf Doil ausBahrendorf und Siegfried G. Tauer

aus Halle Hefte älterer Jahrgänge. Siefanden großes Interesse, und so man-cher konnte dadurch seine Straßen-verkehr"-Sammlung vervollständigen,Egon Danz aus Berlin steuerte allerleiKunstgewerbliches bei. Die Kombi-nate unserer Fahrzeugindustrie spen-

dierten Poster, Wimpel, Beutel, Müt-zen.,, Für all diese Dinge möchtenwir uns herzlich bedanken. Unser be-sonderer Dank gilt all jenen, die anunserem Stand durch Kauf ihre Soli-darität bekundeten.

KD T - T a g u n gDer Fachverband Fahrzeugbau undVerkehr der Kammer der Technik ver-anstaltet in Zusammenarbeit mit derBezirksfachsektion VerkehrswesenBerlin am Donnerstag, dem29. 11. 1984, in Berlin eine Tagungzum Thema Straßenverkehrssicher-

heit,Dabei ist an die Vermittlung von theo-retischen Grundlagen und prakti-schen Erfahrungen der von Verkehrs-ingenieuren zu beeinflussendenAspekte auf die Verkehrssicherheitgedacht, die bei der Planung, Projek-tierung und beim Bau von Straßenver-kehrsanlagen besondere Bedeutunghaben.Thematische Schwerpunkte sind:• Erfahrungen bei der verkehrli-chen Anbindung und Erschließungvon Neubaugebieten aus der Sichtder Verkehrssicherheit• Psychologische Probleme der Stra-

ßenverkehrssicherheit (Auswertungvon Unfallbefragungen)• Verkehrssicherheit in Abhängigkeitvon der Beleuchtung von Straßenver-kehrsanlagen (optische Wahrneh-mungssicherheit)• Fußgängerunfälle aus stadtplaneri-scher Sicht• Gestaltung von Radverkehrsanlagen

• Abhängigkeiten zwischen städte-und verkehrsplanerischen Untersu-chungen und der Verkehrssicherheitam Beispiel der Stadt Prag• Unfallschwerpunkte in Berlin,Hauptstadt der DDR, und deren Ursa-chen aus der Sicht des Verkehrstech-

nikers.Anmeldungen sind zu richten an dieBezirksfachsektion VerkehrswesenBerlin, 1080 Berlin, Kronenstraße 18.

Aufschwung

Erfurt ist fahrradfahrerfreundlichergeworden. Die ständig zunehmendeRadfahrergemeinde registriert das mitGenugtuung. So sind jetzt Radfahrerin Erfurt an mehreren Stellen der Alt-stadt nicht mehr an bestimmte Ein-

schränkungen gebunden, könnenStraßen benutzen, die den Kraftfahr-zeugen verschlossen bleiben.

Für viele bietet sich damit die Mög-lichkeit, vom starkbefahrenen Abgas-schlauch" Juri-Gagarin-Ring auf Stra-ßen unmittelbar durch das Herz derStadt auszuweichen. Der Weg zur Ar-beit wird damit für manchen Radfah-rer zu einer beschaulichen Fahrt

durch die ruhige Innenstadt.Ein weiterer Hoffnungsschimmer istdie Rekonstruktion des Radweges inder Karl-Marx-Allee. In der Vergan-genheit war von diesem Radweg malhier, mal da ein Stück abgezwacktworden, z. B. für Abbiegespuren.Außerdem ließen Mülltonnen undparkende Autos sowie schlechter Be-lag keine sichere Rad-Fahrt mehr z.

Neu e Rei fen?Das Forschungsinstitut der sowjeti-schen Reifenindustrie experimentiertseit geraumer Zeit mit der Herstellungvon synthetischen Reifen. Dabei wer-

den mehrere Ziele angesteuert.Zum einen ließe sich eine solche Pro-duktion in einem hohen Maße auto-matisieren, was die schweren Arbeits-bedingungen der Reifenwerker we-sentlich verbessern würde. Zum an-deren könnte mit einer solchen Tech-nologie einmal Energie bei der Pro-duktion gespart und zum anderenauch eine sinnvollere Verwendungvon Altreifen erzielt werden als es bis-lang der Fall ist. Ausgediente syntheti-sche Reifen könnten zur Herstellungvon Linoleum und verschiedenen Pla-sten verwendet werden.Schließlich hätten synthetische Reifen

noch einen ästhetischen Vorteil: Sielassen sich in allen Farben herstellenund damit auf die Farbe der Fahr-zeuge abstimmen.

VERKEHR 10/1984 oto: Katzenberger



Fre igabe

M 1 1 7 7 g

Im n e u e n G e w a n d

hren Anliegen machten,

Dank.

der nach einem monatlichen In-

lebendigere Gestaltung, bei der

auftragte aus. Gegenwärtig

Ob wir's getroffen haben, wird sich

zeigen. Durch grafische Mittel ausge-wiesene Standardseiten und ihre weit-gehend feste Plazierung soll dieOrientierung erleichtert werden.

Diese Absicht möchten wir unterstüt-zen durch das Inhaltsverzeichnis unddie Titelgestaltung, die in der vorlie-genden Weise schon auf Schwer-punkte im Heft aufmerksam macht.Das Jahresinhaltsverzeichnis wird imInteresse der Sammler fortbestehen.Das äußere Bild der Zeitschrift widerspiegelt das Bemühen, moderne Mit-tel der Gestaltung mehr als bisherauszunutzen.Die durchgängige Vierspaltigkeit derSeiten erlaubt mehr Flexibilität imUmgang mit dem Text und den Fotos.Was die Themenvielfalt anbetrifft, soist beabsichtigt, das gesellschaftliche

Bemühen in unserem Lande um einehöhere Verkehrssicherheit wirkungs-voller zu unterstützen, noch informati-ver in Sachen Wartung und Pflegebzw. Instandhaltung der Fahrzeuge zuwerden. Bei den Selbstgeholfentipsbauen wir mehr noch als bisher aufdie Mitarbeit unserer Leser.Viel Freude also weiterhin mit unsererneuen und doch alten Zeitschrift.Ihr Redaktionskollektiv

den CO-Gehalt hin kontrolliert. Beiden etwa 130 auf diese Art überprüften Fahrzeugen zeigte sich, daß rund40 Prozent einen unzulässig hohenCO-Gehalt aufwiesen.Dieser Sachverhalt unterstreicht dieNotwendigkeit der Kontrolle derKraftfahrzeuge und der Aufklärungder Fahrzeugführer durch die VSA ei-nerseits und die Ausbildung von Ab-gasbeauftragten andererseits. Aufdiese Weise ist das Kollektiv des VSAder IH Zwickau aktiv daran beteiligt,daß bis zum 30. 4. 1985 jedes zugelas-sene Kraftfahrzeug einer Überprüfungund Einstellung im Sinne des Geset-zes unterzogen werden kann.

Wenn ein Fahrzeug mit

einer Einrichtung zur

Fahrtrichtungsanzeige

ausgerüstet ist -nd

das sind alle Pkw -‚

dann ist ihre Benutzung

Pflicht. Fällt diese Ein-

richtung einmal aus,muß die Fahrtrich-

tungsanzeige auf an-

dere geeignete Weise

angezeigt werden. Wie

nützlich ist dann ein

Beifahrer, der auch das

Rechtsabbiegen ermög-

licht

R e c h t s u n d l in k sIn Frankreichs Städten ist der Kreis-

verkehr recht häufig anzutreffen, weilsich die Straßen oft um Springbrun-nen, Statuen oder Triumphbögen win-den müssen. Für diesen Kreisverkehrgalt bisher das Prinzip „Rechts vorlinks", d. h. der im Kreisverkehr Fahr-ende hatte den in den Kreis Einfahren-den die Vorfahrt zu gewähren.Nun ist im Mai ein neues Verkehrszei-chen eingeführt worden, ein Dreieck,auf dem drei entgegen dem Uhrzei-gersinn angeordnete Pfeile einenKreis bilden. Dieses Zeichen soll dieVorfahrtssituation umkehren, d. h. diein den Kreis Einfahrenden warte-pflichtig machen.

Zu einer gewissen Verwirrung dürfteführen, daß es den Gemeinden freige-stellt bleibt, ob sie bei der bisherigenRegelung bleiben oder durch das Aufstellen des Verkehrszeichens die Vor-fahrtssituation ändern wollen.

G e ge n f a h r tOhne Böses zu ahnen oder auch nurdie Spur eines Gefühls zu empfinden,daß etwas nicht stimmen könnte, fuhreine 86jährige Autofahrerin 16 Kilo-meter auf der Gegenfahrbahn der Au-tobahn von Luzern nach Basel. Ob-wohl ihr Hunderte von anderen Autosentgegenkamen, passierte kein Un-fall. Die Polizei sprach von einemWunder und entzog der ahnungslo-sen alten Dame den Führerschein.

K o r r e k t u rIn die Tabelle zum Beitrag „WelcheZündkerze für welches Fahrzeug?",Heft 8/84, Seite 15 hat sich bedauerli-cherweise ein Fehler eingeschlichen,den wir zu entschuldigen bitten.Für die Bootsmotoren Tümmler SB75/1 und Forelle HM 125 wurdefälschlicherweise eine Zündkerze M14-175 mit einem Elektrodenabstandvon 0,6 mm angegeben. Richtig sinddagegen Zündkerzen M 14-145 mit ei-nem Elektrodenabstand von 0,4 mm.

Wie der VEB Berliner Reifenwerk miiteilt, sind in Abstimmung mit demVEB Sachsenring AutomobilwerkeZwickau ab sofort die runderneuerteReifen der Größe 155 R 13 für denTrabant 601 als eine mögliche Nach-rüstvariante freigegeben. Dabei sindfolgende Werte zu berücksichtigen:

- Limousine Universal

Feige: 4J x 13

Luftschlauch: 1330

zulässige 460 470Achsiastvorn (in kg)

zulässige 550 580Achsiasthinten (in kg)

Luftdruck 150 150vorn(in kPa)

Luftdruck 170 180hinten (in kPa)

zulässige Höchst- 150geschwindigkeit(in km/h)

Werden runderneuerte Reifen 155 R13 am Trabant 601 gefahren, ist dieBenutzung von Gleitschutzkettennicht zulässig. Die tatsächliche Ge-schwindigkeit und die zurückgelegteWegstrecke sind größer als die anden Instrumenten angezeigten Wert(etwa um 1,7 Prozent). Die genauenWerte werden gegenwärtig vom VEESachsenring ermittelt und zu gegebener Zeit veröffentlicht.

Die verkehrswichtigeElbbrücke in Tanger-

münde erfordert eine

ständige nstandhal-

tung. Gegenwärtig wird

der Holzbelag, der in

den letzten Jahren völ-

lig erneuert wurde

überprüft. Die Stahl-

teile erhalten neue

Rostschutzfarbe. Dem-

nächst sollen noch Re-

paraturen am Gehweg

vorgenommen werden.

ER DEUTSCHE STRASSENVERKE HR 10/1984



Von Anbeginn:

Straßenverkehr.

Lid

unsere Vo'kswirtschaft; Sjjrung von Transporten.

Verkehrspolizei im'Ministerium des, Inn-‚

unabdingbare Vorausset-

er Bürger

en Verkehrsunfallverhütung,

die sich zu einem festen und stabilengesamtgesellschaftlichen nliegenentwickelt haben. Die Bilanz zum 35.Jahrestag verweist auf eine bestän-dige Zunahme des Kfz-Bestandes alsüberzeugenden Ausdruck des stabilenund dynamischen Wirtschaftswachs-tums und des darauf aufbauenden ma -t

teriellen Lebensniveaus. Und sie vermerkt ein beträchtliches Anwachsendes internationalen Kraftfahrzeugver-kehrs im Transit-, Besucher- und Urlaubsverkehr.In der Deutschen Demokratischen Re-publik waren 1983 über 4,966 Millio-nen Kraftfahrzeuge und mehr als

1,226 Millionen Anhängefahrzeugezugelassen. Die Anzahl der im Stra-ßenverkehr genutzten Kleinkrafträderbeträgt etwa 1,6 Millionen. Der Moto-risierungsgrad ist auf 3,4 Einwohnerpro Kfz angewachsen. Besonders

deutlich zeigt sich die Entwicklung bei

Personenkraftwagen. Der Anteil amGesamtbestand beträgt 61 Prozent.Nachstehende Ubersicht macht dieEntwicklung sichtbar. 1950 betrug dieAnzahl der zugelassenen Personen-kraftwagen 75 710 Stück. 1960 er-höhte sie sich auf 298 575 Stück, 1970auf 1159 778 und 1980 waren es be-reits 2 677 708 Pkw. 1983 überschrittunser Pkw-Bestand die 3 Millionen-grenze. Natürlich stellte diese Ent-wicklung Anforderungen und hattesie ihre Auswirkungen. Neben derdurchgängigen Verdichtung des Ver-kehrs in den Städten und dem damitverbundenen erheblichen Anwachsender Verkehrsspitzen hat der Bedarf anStehplätzen für den ruhenden Ver-kehr zugenommen. Die Anforderun-gen an alle Bereiche der Gesellschaftwie an das verkehrsgerechte und dis-ziplinierte Verhalten der Verkehrsteil-nehmer steigen ständig.

Bildung

und Erziehung

Ein langfristiger Vergleich des Ver-kehrsunfallgeschehens bestätigt, daßes durch das gemeinsame Wirken derstaatlichen Organe und gesellschaftli-chen Kräfte gelang, seit Jahren dieVerkehrssicherheit bei wachsendemKraftfahrzeugbestand kontinuierlichzu erhöhen. So lag z. B. im Jahre 1983die Zahl der Verkehrsunfälle und derverunglückten Personen beträchtlichunter der des Jahres 1970. Die Ent-wicklung setzt sich auch 1984 fort.Unsere Erfahrungen bestätigen ein-deutig, daß das Verkehrsunfallge-schehen nicht mit der Zunahme desKraftfahrzeugbestandes nsteigenmuß. Den größten Einfluß auf dasVerkehrsunfallgeschehen hat dabei

t bMIIZ JIA 'Aue-



Verkehrsteilneh-

enverkehr durch die Verkehrs-

nahmen die

vor allem bei

begründet. Die Hauptun-

Vorfahrtregelung sowie

Tatsache, daß sich auf den Stra-er Republik alle 11 Minuten

t, alle 13

5,5 Stunden ein Mensch an

nachzulas-

steigender Ver-Ordnung, Sicherheit

he von Ursachen. Auf der Grund-

der zu ihrer Durchfüh-

Räte, der Leiter von

s Engagement der gesellschaftli-Wir-

Zeitraum bis

erläutert. Durchschnittlich nahmen900 000 Bürger monatlich an den Verkehrsteilnehmerschulungen teil.Die im Jahre 1982 in Kraft getretene

Straßenverkehrs-Zu lassungs-Ord-

nung (StVZO) trug zu einer höherenOrdnung bei der Zulassung von Kraft-

fahrzeugen, der Fahrschulausbildung,der Gewährleistung der Tauglichkeit

zum Führen von Kraftfahrzeugen bei.

Ich verwies auf die gesellschaftlicheMitarbeit, die sich im 35jährigen Be-stehen der DDR als eine Grundbedin-gung für wachsende Ordnung, Si-

cherheit und Flüssigkeit auf unserenStraßen bestätigt hat. NachstehendeZahlen sollen die Größe und den Um-fang dieser gesellschaftlichen Mitwir-kung verdeutlichen:- Die Gesamtzahl der gesellschaftli-

chen Kräfte für Verkehrssicherheitist von 253 000 im Jahre 1977 aufetwa 292000 im Jahre 1983 ange-wachsen. Zur Zeit entfallen auf je10 000 Einwohner 170 gesellschaftli-che Kräfte für Verkehrssicherheit

- In den Betrieben, Genossenschaftenund Einrichtungen gibt es 22 304Verkehrssicherheitsaktive mit mehrals 125 000 Mitgliedern

Über 8700 Arbeitsgruppen für Verkehrssicherheit arbeiten in den Ge-meinden und Wohngebieten an derLösung territorialer Verkehrssicherheitsaufgaben mit

- Mehr als 750 Verkehrserziehungs-zentren in den Gemeinden, Wohn-gebieten und Betrieben leisten einewertvolle Arbeit bei der Organisie-rung, Koordinierung und Durchfüh-rung komplexer Verkehrssicher-heitsaufgaben

• 46 211 Mitglieder der Arbeitsge-meinschaften „Junge Verkehrshel-fer" und fast 10 000 Schülerlotsennehmen auf das verkehrsgerechteVerhalten ihrer Mitschüler Einfluß

- Zur Zeit gibt es 680 Jugend-Ver-kehrssicherheitsaktive in den Terri-torien und BetriebenEine wichtige Tätigkeit auf dem Ge-

biet der Verkehrsbildung und -erzie-hung üben etwa 29 000 Lektorender betrieblichen und öffentlichenVerkehrsteilnehmerschulungen aus.

Diesen Kräften gebührt der Dank unddie Anerkennung für die bisher gelei-stete Arbeit.

Bei der weiteren Ausgestaltung dergesellschaftlichen Mitarbeit wird esvor allem darauf ankommen, weitereArbeitsgruppen für Verkehrssicher-heit zu bilden, die Zahl der Jugend-Verkehrssicherheitsaktive zu erhöhensowie weitere Verkehrserziehungs-zentren zu schaffen. Insgesamt gehtes darum, die Qualität der Arbeit, vorallem bei der Rechtserläuterung und-erziehung, verstärkt auszubauen.Bereits im Jahre 1969 wurden in derDDR bei den örtlichen Räten Arbeits-gruppen „Sicherheit im Straßenver-kehr" gebildet, deren Aufgaben vorallem darin bestehen, die staatlichen

und gesellschaftlichen Maßnahmenzur Verkehrsunfallverhütung im je-weiligen Territorium zu organisierenund zu koordinieren. Die Tätigkeitdieser Arbeitsgruppen hat sich als

eine zweckmäßige Maßnahme erwie-sen.Es kann davon ausgegangen werden,daß die in der Straßenverkehrs-Ord-nung bzw. der Straßenverkehrs-Zu-lassungs-Ordnung enthaltenen Verhaltensvorschriften für den Straßen-verkehr den praktischen Erfordernis-sen entsprechen und den internatio-nalen Regelungen Rechnung tragen.

(Siehe auch Heft 9/84, Beitrag vonOberst Hötling, d. Red.)Stets wurde beim Erlaß neuer bzw.präzisierter Rechtsvorschriften - alseine wichtige Seite bei der Ausgestal-tung der sozialistischen Demokratie inunserer Republik - von der Einbezie-hung der Bürger, des differenziertenBeurteilens der Verkehrsunfallursa-chen und der strengen Reaktion undAhndung bei rücksichtslosem Verhal-ten im Straßenverkehr ausgegangen.Einen nicht wegzudenkenden Platzbei der Organisierung der Verkehrssi-cherheit in der DDR nimmt die ver-kehrserzieherische Öffentlichkeitsar

beit ein.In den zentralen Massenmedien -

Fernsehen, Rundfunk, Presse - wirddazu eine breite und interessante Arbeit geleistet. Als wirksam und zweck-mäßig haben sich, bereits über Jahreandauernd, zentrale und örtliche pu-blizistische Gemeinschaftsaktionenerwiesen. Größte Aufmerksamkeitwird der Popularisierung und der

Würdigung der gesellschaftlichen In-itiativen bei der Erhöhung der Verkehrssicherheit gewidmet.Mit Beginn der 80er Jahre wurden imZusammenwirken mit dem Staatli-chen Rundfunkkomitee die Maßnah-

men zur Warnung und aktuellen Information der Verkehrsteilnehmer beiwitterungs- und verkehrsbedingtenErschwernissen im Straßenverkehrorganisiert. Eine Maßnahme, die demVerkehrsteilnehmer hilft, sich auf denStraßenverkehr besser einzustellen.Alle Maßnahmen der verkehrserzie-herischen Öffentlichkeitsarbeit gilt esmit noch höherem Aussage- und An-schauungswert fortzusetzen und wei-ter auszubauen.In Erkenntnis der Tatsache, daß dieweitere Erhöhung von Ordnung, Si-cherheit und Flüssigkeit die zielge-richtete Anwendung neuer wissen-

schaftlicher und technischer Erkennt-nisse erfordert, wurde in den 60er

Jahren das Institut für Verkehrssicher-heit an der Hochschule für Verkehrs-wesen Dresden gebildet. VielfältigeErgebnisse der Verkehrssicherheits-forschung sind heute Bestandteil lang-fristiger Aufgabenstellungen bzw.werden unmittelbar in die praktischeArbeit eingeführt.

Wirtschaftskraftweiter stärken

Einer der bedeutendsten Schwer-punkte bei der Gewährleistung derVerkehrssicherheit ist der sichere

Schutz der Volkswirtschaft. Eine hoheOrdnung, Sicherheit und Flüssigkeit

im Straßenverkehr trägt wesentlicdazu bei, den Leistungsanstieg in dVolkswirtschaft zu fördern. Ausghend von der Tatsache, daß Verkehr:unfälle beträchtliche materielle Verh

ste zur Folge haben, ist deren Vorbeigung und Verhinderung eine wichtig

Reserve für die Erhöhung des Natknaleinkommens. Die zum Schutz dcVolkswirtschaft vor Schäden durc

Verkehrsunfälle bisher eingeleiteteMaßnahmen führten in den letzteJahren zu einem Rückgang der Zader Verkehrsunfälle. Daran gilt es bder Lösung kommender Aufgaben arzuknüpfen, die Ergebnisse weiter zstabilisieren.Vor allem geht es darum, jedem BErufskraftfahrer bewußt zu macherdaß von ihm eine Vorbildwirkung jrStraßenverkehr erwartet wird. DiAufgabe, Ordnung, Sicherheit uniDisziplin in allen volkswirtschaftlicheiBereichen zu festigen, erfordert imbesondere, daß die Leiter ihre Veraniwortung für die Erziehung der Werk

tätigen zur Einhaltung der Verkehrtvorschriften voll wahrnehmen.Insbesondere ie ewerkschaften messen der Mitwirkun

bei der Gewährleistung von OrdnungSicherheit und Disziplin im Straßenund innerbetrieblichen Verkehr, al:einen wichtigen Beitrag gewerk

schaftlicher Interessenvertretung zuErfüllung der Hauptaufgabe in ihreEinheit von Wirtschafts- und Sozialpolitik, große Bedeutung bei.Vor allem im Rahmen des sozialistischen Wettbewerbs der Arbeitskollektive wird konsequent darauf eingewirkt, die wachsenden Transportauf

gaben ohne Unfälle und Havarien zierfüllen. Eine weitere bewährte Methode sind die ErfahrungsaustauschEder gewerkschaftlichen Verkehrssicherheitsaktive, um beste Leistungerzu verallgemeinern, zu würdigen unczum Maßstab aller zu machen.Wir Angehörigen der Volkspolizei wer

den in Erfüllung des Klassenauf

trages im Zusammenwirken mit derFreiwilligen Helfern der Volkspolizeiden anderen staatlichen Organen

den gesellschaftlichen Organisationen sowie gemeinsam mit den Werktätigen unseres Landes vor allem ditoperative Wirksamkeit zur Gewährlei

stung eines sicheren und flüssigerVerkehrsablaufes weiter verstärkenWir werden die verkehrsrechtlicherBestimmungen zur Erhöhung der Verkehrsdisziplin weiterhin konsequenldurchsetzen und durch Maßnahmerder Verkehrsorganisation sowiedurch eine zielgerichtete Öffentlichkeitsarbeit unsere Verantwortung

wahrnehmen.Durch die gemeinsame Arbeit aller ander Erhöhung der VerkehrssicherheilBeteiligten gilt es, auch in den kom-menden Jahren zu erreichen, daß dasBestreben der sozialistischen Gesell-schaft um hohe Sicherheit und Ord-

nung im Straßenverkehr zum Bestre-ben jedes Verkehrsteilnehmers wirdund sich daraus ein verantwortungs-bewußtes Handeln und Verhalten ab-leitet.

ildstelle Ackermann, Schmidt, Mdl-Archiv ER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 10/1984



Ein Teil der Erzeugnissezur Verkehrssicherheit,die bei der DEWAGKarl-Marx-Stadproduzieriwer

ge -

-

raßenverkehr, me-

mit der Hauptabteilung

hema - in ihrem Metier

t Texte schreiben, eventu-

-urz: für den direkten Inhaltbesonderes Dankeschön

den Mitarbeitern

DEWAG Karl-Marx-Stadt: Der Verkehrssicherheit verschrieben

AnschaulichSeit zehn Jahren werden durch die DEWAG Kärl-Marx-Stadt Tafelserien fürdie Verkehrserziehung erarbeitet und hergestellt. Über die Produktionenund Aufgaben des „hauptamtlichen Verkehrssicherheitsaktivs" sprachKatrin Hilbert mit dem zuständigen Regiegruppenleiter Leopold Beranek.

an Grafikern und Fotografen sowiemit der Druckerei „Erich Weinert" inNeubrandenburg eng zusammen.

-‚VKE 31 ist nun in Arbeit. Also 31 The-

men in Sachen Verkehrssicherheit.

Geht den Karl-Marx-Städter DEWAG-

Mitarbeitern nun langsam die Puste

us?n dieser Hinsicht haben wir keine---„wegs Bedenken. In Vorbereitung sbeispielsweise Tafelmappen zu psy-chologischen roblemen ei er-kehrsteilnehmern, zu Fragen der Op-

- ik, zu mehrachsigen Fahrzeugen undijr, Thema Überholen. Aber es lie-

gen auch schon konzeptionelle und

a l l ,

gedankliche Pläne für weitere Tafel-themen vor. Hinzu kommt eine ganzeReihe von überarbeiteten Neuaufla-gen. Die erste Auflage von jeweils-5 000 Stück ist oftmals schnell ver-

griffen. Mitunter werden durch ge-

-. ,

setzliche Neuregelungen aktuelle Än-derungen notwendig. So sind die Se-ne zum richtigen Verhalten von Kin-

dem Die Goldene EINS im Ranzen"oder auch die Mappe „Probleme desWinterfahrverkehrs" esonders e-

--ragt. ie werden in ächster Zeit

überarbeitet neu erscheinen.Mit welchen neuen Erzeugnissen kön-

„jr ‚hrhwn innächster pif

Diese nachstehenden Tafelsenienwaren, sind und werden im Angebot der DEWAGrechnen?sein:Im Durck befindet sich gegenwä.

VKE 01: Richtiges Verhalten an Bahnübergängen die Tafel Änderung der ahrtrich-VKE 2: Richtiges Verhalten an Kreuzungen m it Lichtsignalanlagen

tung nd ahren n ahrspuren".VKE 03 : Richtiges Verhalten der Kinder im StraßenverkehrVKE 04: Richtiges Verhalten der-Radfahrer Im Straßenverkehr Noch in diesem Jahr wird auch eineVKE 05: V erkehrssicherheit in der Landwirtschaft Beschäftigungsmappe für Arbeitsge-VKE 06 : Richtiges Verhalten der Kleinkraftradfahrer meinschaften Junger VerkehrshelferVKE 07: Richtiges Verhalten an Straßenbahn- und BushaltestellenVKE 08: D er ältere Bürger im Straßenverkehr erscheinen, die eine ganze MengeVKE 09: Neue StVO-ür Deine Sicherheit, informiere Dich von Spielen und Basteleien für KinderVKE 10: Neue StVO - erkehrszeichen und ihre Bedeutung enthält und von einem Jugendneu-VKE 11: Neue StVO - erkehrsregelung mit Hand- und FarbzeichenVKE 1 2 : Neue StVO-estim m ungen für Fußgänger und Radfahrer ererkollektiv er auptverwaltung

VKE 13 : Allen Erwachsenen ans Herz gelegt der taatlichen ersicherung erVKE 14: Die „Goldene EINS' im Ranzen DDR erarbeitet wurde.VKE 1 5 : Mensch, Medizin und Medikamente im Straßenverkehr Außer diesen Tafelmappen weisenVKE 16: Vorfahrt gewährenVKE 1 7 : Änderung der Fahrtrichtung und Fahren in Fahrspuren aber auch noch andere Druckerzeug-

VKE 18: Probleme des Winterfahrverkehrs nisse zum Thema VerkehrserziehungVKE 19: Verkehrszelchentafeln im Impressum auf die DEWAG Karl-VKE 20: Ältere Bürger im Straßenverkehr

Marx-Stadt hin.VKE 21: Verkehrsgerechtes Verhalten auf AutobahnenVKE 2 2 : Stop Alkohol Ja. Aus unserem Hause kommen bei-VKE 2 3 : Licht, Sicht, Sicherheit spielsweise uch alenderkärtchenVKE 2 4 : T i p s für Dich und Dein Krad und Stundenpläne mit verkehrserzie-VKE 2 5 : Vorsicht an BahnübergängenVKE 2 6 : Verkehrssicherheit in der Landwirtschaft herischen Motiven.VKE 2 7 : Beschäftigungsmappe für Arbeitsgemeinschaften junger Ve rkehrshelfer Wo kann man diese Erzeugnisse er-VKE 2 8 : Der Mensch am L enkrad halten?VKE 2 9 : Überholen - hne Risiko

VKE 3 : Richtiges Sehen im StraßenverkehrDas ist im allgemeinen über die DE-

in den BezirkenAG-Betriebe owieKE 3 1 : Verkehrsunfall - as tun?der Hauptstadt Berlin möglich.

otos: Oelschlägel



nicht vorbestrafte An-

3m 100 bis 150g Wodka und nahm

befanden sich zum

ten Fahrbahnrand fuhren. Infolge derhohen Geschwindigkeit und der abso-luten Fahruntüchtigkeit durch den Al-kohol und die Medikamente gelang esdem Angeklagten nicht, seinen Pkwin der Spur zu halten und die Rechts-kurve zu durchfahren. Er geriet dabeiauf die linke Fahrbahnseite, erfaßteeine Radfahrerin, die ihr zweijähriges

Kind auf dem Kindersitz hatte, frontalund streifte danach eine weitere Rad-fahrerin.

Folgen

Das Kind geriet unter den Pkw undwurde in den Straßengraben mitge-schleift, wobei es tödliche Verletzun-gen erlitt. Der Pkw kam etwa 50 mnach dem Anstoß im Straßengrabenzum Stehen.Die frontal erfaßte Radfahrerin erlittschwere Verletzungen. Es bestand Le-bensgefahr. Die Geschädigte mußte

mehrmals operiert werden. BleibendeSchäden sind zu erwarten. Sie mußmit einer mindestens einjährigen Ar.beitsunfähigkeit rechnen.Die andere Geschädigte erlitt einenKnochenbruch im Bereich des rech-ten Mittelfußes, Blutergüsse undSchürfwunden. Auch bei ihr sind blei-bende Schäden nicht auszuschließen.

Der Angeklagte hatte zur Unfallzeiteine Blutalkoholkonzentration von2,5 mg/g. Der Unfall geschah bei Ta-geslicht, auf trockener und sehr guterFahrbahn ohne erhebliche Verkehrs-dichte.

Konsequenzen

Der Angeklagte hat somit unter Alko-holeinfluß ein Kraftfahrzeug im Stra-ßenverkehr geführt und dadurchnicht nur gegen Paragraph 7 StVOverstoßen, sondern zugleich nebender Verkehrsgefährdung durch Trun-kenheit gemäß Paragraph 200 Absatz1 StGB auch einen schweren Ver-kehrsunfall gemäß Paragraph 196 Ab-satz 1 StGB verursacht.

Die ansonsten gute Einstellung des

Angeklagten zur Arbeit und das bishe-rige aktive gesellschaftliche Verhaltenkonnten als positive Umstände für dieauszusprechende Strafe keine Berück-

sichtigung finden. Denn die schwerenFolgen der Tat und der hohe Grad derSchuld, der sich darin äußert, daß derAngeklagte nicht zum ersten Mal be-lehrt wurde, gegen ärztliche Vorschriften verstieß und bewußt die Ge-setze mißachtete, wiegen massiver.Deshalb wurde eine mehrjährige Frei-heitsstrafe ausgesprochen.

Im Interesse des Schutzes von Lebenund Gesundheit der Bürger hielt esdas Gericht für erforderlich, den An-geklagten von der Führung von Kraft-fahrzeugen auszuschließen. In Anbe-tracht des hohen Grades der Verant-wortungslosigkeit und der Schwereder Tatfolgen erfolgte das gemäß Pa-ragraph 54 StGB auf unbegrenzteZeit.

Allgemeinwissen

Es gehört zum Grundwissen allerFahrzeugführer, daß es nicht gestattet

ist, unter Alkoholeinfluß ein Fahrzeugzu führen. Über dieses Wissen verfü-gen zumindest alle, die einen Führer-schein besitzen, also eine spezielleAusbildung hinter sich haben. Ent-sprechend gesicherten langjährigeninternationalen medizinischen Er-kenntnissen wurde deshalb in Para-graph 7 Absatz 2 StVO festgelegt, daßFahrzeugführer bei Antritt und wäh-rend der Fahrt nicht unter Einwirkungvon Alkohol stehen dürfen.

Es ist also nicht erst ab einer gewissen(leichten oder erheblichen) Alkohol-beeinflussung, sondern generell un-

tersagt. Das gilt für alle Fahrzeugfüh-rer, beispielsweise auch für diejeni-gen, die Gespannfahrzeuge oderFahrräder lenken. Das wird teilweiseaußer acht gelassen, obwohl nicht sel-ten erhebliche Gefahren für den Fahr-zeugverkehr auch durch alkoholbe-einflußte Radfahrer und Fuhrwerks-lenker hervorgerufen werden.

Unentschuldbar

Überwiegend werden im nüchternenZustand die durch Alkoholeinflußmöglichen Gefahrensituationen aner-

kannt. Unter Alkoholeinfluß werdensie aber nur teilweise oder gar nichtim eigenen Handeln berücksichtigt.Das zeigen die Unfälle und Gefahren-situationen, die infolge von Alkohol-genug verursacht werden. Die Ursa-chen hierfür sind vielfältiger Art. So-wohl die Hoffnung, nicht kontrolliertzu werden als auch die Überschät-zung der Fähigkeit, selbst unter Alko-holeinfluß noch richtig und rechtzei-tig reagieren zu können, bestimmenden Entschluß, das Fahrzeug zu füh-ren. Hinzu kommen vermeindlicheUnbequemlichkeiten (beispielsweiseandere Verkehrsmittel zu benutzen,

zu Fuß nach Hause zu gehen oder un-ter Umständen zu warten, bis der Al-kohol abgebaut ist). Hier zeigt sichdeutlich, daß Alkohol die im nüchter-

nen Zustand vorhandenen und (1weise theoretisch) anerkannten Grzen verwischt, Hemmungen schiabbaut und bei dem vom Alkoholeinflußten die Kontrolle für sein weres Handeln reduziert. So vielfädie Gründe hierfür sein mögen,schuldigen können sie ein solcVerhalten nicht.

Rücksichtslosigkeit

Alkoholeinfluß führt bereits in gegen Mengen zur Reduzierung derhigkeit, auf die im Straßenverkehrschnell, teilweise plötzlich wechsden Situationen unverzüglich undzu reagieren, daß andere Verketeilnehmer nicht gefährdet werdNur eine Sekunde Reaktionsverlkann zu folgenschweren Situatiorführen.

Seh-, Hör- und Denkvermögen sbeeinträchtigt, auch bei sogenannbetont langsamen „Sicherheitsfrem". Es ist trotz besonderermerksamkeit nicht mehr mögliauf eventuell plötzlich schnell weselntle bzw. komplizierte Verkehr:tuationen zu reagieren. Das gilt aifür Personen, die unter anderendingungen noch in der Lage siitrotz Alkoholeinfluß einfache Lebevorgänge zu bewältigen oder die alholgewohnt sind.

Dabei ist es ohne Bedeutung, ob ncartikuliert gesprochen und ohSchwanken gegangen werden kaiDie Anforderungen des modernStraßenverkehrs sind höher und kcplizierter. Wer sich trotz dieses Alhmeinwissens entscheidet, unter Alholeinfluß ein Fahrzeug zu führthandelt rücksichtslos. Obwohl ildie möglichen Auswirkungen deskohols, die er nicht durch Medimente, Kaffee oder körperliche Betgung beeinflussen kann, bekarsind, entscheidet er sich zum Trinkund Fahren und riskiert damit die Csundheit oder gar das Leben anderEin solches Verhalten offenbart eibesondere verantwortungslose Estellung. Das gilt auch für Person(die Medikamente einnehmen, welcdie Fahrtüchtigkeit einschränken.

Gerechtigkeit

Die Entscheidung des Gerichts, diAngeklagten den Führerschein auf ibegrenzte Zeit zu entziehen, findeshalb die Zustimmung aller verawortungsbewußten Verkehrsteilnimer. Sie ist die erforderliche konquente Reaktion auf rücksichtslo:unbelehrbare Fahrzeugführer, denLeben und Gesundheit andeigleichgültig sind.

Oberrichter Dr. Joachim Schle

Mtglied des Präsidiums

Obersten Gerichts der D

r immer

DER DEUTSCHE STRASSENVERK EHR 10/1984



er heute einen Bum-mel durch unsere Hauptstadt

erlin, durch die Bezirks-städte oder eine Reihe

kühlen Blonden

e ist heute abgelöst

vielstimmiges Schwatzen,

en, eingerahmt von Stein

‚ l tburtstag. In den 60er Jahren hatte derVerkehr auf einigen Zentrumsstraßenvon Großstädten Formen angenom-men, die einer neuen Lösung bedurf-ten. Zu den Straßen, auf denen sichdie Zustände am deutlichsten zuge-spitzt hatten, zählte die KröpelinerStraße in Rostock. Deshalb wurde be-schlossen, diese Straße verkehrsfreizu machen und sie ganz den Fußgän-gern zur Verfügung zu stellen. Anläß-

lich des 20. Jahrestages unserer Repu-blik war es dann soweit, konnte dererste Teil des ersten Fußgängerberei-ches in der DDR übergeben werden.Wenig später folgten Weimar und Go-tha.In den 70er Jahren entstanden Fuß-gängerbereiche in fast allen Bezirks-städten, der Hauptstadt und in vielenanderen Städten. Heute, Mitte 1984,existieren etwa 70.Die Anfänge verkehrsfreier oder -ar-mer Bereiche in den Städten gehenindessen weit in die Geschichte zu-rück. Wie Andrä Klinker und Leh-

mann in ihrem Buch „Fußgängerbe-

reiche in Stadtzentren', VEB Verlagfür Bauwesen Berlin berichten, warenschon die griechische Agora, das rö-mische Forum und viele mittelalterli-che Geschäftsstraßen vollständigoder zeitweise für jeden Fahrzeugver-kehr gesperrt. Auch Passagen, wiewir sie von Leipzig her kennen, sinddieser Konzeption zuzuordnen. DieStädtebauer der DDR rechnen zu denAnfängen der Fußgängerbereiche inder DDR auch die Weiße Gasse unddas Einkaufszentrum Webergasse in

Dresden, die 1959 bzw. 1964 entstan-den, die Karl-Marx-Straße in Magde-burg (1965) und den Rosenhof in Karl-Marx-Stadt (1965). Es wäre sichernicht verkehrt, auch die Karl-Marx-Al-

lee in Berlin dazuzuzählen, denn dieNordseite zwischen dem Strausber-ger Platz und dem Frankfurter Tor istdurch die weite Trennung von der

Fahrbahn und die Gestaltung der da-zwischenliegenden Fläche zumindest

ein Vorläufer heutiger Fußgängerbe-reiche.Diese werden nach einer Ausarbei-tung des Zentralen Forschungsinsti-tuts des Verkehrswesens der DDR wiefolgt definiert:Der Fußgängerbereich ist ein städte-baulich gestalteter Raum, in dem derFußgängerverkehr gegenüber ande-ren Verkehrsarten die Priorität hat.Der Fußgängerbereich kann einzelneStraßen, Plätze, Höfe, breite, gestal-tete Gehbahnen, Passagen und Frei-flächen umfassen.

Das Thema Fußgängerbereiche ist einsehr vielschichtiges. Man kann es un-ter baulich-architektonischen, kom-munikativen, handelspolitischen undanderen Aspekten betrachten, die na-türlich alle zusammengehören. Wirwollen es hauptsächlich unter demGesichtspunkt des Verkehrs sehenund dabei wiederum vordergründigunter dem des individuellen.Früher wurden die Straßen in den

Städten so gelegt, daß ihre wichtig-

ji

sten durch das Zentrum führten, wosich meist der Markt oder einer derMärkte befand. Diese Straßen entwik-kelten sich aufgrund ihrer Marktlagezu Geschäftsstraßen. Sie zogen alsoden Verkehr und die Menschen an.Mit dem Aufkommen öffentlicherNahverkehrsmittel drängte ein weite-rer Verkehrsteilnehmer in diese Stra-ßen. Es war daher nur eine Frage derZeit, bis ihre Kapazität erschöpft sein

würde.Eine Lösung des Problems konntenicht in einer Reduzierung des Ver-kehrs bestehen (der ja objektive Ursa-chen hat). Eine Alternative mußte ge-funden werden, eine Umgehung derStraßen oder Gebiete, die den Fuß-gängern vorbehalten bleiben sollten.In einigen Städten konnten für Zen-trumsumgehungen schon vorhan-

dene Straßen genutzt werden, z. B. inSchwerin und Zeitz, in anderen muß-ten dafür neue Trassen gebaut wer-den, z. B. in Berlin, Dresden, Magde-burg und Rostock.Was für den fließenden Verkehr galt,

hatte prinzipiell auch für den ruhrden Gültigkeit. Da die Straßen,heute Fußgängerbereiche sind, früherstark belegte waren, gab es in ihnenin der Regel keine Parkmöglichkeiten.Deshalb sind durch diese Umgestal-tung direkt nur wenige Parkmöglich-keiten verlorengegangen. Mit der

Verlagerung des fließenden Verkehrsauf andere Straßen bzw. dem Bau

neuer Straßen sind jedoch in Berei-chen, in denen vorher geparkt werden durfte, teilweise Bedingungen

9.m Aev

704änerbereiche



dafür die Zeit zwischen 19 und 9 Uhrfestgelegt. Zum anderen wird mit

Sondergenehmigungen gearbeitet,die insbesondere für Lieferfahrzeugevon außerhalb und Personenfahr-

zeuge erteilt werden können.Zudem hat man sich-bhängig vonden örtlichen Bedingungen ieler-orts um rückwärtige Anlieferungs-möglichkeiten für den Versorgungs-verkehr bemüht. Am konsequente-

sten ist dieser Grundsatz in Zeitz ver-wirklicht worden.

Zur Befriedigung der Bedürfnisse desruhenden Verkehrs stehen hauptsäch-lich drei verkehrsorganisatorische

Maßnahmen zur Verfügung: die Park-zeitregulierung, das Parkleitsystemund das System Parken und Reisen.Alle drei Maßnahmen werden schonangewendet, aber noch nicht in demUmfang, wie es gerade am Rande vonFußgängerbereichen nötig wäre. Ge-rade eine Parkzeitregulierung bietetsich für solche Gebiete an, weil dieFußgängerbereiche zum Einkaufsver-kehr animieren. Dabei sind in ver-

stärktem Maße Parkflächen für Fahr-zeuge von Versehrten zu reservieren,um diesem Personenkreis den Zu-

gang zu den Fußgängerbereichen imhöchstmöglichen Maße zu erleich-tern, die aufgrund ihrer Niveaugleich-heit (keine Bordsteinkanten) z. B. be-ste Bewegungsmöglichkeiten für Roll-

stuhlfahrer bieten.Gleiche Aufmerksamkeit verdienenauch die Verbindungswege zwischenden Parkplätzen und den Fußgänger-bereichen. Sie müssen mehr als an-

dere auf das Sicherheitsbedürfnis dFußgänger abgestimmt sein.In Materialien der Bauakademie dDDR und des Zentralen Forschungsiistituts des Verkehrswesens der DDzum Thema Fußgängerbereiche wirdem Radverkehr stets ein gesondertAbschnitt gewidmet. Dabei geht maeinerseits von dem Grundsatz audaß Rad- und Fußgängerverkehr voieinander zu trennen sind, andere

seits aber auch die Möglichkeit eingr.äumt werden sollte, Radwege auf gkennzeichneten Flächen durch diFußgängerbereiche zu führen, sowees die Platzverhältnisse zulassen.Aktuell wird diese Frage in der

Maße, wie Fußgängerbereiche zu tasächlichen Bereichen werden, di

mehr umfassen als eine Straße. Damwerden dann Umfahrungen von Gibieten nötig, die zwar dem Kraftfahzeug-, nicht aber dem Radverkehr ztgemutet werden können.

Waren die Fußgängerbereiche ar

fangs hauptsächlich umgestaltetStraßen, in die je nach den örtlicheBedingungen auch Plätze einbezogewurden, so sind daraus in den letzteJahren schon mehr und mehr Gebiet

um solche Kernstraßen herum enstanden. Diese Tendenz wird sicl

fortsetzen, was zu einer weiteren Stegerung der Lebensqualität in dei

Städten unseres Landes führen wird.Axel Babel

~_

es keinen Verkehr von Kraftfahrzeu-amit ist es haupt- gen, ffentlichen ersonennahver-

kehrsmitteln (ÖPN) und Fahrrädern.Es ist ein geringer Versorgungsverkehr zugelassen. Diese Bedingungen

en wieder ausgeglichen wor- treffen auf die meisten in der DDR geschaffenen Fußgängerbereiche zu.Zum anderen sind es die fußgänger-

aß er Versorgungsverkehr, freundlichen Bereiche, in denen ein

ierwehr, rankentransporte . a. eingeschränkter ahrverkehriterhin erkehren onnten, . h. herrscht. Er besteht aus dem öffentli•

chen ersonennahverkehr, inemRad- nd Versorgungsverkehr, eraber so angelegt ist, daß die Fußgän-ger nur minimal behindert werden.Für den Versorgungs- und Anlieger

verkehr wurden auptsächlich zweiMaßnahmen rgriffen. um inen

tädtebauer nterscheiden ei wurde dieser Verkehr für eine Zeit zu-

gelassen, in der die Fußgängerbereia sind zum einen die fahr- ehe von nur wenigen Passanten auf

ereiche. In ihnen gibt gesucht werden. In der Regel hat man

4

Lehmann



nichtals modischesFahrzeug montiert.

or allemachge- und auch

aufmerk-

ellvertetenden Vorsitzenden

Unfallop-

Verantwortung

Rechtspflicht zum Anlegen des Si-cherheitsgurtes besteht. ‚Das-- kannaber nur den Anteil am Gesundheits-oder Personenschaden betreffen, fürden die Nichtanlegung des Sicher-heitsgurtes ursächlich war. Auf Schä-den am Kraftfahrzeug kann die Nicht-anlegung des Sicherheitsgurtes kei-nen Einfluß haben.

Sie sprachen eben von der Mtverant-

wortlichkeit eines Geschädigten. Was

ist darunter zu verstehen?

Bevor man etwas über eine Mitverant-wortlichkeit des Geschädigten sagenkann, sind einige grundsätzliche Aus-führungen über die Verantwortlich-keit des Kraftfahrzeughalters erforder-lich.Die Verantwortlichkeit des Kraftfahr-zeughalters ist eine erweiterte Verant-wortlichkeit. Das heißt, er haftet fürSchäden, die beim Betrieb des Fahr-zeugs entstehen, auch ohne Verschul-den. So ist es in Paragraph 345 Absatz1 ZGB festgelegt. Diese Regelung istin der Praxis nicht allen Kraftfahrzeug-haltern geläufig. Etliche gehen davonaus, daß dann, wenn die Volkspolizeikein Verschulden an einem Verkehrs-

unfall festgestellt hat, sie auch nichtzum Schadenersatz herangezogenwerden können, oder sich am eige-nen Schaden beteiligen müssen. Da-bei wird übersehen, daß die Volkspo-lizei die ordnungsrechtliche Verant-wortlichkeit eines Fahrzeugführersprüft und keine Aussagen über einezivilrechtliche Verantwortlichkeit trifft.Es kann also auch den Fahrzeug-halter eine Schadensersatzpflicht tref-fen, dessen Fahrzeug an einem Ver-kehrsunfall beteiligt war, ohne das erdabei selbst anwesend war oder denFührer dieses Fahrzeugs ein Verschul-den trifft. Diese Verpflichtung ergibt

sich aus der jeweiligen Betriebsgefahrdes Fahrzeugs.Die Betriebsgefahr ist jedoch nichtder einzige Faktor, der bei einer Scha-

denersatzverpflichtung zu beachtenist. Das Zivilgesetzbuch legt in Para-graph 345 Absatz 2 fest, daß außerdem Halter der Fahrer verantwortlichist, wenn er den Schaden schuldhaftverursacht hat.Gehen wir einmal davon aus, daßdem Fahrzeugführer ein Verschuldennicht zur Last fällt, dann bleibt dieHaftung, das heißt, die Schadener-satzpflicht des Halters bestehen. Die-ser kann sich unter Umständen be-freien, wenn feststeht, daß der Scha-den auf ein unabwendbares Ereigniszurückzuführen ist, welches nicht aufeinen Fehler in der Beschaffenheit der

Sache oder ihrem technischen Versa-gen beruht. Neben dieser Verantwort-lichkeit des Schädigers (Halter oderFahrer) kann auch eine Mitverant-wortlichkeit des Geschädigten beste-hen.Die hier skizzierten Grundsätze derVerantwortlichkeit von Halter undFahrer haben in der Rechtsprechungdes Obersten Gerichts ihre Konkreti-sierung erfahren.

Welches ist die gesetzliche Grund-lage der Mtverantwortlichkeit?

Die gesetzliche Grundlage zur Prü-fung und gegebenenfalls Bejahung ei-ner Mitverantwortlichkeit eines bei ei-nem Verkehrsunfall Geschädigten istder Paragraph 341 ZGB. Danach istdie Verpflichtung zum Schadenersatzin dem Umfang ausgeschlossen, indem der Geschädigte für den Scha-den mitverantwortlich ist oder es un-terlassen hat, den Schaden abzuwen-den oder zu mindern. Bereits derWortlaut der gesetzlichen Regelungfordert eine konkrete Untersuchung

des Hergangs und des Ablaufs des je-weiligen Schadenereignisses, umeine Mitverantwortlichkeit festzustel-len. Eine Mitverantwortlichkeit kannauch durch das Nichtanlegen des Si-cherheitsgurtes ausgelöst werden.

Wovon hängt diese Mitverantwort-

lichkeit ab?

Die Bejahung einer Mitverantwort-lichkeit des Geschädigten ist weitge-hend davon abhängig, in welcher Ei-genschaft er am Straßenverkehr teil-genommen hat. Damit ist gemeint, ober Halter eines Pkw, Führer einesPkw, Halter und Führer, Halter undBeifahrer oder lediglich Mitfahrer imFahrzeug war. Die Feststellung dieserEigenschaft ist deshalb wichtig, weilsich die jeweilige konkrete Verant-wortlichkeit aus unterschiedlichen ge-setzlichen Regelungen mit differen-zierten Rechtsfolgen ergibt. DiesenKomplex hatte ich bereits zum Beginnunseres Gespräches dargestellt.

Können Sie das noch einmal an einem

Beispiel verdeutlichen?

Der Halter und Fahrer eines Wartburggewährte einem koda die Vorfahrtnicht, so daß es zu einem Verkehrsun-fall kam. Der Skodafahrer war nichtzugleich Halter dieses Fahrzeugs. Erhatte aber den Sicherheitsgurt ange-legt, so daß er auch keine Gesund-heitsschäden davontrug. Der Beifah-

rer im koda hatte den Sicherheits-gurt nicht angelegt und erlitt durchden Zusammenprall Verletzungen.Bei der Prüfung der Mitverantwort-lichkeit des geschädigten kodabei-fahrers waren folgende Faktoren ab-zuwägen:

1. Die konkrete Betriebsgefahr desWartburg ie vom Kraftfahrzeughal-ter zu vertreten ist,

2. das schuldhafte Handeln des Füh-rers des Wartburg und3. die unterlassene Anlegung des Si-cherheitsgurtes durch den Mitfahrerim Uoda.

In diesem Fall-nd in anderen Fällendieser Art ann eine Mitverantwort-lichkeit des Mitfahrers und seine an-gemessene Beteiligung am erlittenenGesundheitsschaden bejaht werden.Es kann jedoch auch Situationen ge-ben, bei denen eine so hohe Betriebs-gefahr des schuldhaft schädigendenFahrzeugs um Beispiel einesSchwertransporters orhanden ist,so daß demgegenüber der nichtange.legte Sicherheitsgurt im geschädigtFahrzeug-eispielsweise eines Pkw

ei der Bemessung der Höhe derSchadenersatzpflicht außer Betrachtzu bleiben hat.

Sie sprechen häufig von der Betriebs-

gefahr. Was- verbirgt sich dahinter?

Bei der Einschätzung der konkretenBetriebsgefahr eines Kraftfahrzeugssind außer seiner Größe auch nochdas Eigengewicht oder ähnliche Fak-toren zu berücksichtigen. Dazu gehö-~ en ebenso die Tageszeit, die Witte-rungsverhältnisse zum Zeitpunkt desUnfalls sowie die Fahrgeschwindig-keit.

Kann das Nichtanlegen des Gurtes

den Verlust des Schadenersatzanspru-

ches zur Folge haben?

Das wird dann der Fall sein, wenn aneinem Verkehrsunfall zwei Fahrzeugebeteiligt sind, von denen die gleicBetriebsgefahr ausgeht. Das wäre Lspielsweise zwischen zwei Fahrzeugen gleichen Typs. Und außerdemmüssen die Führer zugleich Haltersein, denen auch das gleiche Maßschuldhaften Handelns am Verkehrs-unfall anzulasten ist. Der Unterschiedbesteht darin, daß ein Fahrer den Si-cherheitsgurt nicht angelegt hat, undder eingetretene Gesundheitsschaden-eispielsweise Schnittwunden imGesicht-aßgeblich auf diese Un-terlassung zurückzuführen ist. UnterBeachtung der erläuterten Grundsätzeüber Gefährdungs- und Verschul-dungshaftung hätte jeder der beidenUnfallbeteiligten dem anderen 50 Pro-zent des Gesamtschadens ersetzenmüssen. Das trifft auch hier für diemateriellen Schäden an den beteilig-ten Pkw zu. Hinsichtlich des Gesund-heitsschadens aber, der durch dieNichtanlegung des Sicherheitsgurtesentstanden ist, hat der Geschädigtezumindest einen größeren Anteilselbst zu tragen.

NVERKEHR 10/1984 oto: Archiv



Versicherung

ich die Staatliche Versicherungtzt sich mit den ihr zur Verfügung

grobfahrlässige

eiter

von Dr. Günter Hilde-

Sicherheitsgurts auf Schäden am

der Kraftfahrzeug-Kasko-

n Paragraph 255 ZGB

fangs ursächlich war. Da der

schädigungen bei den Pkw-Insassenein, kann eine Verletzung der Gurtan-legepflicht dazu beigetragen haben.Hier ist also der ursächliche Zusam-menhang zwischen Pflichtverletzungund eingetretenem Schaden bzw. derErhöhung des Schadenumfangs mei-stens gegeben. Trotzdem werdenVersicherungsleistungen aus Perso-nenversicherungen wegen Verlet-zung der Gurtanlegepflicht nicht ge-

kürzt. Die in Paragraph 255 ZGB fest-gelegten Rechtsfolgen für Pflichtver-letzungen gelten nicht für Leistungenaus Personenversicherungen. Die Lei-stungen aus Lebens-, Unfall-, Kombi-nierten Personen- und KombiniertenKinderversicherungen usw. werdenunabhängig von Pflichtverletzungenund der eigenen fahrlässigen Herbei-führung des Unfallereignisses und sei-ner Folgen stets in vollem Umfang ge-zahlt. Das entspricht ihrem Sinn undihrer Zielstellung. Die Personenversi-cherungen sollen die Bürger auch beifahrlässigem Verhalten, bei für denUnfall und seine Folgen ursächlichen

Pflichtverletzungen sicherstellen. Nurin wenigen Ausnahmefällen, bei be-sonders schweren Verstößen, zumBeispiel bei Unfällen im Zusammen-hang mit vorsätzlichen Straftaten oderdem Führen eines Kraftfahrzeugs un-ter Alkoholeinfluß kann die Versiche-rungsleistung ganz versagt werden.

Befriedigenund abweisen

Negative finanzielle Folgen hat dieVerletzung der Gurtanlegepflicht je-doch für den Geschädigten bei derRealisierung von. Schadenersatzan-sprüchen gegenüber anderen am Ver-kehrsunfall Beteiligten. Auf Grund derfür alle Kraftfahrzeuge als Pflichtversi-cherung bestehenden Haftpflichtver-sicherung das gilt auch für die Hal-ter von ausländischen Kraftfahrzeu-gen, die auf DDR-Straßen verkehren-‚ werden die gegen Kraftfahrzeug-halter und -fahrer erhobenen

Schadenersatzsansprüche von derStaatlichen Versicherung nach denBestimmungen des Zivilgesetzbuchesgeprüft, berechtigte Schadenersatz-

ansprüche befriedigt und rechtlichunbegründete Ansprüche abgewie-sen.

Die rechtlichen Grundlagen für dieBeurteilung der Verantwortlichkeitdes Kraftfahrzeughalters und -fahrersergeben sich insbesondere aus denParagraphen 343 und 345 ZGB unddie der Mitverantwortlichkeit darüberhinaus aus Paragraph 341 ZGB (sieheErläuterungen im Interview mit Dr.Günter Hildebrandt).

Ansprüche

Die Schadenersatzansprüche der Hal-ter, Fahrer, Mitfahrer und sonstigenBeteiligten an Verkehrsunfällen wer-den von der Staatlichen Versicherung

der DDR nahezu ausnahmslos außer-gerichtlich reguliert. Dabei wird aufder Grundlage der Angaben der Un-fallbeteiligten, der verkehrspolizeili-chen Feststellungen, der Aussagenvon Zeugen und anderer Beweisestets geprüft, welche vom Kraftfahr-zeug ausgehende Betriebsgefahr(nach den Grundsätzen der erweiterten Verantwortlichkeit entsprechendParagraph 345 ZGB) sowie ob und ge-

gebenenfalls welche Pflichtverletzun-gen der Beteiligten für das Zustande-kommen des Unfallereignisses maß-gebend waren. Daraus ergibt sich derUmfang der Verantwortlichkeit undder Mitverantwortlichkeit der Beteilig-ten für den eingetretenen Schadenbei allen durch den Unfall Betroffe-nen.

Ursachenprüfung

Eine möglichst umfassende Aufklä-rung des Sachverhalts ist also einesehr wichtige Voraussetzung für eine

richtige rechtliche Entscheidung. Beider Prüfung der Mitverantwortlichkeitfür das Entstehen des Unfalls werdendie gleichen Grundsätze angewendet,wie bei der Prüfung der Verantwort-lichkeit. Die Mitverantwortlichkeit desHalters eines Kraftfahrzeugs ergibtsich keineswegs nur aus den von ihmbegangenen Verstößen gegen dieStraßenverkehrsordnung oder ande-ren Rechtspflichtverletzungen, son-dern schon aus der von ihm nach denBestimmungen des Zivilgesetzbuches

über die erweiterte Verantwortlichkeitzu vertretenden vom Kraftfahrzeugausgehenden Betriebsgefahr.

Die Verantwortlichkeit und Mitverant-wortlichkeit wird für den gesamtenSchaden jedes Beteiligten als Quotefestgelegt, zum Beispiel drei Viertelzu ein Viertel oder 70 zu 30 usw. Da-bei kann der Grad der Mitverantwort-lichkeit für Halter, Fahrer und Mitfah-rer des Kraftfahrzeugs völlig unter-schiedlich sein. Es kommt darauf an,welche Verantwortlichkeit der ein-zelne Beteiligte zu vertreten hat. DieVerantwortlichkeit aus der Betriebsge-fahr des Kraftfahrzeugs trifft nur denHalter. Daraus kann sich also keineMitverantwotlichkeit für Fahrer undMitfahrer des Kraftfahrzeugs erge-ben. Letztere trifft eine Mitverantwort-lichkeit nur dann, wenn sie durch

Pflichtverletzungen zum Eintritt desUnfallereignisses beigetragen haben.

MedizinischeErkenntnisse

Unabhängig von einer Mitverantwort-lichkeit am Entstehen des Unfallereig-nisses ist jedoch die Mitverantwort-lichkeit für den größeren Umfang deseigenen Gesundheitsschadens durch

das Nichtanlegen des Sicherheitsgur-tes zu bewerten. Die Mitverantwort-lichkeit für diesen Teil des Schadensergibt sich auf der Grundlage der

rechtlichen Regelungen daraus, dder Verursacher eines Verkehrstfalls nicht auch für den Teil des Csundheitsschadens voll verantwolich gemacht werden kann, der durdie vom Geschädigten verletzte Guanlegepflicht eingetreten ist. DiesTeil der Mitverantwortlichkeit wiselbständig bewertet. Das allerdinunter Beachtung aller Begleitu:

stände für das Zustandekommen d

Unfallereignisses selbst. Dies wird dMitverantwortlichkeit aus dem Entshen des Unfalls hinzugerechnet.Allerdings ist die Feststellung des Uifangs der Mitverantwortlichkeit ader Verletzung der Gurtanlegepflicoftmals schwieriger als die Ermittluder Mitverantwortlichkeit am Entshen des Unfalls. Dazu muß erwieswerden, welche Gesundheitsschägungen und In deren Folge welcmateriellen Schäden durch das Nicanlegen des Gurtes entstanden sirDenn nur darauf kann sich die Mitv'antwortlichkeit wegen Verletzung dGurtanlegepflicht erstrecken. H

helfen uns medizinische und techsche Erkenntnisse und auch schonfahrungswissen.Wie im Beitrag „Der Griff zum Gu(Heft 8/1984) dargelegt wurde, gibttypische Verletzungen von unanschnallten Insassen, wie Quetschvletzungen im Brustbereich, Knie- uBeckenverletzungen sowie Schnverletzungen im Gesicht und and€Kopfverletzungen. Aus diesen wisscschaftlichen Erkenntnissen und Erftrungen kann vielfach schon mitnem hohen Grad von GewißheitAuswirkung des Nichtanschnalleauf den Gesundheitsschaden ermitt

werden.

Schaden ohne Gurt

Im Prinzip gelten also bei der Verhzung der Gurtanlegepflicht die glichen Grundsätze und auch die gbchen Maßstäbe wie beim fehlendMotorradschutzhelm.Soweit sich aus den Umständen dUnfallereignisses keine Besonderhten ergeben, wird von der StaatlichVersicherung der Teil der Mitverarwortlichkeit, der aus dem nichtanglegten Gurt resultiert, mit mindestei

ein Fünftel bis ein Viertel des beiGeschädigten eingetretenen materiilen Schadens bewertet. Wir geh(bei der Beurteilung solcher Pfhichtvletzungen davon aus, daß die Gupflicht nicht nur eine eigene Angegenheit jedes Fahrers und Mitfahreist, nicht nur dem einzelnen diersein Leben und seine Gesundhischützt, sondern auch gesellschaflche Verluste verhüten soll, die durdie medizinische Behandlung, Soziversicherungsleistungen, Verlustegesellschaftlichem Arbeitsvermögusw. entstehen.Dr. Harald Schmidt

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 10/1984



r s p r u n g i n

Jahrestages der DDRnate in den Mittel-

es Publikumsinteresses

IFA-Fahnen-

m a n n i g -

nkt für dieT e c h - A

en Messe. /4/1

ver -

Neuem zeig-die-

Messe-auf aktuelle Ergänzungen.

nd Trends, die auf der

E x-

JO

rosserieformgebundenen" Einbau-

scheinwerfer. Effekt: modernisierteBuggestaltung, geringerer Luftwider-stand, Aufnahme des nunmehr vorn-liegenden eichtmetall-Querstrom-kühlers (Autopal/CSSR) mit Elektrolüf-ter, weniger Walzstahlverbrauch.Weitere Neuerungen unter der Haubesind eine Start-Stopp-Anlage (m it Hand-schaltung; Druck auf Lenksäulenhebel-

\ Stopp; erneuter Motorstart automa-tisch beim Kupplungstreten), die

elektronische Batteriezündan-

‚g age EBZA 2 s (wartungsfrei,ohne Verschleiß, Kraft-

stoffeinsparung von

\,31/100 km) nd/ eine neue Tellerfe-

/ derkuppung, de

‚7 besser trennt, leich-ter zu bedienen ist und

/ eine um 100 Prozent längere/ Lebensdauer hat, sofern Belag-

verschleiß nicht vorzeitig durch rau-hen Fahrstil die Nutzungsdauer be-grenzt.

MESAOI%b"Em

tmttelteil mt dem

zu erken-

Im Wartburg-Inneren gibt es einekurze Mittelkonsole in Verbindungmit einer neuen Ablage. Heizung, Ge-bläse und Starterzug lassen sich dankdieser Änderung besser bedienen.

Zu den Neuerungen am Trabantwird neben Änderungen am Motor(Kolbenringabdichtung anstelle derRadialwellendichtringe für die Kurbel-welle, Kurbeiwellenlager größererGrenznutzungsdauer, asseredu-zierte Kolben) und bei der Kraftübertragung (Tellerkupplung T 160 - ver

schleißfester, größere Laufruhe bzw.Kupplungsscheibe mit Drehschwin-gungsdämpfer - weicheres Einkup-peln, ruhigerer Lauf durch Schwin-gungsabbau am gesamten Triebwerk)auch ein ECE-gerechtes Zündanlaß-lenkschloß gehören (Bild unten).

DER DEUTSCHE STRASSENVERKE HR 10/1984



ehr unbeabsich-

ergehäuse, das wohl nun

IW I

4eriewerk Erfurt. Mit Einzelrad-Schraubenfe-

Rückfahrautomatik).

2 groß ist die Ladefläche,

Nutzmasse ausgewiesen.

enrad kann per Kurbel ausgefah-

Am sprichwörtlichen Ball bliben die Konstrukteure des Caravan„Bastei CW 390" und die des lntecamp „IC 440". Sie sorgten dafür, dadie Wohnanhänger ihre Bugnase beser in den Fahrtwind stecken. Korrplettiert wurde die Ausstattung deWeferlinger „Aller 300". Er bekam eiSeitenfenster über der Küche un

ein nach allen Seiten kippbar€

Dachfenster (Bilder oben Mitte unrechts).Aus der Nähe besehen sieht das Profder neuen Zweiradreifen aus dem Refenwerk Heidenau so aus:

Der K 36 von Pneumant - rechts die 0mension für die kleine MZ ETZ, als3.25-16 (Hinterrad), links die Dimersion für die Simson-Mokicks, nämlic2.75-16 - macht einen rundum kuvensicheren Eindruck.Wußen Sie übrigens, daß unser

Pneumant-Industrie Reifen in üb200 verschiedenen Dimensionen urmit mehr als 60 Profilarten herstellt

olfram Riedel Fotos: Riedel, ArchivER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 10/1984 1



er 28 H 1 — 1 für alle Typen,

eiteter Innenraum für alle Typen,

für alle Typen,

en für Limousine $ de luxe,

für 8 de luxe.

i . 1 aspedal mit Druckpunkt

• 4L4I UL -17 4

der weiteren Erhöhung desertes aller Trabant-Typen gearbeitet.

antriebe mit GeichIaufgeIenkweIIen für alle Typen,

für alle Typen,

Druckpunkt für alle Typen,-

3 - Druckpunkt am Gaspedal, der erhöhten Kraftstoffverbrauch signalisiert.

Das Gaspedal wurde mit einem gefe-derten Bolzen versehen, der das Bo-denblech erreicht, wenn die Drossel-klappe des Vergasers etwa um 350 ge-öffnet ist (Bild 3). Auf dem weiterenPedaiweg bis Vollgas läßt sich das Pe-dal spürbar schwerer bewegen, weilzusätzlich zu den Kräften der Rück-stellfedern noch die Federkraft des

Druckbolzens zu überwinden ist.Bleibt man beim Durchtreten des &pedals unterhalb des Druckpunktes,fährt man bei Geschwindigkeiten bis80 km/h sparsamer. Das Gaspedal mitDruckpunkt wird auch für die Nachrü-stung angeboten, weitere Informatio-nen und Einbauhinweise folgen.

[Verbrauchskontrolle

4-it farbigen Leuchtdioden zeigt das Gerät an, ob sparsam oder.mit über-höhtem Verbrauch gefahren wird.

echskugel-Außengelenk der

ellen zur Ver-

werden seit Frühjahr 1984

elle 6 Kugeln, die eine

elle. Die

2 - B i s h e r e in g e s e t z te s S c h a r n i e r -A u -R e n g e l e n k z u m V e r g l e ic h .

pode-Ausführung. Drei Finger mit na-

delgelagerten Rollen greifen hier indrei Nuten im Vorderachsenwellen-rad des Getriebes ein. Bisher gab esan dieser Stelle ein Zweifinger-Ge-lenk mit Gleitsteinen.

Der Achsschenkel der neuen Gelenk-welle ist nicht mehr als Konus ausge-bildet, sondern hat ein Zahnwellen-profil, das die Montage erleichtert.Anstelle der bisherigen Vorderradla-gerung mit je zwei Rillenkugellagernwurde ein zweireihiges Radial-

Schrägkugellager mit geteiltem innen-ring eingesetzt. Das Radlager und dieGelenke sind lebensdauergeschmiert,womit sich die Wartung auf die Kon-trolle der Manschetten auf Dichtheitbeschränkt. Die Gesamtnutzungs-dauer beträgt beim Außengelenk220 000 km, für die Radlagerung wur-den 140 000 km ermittelt. Eine aus-

führliche Beschreibung der neuenGleichlaufgelenkwelle mit Demon-tage- und Montagehinweisen veröf-fentlichen wir demnächst.

Auf einem Rundinstrument wirddurch farbige Felder (Lumineszenz-dioden- LED) der Momentanverbrauchangezeigt. Dabei können folgendeFarben aufleuchten:

o grün - ökonomische Fahrweise,o gelb - Übergang zu hohem Ver-brauch,o rot - zu hoher Verbrauch.

Die Anlage besteht aus einem Impuls-geber, der zwischen Tank und Verga-ser in die Kraftstoffleitung eingebautist. Im Geber befindet sich ein Flügel-

rad, das vom durchfließenden Kraft-stoff gedreht und optoelektronisch ab-getastet wird. Die dabei entstehendeImpulsfrequenz verhält sich propor-tional zur Durchflußmenge und stellteine weitgehend lineare Meßgrößefür den Momentanverbrauch dar. ImAnzeigegerät für die Variante S deluxe befindet sich eine zusätzlicheLeuchtdiode, die das Erreichen derKraftstoffreserve signalisiert. Bild 4

zeigt die Kraftstoffmomentanver-brauchsanzeige (KMVA) im Armatu-renbrett zwischen Tachometer undRadio.

KEHR 10/1984



sv

H 1-1 mit

R ) u n d V o l l a s ta n r e i c h e r u n gi ld n icht s i ch tbar ) .

6 -isher eingesetzter Vergaser 28HB 4-mit Startvergaser (SV) undLuf ts teuervent i l ( LV) .

Fahrzeugvarianten erhalten außerdemzweifarbige Sonnenblenden. Im ein-zelnen ergeben sich folgende Kombi-nationen:• Standard: Polsterstoff ockerbraun-schwarz; Tür, Türtasche Fondoberteilbeige (PVC-Folie)• Sonderwunsch: Polsterstoff ocker-

HalogenscheinwerferMit Einbau der 12 V-Anlage war esmöglich, alle Varianten mit Halogen-Hauptscheinwerfern, bestückt mitH4-Lampen, auszurüsten (Bild 7). Da-bei verbessert sich die Leistung von40/45 W auf 55/60 W beträchtlich.Mit einem Hebel am Scheinwerferein-satz, ähnlich wie beim Wartburg, läßtsich die Reflektorstellung der Bela-stung des Fahrzeugs anpassen. Bei„hoch" eingestellten Reflektorenleuchtet eine Anzeigelampe Im Tacho-meter.

braun-schwarz; Türoberteil dunibraun, Unterteil, Türtasche und Foioberteil beige (PVC-Folie).• S de luxe und Finishpaket: PoIsistoff Ruben-Rekord, cognac;Kunstleder, kork; Türtasche PVC-lie, dunkelbraun.

1

rliner Vergaser- und Filter-

gleichen Anschlußmaßehe Ansaug-

bisherigen

mageren

mechanisch gesteuerter Zusatzluftkompensieren. Beim neuen Verga-

Teillastbereich und

Drosselklappenöff-° schaltet ein

rehzahl, die mit der Drossel-chlagschraube eingestellt

Leerlaufluft

durch einen Umgehungskanal strömt,in dem die Mischung mit dem Leer-laufkraftstoff stattfindet. Die Leerlauf-drehzahl wird hier mit einer Regulier-schraube eingestellt, die den Durch-laßquerschnitt im sogenannten Umge-mischkanal verändert. Zur Einregulie-rung der CO-Werte innerhalb der ge-setzlich vorgeschriebenen Grenzendient eine Leerlaufgemischschraube,die nach der abgasgerechten Einstel-lung mit einem Plaststopfen plombiertwird.Alle bisherigen Vergaser hatten einenparallel zum Hauptvergaser angeord-neten Startvergaser, der ein zusätzli-

ches, kraftstoffreiches Gemisch lie-ferte. So lange er eingeschaltet blieb,erhöhte er beträchtlich den Kraftstoff-verbrauch. Der neue Vergaser hat da-gegen eine Starterklappe im Ansaug-krümmer, die die Luftzufuhr sperrt,womit das vom Hauptvergaser (Leer-lauf- und Hauptdüsensystem) ange-saugte Gemisch kraftstoffreicher aus-fällt. Springt der Motor an und er-reicht mittlere und höhere Drehzah-len, öffnet der Unterdruck die feder-belastete Starterklappe, auch wennder Chokezug nicht gleich zurückge-schoben wird. Deshalb ist ihr Einflußauf den Kraftstoffverbrauch wesent-

lich geringer.Bild 5 zeigt den neuen Vergaser 28 H1-1, Bild 6 zum Vergleich die letzteAusführung der alten Typenreihe 28HB 4-1 mit Luftsteuerventll. Über denAufbau und die Funktion der einzel-nen Systeme des neuen Vergasers,über die Wartung und Einstellung so-wie über die Nachrüstung ältererFahrzeuge wird noch berichtet.

varianten kommen Nadelvliesteile in

der Farbe braun-melange zum Ein-satz. Die Typen S de luxe bzw. mit Fi-nishpaket erhalten Zusatzteppiche inden Farben cognac bzw. braun. Alle

7 - ie Reflektoren der HalogenHauptscheinwerfer (H 4 -a m p e n )sind In der Höhe verstellbar.

Der Typ S de luxe wird zusätzlich mitHalogen-Nebelscheinwerfern ausge-stattet, deren breitstrahlende Licht-bänder die Sichtverhältnisse im Nebelverbessern und durch Ausleuchtungder Fahrbahnränder die Orientierungerleichtern. Die Leistungsaufnahmepro Zusatzscheinwerfer beträgt 55 W.

Ihre Inbetriebnahme ist mit einge-schaltetem Stand-, Abblend- oderFernlicht möglich. Die Befestigungder Nebelscheinwerfer erfolgt werks-seitig grundsätzlich am Kühlerschürzenmittelteil (Bild 8).

8 - D i e J e t z t z u r A u s s t a tt u n g d e s S d eluxe gehörenden Nebelscheinwerfers i n d a m F r o n t b l e c h a n g e s c h r a u b t .

LAusstellbare Seitenscheiben

Die Limousine S de luxe wird mit aus-stellbaren hinteren Scheiben verse-hen, die die zugfreie Entlüftung desFahrgastraumes erheblich verbes-sern. Unter ihrem Einfluß nimmt auchdie Wirkung der Heizung zu. Die aus-stellbare Scheibe ist mit zwei Feder-stahlbändern an der Mittelsäule befe-stigt. Ihre Öffnungsweite beträgt 40mm (Bild 9). Betätigt wird sie durch ei-nen Kniehebelverschluß mit spürba-rer Einrastung. Ein mikroporösesGummiprofil mit Kantenschutz ge-währleistet die Abdichtung.

9-ie hinteren Seitenscheiben des

$ d e l u x e la s s e n s i c h u m 4 0 m m a u s -s te l l en .

Jürgen Schiebert, Zwickau

ER DEUTSCHE STRASSEN VERKEHR 10/1984



Ei

H O NE U S ZSC HO P U;-,1=11r;---1,—

Serienfertigung der ETZ 250

nicht mehr so

uf

3) bzw. 8,45 kW3) und Serieneinführung

ie Teleskopgabel

MZ möglich.

Aber MZ

en Konzeption des Mo-

as für ein Fahrzeug? Grob

as kann nicht

roßen Vorbild.

Es ging nicht um das Kopieren

Eine Scheibeabgeschnitten

Und was verbirgt sich hinter derneuen Linie? Da ist zunächst das Fahr-gestell: Der inzwischen bewährte

Rechteck-Profilrahmen der ETZ 250wurde übernommen, den Bedingun-gen eines Motorrades mit maximal150 cm3 jedoch angepaßt (geringereMaterialdicken). Außerdem wurdeder Rahmen etwas gekürzt, und alsHinterradschwinge kommt die derMZ TS 250/1 - für den Einbau in dieETZ 125/150 entsprechend geändert- zum Einsatz.Für die Kleine wurde auch die be-währte Teleskopgabel der ETZ 250gewählt. Ihre Druckfedern sind ledig-

lich der geringeren Gesamtmasse derkleinen ETZ angepaßt worden.Neu ist die Gestaltung von Tank, Sei-tenverkleidung und Sitzbank sowieder Beschriftungselemente.

Selbstverständlich wird die kleine ETZvorn serienmäßig mit der MZ-Schei-benbremse ausgerüstet ein ganz be-sonderer Beitrag zur Verkehrssicher-heit, zumal die Scheibenbremse in ih-

ren Dimensionen unverändert vonder großen ETZ übernommen wurde.(Für Sonderfälle kann die ETZ 125/150vorn wahlweise auch mit einer Trom-melbremse von 150 mm Durchmesserausgerüstet werden. Diese Bremseverfügt - wie auch die weiterentwik-kelte Hinterradbremse - über einge-gossene Grauguß-Bremsringe und istdamit wirksamer als die bisherige.)Bei der Betätigung der Hinterrad-

bremse wurde der Schritt vom Seil-zug zum Gestänge vollzogen. Das

macht die Bremse noch sicherer.

Reifen mit PfiffDie bewährte wartungsfreie Lagerungder H interradschwinge wurde beibe-halten. Außer der seit Jahren üblichen

Verstellung der MZ-Federbeine ver-

fügt die ETZ 125/150 jedoch erstmalsüber eine weitere Verstellmöglichkeit.

Die Federbeine können durch wahl-weises Anschrauben am vorderen

oder hinteren Befestigungspunkt aufgenerell niedrige oder höhere Bela-stung eingerichtet werden. Es gibt

also jetzt im Prinzip vier mögliche Be-lastungsstufen. Fürs Hinterrad der

kleinen ETZ wähl-

Masseverrin-

gerung, Herab-setzung

wähl-te

erSitzhöhe

Verbesserung d aßen-lage einen Reifen der Dimen-sion 3,25 X 16. Und dasist nicht irgendein

Reifen DieseNeuentwicklungmit dem ProfilK 36 ist ohneZweifel ein wesent-



-.fl

der Ver-

5/150 (verstärkte Sekundär-

hohen Ge-

Wartungs-

lassen ich wischen otorenge- a i4V

häuse und Lichtmaschinendeckel mü-helos einlegen. Der Ab- bzw. Anbau

Motortyp EM EM EMdes Lichtmaschinendeckels wird da-mit geradezu zum Kinderspiel. 125 150.2 150.1Die Sitzbank ist großzügig gepolstert

und mit Kunstleder bezogen. Ein kräf- Max. Leistung 7,5kw bei 9,0kw bei 10 5 bei::1tiger Bügel hinter der Sitzbank sorgt 5800... 5800... 62b0 für den notwendigen Halt des Mitfah- 6000 U/min 6000 U/min 6500U/min1

s und hat auf der linken Seite des Max. Drehmoment 12,3Nm bei l5Nm bei 15,8NMbei

Motorrades eine Verlängerung in 5000... 5000... 5800...

Form s Griffes zum leichteren 5500 U/min 5500 U/min 6200 U/min1Aufbocken des Motorrades.iHubraum 123cm3 143cm3 143cm3

Verdichtungsverhältnis alle Motoren 10 1

ischunasverhältnisKraftstoff-01 lle Motoren 50: 1Vergaser 2 N 2-2 4 N 2-2 4 N 2-3Zündkerze alle Typen ZM 14-260

Höchstgeschwindigkeit lOOkm/h 105km/h llOkm/hBereifung vorn lle Typen 2,75 - 18

UILOI tiiie iypeii.),L—

Bremsen vorn MZ- Festsattel-Scheibenbremse 1

hinten Trommel SOmm

Leermasse (fahrfertig) 11 g

Zulässige Gesamtmasse alle g

Füllmenge

oder

2V5Ah

emse

des KraftstoffbehältersElektrische Anlage Nennspannung 12V mlichtmasch14V 15A, 2V SAh

Gerippte Sitzbank und verchromterHaltebügel werden Serienausstattung.

Dieses Foto entstand nochin der Entwicklungszeit.

Alles neu beim Motor

Der Kraftstoffbehälter wird (wie beider ETZ 250) schwingungsfrei befe-stigt. Neugestaltet sind auch die Fir-

men-Abzeichen,

0 ie aus Metall

bestehen und in Ver-tiefungen des Kraftstoffbehälters

geklebt werden. Im Vergleich zurETZ 250wurde das Fahrzeug durch den

Übergang auf eine rechte Seitenverklei-dung aus Blech leichter.

Unter dieser Verkleidung wer-den wie bei der ETZ 250 die

Batterie und das Werkzeug

Axt

einschließlich der ErsatzpackungGlühlampen untergebracht. Diesauganlage entspricht bis auf dießere Form der Ausführung fürETZ 250.

Am Motor gibt es die meisten Änrungen. Man kann sagen, es istneuer Motor. Wie schon aus c

technischen Daten ersichtlich, sizwei Leistungsstufen des 1 50-cm3-.

tors zur Fertigung vorgesehen:Motor mit 9 kW und das Triebwerkeiner Leistung von reichlich 10,5 kDie Zylinder beider Typen sind €sprechend ihrer höheren Leistungmit neuen Kanalabmessungen verhen und haben zur erforderlich

Kühlung neue größere KühIflächEs wird ein scheibenförmiger Zylderdeckel mit angegossener Molbefestigung verwendet. Zur Dänfung der Kühlrippenschwingungwerden zwischen die Kühlrippen vZylinder und Zylinderdeckel v

Gummikörper eingedrückt.

Kupplungmit Tellerfeder

Bewährtes wurde auch für

ETZ 125/150 übernommen. Daz'hört der Primärantrieb über Du'kette. Geändert haben sich lediKettenlänge und Übersetzungsvenis und der Grundaufbau der l()ung. Die Kupplung hat die bishKupplungsbetätigung, ist aber anKupplungsschnecke au,schmiert. Es wird auch die gleichzahl von Kupplungslamellen ver

det; die Reibscheiben haben zurseren Ölverdrängung aber QUten. Das und vor allem der Einsaner neuentwickelten Tellerfedet




Befestigungsmöglich-

Der neue Vergaser mitSchieberanschlag-schraube (Mitte) undabgasgerecht eingestellterLeerlauf -Luftschraube.

So liegen die neuen Kettenschutz-

schläuche im Motorengehäuse. Es ist jetzt viel einfacher, denGehäusedeckel ab-und anzubauen (Kettenkontrolle, Zündein-steflung). Erkennbarauch die Drehstromlichtmaschine, derSchal-terfürdie Leerganganzeige und die Dämpfergummis am Zylinder.

Das neue ReifenprofilK 36 sorgt für größereFahrsicherheit unterallen Witterungsbe-dingungen (Nässe )

bisherigen sechs Druckfe-größeren An-

verfügt

t

der höheren Leistung bei ökonomi-schem Betrieb der Motorräder.

Am Getriebe gibt es außerdem sehrviele neue technische Lösungen. DieLeerganganzeige ist über die Schalt-walze mit dem vom großen Motor be-kannten Leergangkontakt schaltbar.

Auch bei der kleinen MZwerden nun Schwingungendes Motors dank seinerelastischen Lagerung weit-gehend vom Fahrer fernge-halten. Zum Einsatz 71,

kommen die bereits - an den gro-ßen Typen

fl ( ewähr-

jBau-

elemente.

Drehstrom und 12 Volt

Mit Serienanlauf der ETZ 125/150werden alle MZ-Serienmotorräderüber das bei der ETZ 250 bewährte12-V-Bordnetz verfügen. Nur die Bat-terie wurde zugunsten der Fahrzeug-masse durch die neuentwickelte Bat-terie 12 V/5 Ah aus der DDR-Produk-tion ersetzt. Wie die inzwischen mitder ETZ 250 gewonnenen Erfahrun-gen zeigen, reicht diese Batteriekapa-zität völlig aus. Das gilt auch, wenndie ETZ 125/150 mit H-4-Scheinwer-fer und den nach der StVZO zulässi-gen Zusatzverbrauchern ausgerüstetwerden sollte. (Ihre Leistungsauf-

nahme einschließlich der der serien-mäßigen Ausrüstung darf natürlichdie maximale Lichtmaschinenleistungnicht überschreiten.)Aus den Erfahrungen in der Produk-tion und beim Fahrbetrieb der

ETZ 250 entstand eine verbesserte

Halterung für die hinteren Leuchtenund das polizeiliche Kennzeichen.

Der Verkehrssicherheit dienlichder bisher schon an der Scheibe,bremse verwendete Bremslichtschal-ter. Er kann auch bei der Ausführungmit Trommelbremse eingesetzt wer-den und sitzt dann also ebenfalls ver-schmutzungssicher am Handhebel.Noch gehen einige Monate ins Land,bevor die ETZ 125/150 in Serie ge-baut wird und zum Angebot der IFA-Vertriebe zählt. Bis zu diesem Zeit-punkt werden weitere Informationenüber die neue Kleine aus Zschopaufolgen, sowie Hinweise über Ausfüh-rungsarten und mögliches Zubehör.Sicher tauchen auch Fragen zur Ver-

wendung von Baugruppen des neuenMotorrades für Vorgängertypen auf.MZ wird dazu noch Stellung nehmen,und sicher ist im kommenden Jahr indieser Zeitschrift auch ein Testberichtüber die ETZ 125/150 zu lesen...

K. -H. Müller

I

Fotos: MZ

VERKEHR 10/1984



zu verhalten haben. Dabei

n Fußgängerüberwegen die Fahr-

die Fußgänger und Fahrzeug-

Damit werden Fahrzeugführern Anhalten gezwungen, obwohl

anderen Verkehrssituatio-

n. Es liegt in der Praxis zwischen

auf den fließenden

ehrere Fußgänger sollten nicht

Fahrbahn über-

ing bleiben.

Zum Verhalten an Fußgängerüberwegen

In solchen Situationen ist anzuhalten, da Fußgänger den Uberweg betreten ha-ben.

Wenn Fußgänger die erste Fahrbahnhälfte verlassen haben, kinn hinter ihrenRücken weitergefahren werden.

Der Trabant kann weiterfahren, weil er die Fußgänger auf dem Überweg nichtgefährdet.

Solchen Fahrzeugen sollten die Fußgänger das Fahren ohne Anhaften ermögli-

chen.

Haben Fahrzeuge schon längeream Überweg angehalten, sollten Fgänger durch Stehenbleiben auf dFußweg ein Wiederanfahren der F

zeuge ermöglichen.Bei nicht enden wollendem Kolonn

verkehr halten rücksichtsvolle FE

zeugführer dagegen von sich auslassen sich nicht erst durch miturwaghalsige Manöver von Fußgängdazu „zwingen". Sie halten an, wsie am Übergang Fußgänger wnehmen, die deutlich zu erkennenben (z. B. durch Blickkontakt), daßdie Fahrbahn überqueren möchtEin Anhalten ist auch dann gebotwenn Fahrzeugführer Fußgän

wahrnehmen, die sich dem Fußggerüberweg sehr schnell (und offsichtlich unaufmerksam) nähern, z.rennende Kinder. Die Fahrzeugfühmüssen in solchen Situationen da

rechnen, daß diese Fußgänger ostehenzubleiben über den Übervlaufen bzw. rennen.Stehen am Überweg ältere und/oigehbehinderte Personen, hältrücksichtsvolle Fahrzeugführer ebfalls an, um damit zum gefahrloÜberqueren zu animieren.

Unklarheiten für Kraftfahrer besteFvielfach auch dann, wenn sich Fgänger schon auf dem Überwegfinden. Die StVO fordert hier nichwie von manchen geglaubt und prtiziert - ein unbedingtes AnhaltKriterium ist vielmehr, ob ein Nicht

halten zur Gefährdung der Fußgänführen könnte.So braucht ein Fahrzeugführer nianzuhalten, wenn er im Rücken 'Fußgängern weiterfahren kann.sehr breiten Überwegen wird ein Figänger auch nicht gefährdet, wennsich noch jenseits der Straßenmibefindet und ein Fahrzeug auf derderen Straßenhälfte weiterfährt,

Mitunter irritieren FußgängerFahrzeugführer, indem sie auf dÜberweg stehenbleiben und die Fazeugführer zum Weiterfahren aufldem, z. B. durch Gesten. Solangesich dabei um einzelne Fußgänund einzelne Fahrzeugführer handkann darauf eingegangen werdSind aber mehrere Fußgängerdem Überweg und nähern sich mrere Fahrzeuge dem Überweg, sostets angehalten und der Fußgänzum Weitergehen ermuntert werdiDer Fahrzeugführer kann ja nicht vsen, wie sich die anderen Fußgänund Fahrzeugführer verhalten vyden.Zu den Rücksichtnahmen der Fußgger gehört, - daß sie Fahrzeuge,nur schwer wieder in Schwung kcmen (wie zum Beispiel vollbesetOmnibusse, Straßenbahnen oschwere Lkw mit Anhängern), mMöglichkeit nicht zum Anhalten zgen.Dieter Sen ger

ger ER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 10/1984



' 4 9 r11

0

Die Raststätte Michendorf zählt zuden vielbesuchtesten auf dem Berli-ner Ring. Sie gehörte zu jenen ga-stronomischen Einrichtungen, die

sich an dem Raststättenwettbewerbbeteiligten, den wir gemeinsam mitdem Konsum der HO und der

MITROPA gestalteten.

Als die MITROPA 1961 die Bewirt-

schaftung der Autobahnraststättenübernahm, waren noch acht aus derAltbausubstanz betriebsbereit: Fi-nowfurf, Rangsdorf, Michendorf, Nie-megk, Köckern, Hermsdorfer Kreuz,Magdeburg-Börde und Freienhufen.Wenig später konnten nach ersten Re-konstruktionen auch Röhrsdorf, Zwik-kau-Ost, Güntersdorf und Ziesar er-öffnet werden.

Heute, im 35. Jahr der DDR, bewirt-schaftet die MITROPA 28 Autobahn-raststätten, zwei Autobahnhotels amHermsdorfer Kreuz und in Magde-burg-Börde sowie ein Motel in Usadel

an der F 96. Zu den Neubauten zählensolche Großkomplexe wie Wilsdri.bei Dresden und Stolpe in Mecklen-burg. Beiderseits der Autobahnen ent-standen Raststätten in Ziesar und inNaumburg-Osterfeld. Die Mehrzahlder nur an einer Fahrspur liegendenRaststätten sind durch Unter- oderÜberführungen mit der Gegenfahr-bahn verbunden.

Für die Reisenden im Transit- undgrenzüberschreitenden Verkehr gibtes sechs Versorgungseinrichtungenan den Autobahn-Grenzübergangs-stellen in Pomellen, Frankfurt/Oder,Hirschberg, Wartha, Zarrentin und

Stolpe Dorf im Norden Berlins.

Es gibt heute keine Autobahnstrecke,die länger als 150 km ist, ohne Rast-möglichkeiten. Da an fast allen Rast-stätten unmittelbar Tankstellen liegen,wird auch rechtzeitig für die Fahrbe-reitschaft der Kraftfahrzeuge gesorgt.

Das Angebot in den Raststätten istdie Wünsche und Erfordernisse derKraftfahrer eingestellt. Sie sind wohl-schmeckend, sättigend und belastenden Organismus nicht unnötig.

Die MITROPA war außerdem darum

bemüht, die Wege bis zur nächstenRaststätte weiter zu verkürzen. So ver-lieh sie das Prädikat „Reiserestaurant"an Bahnhofsgaststätten, die günstigzur Autobahn oder zur Fernverkehrs-straße liegen. Diese gastronomischenEinrichtungen müssen das gleichewie die Autobahnraststätten anbietenkönnen und darüber hinaus Hinweisefür die Kraftfahrer auf Kfz-Hilfsdien-ste, Tankstellen, Straßenzustände

usw. geben sowie Familienfreundlich-keit beweisen.

Übrigens sind für die Unterwegsver-sorgung der Kraftfahrer an den Fern-

verkehrsstraßen unserer Republik inüber 50 Raststätten die Konsumgenos-senschaften verantwortlich.

rno Löwenstein

otos: Schadewald, Mtropa



1



vorbeigehen. Wenn

Kraft-

rsachen findet man unter

Über die Umstände, die das Fehlver-halten und damit den Unfall in dieWege leiten, wissen Fachleute vieles,aber noch nicht alles. Der Kraftfahreraber weiß zu wenig über jene, denmenschlichen Organismus innewoh-nenden unfallbegünstigenden Störfak-toren. Das mag wohl daran liegen,daß hierüber zuwenig gesprochenwird. Möglicherweise, weil die phy-siologischen Mechanismen rechtkompliziert sind und einem Laienschwer verständlich gemacht werdenkönnen.Wenn dennoch der Versuch unterno-men wird, dann deshalb, weil dasWissen um die leistungsbeeinträchti-genden Faktoren zur Unfallverhütungimmer dringlicher wird.

Was ist Fahrleistung?

Die Leistung eines Kraftfahrers istschlecht meßbar, denn im Hinblickauf die Unfallverhütung geht es janicht darum, gefahrene Kilometer proZeiteinheit zu bewerten, sondern dassichere situationsentsprechende undabwägende Fahren als Maßstab einzu-setzen. Das heißt, die Leistung ist ge-prägt durch den zu erbringenden Aufwand zur Bewältigung sich ständig än-dernder Verkehrssituationen. Hierzugehören vor allem Beobachtungs-,Reaktions-, Konzentrations- und Um-stellungsleistungen, aber auch die Fä-higkeit, kritisch einschätzen zu kön-nen, ob diese Leistungen noch er-

bracht werden können. Zur Aufrecht-erhaltung des erforderlichen Lei-stungsniveaus wird der gesamte Organismus mit seinen vielfältigen Funk-tionen wie die des Muskel-, Herz-Kreislauf- und Stoffwechselsystems inAnspruch genommen. Das Führeneines Kraftfahrzeuges ist somit alsvorwiegend psychische Beanspru-chung mit der Fähigkeit zur Anpas-sung und aktiven Auseinandersetzungmit der Verkehrsumwelt anzusehen. 1In diesem Sinne ist sie als Arbeit zubetrachten, ähnlich wie der Geistes-schaffende auch Arbeit leistet. Derkörperliche Anteil beim Führen einesKraftfahrzeuges ist recht gering, sodaß oft die irrtümliche Meinung ver-treten wird, das Kraftfahren sei keineArbeit, sondern eine reine Erholung.Beim Zustandekommen einer Lei-stung, die der Kraftfahrer zu erbrin-gen hat, spielen mannigfache Wech-selbeziehungen innerhalb des Orga-nismus eine Rolle, die man als innereBedingungen ansehen kann. Lei-stungsbestimmend sind aber auch äu-ßere Bedingungen, die als Leistunvorbedingungen bezeichnet werdet,.Das sind Bedingungen in der Umwelt,hier also der Verkehrsumwelt: Straße,Verkehrsdichte, Witterung, Tages- 1und Jahreszeit, Beschilderung und dasKraftfahrzeug selbst. Die äußeren Lei-stungsvorbedingungen werden überdie Sinnesorgane dem Gehirn zuge-leitet, dort mit den im Langzeitge-dächtnis gespeicherten Fahrerfahrun-gen verglichen und dann auf die mo-torischen Hirnzentren umgeschaltet,die die Fahrhandlungen auslösen. Dasweitere Geschehen auf der Straßewird wiederum von den Sinnesorga-nen, vornehmlich vom Auge, erfaßtund dient dazu, die soeben ausge-führte Fahrhandlung (Lenkmanöver,Gasgeben, Bremsen) entweder alsrichtig zu erkennen oder sie eventuellzu korrigieren. Das heißt, gespei-cherte Informationen sowie neu auf-zunehmende und umzusetzende Ij.formationen bilden eine Einheit,die Güte des Fahrverhaltens mitbe-stimmen.

Leistungsreserven

Mensch - Fahrzeug - Straße/Umweltstellen einen Regelkreis dar. Die Lei-stungsvorbedingungen, das heißt In-formationen aus der Verkehrsumwelt,nachdem sie dem Gehirn zugeleitetworden sind, beeinflussen die Lei-stungsbereitschaft. Die Leistung wirdvon dem, was der Mensch herzuge-ben bereit ist, bestimmt. Nur in selte-nen Fällen schöpft der Mensch seinegesamte Leistungsfähigkeit aus. Dastrifft zu in lebensbedrohlichen Situa-tionen zur eigenen Rettung, aberauch beim Hochleistungssport.

Im Berufsleben, so auch beim Führendes Kraftfahrzeugs, behält jederMensch einen Teil seiner Leistungsfä-higkeit als Leistungsreserve zurück,die er jederzeit aktivieren kann. Lei-stungsbereitschaft und Leistungsre- i

ER DEUTSCHE STRASSEN VERKEHR 10/1984 llustration: Bartholomes



und

ezeichnet,

rve durch schlechte allge-

Persönlichkeit

ngsläufig bei an sich beherrschba-Situationen versagen. Denken wir

durch Über-

äuft ebenso

d sind. Andererseits gilt es

eder abgebaut werden

zeugs unterbrochen wird. Dieser

Gehirns zugrunde.

hrern die erstenn Kilometer problematisch.

lentliche Aktivierung

rößereGrund

handlungen in Automatismen oderWillkürhandlungen umwandeln.Während anfänglich diese Handlun-gen von einem zuständigen Areal derGroßhirnrinde ausgelöst werden, ver-lagert sich später mit zunehmenderFahrerfahrung die Handlungsauslö-sung auf ein tieferliegendes Hirnge-biet, ähnlich wie bei einer mit einemProgramm versehenen Lochkarte,von der aus ein lmpulsmuster veran-

laßt wird. Eine solche, durch Erfah-rungen bedingte Automatisierung ent-lastet das Großhirn, das sich dann an-deren Aufgaben zuwenden kann undentlastet damit den Kraftfahrer selbst.Jeder weiß aus eigener Erfahrung,daß man am Anfang seines Kraftfah-rerlebens nur durch die Bedienungdes Fahrzeugs stark in Anspruch ge-nommen wird, aber gleichzeitig zulernen hat, sich auf die Beobachtungder Verkehrsumgebung zu konzen-trieren. Das geht im Normalfall in„Fleisch und Blut" über.

Wenn nun aber über die Sinnesor-

gane eine Änderung in der Verkehrs-situation oder am Fahrzeug signali-siert wird, übernimmt sofort wiederdie Großhirnrinde die Handlungsaus-lösung. Automatische Handlungsab-läufe funktionieren nur, wenn sie stän-dig in Anspruch genommen werden.In der Fachsprache heißt es, sie müs-sen ständig gebahnt werden. Bei län-gerer Unterbrechung der Bahnung -sprich Fahrpraxis - kommt es

zwangsläufig zum Abbau der Automa-tismen und damit zu einer größerenBelastung der Großhirns, welches fürandere Signale dann weniger Kapazi-täten zur Verfügung hat.

Reizarmut

Die die Fahrleistung bestimmendenFunktionsabläufe im menschlichenOrganismus sind zwar geprägt, ihreEmpfindlichkeit und Genauigkeit un-terliegt jedoch Schwankungen. In derTiefe des Gehirns befindet sich einFilz von Nervenzellen, deren Aktivi-tätsgrad die Höhe der Wachsamkeitbestimmt. Diese Wachzentrale ist mitanderen Hirngebieten, den Sinnesor-ganen und dem Muskelsystem engverbunden.Der Aktivitätspegel in der Wachzen-trale hängt von der Gesamtheit desEinstromes von Informationen ausden Sinnesorganen ab. Je geringerder Einstrom von Sinneseindrücken,umso mehr sinkt das Aktivitätsniveauab. So führt das Fahren auf wenig fre-quentierten Landstraßen oder Auto-bahnen bei Nacht im „behaglich" be-heizten Kraftfahrzeug zu einer Aktivi-tätsminderung der Wachzentrale undfördert damit das Einschlafen. Die Er-höhung des Informationsflusses etwadurch Kaltreize oder Riechreize (Zu-führung von Frischluft oder Abwi-schen des Gesichts mit einem Erfri-schungstuch) oder noch besser Deh-nungsgymnastik während eingelegterFahrpausen vermögen das Wachsam-keitsniveau anzuheben. Deshalb muß

immer wieder darauf hingewiesenwerden, bei längeren Fahrten das Ein-legen von Pausen nicht allein vomFüllungszustand des Benzintanks oderder Harnblase abhängig zu machen.

Die Wachzentrale weist zudem nocheine Tagesrhythmik auf, so daß auchhierdurch die Fahrleistungsbereit-'schaft während des Tages erhebli-chen Schwankungen unterworfen ist,

Zwischen 14 und 15 Uhr ist die Fahr-leistungsbereitschaft um etwa 20 Pro-zent und nachts 3 Uhr um 70 Prozentherabgesetzt. Für den Kraftfahrer be-deutet das eine stärkere Inanspruch-nahme der Leistungsreserven mit al-len negativen Konsequenzen.

Reizüberfluß

Neben dem Kontakt mit den Sinnesor-ganen unterhält die Wachzentralenoch wechselseitig Nervenverbindun-gen zur sogenannten Affektzentrale

(Erregungszentrale). Mit dem Anstei-gen des Aktivitätspegels der Wach-zentrale erhöht sich die Affektlage,das heißt, aus der normalen Zuwen-dung zum Verkehrsgeschehen kannein Stadium der Gespanntheit, Ge-reiztheit, bis hin zur Aggressivität ein-treten. Die übermäßige Aktivierungder Affektzentrale tritt nicht nur durchInformationseinstrom aus den Sinnes-organen ein. Sie kann auch durch „in-nere" Faktoren wie berufliche, privateSorgen und durch Ärger eintreten.

Bei entsprechender charakterlicherVeranlagung ist auch ein nahezugrundloses Aufschaukeln in den er-höhten Erregungszustand möglich.Für den Kraftfahrer kann das nur be-deuten, bewußt, also willentlich Ab-stand von diesen Reizfaktoren zu ge-winnen, um den Pegel der Affektzen-trale zu senken. Vermag er das nicht,dann wäre er damit fahruntauglich.

Informations-verarbeitung

Es bleibt noch die wichtige Feststel-lung, daß das menschliche Gehirnpro Zeiteinheit nur eine bestimmteZahl von Informationen aus der Ver-kehrsumwelt verarbeiten kann undfür die Handlungsauslösung eine be-stimmte Zeit benötigt wird. Man kannalso nicht erwarten, bei hohen Ge-schwindigkeiten die vielfältigen Infor-mationen bewußt aufzunehmen unddann noch zeit- und normgerecht um-zusetzen.

Wenn die Zahl der Informationen an-steigt, zum Beispiel bei zunehmenderVerkehrsdichte oder an Kreuzungenund Einmündungen, muß die Ge-schwindigkeit herabgesetzt werden,um eine zeitgerechte Verarbeitungder dem Großhirn zugeleiteten Informationen und ein reaktionssicheresVerhalten zu gewährleisten.

Schlußfolgerungen

Aus dem bisher Gesagten läßt shschlußfolgern, daß die die Fahrkstung oder besser die Zuverlässigkder Fahrhandlungen bestimmendEFaktoren störanfällig sind und darrzu erheblichen Aufmerksamkeitschwankungen führen können. Strungen sind aber in der Regel erken

bar. Hierzu gehören Beeinträchtigugen des Allgemeinbefindens infolKrankheit, Übermüdung, Erregunoder Abgeschlagenheit und Nachlasen verkehrsbedeutsamer Hirnleistuigen im Prozeß des Alterns. Nur bKrankheiten, die ohne Vorzeichen zeinem plötzlichen Bewußtseinsverluführen, sind die erwähnten Störungenicht erkennbar. Aber auch bei völlgern Wohlbefinden kann durch Übeschreitung vorgegebener Leistunggrenzen - sprich Selbstüberschäzung - der Regelmechanismus zuAufrechterhaltung des notwendigeAufmerksamkeitsniveaus mit zuverIä

sigen Reaktions-, Beobachtungs- unKonzentrationsleistungen erheblicgestört werden. Hier spielen vor alern persönliche Einstellungen uniHaltungen eine Rolle.Darüber hinaus können Aufmerksarrkeitsmängel durch unbeabsichtigteÜbersehen wichtiger Informationeizustande kommen. Die Ursache hierfür kann vielfältig sein. Zu nennerwäre die Verdeckung oder Maskierung von Informationsangebotenoder das Informationsangebot erscheint nicht prägnant genug. DiesUrsachen gehören in den Bereich deLeistungsvorbedingungen.

Des weiteren können Aufmerksamkeitsleistungen, wie bereits dargelegtdurch andere, nicht der Verkehrsumweit zugehörigen Reizerscheinungen,blockiert werden; schlechthin als Ablenkung bekannt, das heißt, die Affektzentrale ist übersteuert.Schließlichkönnen subjektiv vorhandene Informationen nicht genutzwerden, wenn die aktuelle Kapazitader Informationsaufnahme durch daGehirn überschritten wird, also zuviele Informationen pro Zeiteinheiiangeboten werden.Wir sehen also, daß die Fahrleistunund die sie beeinträchtigenden Fakto

ren durch physiologische Erkenntnisse weitgehend erklärbar sind. Wirsehen aber auch, daß der Mensch inoben genannten Regelkreis datschwächste Glied darstellt.Kraftfahrzeug und Straße stellen imphysiologischen Sinne Leistungsvorbedingungen dar, die berechenbarsind und die es zu optimieren gilt. DerMensch stellt hingegen keine berechenbare Konstante dar. Er hat aberdie Fähigkeit, sich etwas bewußt zumachen. Dieses „sich bewußt wer-den" über die Grenzen seiner Lei-stungsfähigkeit muß durch die Ver-mittlung gesicherten Wissens geför-

dert werden. Nur der Kraftfahrer wirdFehlhandlungen weitgehend vermei-den können, der die Ursachen kennt.

MR Dr. Dr. med. habil. H. John

DER DEUTSCHE STRASSEN VERKEHR 10/1984 23



Einsatz der

wenn die Baugruppen

der umbauenden Werkstät-

Leistungsbe-

im Nachweis über die Ent-

ersicherung müssen den tat-

wofür wird die Stel-

Genehmigungslos sind folgende Va-

rianten:• Der Umbau des Modells 412 durchEinsatz der Karosserie auf Modell

2140, 2137 (Kombi) mit Lenkung.

• Der Umbau auf den Typ 427(Kombi) durch Einsatz einer regene-rierten Karosserie.• Der Umbau des Typs 427 (Kombi) -auf den Typ 412,2140 oder 2137(Kombi) durch Einsatz einer regene-

rierten (412) oder neuen Karosserie(2140, 2137).

Genehmigt werden müssen hingegen

die Varianten:

• Umbau des Typ 408 IE/412 durchEinsatz der Blechteile des Typs 2140für das gesamte Frontteil (als einmali-ger Umbau).• Einsatz der Blechteile vom Typ2140 für den gesamten Heckteil als

einmaliger Umbau.• Einsatz der Türen des Typs 2140.• Karosseriewechsel auf den Typ 434(Kasten)

T R I E B W E R K - Genehmigungslos ist

der Einbau des 55-kW-Motors (75 PS)in den Moskwitsch 408 IE (modifi-zierte Karosserie des Typs 412), wennfolgende Teile ebenfalls gewechselt

werden: Getriebe, Bremskraftverstär-ker (hydraulisch gesteuert), Lenkung,Bremsleitungen, Kardanwelle, Fel-gen 41/2 J, Bereifung, Regler und Ab-gasanlage.

Ohne Genehmigung darf auch dasGetriebe des Typs 412 (Mittelschal-

tung) in den Typ 408 lE eingebaut

werden.Genehmigungspflichtig jedoch ist derEinsatz des 55-kW-Motors (75 PS) im

Typ 408 mit Austausch der im erstenAbsatz (unter „Genehmigungslos")aufgeführten Bauteile als Folge des

Baugruppenaustausches.

FAHRWERK- Genehmigungslos ist

der Einsatz der verbreiterten Hinter-achse für den Typ 408 IE.Beim Typ 412 können folgende Um-bauten genehmigungslos vorgenom-men werden:• Einsatz der kompletten Vorder-achse vom Typ 2140 mit notwendigen

Bremsleitungen• Umbau der Vorderachse (Trom-melbremse) auf Scheibenbremse mitAustausch der unteren Kugelbolzen,Spurstangenhebel, Radbremszylin-der, Achsschenkel, Bremsleitungen,Hauptbremszylinder, Bremskraftver-stärker (mechanisch gesteuert) unddes Kontrollventils für die Brems-kreise.• Einsatz der kompletten Lenkung

Morn-Typ 2140.

• Einsatz der verbreiterten Hinter-

achse.Weitere Veränderungen und Umbau-ten sind in der Umbauordnung nichtvorgesehen, also nicht statthaft.

DACIA

KAROSSERIE - Durch Modellände-rung von der Typenbezeichnung Da-cia 1300 (4) auf Dada 1310 (5) ist der

Einsatz der Karosserieteile des

Typs 1310 in den 1300 bei Karosserie-Instandsetzungen uneingeschränktgenehmigungslos möglich.

Weitere Umbaumöglichkeiten, auch

am Fahrwerk und Triebwerk, sindaber in der Umbauordnung nicht vor-gesehen und damit nicht erlaubt.

LADA

KAROSSERIE. Genehmigungslos sindder Einsatz der Karosserie der Ty-pen 2101 und 2102 für den Typ 21013bzw. umgekehrt und der Einsatz derKarosserie des Typs 21011 und 2102für den Typ 2101 bzw. umgekehrt.Alle anderen Umbauten bedürfen derStellungnahme des VEB Imperhandel.

TRIEBWERK. Genehmigungslos kön-nen der Motor mit 1200 cm' in denLada 21011 und der Motor mit1300 cm3 (mit Steuerkette) in den Lada21013 eingebaut werden.Der Einsatz des Motors mit 1500 cm3

im Lada 2106 und der Einbau des Mo-

tors mit 1600 cm3 im Lada 21061 sind

ebenfalls genehmigungslos möglich.Alle anderen Umbauten (auch beim

Fahrwerk) bedürfen der Stellung-nahme des VEB Imperhandel.

POLSKI-FIAT

KAROSSERIE. Ohne Genehmigung

darf die Karosserie (Einzelteile bzw.Komplettkarosserie) der Baujahre1969-1974 auf-die Karosserie des Mo-dells 75 umgebaut werden, wenn Ver-schleiß- bzw. Unfallinstandsetzungen

notwendig sind.

TRIEBWERK. Genehmigungslos ist

auch der wechselseitige Einsatz derMotoren mit 1300 cm3 und 1500 cm3 .Weitere Veränderungen bzw. Umbau-ten (auch Fahrwerk) sind nicht statt-

haft.

WOLGA/ZASTAVA/TATRA/

SAPOROSH EZ

Alle eventuellen Veränderungen undUmbauten bedürfen der Stellung-nahme des VEB Imperhandel. Durch__Modelländerung beim Saporoshe2(SAS 968 A und SAS 968 M) ist

der Umbau bzw. Einsatz von Karosse-rieteilen des Typs 968 M für den

968 A genehmigungslos möglich.

SKODA

KAROSSERI E• Ohne Genehmigung

darf der Einsatz des Frontmittelteilesvom Typ S 110 R beim S 100verwen-

det werden.

TRIEBWERK- Erlaubt sind ohne Ge-

nehmigung folgende Änderungen:• Einsatz des Motors 5 105 (33,9 kW/46 PS) in den S 100 mit Änderung desKühlsystems.• Einsatz des Getriebes vom 5 105 inden S 100.• Einsatz des Motors S 100 (30,9 kW/42 PS) in den 1000 MB.• Einsatz des Motors S 120 L

(38,3 kW/52 PS) in den 5 110 R.




ØRatgeber„Kfz-Konservierung"

Kfz-Konservierung

transpress

04

Umbau der Vorderachse des Typs00 auf die des 105.

ustausch der 14"-Felgen durch

umgekehrt bei der Ty-

Nicht zulässig ist die Ausrü-

stung nur der Vorderachsemit Rädern 4 1/2 J x 14

genannten Import-Pkwdes VEB lmper-

herbeiführen.

müssen noch fol-

Vorlage eines durch die Staatliche

dafür zuständigen Kfz-Sachver-

für das laufende

solche LENKRÄDER zum Einsatz

(einschließlich Sportlenkrä-

drücklich genehmigen.)er nachträgliche Einbau eines

optischer Signal-

L A D A W A S 2 1 1

Heckscheibe freiIm unteren Drittel der Heckscheibedes Lada WAS 2101 bildet sich einLuftstau. Dieser Luftstau verhindert imWinter bei Temperaturen ab - 5°Cein völliges Abtauen am unteren Randder Heckscheibe im Innenraum, auchwenn ein Thermometer am Armatu-renbrett + 20°C anzeigt. Selbst län-gere Autobahnfahrten ändern danichts. Damit die warme Luft zur bes-seren Durchlüftung des Wagens überdie gesamte Heckscheibe von obennach unten in den Kofferraum ge-langt, habe ich in die Hutablage 5 Lö-cher gebohrt (etwa 30 0). Diese sinddeckungsgleich mit den Löchern, diein jenem Blech bereits vorhanden

sind, auf dem die Hutablage aufliegt.Damit habe ich erreicht, daß bereitsnach wenigen Kilometern bei einge-schaltetem Heizgebläse die Heck-scheibe beschlagfrei ist.Folgende Arbeiten sind notwendig:Ausbauen der kompletten hinterenSitzbank, Anzeichnen der Löcher ander Unterseite der Hutablage (vom

Kofferaum aus), Ausbauen der Hutab-lage und Bohren der Löcher mit ei-

nem Holzbohrer. Dann wird alles wie-

der eingebaut. Um die Löcher abzu-decken, habe ich aus Leisten Holz-kelle zugeschnitten (dicke Seite 2cmhoch). Nach dem Maß der Hutablagewurde ein Stück Auslegware zuge-schnitten. (Es muß aber 1-2cm kürzersein als die Hutablage, damit zwi-schen Auslegware und Scheibe einSpalt offen bleibt, durch den die Luftabziehen kann.) Die Holzkeile werdenmit der dicken Seite in Richtung

Heckscheibe an der Unterseite derAuslegware verleimt und zwar so, daß

die gebohrten Löcher in der Ablagenicht verdeckt werden.Die Änderung hat sich bestens be-währt.L. Schönherr, Leipzig

Jährlich entstehen an Kraftfahrzeugenganz erhebliche Schäden durch Kor-rosion. In der DDR haben sie eine

Größenordnung von 500 Millionen

Mark. So wird geschätzt. Angesichts

dieser Zahlen braucht nicht erläutertzu werden, welche Bedeutung einerechtzeitige, umfassende und fachge-rechte Pflege unserer Kraftfahrzeugehat. Nur so kann der Korrosion vorge-beugt, nur so kann sie aufgehalten

werden, so daß Autokarosserien we-gen Korrosionsschäden nicht bereitsausfallen, wenn die übrigen Baugrup-pen noch längst nicht am Endeihrer Lebensdauer angelangt sind.Mit seinem Buch „Kfz-Konservie-

rung", das in der Ratgeber-Reihe destranspress-Verlages in 1.Auflage er-

schienen ist, will Dr. -Ing. Werner Rei

chelt— ein Experte auf dem Gebietedes Korrosionsschutzes mit jahrzehn-telangen Erfahrungen - sowohl auf

Kühlerschutzfernbedient

Die käufliche Kühlerabdeckung fürden Lada entsprach nicht meinen Vor-stellungen. Beim Waschen mit derBürste hakten manchmal die Halterun-gen aus, der verwendete Plaststoffläßt sich nicht gut reinigen, und in derÜbergangszeit (wenn es sich notwen-dig macht, die Luftschlitze zu öffnen)geht das bei nasser Fahrbahn nichtohne schmutzige Finger ab. Dasbrachte mich auf die Idee. eine Küh-

Ursachen der Korrosion an Kfz hin-

weisen als auch gezielte Gegenmaß-nahmen detailliert erläutern. Es gibt

viele praxisbezogene Hinweise zurKonservierung von Pkw-Karosserien

in Selbsthilfe. Besonders nützlich Sini

die Ratschläge für all jene Arbeiten,die Pflegebetriebe aus Zeitgründennicht oder nur selten übernehmen(Kantenschutz).

Auch die Konservierung des Unterbc

dens, die Auftragtechnik und dieNachkonservierung werden behan-delt, und schließlich sind die

verbindlichen Technologien für dieHohlraumkonservierung aller in derDDR über den IFA-Vertrieb verkauf-ten Pkw-Typen (anhand einer Sche-mazeichnung und tabellarisch geord•neter Arbeitsgänge) dargestellt.Der transpress- Ratgeber „Kfz-Konservierung" umfaßt 156 Seiten und kostE7,80M.

lerabdeckung zu bauen, die vomFahrer - je nach Bedarf - auch wäh-rend der Fahrt zu bedienen ist. AlsMaterial wurde Perdinax verwendet,Abmessung 490 x 220 X 6 mm.Schieber und Führungsleisten sindaus dem gleichen Material (Maße desSchiebers 290 x 180 x 5 mm). DieFührungsleisten sind entsprechendder Stärke des Schiebers ausgefräst.Der Bowdenzug stammt vom Trabant(Motorhaube). Die Breite der Ausspa-

rung richtet sich nach dem Weg desDrahtzuges vom Bowdenzug. Es ist ZI

beachten, daß die Stegbreite so breitist wie die Aussparungsbreite, umeine völlige Abdeckung zu erreichen.Befestigt wird das Ganze oben anzwei Winkeln und unten mit zweiSpannklötzen am Karosserieblock(M6-Schrauben). Zum Ausbau sindnur vier Schrauben und die Bowden-

zugbefestigung zu lösen.

L. Schönherr, Leipzig

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 10/1984 .21



:

_ - - - - --

NE

4: Verstellmöglichkeiten (Pfeile)

6 0 1Um das Ein- und Aussteigen stark kör-perbehinderter Personen zu erleich-tern, entwickelte Helmut Hörnke, VEBEnergiekombinat Rostock, für denTrabant 601 eine Vorrichtung, mit derder Beifahrersitz aus dem Türaus-schnitt herausgeschwenkt wird(Bild 1). Ein Versehrter, der mit dem

Rollstuhl an den Pkw herangefahrenwird, kann dabei leichter auf den herausragenden, rechtwinklig zum Pkwstehenden Sitz gehoben werden. DerSitz wird dann zurückgeschoben(Bild 2), wobei die Füße des Versehrten auf der Deckplatte des Schwenk-gestells Platz finden. Anschließendwird das Gestell mit dem Sitz und Pas-sagier im Rahmen der Sitzschienenam Wagenboden nach hinten ver-stellt, in den Innenraum gedreht undarretiert (Bild 3).Das Schwenkgestell (Bild 4) bestehtaus einer Grundplatte aus 4 mm dik-kern Eisenblech, an der unten die Füh-

rungsrohre eines alten Trabantsitzesangeschweißt sind. Diese Platte wirdin die Sitzschienen am Wagenbodeneingeführt und kann hier wie der Ori-ginalsitz in Längsrichtung verschobenwerden. Ein Sicherungsbügel, der indie Führungsschiene einklinkt, arre-tiert die Grundplatte, damit sie sichwährend der Fahrt nicht verschiebenkann.Die Deckplatte, ebenfalls aus 4 mm Ei-senblech, trägt die Führungsschie-nen, die nunmehr den Sitz aufneh-men. Dabei handelt es sich um Origi-nalteile vom Trabant, die in der Längezusammengesetzt auf der Deckplatte

verschweißt wurden. Sie ermöglichenauch die Arretierung des Sitzes mit

dem am Sitzgestell vorhandenen ge-federten Bolzen.Die beiden Platten sind hinten in der

Mitte mit einer Schraube M 12mit Kontermuttern verbunden, dieden Drehpunkt des Gestells bildet.Mit einer zweiten Schraube vornrechts (siehe Bild 3) werden sie arre-

tiert, um Verdrehungen während derFahrt auszuschließen. Die Zeichnun-gen enthalten die Abmessungen derGrund- und Deckplatte des Schwenk-gestells.Mit der Verstellung in zwei Ebenen(Grundplatte am Boden und Sitz aufder Deckplatte) ergibt sich ein ausrei-chend großer Verstellweg, der es beigleichzeitiger Drehung der Deck-platte ermöglicht, den Sitz aus demTürausschnitt herauszuschwenken.Um Verletzungen zu vermelden, wur-den alle Kanten abgerundet. An derStirnseite der Deckplatte befindet sichein Profilgummi. Der Sicherheitsgurt

bleibt unverändert. Lediglich das F'stellen entsprechend der Körper-größe des Passagiers ist wie bisher er-forderlich. Außerdem ist es zu emp-fehlen, den Sitz mit einer Kopfstützezu versehen.Das Schwenkgestell wurde dem Kraft-fahrzeugtechnischem Amt, Außen-stelle Rostock, vorgeführt. Es gabkeine Beanstandungen. Da das Gestellvon den Original-Führungsschienenam Wagenboden aufgenommen wird,kann es nach Bedarf ein- und ausge-baut werden.Interessenten, die weitere Einzelhei-ten wissen wollen, wenden sich bitte

anHelmut Hörnke, 2500 Rostock,August- Bebel-Straße 36/207.

DER DEUTSCHE STRASSENVER KEHR 10/1984



Luftüberschuß

bei vorsichtig betätigtem Gas-

aus.

doch vorhandenen Schmutz her-

tlich mußte auch das gestörte

e Verschluß-

Vergaser

t. Diechlußschraube, die vor der Düse

kraftstoffreiches

SchließkeilverstellbarZur Beseitigung des Türklappernsbeim Trabant gestaltete ich die Gleit-stücke der Schließkeile verstellbar.

An der mit Pfeil gekennzeichnetenStelle des Schließkeils wurde eineBohrung mit Gewinde M 4 ange-bracht und eine M 4-Schraube mitdem Kopf nach unten eingeschraubt.Das ausreichend elastische Gleitstückwurde dann aufgesteckt und kann jenach Verschleiß mit der Schraubeverstellt werden. Der Schrauben-schaft wurde dazu mit einem einge-sägten Schlitz versehen.Dr. M. Braun, Berlin

Bei den Türschlössern der neuerenAusführungen erübrigt sich eine sol-che Nachstellung der Schließkeile.Sie haben anstelle der unteren Gleit-kufe einen gefederten Kunststoffkeil,der das Höhenspiel bei jedem Tür-schließen automatisch ausgleicht.Nutzen sich hier mit der Zeit dieobere Gleitkufe des Schlosses oderdie Gleitstücke des Schließkeils ab, soverschiebt sich der erwähnte Keil un-ter dem Einfluß der Federkraft etwasweiter als zuvor, bis die Tür im Schloßnicht mehr klappern kann.Die Redaktion

Anlasser klemmte

Bei einem neuen Trabant-Anlasser(Baujahr 1982) gab es bereits 14 Tagenach dem Einbau Klemmerscheinun-gen. Beim Startversuch war nur dasKlicken des Magnetschalters zu hö-ren. Nach der Demontage zeigte sich,daß das Ritzel beim Ausschalten zwar

aus dem Zahnkranz ausgespurt, aber

nicht vollständig bis in seine Ruhelagezurückgeschoben war. Dabei standder Einspurhebel schräg und klemmteim Gehäuse. Nicht ausreichendeSchmierung und Grate, die zunächstals Fehlerquelle vermutet und besei-tigt wurden, waren nicht die Ursache,denn nach wenigen Tagen trat dergleiche Fehler wieder auf. Mit einemneuen Magnetschalter funktionierteder Anlasser etwa eine Woche lang,bis es wieder zur gleichen Verklem-mung kam.Nach erneuter Demontage und ge-nauer Untersuchung aller infragekommenden Teile wurde schließlich

festgestellt, daß die gabelförmigenArme des Einspurhebels geringfügigverbogen waren. Dadurch lag dieFluchtlinie zwischen den beiden Zap-fen, die am Ritzel eingreifen, nicht

parallel zur Achse des Bolzens, derden Hebel im Gehäuse lagert. Des-halb stellte sich der Einspurhebelschräg und verklemmte. Die für dieeinwandfreie Funktion erforderlicheParallelität der Gabel zur Bolzenachse

wurde durch Nachbiegen wieder her-gestellt. Seitdem hat der Anlassernicht wieder versagt.E. P.

Einbaudes BlinkgebersBeim Kauf eines Blinkgebers für denTrabant stellte ich fest (Aufdruck aufdem Blinkgeber und Verpackungsma-terial), daß dieser senkrecht, mit denAnschlüssen nach unten" einzubauenist. Werkseitig wird das aber genauumgekehrt gemacht. Warum ist dasso, haben die Automobilwerke Zwik-kau bessere Erfahrungen als das Her-stellerwerk des Blinkgebers KombinatVEB Fahrzeugelektrik Ruhla?Helmut Wierschke, Kemlitz

Orohtstück rödelnen

•

Koto /7 5il i]L?4J

Das sehr nützliche Erhaltungsladege-rät des VEB Inducal Göllingen (sieheHeft 10/81) hat leider keine Kontroll-anzeige, die den fließenden Lade-strom signalisiert. Bei defekter oderkorrodierter Sicherung für die Hand-lampensteckdose, gelockerten Kabel-anschlüssen oder bei Netzausfall ist

das Ausbleiben des Stromflussesnicht erkennbar. Vom Herstellerwurde aber offensichtlich die Mög-lichkeit geschaffen, hinter der Front-seite des Gehäuses eine Kontrollampeanzubringen. Hier sind zwei Halterun-gen und eine vorbereitete Ausspa-rung vorhanden.Zur Anzeige des Stromflusses kannder Spannungsabfall am 220-Ohm-Wi-derstand genutzt werden, indem eineLeuchtdiode (VQA 13) mit Vorwider-stand parallel geschaltet wird. DerSpannungsabfall ist während des La-devorganges auszumessen und derVorwiderstand nach angegebener

Formel zu berechnen. Bei einer 6 V/84 Ah-Batterie beträgt der Spannungs-abfall 11 Volt, es ist also ein Vorwider-stand von 470 Ohm einzusetzen. AusPlatzgründen wird ein zementierter

Die Empfehlung, den Blinkgebersenkrecht, mit den Anschlüssen nacunten zu montieren, dient dem Schuder Innenteile vor Nässe. Auf der Anschlußseite sind Undichtheiten zwi-schen dem Gehäusetopf und der Isolierplatte sowie an den Steckfahnennicht zu vermeiden. Sollte hier Spritwasser eindringen, kann es bei empfohlener Einbaulage auf den gleicheiWegen wieder ablaufen. Bei nachoben gerichteten Anschlüssen würdsich eindringendes Wasser im dich-ten Aluminiumtopf sammeln undschließlich das Blinkrelais unter Wasser setzen, womit es unweigerlichausfällt. Unter dem Armaturenbrett,wo der Blinkgeber nicht naß wird, hdie Einbaulage keinen Einfluß auf dieFunktion. Bei der Montage im Motorraum muß sie unbedingt beachtetwerden, um vorzeitige Ausfälle zuvermeiden. Das gilt nicht nur fürBlinkgeber, sondern auch für Kfz-Re-lais.Die Redaktion

2 W-Widerstand gewählt. Als flexibleVerbindung zur LED genügen btwa80 mm lange dünne Schaltlitzen, auclvon Synchronkabeln für Blitzgeräte,keinesfalls Schaltdraht. Die Kenn-zeichnung der Anschlußfahnen der

LED ist zu beachten, da keine Kurz-•schlußdiode vorgesehen ist (siehe

Skizze).Das Gehäuse ist mit der entsprechen-den Bohrung (5 mm für VQA 13) inder Aussparung zu versehen. Den fe-sten Sitz gewährleistet weiter eineHalterung aus PVC (Skizze). Die An-schlüsse der LED sind nach unten um-zubiegen und mit Isolierschlauch zuüberziehen. Die Schaltlitzen sollen diebeiden Widerstände nicht berühren.Die neuen Lötstellen auf der Platinesind mit Isolierlack oder Kolopho-niumlösung zu schützen. Das nachge-rüstete Gerät ist von einem Fachmannzu überprüfen.Gerhard Schulz, Hermsdorf

F AHRZ EU G ELEK TRI K

Erhaltungsladegerät mit Ladeanzeige

Stift einkleben oder " PVCwarm verformen ..„ 1,5dic

EEI2dlansenken)

AK5

VQA1I25l33 2

Vor widerstand ggnächsthöherenNormwert wählen)

DER DEUTSCHE STRASSENVERKE HR 10/1984 27



eue Fronttriebler WAS 2108, über

en wir bereits mehrfach berichteten,atte bislang keine Ausstellungspre-

iere. Er soll aber den WAS 2105 und

it Hinterradantrieb. Der llel dazu gebaut werden.

Herbstmew'84 in Leipz

Den Pkw-OffertennamhafterAutomobil-

-

auszulassen.

-

nformativen

Mächtig gemausert hat sich der

kleine rumänische ARO 10.4, denAuto-Dacia als 4-WD-Variante - alsomit wahlweise schaltbarem Vierradan-trieb - vorstellte. Der schmucke Ge-

ländegänger ist mit jenem aufgebohr-ten Dacia-Motor ausgerüstet, der

auch im Dacia-Break (Kombi) neuer-dings seine Arbeit verrichtet. Er hat

1397 cm3 Hubraum (Typ 1410) und lei-

stet 48 kW (65 PS). Dem 1180 kg

schweren Fahrzeug können 450 kg auf-

gebürdet werden. Spitze: 118 km/h.

Neue Dacia-Konturen beim Typ Pick-up. Er ist richtig, wenn es um kleinereTransporte geht, die ökonomisch undschnell bewältigt werden sollen. Die-

sem international aktuellen Konzeptwar 1983 auch schon AWE mit demWartburg-TRANS gefolgt. In der La-

stenvariante hat der Dacia übrigens

an der Hinterachse Längsblattfedern.

Einzige Zweirad-Exponate des Auslan-

des waren die sowjetischen lsh-Zwei-takter in einer mit viel verchromten

Partien optisch aufgewerteten Ausfüh-rung. Als Solomaschine gab die lsh-Planeta 4 ihren Einstand, ihre Ge-

Hervorragende Qualität beschei-

nigte eine Messegoldmedaille

dem großen Renault, den auf demFirmenstand in Halle 17 ein GTX-

Modell vertrat. Mit dem Typ 25hat Renault nun einen Wagen deroberen Mittelklasse, der sich u. a.mit dem Citroen Cx, dem Peugeot505 oder dem Volvo 740 messen

kann. Der Vierzylinder des Re-

spanndienste bot die lsh-Jupiter 4 an.Obwohl beide Modelle eine Doppel-Auspuffanlage besitzen, arbeiten

nur bei der jupiter zwei Zylinder.

Beide Maschinen sind aber Vertreterder 350-cm3-Hubraumklasse.

nault 25 GTX gewinnt aus 2165

cm Hubraum 89 kW (121 PS)

durch elektronisch gesteuerte

Kraftstoffeinspritzung. Höchstge-

schwindigkeit: 197 km/h. Origi-nelle Ausstattungszugabe: ein

Bordcomputer, der - mit „synthe-

tischer Stimme" - sprechen und

manche Kontrollampen ersetzen

kann.




3, 74 kW), Uno 55

3, 40 kW) und Panda 45 S -

3, 33 kW). Flankenschutz auf

dem Fiat-Stand lieferten einerseits einPrisma 1600 (1585 cm3, 77,2 kW bzw.105 PS) als Limousine und anderer

seits ein Fiat 124 Spider Europa (1995cm3, 77kW/105PS), die mit 180 km/hschnellsten italienischen Exponate.

Neuling in Leipzig: der spanische ierzylinder-Viertakter 62,5 kW (1SEAT Ronda mit 1,2 und 1,5 1 Hub- PS). benliegende ockenwel

raum, ein auf Fiat-Ursprung basieren- Zahnriemenantrieb) und elektror

der Fronttriebler, den das Nationale che Zündung, aber auch das serie

Industrie-Institut präsentierte. äßige Fünfganggetriebe weisen dcBei 1461 cm3 Hubraum leistet der onda als zeitgemäßes Auto aus.

Zwei japanische Automobilmarken

kamen nach Leipzig - Mazda und

Nissan. Mazda zeigte den bei unsinzwischen bekannten Typ 323,

den größeren Typ 626 als Coup

(1998 cm3, 102 PS) und den Fami-lienbus Bongo. Nissans Parade-

stück war zweifellos der sportlicheZX (Bild unten). Er gilt als der er-folgreichste Sportwagen, der je

von einer Automobilfirma gebautNurde, denn der Vorgänger des

ZX 300, der ZX 280, gehörte seitvielen Jahren zum Nissan-Pro-

gramm. Leipziger Triumph: Mes-segold. Mehr als eine Million ZX-Flitzer kamen bislang auf die Rä-

der. (6-Zylinder-V-Motor, 2940

cm3, 125 kW bzw. 170 PS, Hinter-

radantrieb, 224 km/h).

Ganz in Weiß strahlte bei Nissanwiederum der Messegold-Gewin-

ner des Vorjahres: der Micra,

diesmal war ein Super GL Blick-

fang vor dem Pavillon. Aus 988

cm3 Hubraum stellt der nur 69 kgschwere Leichtmetall-Vierzylinder

40 kW (55 PS) zur Verfügung. Dasreicht für 140 km/h bei ganzen

645 kg Wagenmassel Mt 4,2 1/100km soll ein konstantes Tempo von90 km/h gehalten werden können,versichert Nissan.

Citroen präsentierte wiederum den

BX, den Visa II und das Spitzenmodell

CX (Bild oben), diesmal als GTI-Va-riante, also dem sportlichen CX-Typ.

Das „1" steht für „lnjection" (Einspritz-motor). Das Auto kann reichlich 190km/h an Tempo vorlegen, verbraucht- nach Werksangaben - bei konstant

Messegold für den kleinen Peugeot

205 Am Stand der französischen

Firma, die zum PSA-Konzern gehört(Talbot, Citroen), wurde das Diplom

stolz gezeigt. Der fünfplätzige Viertü-rer hat einen Radstand von 2420 mmbei 3705 mm Gesamtlänge, woraus

sich trotz der Kompaktheit der Karos-serie viel Innenraum ergibt. Vierzylin-der-Vergasermotoren mit drei ver-

schiedenen Hubräumen (954, 1124,

1360 cm3) und neuerdings auch ein

Dieselaggregat sind das Motorisie-

rungsangebot für 205-Interessenten.

Die Federung des Fronttrieblers über-nehmen vorn Mc-Pherson-Feder-

beine, hinter Torsionsstäbe (gezo-

gene Schwingen zur Radführung).

Werksangaben für den Kraftstoffver-brauch: minimal 4,3 1 auf 100 km beikonstanter Fahrt mit 90 km/h, im

Stadtverkehr 6,8 1/100 km.

90 km/h 7,8 1/100 km und demorstriert damit einmal mehr, wie Karosserieform und Geschwindigkeit Eir

fluß auf die Ökonomie des Fahren

nehmen. Im Stadtverkehr gibt siclder GTI weit anspruchsvoller: 15,3 1100 km sind da die Werksvorgabe.

VW machte mit einem Mini-Pkw, einem sogenannten Ideenträger füi

Form, Ausstattung und Technik au

Wolfsburger Exponate aufmerksamDer VW-Student hatte in Leipzig sei

nen letzten öffentlichen Auftritt. Nurkommt er ins Forschungsmuseum derFirma (Wir stellten den Pkw der Sub

kompaktklasse in Heft 7/84 vor).Der neue Golf und der abgeleitete

Jetta (Bild oben) als Rückgrat des Modellprogramms waren selbstverständlich mit von der Partie (Vergasermoto-

ren von 40, 55, 66 und 82 kW (55, 75,90, 112 PS) und zwei Dieselaggregate

mit 40 kW (54 PS) bzw. in Turboaus-führung mit 51 kW (70 PS).

Texte: Wolfram Riedel

s: Riedel, Archiv ER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 10/1984 29



i 1

zum Auto

ort gestalten, wollen wir

chen Beantwortung

familienrechtlichen Proble-

i der Scheidung (und hier-

zur Beantwortung vor-

dlich immer so

Beantwortung ein längerer

lematik weiter vertiefen

zur

M ie t g a r a g e :K ü n d i g u n g s s c h u t z ?Seit mehreren Jahren habe ich eine

Garage gemietet. Der Eigentümer hat

mich vor meinem Urlaub angespro-

chen, ob die Garage zur Durchfüh-

rung von Instandsetzungsarbeiten frei

wäre. Ich habe das für die Dauer mei-

nes Urlaubs bejaht. Nun hat der Ei-

gentümer ein anderes Schloß am

Garagentor angebracht und verwei-

gert mir den Zugang und die Nut-

zung.

Der zwischen Ihnen und dem Eigentü-mer der Garage bestehende Mietver-trag ist nach Ihrer Darstellung nichtdurch eine Vereinbarung oder anderweitig aufgehoben worden. Eine Kün-digung durch den Vermieter, als ein-seitige Erklärung, wäre ohnehin nurunter Beachtung der Grundsätze der§§ 120 bis 123 Abs. ,1 und 2 ZGB m ög-lich. Das ist für Garagen ausdrücklichim § 129 ZGB geregelt. Das bedeutet,daß auch für Garagen Mieterschutzbesteht. Somit kann das Mietverhält-nis gegen den Willen des Mieters nurdurch das Gericht und dann auch nurin den gesetzlich geregelten Fällenaufgehoben werden.

Solche Gründe für eine gerichtlicheAufhebung des Mietverhältnisseswä-

ren:

- wenn ein Mieter seine Pflichtenaus dem Mietvertrag wiederholt gröb-lich verletzt hat,

- die Rechte anderer Nutzungsbe-rechtigter bzw. Mieter oder des Ei-gentümers durch den Mieter gröblichverletzt wurden, oder

- wenn dringender Eigenbedarf vomVermieter geltend gemacht wird.

Ich habe die Umstände, unter denenein Mietverhältnis über Garagendurch das Gericht aufgehoben wer-den kann, so ausführlich dargelegt,um deutlich zu machen, daß das Ver-halten des Eigentümers in Ihrem Fallkeine Beendigung des Mietverhältnis-

ses darstellt und ungesetzlich ist.

Als Mieter haben Sie das Recht zum

vertragsgemäßen Gebrauch der Ga-rage, wozu auch die ungehinderteMöglichkeit der Zufahrt zählt. Ihre Zu-sage, die Garage während Ihrer Ab-wesenheit für die Dauer des Urlaubsdem Vermieter zur Verfügung zu stel-len, gleichgültig zu welchem Zweck,stellt keine Aufgabe Ihrer Rechte ausdem Mietvertrag dar.Fordern Sie daher zunächst noch ein-mal den Vermieter auf, Ihnen den un-gehinderten Zutritt zur Garage zu ge-währen und Ihnen diese geräumt von

seinen Sachen zur weiteren Nutzungzu übergeben. Stellen Sie diese For-derung sicherheitshalber in einemeingeschriebenen Brief, von dem Siesich eine Durchschrift als Beweis auf-

bewahren. Sollte der Vermieter die-ser Aufforderung nicht bis zu demvon Ihnen gesetzten Termin nach-kommen, müßten Sie eine Zivilklageeinreichen. Diese Klage wäre auf§ 328 ZGB zu stützen (Ansprüche aufBeseitigung und Unterlassung vonStörungen). Sie müßten darin darle-

gen, daß Sie einen Mietvertrag fürdiese Garage haben (der selbstver-ständlich auch dann gilt, wenn er nurmündlich besteht), daß Ihnen die Aus-übung dieses Mietrechts vom Vermie-ter seit der Rückkehr von Ihrem Ur-laub verweigert wird und was Sie ge-tan haben, um eine außergerichtlichekameradschaftliche Klärung zu errei-chen. Der Klage wären der Mietver-trag oder Belege über Mietzahlungenund der außergerichtliche Schriftverkehr beizufügen.

Sie können die Klage auch zu Proto-koll der Rechtsantragstelle des Ge-richts erklären oder durch einenRechtsanwalt einreichen lassen.

Diens t re ise mi tP r iva t - P kw :Wer zah lt S chaden?Ich habe mit Genehmigung meines

Betriebes im Ausnahmefall meinen

Pkw für eine Dienstfahrt genutzt. Da-

bei ist ein Kurbelwellenschaden auf-

getreten. Mein Betrieb will mir die In-

standsetzungskosten dafür nicht er-

statten.

Die Benutzung privater Pkw fürdienstliche Zwecke ist ohnehin nur imAusnahmefall zulässig. Sie bedarf derausdrücklichen vorherigen Vereinba-rung mit dem Betrieb. Die Betriebesind im übrigen dazu angehalten, nurdann eine solche Vereinbarung zutreffen, wenn der Werktätige denNachweis erbringt, für seinen Pkweine freiwillige Kasko-Versicherungabgeschlossen zu haben.

Für die Benutzung dieser privaten.Pkw für dienstliche Belange wird einpauschalisierter Betrag, das soge-

nannte Kilometergeld gezahlt. SeineHöhe ist so bemessen, daß damitmehr als nur der eigentliche Benzin-verbrauch erstattet wird. Der über dieKosten für das Benzin hinausgehendeBetrag soll jeweils anteilig die abnut-zungsbedingte Wertminderung desFahrzeugs, die Kosten für Steuer undVersicherung und die Aufwendungenfür Reparaturen und Wartungen ab-gelten.

Wenn am Pkw während der Dienst-reise ein technischer Defekt auftritt,wie in der Fragestellung der Kurbel-wellenbruch, dann ist das Zufall. Er

hätte genausogut bei einer Privatfahrtvor oder nach der dienstlichen Ver-wendung des Pkw passieren können.

Es besteht kein ursächlicher Zusam-menhang zwischen der betrieblichen

Verwendung des privaten Pkw unddem Schadenseintritt. Vielmehr istder Kurbelwellenbruch auf die nor-male Abnutzung oder auf Fehler imMaterial zurückzuführen. Der privatePkw-Besitzer hat dafür folglich auchdann allein einzustehen, wenn das ge-rade während der dienstlichen Ver-wendung des Pkw geschieht.

Anders ist die Rechtslage dann, wennder Pkw während der Dienstreise be-schädigt oder zerstört wird. Das sindnicht Ereignisse, die aus der bisheri-gen Nutzung bzw. dem Zustand desKfz abzuleiten sind, sondern sie tretendurch zusätzliche Einwirkungen ein.Gibt es hierfür einen Verursacher, dernach den allgemeinen Regelungen fürden Schaden ersatzpflichtig gemawerden kann, hat sich der privatePkw-Besitzer mit seiner Forderung andiesen zu halten. Für den Fall, daß derEigentümer des Pkw die Beschädi-gung oder Zerstörung selbst verur-sacht hat, würde dann die Kaskoversi-cherung eintreten (bis auf den Betragder Selbstbeteiligung). Das gilt auchbei mutwilligen Beschädigungen undBeraubungen durch Unbekannte.

Nur dann, wenn vom Schädiger keinErsatz zu erlangen ist, weil er unbe-kannt geblieben (ein typisches Bei-spiel hierfür sind die Parkplatzschä-den) bzw. zahlungsunfähig ist, und fürden Fall des verbliebenen Selbstbetei-ligungsbetrages bei eigener Scha-densverursachung können Forderun-gen an den Betrieb gestellt werden.

Die Rechtsgrundlage dafür ist§ 271 AGB. Danach hat der BetrleI_-..dem Werktätigen Schadenersatzleisten, wenn dieser mit betrieblicherGenehmigung persönliches Eigentumzur Erfüllung seiner Arbeitspflichtenverwendet und dieses dabei beschä-digt oder zerstört wird.

Es muß aber darauf hingewiesen wer-den, daß der Betrieb u. U. bei eige-nem Verschulden des Werktätigendie arbeitsrechtliche materielle Ver-antwortlichkeit des Werktätigen fürden Eintritt des Schadens prüfen undin diesem Umfang die Leistung versa-gen könnte.




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N icht im m erist ein anderer

schuld

hoffe ich, daß der freundliche

che Organ

olt wird. In den beiden gezeig-

lizei-Kreisamt Wo/gast

riesig gefreut, und ich werde sie meinLeben lang nicht vergessen. Die

Volkspolizisten waren im wahrstenSinne des Wortes Freund und Helfer.Uwe Henker, Pritzwalk

Dank...dem Notdienst vom ADMV Wei-

ßenfels, der am 16. 4. 84 auf der Auto-bahn Schkeuditzer Kreuz—Berlin amKilometer 143 am Motor und Auspuffkrümmer des Autos BR 35-87 schnelleHilfe leistete.Hans Strüfing, Schwerin

..den beiden VB-Genossen in Pi-bram (CSSR), die uns am 5. 8. 84 nacheiner Verkehrskontrolle durch dieStadt lotsten und uns damit aus derKlemme halfen - wir hatten uns verfahren.Karl-Ernst Weickelt, Zittau

dem namentlich leider unbekann-ten Fahrer des Skoda S 100 mit dempolizeilichen Kennzeichen FJ 52-76,der mich am 22. 4. 84 auf der Auto-bahn, Raststätte Osterburg, ab-schleppte.

Dr. med. Dietmar Beuthner, Zwickau

den Genossen der Grenzüber-gangsstelle Reitzenhain für diefreundliche und zügige Abfertigungam Abend des 12. 8. 84. Trotz starkenRückreiseverkehrs und einerSchlange von etwa 5 km waren wirbereits nach 55 Minuten Wartezeitwieder auf heimischem Boden.Gertraud Scholz Altenhof

Nächt l iche unebeneFahrbahn?Wenn schon, dann müßte ein Zusatz-zeichen unter dem Warnzeichen nachBild 412 angebracht sein.

V O N

L.

-Der Fotoautor Wolfgang Erben ausRudolstadt läßt uns nicht Schilderra-ten, er liefert die Lösung gleich mit:Es handelt sich um Vergeßlichkeit.Das obere Schild deutete einstmalsauf die Schließung eines Bahnüber-ganges hin.

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Ver lorenAm 12. 5. 84 habe ich auf der Ur-laubsfahrt einen Fotoapparat (Erb-stück) auf dem Autobahnparkplatz beiLaage (in Richtung Rostock) am Sitz-platz hängengelassen. Der ehrlicheFinder möchte sich bitte melden.Horst Hartmann

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DER DEUTSCHE STRASSEN VERKEHR 10/1984 31



nders als auf unseren bisherigen Bildern stellt sich der Straßenverkehrauf dem Gem älde (1901) von Hans Baluschek dar:

Keine Kutschen, Straßenbahnen, Omnibusse, kein weltstädtisches Fluidum;statt dessen die Ärmlichkeit in einer typischen Straßenszene aus dem proleta-rischen Milieu Berlins um 1900.

Baluschek stellte sich neben Käthe Kollwitz als einer der ersten Künstler die-sem Thema. Oft verbindet er mit seinen realisitischen Zustandsschilderungeneine sozialkritische Note. Friedrichstraße, Leipziger Straße, Unter den Lindenwaren schon weltbekannt, hier pulsierte das Leben des kaiserlichen Deutsch-lands. Die Arbeiterwohngegenden, die Vororte dagegen, in denen immerhindie Mehrheit der Bevölkerung unter erniedrigenden Bedingungen lebte unddie zu den dichtestbesiedelten in Europa zählten, wurden vom Magistrat ver-nachlässigt, von den Besuchern der Hauptstadt gemieden. In einem Raumwohnten hier zuweilen mehr als sechs Menschen. Die Wohnküche, diefeuchte Kellerbehausung wurden zum typischen Domizil vieler Berliner. Ent-

Hans Baluschek (1870-1935): Kohlefuhren

Documents

Der Deutsche Strassenverkehr / 1984/10